Hello ICE fans,

so ab und zu stöbere ich im Gesichtbuch auf interessante Artikel. So wie dieser hier, geteilt von einer amerikanischen Rennbahnfangruppe, in der ich Mitglied bin.

Die Frage: sollen wir, sobald die COVID-Neunzehnkrise vorbei ist, nicht etwa ernsthaft in HGV investieren und damit die Wirtschaft anjagen?

Man erinnert uns an das Interstate Projekt vom Präsidenten Eisenhower im Jahre 1956. Es dauerte satte 36 Jahre und es flossen satte 521 Milliarden USD in die Wirtschaft.
Aber: that was then but this is now. Als die Interstates gebaut wurden, kostete ein Fass Rohöl nur 10 USD und wusste keiner von "Peak Oil" und nur die Unis von "Greenhouse Gases".

In a post-COVID economy, it will be imperative for the governments of both the United States and Canada to invest heavily to bring us through these tough times, similar to what we saw in the original New Deal. Because single-use car and truck usage combine to make up 82% of the American greenhouse gas emissions, further investment in our nation’s highways would not be the most forward-thinking decision for the United States government to make.

Als Alternative wird HGV genannt, genauer Portland-Seattle-Vancouver. Gut, das hatten wir schon.

The study concludes that an high-speed rail line would bring many benefits to the region. It has the potential to move up to 32,000 people per hour...

Mit der Betonung auf Potential. Damit man sich etwas vorstellen kann: 32.000 Leute pro Stunde, das ist jede 2 Minuten eine Doppeltraktion TGV Duplex. Denken die wirklich dass dort soviele Züge fahren werden? Portland-Vancouver ist kein Beijing-Tianjin oder Tokyo-Osaka (s.i.w. die meistbefahrenen HGV-Relationen der Welt).

Most importantly to economic recovery, it would create $355 billion in economic growth and over 200,000 new jobs just in the construction and operation of the line for only a $24 billion to $42 billion upfront investment. That is a return on investment of over 1,400%.

Auch das sind Zahlen die ich zuerst mal sehen möchte bevor ich sie glaube.

Allerdings gibt es ein Aspekt das oft überschaut wird: dank HGV sind weniger Leute auf den Strassen unterwegs, dadurch gibt es weniger Todesopfer und Verletzte und wird die medische Versorgung weniger belastet; tagtäglich sterben in den USA 100 Menschen an die Folgen von Strassenunfällen; 6.000 werden verletzt. Wiki dazu.

Mehr zu Cascadia High-Speed Rail hier.

Cheers,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Es wäre eine sinnvolle und langfristig sinnvolle Massnahme zur Förderung der Wirtschaft. Die Frage ist nur: selbst wenn das Geld fließt, sind die USA noch in der Lage, solche Projekte auszuführen? Dazu ist viel KnowHow notwendig, vom obersten Ingenieur über den Vorarbeiter bis zum Schweißer! Von der richtigen Betonmischung, Stahl für Achsen bis zur Software für die Signalisation.

Es wäre eine sinnvolle und langfristig sinnvolle Massnahme zur Förderung der Wirtschaft. Die Frage ist nur: selbst wenn das Geld fließt, sind die USA noch in der Lage, solche Projekte auszuführen? Dazu ist viel KnowHow notwendig, vom obersten Ingenieur über den Vorarbeiter bis zum Schweißer! Von der richtigen Betonmischung, Stahl für Achsen bis zur Software für die Signalisation.

Also wenn die USA irgendwas können, dann doch wohl Infrastruktur und Software. Ich habe da keine Bedenken.

Ich denke schon, dass die in den USA qualitativ gute Arbeit abliefern werden/müssen. Sollte irgendetwas nicht so sein, wie gefordert, können sich die Firmen schon mal mit den entsprechenden Klagewellen beschäftigen. Und da die Anwälte an den Summen mitverdienen, sind die Forderungen nicht gerade winzig.

Das ist bekannt. Das Qualitätsmanagement läuft ja über Klagemöglichkeiten. Kann aber auch bremsend wirken. Ich frage ja, weil ich als Laie bei meinen wenigen Aufenthalten in den USA den Eindruck hatte, dass da die Infrastruktur zwar robust, aber doch archaisch anmutet. Also ob die Industrie in der Lage ist, Schienen mit der für den HGV notwendigen Präzision und Festigkeit herzustellen und zu verlegen. Als Beispiel. Ganz zu Schweigen von den notwendigen Zügen.

Solche Grossprojekte lassen sich heutzutage (gerade auch in den USA) nicht schnell genug ausführen um nach einer Wirtschaftskrise den Karren aus dem dreck zu ziehen. Selbst wenn man die Pläne irgendwo in einer Schublade liegen hat, dauert es ja mindestens 5 Jahre bis Baubeginn. Bis jetzt waren jegliche Krisen deutlich kürzer als diese Zeitspanne.

Dann wäre da noch die Staatsverschuldung. Mit dem Rettungspaket alleine hat man drüben nun die Schulden um 3 Billiarden (3*10^12) Dollar erhöht. Damit steht man wohl schon fast bei 30 Billiarden Gesammtschuld. Dank Trumps Steuerpaket beträgt das Defizit ab 2021 eine weitere Billiarde Dollar pro Jahr. Es ist halt fraglich, ob es klug ist, sich noch mehr Finanzielle Bürden aufzuladen.

Zu guter Letzt fragt sich auch, ob "high speed rail" für die USA wirklich erste Priorität haben sollte. Denn die Amis wohnen im Normalfall nahe ihrer Arbeitsorte und ziehen um, wenn sie eine neue Arbeit in einer anderen Stadt finden. Daher wäre der Bedarf an effizientem Nahverkehr eigentlich grösser. Es gibt in grösseren Städten zwar einige ÖPNV möglichkeiten, doch effizient ist anders. Als Beispiel, das ich selbst über Monate erlebt habe nehme ich mal die Metra in Chicago: Pro Zug ca. 5 ZUB, schlechte Beschleunigung, lange Standzeiten an den Stationen. Zudem sind da die Gleise, Brücken und Weichen in einem Zustand, wie ich es in west Europa nur von Abstellgleisen oder selten gebrauchten Industrieanschlüssen kenne. Das Netz kennt zudem keine Tangentiallinien und ist Sternförmig auf die Innenstadt ausgerichtet. Dasselbe gilt übrigens auch für die berühmte Hochbahn, dort gibt es nur einen Kleinen Ring im Zentrum. Alleine in Chicago sähe ich da dutzende Milliarden, die man verbauen könnte.

Gruss
Chrispy

- kein Text -

Ganz zu Schweigen von den notwendigen Zügen.

Nicht jeder sieht die Sache mit so großen Scheuklappen wie Du oder Donald Trump.

Siemens, Bombardier und Co würden sich freuen, wenn sie die Züge liefern dürfen. 2016 bestellte Amtrak bei Alstom:

https://de.wikipedia.org/wiki/Avelia_Liberty

Die Montage erfolgt in Alstoms US-Werken in Hornell und Rochester im Bundesstaat New York.

- kein Text -

Aber die Technologie wird importiert. Und das möchte die aktuelle US Politik vermeiden.
Sonst könnte man direkt deutsches Consulting und 2000 chinesische Ingenieure einfliegen, die Planung, Bau und Inbetriebnahme organisieren und dabei einheimische Arbeitskräfte organisieren. Aber das wollen die Amis ja alles nicht.

Der US-Kongress hat seit März mit der Unterstützung beider Parteien bereits Konjunkturpakete in Höhe von rund 2,7 Billionen Dollar auf den Weg gebracht, wie die Deutsche Welle am 16.05.2020 berichtet hat.

Umgerechnet in Euro, Kurs von heute, sind es etwa 2400 Millionen Euro.

Es wäre eine sinnvolle und langfristig sinnvolle Massnahme zur Förderung der Wirtschaft. Die Frage ist nur: selbst wenn das Geld fließt, sind die USA noch in der Lage, solche Projekte auszuführen? Dazu ist viel KnowHow notwendig, vom obersten Ingenieur über den Vorarbeiter bis zum Schweißer! Von der richtigen Betonmischung, Stahl für Achsen bis zur Software für die Signalisation.

Das know-how ist nicht das Problem, sondern die sehr strengen Regeln der FRA (unsere Version des EBA). Rad-Schiene- Rennbahnen müssen so gebaut werden, dass kein entgleister Zug in Wohngebiete oder auf ggf. paralell verlaufende Bestandsstrecken gelangen kann, was in diesen Bereichen Wände erfordert, die auch Raketeneinschläge überstehen würden. Ausserdem müssen alle Brücken und Tunnel Erdbebensicher ausgeführt werden.
Umterm Strich ist dann Transrapid sogar billiger (und natürlich schneller).

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

- kein Text -

Betrifft diese Logik speziell das Schienensystem? Wenn man das auf andere Verkehrsträger anwendet müssten ja zumindest unterhalb der gängigen Flugrouten ja Häuser in Bunker umgewandelt werden, falls es zu einem Absturz kommt...

Aber die Technologie wird importiert. Und das möchte die aktuelle US Politik vermeiden.

Warum sollten die das vermeiden wollen? Alstom hat in den USA 2400 an 11 Standorten und über 350 Lieferanten aus 35 Bundesstaaten. Jeder vierter Metro-Wagen in den USA wurde von Alstom hergestellt. Winke-Winke mit der America-First-Fahne, da kann selbst Dumpfbacke Trump nichts gegen sagen.

Trump möchte keine ausländischen Produkte importieren um die einheimische Wirtschaft zu schützen.

Sonst könnte man direkt deutsches Consulting und 2000 chinesische Ingenieure einfliegen, die Planung, Bau und Inbetriebnahme organisieren und dabei einheimische Arbeitskräfte organisieren. Aber das wollen die Amis ja alles nicht.

Siemens hatte ich ja bereits als Zughersteller genannt. Siemens Mobility ist natürlich genau wie Alstom auch in den USA vertreten und bietet dort die Dienstleistungen an.

Chinesische Ingenieure habe ich nicht erwähnt. Die direkte Beteiligung von China an Infrastrukturprojekten in den USA erachte ich als unwahrscheinlich. Doch da ist Trump nicht alleine. Chinesische Technik wollen im ICE-Treff viele auch nicht in europäischen Bahnprojekten sehen. Doch das soll hier nicht das Thema sein.

Wenn es ein 'echtes' US-Unternehmen sein soll, dann nimm z.b. Wabtec für die Infrastruktur. Doch ich denke Siemens und Alstom werden da ebenfalls mitbieten dürfen. Entscheidungen werden dann doch oft rationaler getroffen, als man es bei den Twitter-Nachrichten des verrückten Häuptlings vermuten würde.

Ja, Du hast Recht. Es sind knapp 2.400.000 Millionen.

Die Deutsche Welle hatte 2,7 Billionen Dollar geschrieben. Das Deutsche Wort Billionen. Ich habe fälschlicherweise 2,7 billion dollar umgerechnet. Daher mein Fehler.

Betrifft diese Logik speziell das Schienensystem? Wenn man das auf andere Verkehrsträger anwendet müssten ja zumindest unterhalb der gängigen Flugrouten ja Häuser in Bunker umgewandelt werden, falls es zu einem Absturz kommt...

Die FRA ist nicht für Fluchzeuge zuständig.
Man hat sich von dem Unfall einschüchtern lassen und zusätzlich die Vorkehrungen aus Japan übernommen.
Da Maglev / Transrapid nicht entgleisen können, fällt das bei Magnetschwebebahnen weg.

Ansonsten gilt halt weiterhin, was neu gebaut wird, hat sich dem anzupassen, was zuerst da war - wehalb nach wie vor hier Schiffe Vorrang vor Zügen haben, weil der Fluss vor der Bahnstrecke da war.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

...oder würde für die Verkehrsnachfrage entlang des Cascades-Corridors nicht ein Ausbau des bestehenden Angebots reichen?

Betrachtet man den Streckenabschnitt von Seattle nach Portland so fällt folgendes auf:
- Die Strecke ist mit Ausnahme der NBS um Tacoma (Point Defiance Bypass) vollständig zweigleisig ausgeführt
- Es sind keine größeren Steigungen zu überwinden
- Die Anzahl der ebenerdigen Bahnübergänge hält sich für US-amerikanische Verhältnisse einigermaßen in Grenzen

Insgesamt handelt es sich um einen guten Ausbauzustand, der europäischen Verhältnissen nahe kommt. Zudem ist die Strecke Abschnittsweise sehr gerade, von Tukwilla ausgehend befindet sich in südlicher Richtung für 25 Kilometer keine einzige Kurve. Nur der Abschnitt zwischen Centralia und Kelso-Longview sowie die Anbindung der Bypass-Strecke an die Bestandsstrecke weisen auch kleinere Radien auf. (Deshalb kam es auf der Bypass-Strecke 2017 zu dem Unfall).

Ein Ausbau der Leit- und Sicherungstechnik und damit eine Klassifizierung der Strecke als Class 6 (max. 110 MPH) würde grob die folgenden Fahrzeiten ermöglichen:

Seattle 0:00
Tukwilla 0:10
Tacoma Dome 0:30
Olympia-Lacey 0:55
Centralia 1:10
Kelso-Longview 1:45
Vancouver, WA 2:15
Portland 2:30

2,5 Stunden für 300 Kilometer ist zwar nicht einmal annähernd HGV-Niveau, aber immerhin rund eine Stunde schneller als aktuell. Natürlich bräuchte es aber auch geeignetes Fahrzeugmaterial mit entsprechender Beschleunigung und VMax, um das zu schaffen (z. B. Siemens Charger im Sandwich um die Talgo-Garnituren). Außerdem wäre es hilfreich, wenn an allen Unterwegshalten an beiden Richtungsgleisen Bahnsteigkanten vorhanden wären.

Zusätzlich zu einer Beschleunigung wäre eine Erweiterung des Fahrtenangebotes
von den derzeitigen drei Fahrten sinnvoll. Je nachdem, ob es die Nachfrage rechtfertigt, könnte das Angebot bis auf einen Zweistundentakt ausgebaut werden.

Am Ende wäre ein solches Konzept um Welten günstiger als ein Neubau nach HGV-Standard, der bis zur nächsten Krise noch nicht stehen würde. Allerdings kann ich auch die Nachteile verstehen, die durch eine "Light"-Lösung entstehen: Längere Fahrzeiten, Mischverkehr mit dem umfangreichen GV und dadurch weniger Trassen.

Es bleibt spannend ob sich die Verantwortlichen in den USA wirklich auf das "Abenteuer" HGV einlassen oder ob es am Ende doch eher auf kleinere Verbesserungen im Bestand hinaus läuft - wenn die schönen Worte nicht ohnehin sag- und klanglos im Nichts verhallen.

Grüße aus dem sonnigen Süden.

Die Bahnstrecke gehört der BNSF. Die haben kein Interesse daran, dass ihnen Personenzüge ins Geschäft mit Güterverkehr reinpfuschen. Und so sieht es fast überall in den USA aus. Wenn man dort ernsthaft SPV fahren will, wird man um den Bau neuer Strecken nicht umhinkommen.

GibMirZucker:

Es wäre eine sinnvolle und langfristig sinnvolle Massnahme zur Förderung der Wirtschaft. Die Frage ist nur: selbst wenn das Geld fließt, sind die USA noch in der Lage, solche Projekte auszuführen? Dazu ist viel KnowHow notwendig, vom obersten Ingenieur über den Vorarbeiter bis zum Schweißer! Von der richtigen Betonmischung, Stahl für Achsen bis zur Software für die Signalisation.

Was Du beschreibst, ist vor allem Menschkraft ("Know-Who") und erst danach Kenntnisse.

Und wenn Kenntnisse nicht vorhanden sind, kann man die importieren.
Bei den Mississippi-Deltawerken haben die Amis z.B. von den Niederländern gelernt.
Die USA sind bereit, HGV-Technologie aus Japan zu importieren (vor allem wegen dessen "track record": zig Milliarden Fahrgäste, kein einziges Todesopfer, und das alles trotz Erdbeben, Sturmwinde und Tsunamis).

Also wenn die USA irgendwas können, dann doch wohl Infrastruktur und Software. Ich habe da keine Bedenken.

Ich aber schon, und da stehe ich offenbar nicht alleine, obwohl ich mich frage, ob besagtes Artikel nicht etwas übertreibt.
Oh Ironie: Rail wird noch mit einem relativ guten B bewertet, Roads dagegen mit einem ziemlich schlechteren D.

Construction is the easy part. Maintenance is the hard part.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Chrispy,

Solche Grossprojekte lassen sich heutzutage (gerade auch in den USA) nicht schnell genug ausführen um nach einer Wirtschaftskrise den Karren aus dem Dreck zu ziehen. Selbst wenn man die Pläne irgendwo in einer Schublade liegen hat, dauert es ja mindestens 5 Jahre bis Baubeginn. Bis jetzt waren jegliche Krisen deutlich kürzer als diese Zeitspanne.

Man kann schon damit anfangen, die Denkweise zu ändern. Solange "highschool graduates" vor ihren "college" nach wie vor "discover Europe by rail" praktisieren, habe ich gute Hoffnung, dass sich irgendwann etwas ändert. Wenn ich im Sommer amerikanische Eurailer treffe, sind die alle beeindruckt von den zahlreichen Zügen... "so many trains here, how did you get things done, wish we had them too"...

Ob "high-speed rail" wirklich der "way to go" ist, kann man sich fragen; ist ein anderes Thema.

Dann wäre da noch die Staatsverschuldung. Mit dem Rettungspaket alleine hat man drüben nun die Schulden um 3 Billiarden (3*10^12) Dollar erhöht.

Zumindest bei uns in NL ist eine Billiarde 10^15. Eine Billion ist 10^12.
Bin mir nicht sicher wie das im deutschsprachigen Raum ist.

In den USA wird 10^12 "a trillion" genannt.

Zu guter Letzt fragt sich auch, ob "high speed rail" für die USA wirklich erste Priorität haben sollte. Denn die Amis wohnen im Normalfall nahe ihrer Arbeitsorte und ziehen um, wenn sie eine neue Arbeit in einer anderen Stadt finden. Daher wäre der Bedarf an effizientem Nahverkehr eigentlich grösser.

Bin ich mir nicht sicher.

Als 1981 erstmals der TGV fuhr, hatten die Franzosen schon "Mistral"-Züge, sowie ÖPNV als Zubringer. Selbe Geschichte für den ICE in Deutschland. In vielen Ländern Europas ist der HGV sozusagen auf das Fundament des Nahverkehrs gebaut(, das der Akzeptanz des HGV zugute kam).
Aber in China ist verhältnismässig (gemessen pro Einwohner) weniger Nahverkehr vorhanden. Dennoch sind die Rennzüge dort sehr erfolgreich. Wie im Video erwähnt, ermöglichen die Rennzüge das Wohnen in Ort A und das Arbeiten in Ort B. Aber (und das haben die Amis vielleicht doch wohl verstanden): es ist besser, kürzer zu pendeln als umweltfreundlicher zu pendeln. Sozusagen: lieber 25 km mit einem SUV als 250 km mit einem Ökostrom-Rennzug (noch besser wäre 25 km mit einem Ökostrom-E-Bike).

Gut, die USA haben nicht die Bevölkerungsdichte von China. Und wenn ich mich recht erinnere, sind Grundstücke in CN Staatseigentum. Also haben die Chinesen weniger Probleme mit NIMBYs und so. Das durfte die Sache auch erleichtern (und für die Amis erschweren).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Pfälzer,

Betrachtet man den Streckenabschnitt von Seattle nach Portland so fällt folgendes auf:
- Die Strecke ist mit Ausnahme der NBS um Tacoma (Point Defiance Bypass) vollständig zweigleisig ausgeführt
- Es sind keine größeren Steigungen zu überwinden

Nur schade, dass der Schienengüterverkehr in den USA nicht nur viel intensiver, sondern auch komplett anders ist in Vergleich zu Europa.

Unsere Cargos sind relativ schnell (100-120 km/h), leicht und kurz. Dadurch kann z.B. bei uns in NL ein Güterzug relativ problemlos einen "IC" hinterherfahren, ohne viel Trassenkapazität wegzunehmen. Und andersrum sind unsere "IC"s nur marginal verspätet wenn sie hinter einem Güterzug bummeln.
Cargos in den USA sind dagegen relativ langsam (80 km/h), schwer und lang. Dazu noch dieselelektrische Traktion und enorme Beschleunigungs- und Bremskurven. Dass lässt sich nicht mit HGV vereinigen, geschweige "intercity rail".

- Die Anzahl der ebenerdigen Bahnübergänge hält sich für US-amerikanische Verhältnisse einigermaßen in Grenzen

Jeder BÜ ist einer zu viel. Für IC-Rail oder HGV müssen die weg.

Ein Ausbau der Leit- und Sicherungstechnik und damit eine Klassifizierung der Strecke als Class 6 (max. 110 MPH) würde grob die folgenden Fahrzeiten ermöglichen:

Seattle 0:00
Tukwilla 0:10
Tacoma Dome 0:30
Olympia-Lacey 0:55
Centralia 1:10
Kelso-Longview 1:45
Vancouver, WA 2:15
Portland 2:30

Und wo sollen die langsameren Cargos denn fahren?

... eine Erweiterung des Fahrtenangebotes von den derzeitigen drei Fahrten sinnvoll. Je nachdem, ob es die Nachfrage rechtfertigt, könnte das Angebot bis auf einen Zweistundentakt ausgebaut werden.

Ach so, verstehe. Bei 3 Fahrten pro Tag gibt es sozusagen "passenger windows" in denen keine Güterzüge verkehren dürfen. Bin mir aber nicht sicher ob der Streckeneigentümer (angeblich ein Cargounternehmen) damit einverstanden wäre...

Am Ende wäre ein solches Konzept um Welten günstiger als ein Neubau nach HGV-Standard, der bis zur nächsten Krise noch nicht stehen würde. Allerdings kann ich auch die Nachteile verstehen, die durch eine "Light"-Lösung entstehen: Längere Fahrzeiten, Mischverkehr mit dem umfangreichen GV und dadurch weniger Trassen.

Nicht zu vergessen: bei Ausbau der Bestandsstrecke passt als Taktionsart nur Dieselelektrik, Wasserstoffelektrik oder Speicherbatterie. Eine Oberleitung würde Doppelstaplung von Containern ja verunmöglichen.

Es bleibt spannend ob sich die Verantwortlichen in den USA wirklich auf das "Abenteuer" HGV einlassen oder ob es am Ende doch eher auf kleinere Verbesserungen im Bestand hinaus läuft - wenn die schönen Worte nicht ohnehin sag- und klanglos im Nichts verhallen.

Kalifornien baut schon etwas. Dallas-Houston (vmax 300 km/h) soll gebaut werden. Virgin Miami ist "higher speed".

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Also wenn die USA irgendwas können, dann doch wohl Infrastruktur und Software. Ich habe da keine Bedenken.

Ich aber schon, und da stehe ich offenbar nicht alleine, obwohl ich mich frage, ob besagtes Artikel nicht etwas übertreibt.

Die meisten Beispiele würdest Du auch in Deutschland finden. Je älter die Straßen, desto mehr Schlaglöcher. War es letztes oder vorletztes Jahr, als eine Autobahnstück gesperrt werden musste, weil Teile davon versunken sind? Kann Deutschland Straßen bauen?
Was Brücken angeht, muss man gar nicht auf die Straßen ausweichen. Da gibt es auch bei uns genügend Bahnbrücken, die in den nächsten Jahren saniert werden, weil sie älter sind, als die meisten von uns je werden.

Oh Ironie: Rail wird noch mit einem relativ guten B bewertet, Roads dagegen mit einem ziemlich schlechteren D.

Construction is the easy part. Maintenance is the hard part.

Genau das meine ich. Wenn ich mir die Wolkenkratzer angucke, die Straßen, die sich mehrfach übereinander schlängeln, etc. Das können die USA. Und das war es, was GibMirZucker angezweifelt hatte. Was die mangelnde Instalthaltung in diesem für europäische Verhältnisse riesigen Land angeht, da gebe ich Dir Recht.

Guten Tag,

ich räume ein, dass der Beitrag unzureichend recherchiert ist. Leider habe ich keine fachliche Ausbildung im entsprechenden Bereich. Da ist offenbar die "europäische Sicht" in mir durchgegangen. Es kommt vor, das man sich von der hiesigen Leistungsfähigkeit (es ist sehr eindrucksvoll, wie viele Züge einem bei einer Fahrt auf der Riedbahn begegnen) verblenden lässt.

Meine Lehre habe ich daraus gezogen, nur noch dann etwas beizutragen, wenn ich von der fachlichen Richtigkeit tatsächlich (!) überzeugt bin. Seriosität ist mir trotz des verunglückten Beitrages wichtig, deshalb auch die deutlichen Worte. Natürlich sind unsere Verhältnisse kein Maßstab für jenseits des Ozean, das hätte ich sehen müssen.

In diesem Sinne danke an die beiden User, die zur berechtigten Klarstellung des Themas beigetragen haben. Eure Zeitaufwand sei hiermit herzlich honoriert!

Zufriedene Grüße, wieder etwas (fürs Leben) gelernt zu haben :D

...oder würde für die Verkehrsnachfrage entlang des Cascades-Corridors nicht ein Ausbau des bestehenden Angebots reichen?

ich räume ein, dass der Beitrag unzureichend recherchiert ist. Leider habe ich

Es ist immer gut unterschiedliche Ideen zu diskutieren. Dadurch können wir alle hier lernen. Und wer sagt, dass Deine Idee nicht für irgendwas die richtige war? Man könnte - vielleicht nicht direkt auf der Strecke, aber allgemein - auch Güterzüge in den USA fahren lassen, die unter die Oberleitung der Personenzüge passen. Zum Beispiel auf der neu zu bauenden Trasse.

Die Bahnstrecke gehört der BNSF. Die haben kein Interesse daran, dass ihnen Personenzüge ins Geschäft mit Güterverkehr reinpfuschen. Und so sieht es fast überall in den USA aus. Wenn man dort ernsthaft SPV fahren will, wird man um den Bau neuer Strecken nicht umhinkommen.

Aber dann ist es doch sinnvoll, das ganze als Magnetschwebebahn zu bauen, wenn man absolut garnichts vom Rad-Schiene Bestandsnetz nutzen kann.
An den NEC - der einzigen HGV-Strecke in den USA - wird es keine Anbindung geben. Portland ist ganz drüben an der West Coast. Das müsste man in Europa mit HGV Lissabon - Moskau vergleichnen was auch niemand mit der Rad-Schiene Bahn fahren würde. Für solche Entfernungen sind 300 km/h auch viel zu langsam.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Lissabon-Moskau hätte ja nur ein Potential von 100-200 Fahrgästen am Tag, ausgehend von der aktuellen Nachfrage nach Flügen...das mag in den USA anders sein. Aber wie viel Passagiere benutzen die Flüge bin der West- an die Ostküste? Denke zu wenig, um die Investitionen zu rechtfertigen. Da sind eben Teilstrecken wichtiger. Aber abgesehen davon, dass ich das Projekt toll finde... Wer hat in den USA das Geld, um sich dann ein Ticket zu kaufen? Würde das auf japanische Kilometerpreise rauslaufen, glaube ich kaum dass dies Maßen von Tages- und Wochenendpendlern auf Strecken von 200-800 Kilometern anzieht. Zwar sieht es mit dem durchschnittlichen BSP/Kopf ja nicht schlecht aus, aber das Geld ist ungleich verteilt. Wenn sich nur 10 Prozent solche Reiserei überhaupt theoretisch leisten können, gibt es denn überhaupt ein genügendes Potential? Es müsste, im die Züge voll zu bekommen, ein Konzept erarbeitet werden, wie der Verkehr subventioniert wird. Wer Montags bis Freitags Baumwolle pflückt, hat eben kein Geld um übers Weekend 500 Kilometer für einen Wochenendtrip zur Schwiegermutter zu fahren.

Denke das Bereitstellen von Land ist das geringste Problem, das wird in den USA noch einfacher als in China sein, da ein sehr liberaler Umgang mit Eigentums und Nutzungsrechten Tradition hat (bei aller Kritik an den Methoden). Denken wir nur an Winnetou oder Spiel mir das Lied vom Tod...da werden Bahnstrecken ohne große Berücksichtigung der Eigentumsrechte gebaut....

Dir ist aber schon klar, dass die USA nicht mehr im 19. Jahrhundert sind?

- kein Text -

Wer Montags bis Freitags Baumwolle pflückt, hat eben kein Geld um übers Weekend 500 Kilometer für einen Wochenendtrip zur Schwiegermutter zu fahren.

Ich glaube irgendwann ist Dein Weltbild stehen geblieben. Bereits 1968, also vor über 50 Jahren, wurden 95% der Baumwolle in den USA maschinell geerntet.

Wer heute in den USA Baumwolle erntet, tut das möglicherweise in einem klimatisierten Büro und die Maschinen fahren GPS-gesteuert über die Felder. Wer altmodisch ist, sitzt im Cockpit einer riesigen Erntemaschine.

Du verwechselst vielleicht Baumwolle mit Erdbeeren oder Spargel. Dafür braucht man die billigen Arbeitskräfte. Doch die kommen nicht aus den USA, sondern aus Polen, Rumänien und Mexiko. Die fahren nicht am Wochenende zur Schwiegermutter, sondern nach der Saison nach Hause zu ihren Familien. Aber ist das ein Grund um keinen HGV in Deutschland oder anderen Erdbeer-Ländern fahren zu lassen? Ich denke nicht.

Gut,kann sein dass das Beispiel des Baumwollpflückers schlecht gewählt war (dachte spontan an Porgy und Bess). Aber anders formuliert: existiert ein genügend stärker Mittelstand mit überregionalem Verkehrsbedürfnis, der die notwendigen Verkehre generiert?
Grob einteilen kann man die Gesellschaft von:
1. Menschen, die sich teuren Fernverkehr nicht leisten können (bzw. nur extrem selten)
2. Der sogenannte Mittelstand, der sich regelmäßig längere Strecken leisten kann (oder mit dem ICE zur Arbeit fährt und einen großen Teil mit der Pendlerpauschale kompensiert).
3. Höhere Oberschicht, die aus Standesdünkel oder Sicherheitsgründen keine öffentlichen Verkehrsmittel benutzt.

Investitionen in Hochgeschwindigkeitsverkehr kann nur Gruppe 2 amortisieren. Für Gruppe 1 kommen wenn überhaupt nur billigste Supersparpreise in Frage (sonst nutzt sie Bus oder bleibt zu Hause) und generiert keine genügend hohen Beträge. Gruppe 3 wird in den USA noch weniger den ÖV nutzen als in Europa, weil die Kriminalität höher ist, schottet sich stärker ab.
Ist Gruppe 2 in den USA stark genug und hat sie entsprechende Mobilitätsbedürfnisse? Wenn nicht,müsste sie erstens gestärkt werden (Aufstieg aus Gruppe 1) und zweitens müssten durch Anreize die Bedürfnisse geweckt werden. Und das könnte die noch größere Herausforderung sein, als der Bau des Netzes.

Denke das Bereitstellen von Land ist das geringste Problem, das wird in den USA noch einfacher als in China sein, da ein sehr liberaler Umgang mit Eigentums und Nutzungsrechten Tradition hat (bei aller Kritik an den Methoden).

In den ländlichen Teilen der USA hört man einen Satz immer wieder: "Protect you and your family and protect your property." Es ist der Hauptgrund für den Besitz einer Feuerwaffe. Es besteht auch eine starke Skepsis gegenüber dem Staat.

Denken wir nur an Winnetou oder Spiel mir das Lied vom Tod...da werden Bahnstrecken ohne große Berücksichtigung der Eigentumsrechte gebaut....

Winnetou wurde von einem Deutschen geschrieben, der selbst nie im Westen der USA war. Vor Winnetou IV war er nicht einmal in den USA. Spiel mir das Lied vom Tod ist ein Italowestern. Gedreht wurde er in eine Studio in Rom und in Spanien für die Wüstenszenen. Keine der beiden ist eine historische Erzählung sondern romantisierte Fiktion.

Immerhin entstand aus der Perspektive des Ich-Erzählers das ganze Abenteuer durch Technologietransfer aus Sachsen in die USA. Wobei die Verfilmung doof ist, dass in der deutschen Synchro Old Shatterhand sauberes Bühnendeutsch spricht, obwohl er eigentlich Sachse ist.

flierfy:

Die Bahnstrecke gehört der BNSF. Die haben kein Interesse daran, dass ihnen Personenzüge ins Geschäft mit Güterverkehr reinpfuschen. Und so sieht es fast überall in den USA aus. Wenn man dort ernsthaft SPV fahren will, wird man um den Bau neuer Strecken nicht umhinkommen.

So in etwa habe ich mir das auch vorgestellt.

Hier in Europa haben wir Prorail, DB Netze, Italferr. Staatliche Unternehmen die für die Instandhaltung der Schieneninfra zuständig sind. Auf dieser Infra verkehren Open Access Operators die selber keine Strecken besitzen aber eine Art Pachtgebühr bezahlen für die Benutzung der Netze.
Würde man das USA-Modell in Europa anwenden, dann wäre etwa Hafen und Güterverkehr Köln (HGK) Eigentümer der rechtsrheinischen Strecke Köln-Wiesbaden.

218 466-1:

Aber dann ist es doch sinnvoll, das ganze als Magnetschwebebahn zu bauen, wenn man absolut garnichts vom Rad-Schiene Bestandsnetz nutzen kann.

2008 konnten die Chinesen auch nichts von deren Bestandnetz verwenden für deren erste Rennbahn Beijing-Tianjin... tatsächlich dachten die Chinesen damals noch dass Beijing-Shanghai am besten mit einer berührungsfreien Bahn machbar wäre.
Inzwischen ist es 2020, ist Beijing-Shanghai eine R/S Rennbahn geworden und reicht das CN-Netz von Hong Kong im Südosten ganz bis Urumqi im Nordwesten.
Erst Oktober 2019 wurden die Planungen einer Highspeed-Maglev Beijing-Shanghai wieder aktuell; ich berichtete schon eher.

Amerika ist aber kein China. Von den Umständen, wodurch in China Maglev notwendig wurde, sind die USA noch Welten entfernt. Sogar Europa (von Amerikanern doch als "far more populated than the US" bezeichnet) kommt nicht mal an die Dimensionen der Reisenden von China und Japan. Wir reden hier von Städten mit achtstelliger Einwohnerzahl. Rhein-Ruhr-Sieg wäre also eine einzige Stadt, genauso wie die Randstad bei uns.
Oh Ironie: NL wollte innerhalb dieser "Stadt" eine Randstadrapid bauen...

An den NEC - der einzigen HGV-Strecke in den USA - wird es keine Anbindung geben. Portland ist ganz drüben an der West Coast. Das müsste man in Europa mit HGV Lissabon - Moskau vergleichnen was auch niemand mit der Rad-Schiene Bahn fahren würde. Für solche Entfernungen sind 300 km/h auch viel zu langsam.

1. Eine echte Rennbahn ist die North East Corridor auch nicht. Eher eine Ausbaustrecke, wo auch nur abschnittweise 200+ km/h möglich sind. Die geplante Strecke Dallas-Houston hat mehr mit einer Rennbahn zu tun.
2. Ich denke nicht, dass die USA mit einem "China-Netz", so wie hier dargestellt, geholfen sind. Das durfte zu kostenspielig sein. Erst recht mit berührungsfreien Bahnen.

Übrigens denke ich dass auch der Normalchinese Strecken wie Beijing-Urumqi (3000 km) nach wie vor fliegt.

GibmirZucker:

Aber wie viel Passagiere benutzen die Flüge von der West- an die Ostküste? Denke zu wenig, um die Investitionen zu rechtfertigen.

New York-Los Angeles sind laut Google 4000-4500 km. Mehr noch als Beijing-Urumqi (3000 km).
Theoretisch kann man diese China-Strecke mit einem 250 km/h HGV-Nachtzug fahren (in Wirklichkeit verkehrt aber ein normaler Nachtzug).
Für NY-LA ist aber eine vdurch von 250 km/h nötig, damit die Nachtreise interessant wird (lies: 16 Stunden Fahrt = ab 18:00, an 10:00 des Folgetages; Abendessen, Übernachtung und Frühstück im Zug).

Da sind eben Teilstrecken wichtiger.

Der Flugverkehr Portland-Seattle-Vancouver durfte geringer sein als der Strassenverkehr. Die I-5 sei hoffnungslos verstaut.
(OK, Artikel ist 3 Jahre alt aber hat sich inzwischen viel geändert?)

So betrachtet braucht man dort:

+ high-speed rail für die direkten Verbindungen
+ intercity rail für die Verbindungen zwischen Städten
+ (sub)urban rail für die Zubringer der "IC"s

Wer hat in den USA das Geld, um sich dann ein Ticket zu kaufen?

Das ist auch noch sowas. China und Japan können die für die berührungsfreie Bahn entstehenden Baukosten über enorme Fahrgastpotentiale verteilen.
Mal gegoogelt: Portland hat 650.000 Einwohner (etwa Düsseldorf), Seattle 750.000 (etwa Amsterdam) und Vancouver 680.000.
Die Städte, zwischen denen der China-Maglev und der Japan-Maglev verkehren soll, haben 15x soviele Einwohner. Das sind komplett andere Dimensionen.

Erst wenn die Chinesen in der Lage sind, Maglev als Massenware zu vermarkten, können wir an USA-Maglev denken.
Zur Zeit hat China die meisten Rennbahnen. Wer ist Nummer 2 der Welt? Zur Zeit noch Spanien, aber diese Dekade noch die Türkei. Aber auch erst nachdem China HGV-Konstruktionsteile als Massenware vermarkten konnte.

gruß,

Oscar (NL), hört sich Patsy Gallant an, From New York To L.A. (1977).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Als 1981 erstmals der TGV fuhr, hatten die Franzosen schon "Mistral"-Züge, sowie ÖPNV als Zubringer. Selbe Geschichte für den ICE in Deutschland. In vielen Ländern Europas ist der HGV sozusagen auf das Fundament des Nahverkehrs gebaut(, das der Akzeptanz des HGV zugute kam).

Wir haben aber mit Spanien auch in Europa ein Beispiel wie man HGV nicht planen sollte. Aber das wurde ja schon an dieser Stelle diskutiert.

Aber in China ist verhältnismässig (gemessen pro Einwohner) weniger Nahverkehr vorhanden. Dennoch sind die Rennzüge dort sehr erfolgreich. Wie im Video erwähnt, ermöglichen die Rennzüge das Wohnen in Ort A und das Arbeiten in Ort B.

Erfolg wird überall auf der Welt etwas anders gemessen. In den USA steht vorallem der finanzielle Erfolg im Mittelpunkt. In China steht eher der politische Einfluss und das Bild nach aussen an erster Stelle. Der finanzielle Erfolg der meisten Chinesischen Strecken bleibt zur Zeit noch aus. Wir hatten das Thema schon einmal, finde leider den Beitrag nicht mehr, aber hier gibt es einen netten Artikel dazu. Ich finde China als Vergleich im HGV Bereich unpassend, weil die Bedingungen in diesem Land einzigartig sind: Grosses Land, viele Megastädte in HGV-günstigem Abstand, enormes Wirtschaftswachstum über die letzten Jahrzehnte und die absolute politische Macht einer Partei, die sich kaum bei der eigenen Bevölkerung weder finanziell noch rechtlich rechtfertigen muss. Diese Faktoren findet man in der Kombination eignetlich nur in China.

Natürlich gibt es einzelstrecken wo auch in den USA HGV funktionieren kann. Ich frage mich halt nur, ob es die beste Lösung wäre um die limitierten Mittel auszugeben. Für mich versuchen die USA in dem Bereich zu rennen bevor sie richtig gehen können.

Denke das Bereitstellen von Land ist das geringste Problem, das wird in den USA noch einfacher als in China sein, da ein sehr liberaler Umgang mit Eigentums und Nutzungsrechten Tradition hat (bei aller Kritik an den Methoden).

Eine liberale Haltung bzgl. Eigentumsrechten macht aber üblicherweise Enteignungen schwerer, nicht einfacher. Jedenfalls solange du liberal im politischen Sinne meinst und nicht im Sinne von "lax".

Denke das Bereitstellen von Land ist das geringste Problem, das wird in den USA noch einfacher als in China sein, da ein sehr liberaler Umgang mit Eigentums und Nutzungsrechten Tradition hat (bei aller Kritik an den Methoden). Denken wir nur an Winnetou oder Spiel mir das Lied vom Tod...da werden Bahnstrecken ohne große Berücksichtigung der Eigentumsrechte gebaut....

Winnetou hatte aber keine Möglichkeit gegen Enteignungen gerichtlich vorzugehen. Das Kalifornische Hochgeschwindigkeitsprojekt wurde gerade durch Klagen von Grundstückseigentümern signifikant verzögert (ebenso durch Klagen ob die Finanzierung die rechtlichen Vorgaben erfüllte).