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Hallo zusammen,

heute tagt das Beteiligungsforum zur Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim. Auf der Tagesordnung steht der besonders umstrittene Trassenverlauf ganz im Süden Hessens bei Lampertheim. Ich habe aus diesem Anlass den Stand der Dinge für die FR zusammengefasst: https://www.fr.de/rhein-main/neubaustrecke-frankfurt-mannheim-deutschen-bahn-10968048.h...

Interessant: Heute geht es nur um die Abwägung zwischen den Varianten quer durch den Lampertheimer Wald (früher: "Mannheim direkt") oder entlang des Viernheimer Dreieicks (in der Region genannt "Konsenstrasse"). Erst im kommenden Jahr wird entschieden, ob die Gleise überhaupt an der A67 entlang laufen - oder vielleicht doch an der A5.

Den oben genannten Text werde ich direkt von der Pressekonferenz aus aktualisieren, so dass ihr dann gleich das Ergebnis kennt.

Viele Grüße
mbay

Gefühlt doktern die doch schon seit 15 Jahren in ihren Landkarten rum.

Entscheidung dann im Jahre 2030, Baubeginn 2035 und Eröffnung 2045???

Um Himmels Willen...

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

Wenn ich mir den Bericht durchlese zweifle ich an deinem "Zeitplan". Da seh ich schon wieder Wutbürger und wer weiß welche Käfer und Lurche sich im Wald verstecken?

Ökologischer Verkehr, ja bitte - aber nicht bei mir und zum Bioladen fahr ich nur im SUV. Lieber lassen wir die Käfer gegen Windschutzscheiben prallen und Lurche von Autos platt fahren.

Auch ein Grund warum ich nicht recht an den großen Bahndurchbruch glaube. Und: (hurra, hurra) die Bahn kann nix dafür. Auch da wird sich zeigen, wieviel Politik wirklich bereit ist für die Bahn zu tun.

Hallo.

Entscheidung dann im Jahre 2030, Baubeginn 2035 und Eröffnung 2045???

Nein - es wird ÜBERHAUPT NIE eine endgültige Entscheidung getroffen werden. Weil sich IMMER neue Erkenntnisse ergeben, die in die Planungen einfließen müssen.

Dein 'Zeitplan' hakt also schon an Position 1 ...

S 21 und die NBS nach Ulm werden in diesem Land DAUERHAFT die LETZTEN GROSSPROJEKTE sein. Danach verkommt die Republik langsam aber sicher und stetig zu einem gigantischen Freilichtmuseum. Weil der Lebensstandard so hoch ist, dass niemand mehr Veränderungen, die mit persönlichen Unbillen verwoben sind, akzeptiert.

Das führt zwar geradezu in den Untergang. Aber das ist zum einen eines der Naturgesetze und all den menschengeschaffenen Hochkulturen vor uns genauso ergangen. Und zum anderen dauert's einige Zeit, bis man merkt, dass der Zug abgefahren ist.

Kein Grund zur Beunruhigung also. Wer dynamische Wirtschaft, Veränderungen und Action erleben will, der kann ja auswandern. Nach China z.B.

Schöne Grüße von jörg

Wenn die so weiter 'rasen' bei der (Vor-)planung wird es mit einer Eröffnung um das Jahr 2090 sicher was werden.

Manchmsl frag ich mich, wie in diesem Land überhaupt noch größere Bauprojekte realisiert werden können.

*facepalm*

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Manchmal frag ich mich, wie in diesem Land überhaupt noch größere Bauprojekte realisiert werden können.

--> Manchmal frag ich mich, ob in diesem Land überhaupt noch größere Bauprojekte realisiert werden können.

gruß,

Oscar (NL, wo es nicht viel besser ist, denn nach den Milliardengräbern namens HSL-Zuid und Betuweroute werden vorerst keine weiteren Rennbahnen und Cargobahnen kommen).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Oscar

Manchmal frag ich mich, wie in diesem Land überhaupt noch größere Bauprojekte realisiert werden können.

--> Manchmal frag ich mich, ob in diesem Land überhaupt noch größere Bauprojekte realisiert werden können.

;)

Stimmt schon beides, denn wie will man es bei den Rahmenbedingungen schaffen Projekte zu realisieren? Eben, das wird nichts.

Beteiligung ist gut, ohne Frage, aber man kann es auch übertreiben.

gruß,

Oscar (NL, wo es nicht viel besser ist, denn nach den Milliardengräbern namens HSL-Zuid und Betuweroute werden vorerst keine weiteren Rennbahnen und Cargobahnen kommen).

Nicht ernst nehmen: Dafür wohl mehr Wasserstraßen;-)-)-)

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Lächerlich, wie man in einem topografisch "einfachen" Gebiet so lange herumsuchen muss um zu einer Entscheidung zu kommen!! Die Wutbürger scheinen nichts gelernt haben aus den alten SFS, im Sinne dass es eben nicht zu "Zerschneidungen" kommt, die sich dramatisch im Landschaftsbild auswirken würden!
Ist eigentlich der Bypass Mannheim (mit Fernbahnhof) ganz vom Tisch?

Gruß, bendo

Wieso das ganze nicht einfach mit einer Volksabstimmung legitimieren? Hat ja bei S21 auch funktioniert.
"Liebe Leute, wir wollen den Deutschland Takt, dazu braucht es unter anderem diese NBS".

"Künftig würden ICE würden tagsüber"

Das ist ein "würden" zu viel.

mbay:

heute tagt das Beteiligungsforum zur Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim. Auf der Tagesordnung steht der besonders umstrittene Trassenverlauf ganz im Süden Hessens bei Lampertheim. Ich habe aus diesem Anlass den Stand der Dinge für die FR zusammengefasst: https://www.fr.de/rhein-main/neubaustrecke-frankfurt-mannheim-deutschen-bahn-10968048.h...

Mal ganz negativ: die Chinesen werden sich mal wieder um die Deutschen lustig machen können. Die würden so eine Strecke ohnehin bauen als Bestandteil einer Rennbahn Köln-München, 580 km in 2,5 Stunden. Nix Anbindung Darmstadt; dorthin sollen ICs fahren. Abgeholzte Bäume werden anderswo gepflanzt.

Mal ganz positiv: schlimmer als das Zustandekommen der HSL-Zuid wird es glaube ich nicht. Erste Planungen stammen aus 1973 und anstandsgemässe Züge verkehren immer noch nicht (dafür Dauersurrogatzüge).

bendo:

Lächerlich, wie man in einem topografisch "einfachen" Gebiet so lange herumsuchen muss um zu einer Entscheidung zu kommen!!

Was ist "topographisch einfach"?
Jede Landschaft hat ihre Herausforderungen. Sie sind nur anders.

Die Wutbürger scheinen nichts gelernt haben aus den alten SFS, im Sinne dass es eben nicht zu "Zerschneidungen" kommt, die sich dramatisch im Landschaftsbild auswirken würden!

Man könnte, so wie die Chinesen das machen, die ganze Strecke auf Viadukten bauen. Dann kann nebst Herr Landwirt mit seinem Trecker auch der höchstseltene Weissrotalbinomarienkäfer sicher und wohl zur anderen Seite seines Ökosystems kommen.

Ist eigentlich der Bypass Mannheim (mit Fernbahnhof) ganz vom Tisch?

Das weiss ich nicht.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hey.

Man könnte, so wie die Chinesen das machen, die ganze Strecke auf Viadukten bauen. Dann kann nebst Herr Landwirt mit seinem Trecker auch der höchstseltene Weissrotalbinomarienkäfer sicher und wohl zur anderen Seite seines Ökosystems kommen.

Und was ist mit dem Geier im Sturzflug? Der haut sich dann die Rübe ein am Oberleitungsmast.

Schöne Grüße von jörg

Hallo zusammen,

heute tagt das Beteiligungsforum zur Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim. Auf der Tagesordnung steht der besonders umstrittene Trassenverlauf ganz im Süden Hessens bei Lampertheim. Ich habe aus diesem Anlass den Stand der Dinge für die FR zusammengefasst: https://www.fr.de/rhein-main/neubaustrecke-frankfurt-mannheim-deutschen-bahn-10968048.h...

Es wird ein Tunnel zwischen Lorsch und Mannheim: https://www.fr.de/rhein-main/neubaustrecke-frankfurt-mannheim-deutschen-bahn-10968048.html

LG
mbay

Hallo zusammen,

heute tagt das Beteiligungsforum zur Neubaustrecke Frankfurt - Mannheim. Auf der Tagesordnung steht der besonders umstrittene Trassenverlauf ganz im Süden Hessens bei Lampertheim. Ich habe aus diesem Anlass den Stand der Dinge für die FR zusammengefasst: https://www.fr.de/rhein-main/neubaustrecke-frankfurt-mannheim-deutschen-bahn-10968048.h...

Es wird ein Tunnel zwischen Lorsch und Mannheim: https://www.fr.de/rhein-main/neubaustrecke-frankfurt-mannheim-deutschen-bahn-10968048.html

LG
mbay

An Geld mangelt es in Deutschland nicht solange man Tunnel durchs Flachland bauen kann für Spargelfelder. Und den BI reicht das natürlich nicht, die fordern auch noch einen bergmännischen Vortrieb, klar im Sandboden bei 5 m Deckschicht, Rastatt lässt grüßen.

Aber ob es wirklich so kommt, wissen wir sicher erst in 10 Jahren.

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naja gibt es in Deutschland noch nicht, aber warum nicht einfach mal anders denken?

Bei der KRM ging das mit der A3 nicht, aber die A67 und A5 sind eigentlich gerade und flach genug.

Oder einfach eine zweit Ebene über die Riedbahn. Unten Nahverkehr, oben Fern + Güterverkehr

Gruß
Martin

Huhu.

Aus den Augen, aus dem Sinn - also in vermeintlich toter Erde rumbuddeln.

Dumm nur, dass da mehr Leben drin steckt als oben drüber.

https://m.geo.de/geolino/natur-und-umwelt/4390-rtkl-erdreich-es-wimmelt-im-boden

Schöne Grüße von jörg

Was man da zusammengemurkst hat, ist eine echte Scheiss-Lösung. Da haben sich die Vertreter des Bundes wieder von Lokalinteressen über den Tisch ziehen lassen. Bei dieser Trassenfindung fiel die grossräumige Bedeutung der neuzubauenden Strecken komplett hinter runter. Statt schneller Verbindungen quer durchs Land wird es einen absurden Tunnel durchs Flachland geben. Damit werden die Kosten der Strecke auf nicht rechtfertigbares Niveau steigen, während der Nutzen stark eingeschränkt bleibt.

Fahrzeiten von unter einer Stunde zwischen Frankfurt/M und Stuttgart sind damit genauso Essig, wie 3 h zwischen Köln und München sowie Hannover und Stuttgart. Somit wird auf den beiden letztgenannten Verbindungen auch nach Eröffnung dieser SFS kräftig geflogen werden.

Bei solchen Entscheidungen muss man ernsthaft über den Sinn des Schienen-HGV in Deutschland nachdenken. Wenn man schon nicht mal das üppig angebundene Mannheim umgehen kann, wie will man dann an anderen Städten schnell vorbei- bzw. durchfahren? Genau das aber ist zwingend notwendig, wenn man aus den hohen Fahrgeschwindigkeiten auch hohe Reisegeschwindigkeiten werden lassen will.
Gerade mal 50 km lang wird der Streckenabschnitt zwischen Frankfurt/M und Mannheim sein, auf dem man wirklich 300 km/h fahren können wird. Das erinnert an eine Rummelbahn, bei der man einmal auf Höchstgeschw hochbeschleunigt und gleich danach wieder auf Null herabgebremst wird. Eine richtige SFS ist das aber nicht.

Beschämend ist das! Was D in punkto HGV zu bieten hat gleicht eher einem S-Bahnbetrieb...unter Nutzung weiß gestrichener Züge, auf die man "ICE" schreibt und entsprechende Fahrpreise erhebt.
Naja, ich habe wohl auch zukünftig noch ein schickes, bequemes Auto, mit dem ich bahnfahrzeiten unterbietend auf tollen Autobahnen um alle Städte herum fahren kann...

Naja, ich habe wohl auch zukünftig noch ein schickes, bequemes Auto, mit dem ich bahnfahrzeiten unterbietend auf tollen Autobahnen um alle Städte herum fahren kann...

Sonntags um 9 vielleicht...

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Naja, ich habe wohl auch zukünftig noch ein schickes, bequemes Auto, mit dem ich bahnfahrzeiten unterbietend auf tollen Autobahnen um alle Städte herum fahren kann...

Prima, stundenlang hochkonzentriert hinter dem Steuer sitzen und sich abrackern.

Wie entspannt es doch sein kann, einfach sitzen, Augen zu, nebenbei was essen, trinken, Filme gucken, Bücher lesen und irgendwann ankommen.

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Naja, ich habe wohl auch zukünftig noch ein schickes, bequemes Auto, mit dem ich bahnfahrzeiten unterbietend auf tollen Autobahnen um alle Städte herum fahren kann...

Prima, stundenlang hochkonzentriert hinter dem Steuer sitzen und sich abrackern.

Wie entspannt es doch sein kann, einfach sitzen, Augen zu, nebenbei was essen, trinken, Filme gucken, Bücher lesen und irgendwann ankommen.

Genau, rigendwann, bei der Zuverlässigkeit der DB ist doch alles nur noch Glücksspiel.

Und dann willst du dabei noch entspannen? Irgendwas kann da nicht stimmen.

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Naja, ich habe wohl auch zukünftig noch ein schickes, bequemes Auto, mit dem ich bahnfahrzeiten unterbietend auf tollen Autobahnen um alle Städte herum fahren kann...

Prima, stundenlang hochkonzentriert hinter dem Steuer sitzen und sich abrackern.

Wie entspannt es doch sein kann, einfach sitzen, Augen zu, nebenbei was essen, trinken, Filme gucken, Bücher lesen und irgendwann ankommen.

Genau, rigendwann, bei der Zuverlässigkeit der DB ist doch alles nur noch Glücksspiel.

Und dann willst du dabei noch entspannen? Irgendwas kann da nicht stimmen.

Du fährst eindeutig zu wenig Bahn...

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Naja, ich habe wohl auch zukünftig noch ein schickes, bequemes Auto, mit dem ich bahnfahrzeiten unterbietend auf tollen Autobahnen um alle Städte herum fahren kann...

Prima, stundenlang hochkonzentriert hinter dem Steuer sitzen und sich abrackern.

Wie entspannt es doch sein kann, einfach sitzen, Augen zu, nebenbei was essen, trinken, Filme gucken, Bücher lesen und irgendwann ankommen.

Genau, rigendwann, bei der Zuverlässigkeit der DB ist doch alles nur noch Glücksspiel.

Und dann willst du dabei noch entspannen? Irgendwas kann da nicht stimmen.

Du fährst eindeutig zu wenig Bahn...

Und du zuviel...

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Willst du ernsthaft den ICE-Verkehr an Mannheim vorbeiführen? Das wäre die größtmögliche Dummheit. Mannheim bedient eine Metropolregion mit über 2 Millionen Einwohnern und bietet sehr viele Anschlussverbindungen. Einen Bypass kann es nur zusätzlich zur Anbindung von Mannheim Hbf geben.

Willst du ernsthaft den ICE-Verkehr an Mannheim vorbeiführen? Das wäre die größtmögliche Dummheit. Mannheim bedient eine Metropolregion mit über 2 Millionen Einwohnern und bietet sehr viele Anschlussverbindungen. Einen Bypass kann es nur zusätzlich zur Anbindung von Mannheim Hbf geben.

Naja, in Zukunft sollen Hauptstrecken doch alle 30 min per ICE bedient werden. Da könnte man schon darüber diskutieren, ob für Mannheim nicht der Stundentakt ausreicht und man Sprinter außen herum fahren ließe. Aber gut: Jetzt nicht mehr, man wird jetzt ja wohl kaum noch nen Bypass für 300 bauen. Wenn, dann höchstens irgendeine billige Güterzuglösung.

Willst du ernsthaft den ICE-Verkehr an Mannheim vorbeiführen? Das wäre die größtmögliche Dummheit. Mannheim bedient eine Metropolregion mit über 2 Millionen Einwohnern und bietet sehr viele Anschlussverbindungen. Einen Bypass kann es nur zusätzlich zur Anbindung von Mannheim Hbf geben.

Hallo,
Niemand spricht den "kompletten ICE-Verkehr",an Mannheim vorbei zu führen. Niemand möchte, dass dort "kein" ICE mehr hält. So werden aber leider in der Öffentlichkeit irgendwelche Bypass-Optionen diskutiert/wahrgenommen (das gilt nicht nur für Mannheim Hbf, sondern aktuell z.B. auch für Augsburg)
Darum geht es aber nicht im geringsten! Es geht darum, sich die Möglichkeiten zu eröffnen einen Fahrplan zu gestalten, der es auch zulässt dass "manche" ICEs an Mannheim vorbei fahren und damit massiv Zeit sparen!

Gruß, bendo

Wenn man Mannheim nicht zum ICE-Kopfbahnhof umfunktionieren möchte, muss der Anschluss an die SFS zwingend über Waldhof erfolgen. Damit wird jede Bypass-Lösung entlang der A6 aufgrund der Distanz sehr kostspielig. Ganz abgesehen von der Problematik des Anschlusses an den Pfingstbergtunnel. So eine Lösung lässt sich für ein paar Sprinter nicht rechtfertigen, da stimmt das Kosten-Nutzen-Verhältnis überhaupt nicht.

Die Umgehungsstrecke ist leichter zu rechtfertigen, als die Ausrüstung einer 50 km langen Strecke für Höchstgeschwindigkeiten von 300 km/h.

Die Strecke nach Waldhof müsste aber in jedem Fall gebaut werden, egal ob es zusätzlich noch einen Bypass gibt oder nicht. Der Bau des Bypass entscheidet sich daher allein an der Frage, ob dieser für sich genommen ein entsprechendes Kosten-Nutzen-Verhältnis hat – und er hat es nicht.

Die Strecke nach Waldhof müsste aber in jedem Fall gebaut werden, egal ob es zusätzlich noch einen Bypass gibt oder nicht. Der Bau des Bypass entscheidet sich daher allein an der Frage, ob dieser für sich genommen ein entsprechendes Kosten-Nutzen-Verhältnis hat – und er hat es nicht.

Erstens mal muss die SFS überhaupt nicht gebaut werden. Und so wie es aussieht, wird sie auch nicht kommen. Und zweitens hängt das NKV der Umfahrung von der Linienführung der Strecke nach Mannheim ab. Deswegen kann man die Projekte nicht getrennt betrachten.

Was man da zusammengemurkst hat, ist eine echte Scheiss-Lösung. Da haben sich die Vertreter des Bundes wieder von Lokalinteressen über den Tisch ziehen lassen. Bei dieser Trassenfindung fiel die grossräumige Bedeutung der neuzubauenden Strecken komplett hinter runter. Statt schneller Verbindungen quer durchs Land wird es einen absurden Tunnel durchs Flachland geben. Damit werden die Kosten der Strecke auf nicht rechtfertigbares Niveau steigen, während der Nutzen stark eingeschränkt bleibt.

Versteh ich jetzt nicht ganz. Die Mehrkosten für den Tunnel mögen ärgerlich sein, aber langsamer wird die Strecke dadurch ja nicht.

Fahrzeiten von unter einer Stunde zwischen Frankfurt/M und Stuttgart sind damit genauso Essig, wie 3 h zwischen Köln und München sowie Hannover und Stuttgart.

Das wäre, wenn denn diesbezüglich schon das letzte Wort gesprochen wäre, in der Tat schade. Aber nochmals: Ist daran der Tunnel schuld?

Bei solchen Entscheidungen muss man ernsthaft über den Sinn des Schienen-HGV in Deutschland nachdenken. Wenn man schon nicht mal das üppig angebundene Mannheim umgehen kann, wie will man dann an anderen Städten schnell vorbei- bzw. durchfahren?

Was würde eine Umfahrung Mannheims mit Halt irgendwo in der Pampa gegenüber Halt in Mannheim City denn konkret bringen? (Den Korrespondenzhalt würde man hier ja wohl sehr ungern aufgeben.)

Genau das aber ist zwingend notwendig, wenn man aus den hohen Fahrgeschwindigkeiten auch hohe Reisegeschwindigkeiten werden lassen will.

Klar kann man die Haltepolitik überdenken, aber Mannheim dürfte ähnlich unverzichtbar sein wie etwa Basel.

Gerade mal 50 km lang wird der Streckenabschnitt zwischen Frankfurt/M und Mannheim sein, auf dem man wirklich 300 km/h fahren können wird. Das erinnert an eine Rummelbahn, bei der man einmal auf Höchstgeschw hochbeschleunigt und gleich danach wieder auf Null herabgebremst wird. Eine richtige SFS ist das aber nicht.

Völlig einverstanden. Von den übrigen 28 km sollte möglichst viel ebenfalls mit 300 und der Rest auch noch möglichst schnell befahrbar sein, von Bahnsteig zu Bahnsteig. Das müsste jetzt einfach offensiv gefordert werden - möglich sollte es ja nach wie vor sein.

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Was man da zusammengemurkst hat, ist eine echte Scheiss-Lösung. Da haben sich die Vertreter des Bundes wieder von Lokalinteressen über den Tisch ziehen lassen. Bei dieser Trassenfindung fiel die grossräumige Bedeutung der neuzubauenden Strecken komplett hinter runter. Statt schneller Verbindungen quer durchs Land wird es einen absurden Tunnel durchs Flachland geben. Damit werden die Kosten der Strecke auf nicht rechtfertigbares Niveau steigen, während der Nutzen stark eingeschränkt bleibt.

Versteh ich jetzt nicht ganz. Die Mehrkosten für den Tunnel mögen ärgerlich sein, aber langsamer wird die Strecke dadurch ja nicht.

Ein Mannheim-Bypass ist mit dieser e3-Variante erst recht nicht umzusetzen,
entsprechend schrieb er in einem späteren Posting,
"hängt das NKV der Umfahrung von der Linienführung der Strecke nach Mannheim ab"

die f5-Variante wäre wegen des notwendigen Volltunnels um etwa 500 Mio Euro teurer.

Fahrzeiten von unter einer Stunde zwischen Frankfurt/M und Stuttgart sind damit genauso Essig, wie 3 h zwischen Köln und München sowie Hannover und Stuttgart.

Das wäre, wenn denn diesbezüglich schon das letzte Wort gesprochen wäre, in der Tat schade. Aber nochmals: Ist daran der Tunnel schuld?

ja, das war das aller allerletzte Wort. Übermorgen kommen die Bagger und es wird losgebuddelt. ;)

Es war die Variantenuntersuchung zwischen Lorsch und Mannheim der DB.
Als Vorzugsvariante wurde die „Schnelle Tunneldiagonale“ (Variante e3) präsentiert.

https://www.rhein-main-rhein-neckar.de/variantenvergleich.html

Die Variante e3 ist "dran schuld" - bei e1 und e2 hätte es nicht anders ausgesehen.

Es gibt nicht ein einziges Wort aktuell, dass für den Bypass gesprochen wird,
insofern passt die Formulierung "diesbezüglich schon das letzte Wort" gar nicht - das Thema ist durch.
Da gibt es keine weiteren Worte mehr.

Bei solchen Entscheidungen muss man ernsthaft über den Sinn des Schienen-HGV in Deutschland nachdenken. Wenn man schon nicht mal das üppig angebundene Mannheim umgehen kann, wie will man dann an anderen Städten schnell vorbei- bzw. durchfahren?

Was würde eine Umfahrung Mannheims mit Halt irgendwo in der Pampa gegenüber Halt in Mannheim City denn konkret bringen? (Den Korrespondenzhalt würde man hier ja wohl sehr ungern aufgeben.)

Ein Halt mitten in der Pampa bei.. Seckenheim?
Was sollte das sollen?
Das würde den nahezu einzigen und größten Nutzen eines Bypass zugleich wieder komplett zunichte machen - das Auslassen eines Haltes.
Das macht keinen Sinn und war auch nie Teil einer Bypass-Planung.

Den Sinn hat er zuvor und folgend benannt:

"Fahrzeiten von unter einer Stunde zwischen Frankfurt/M und Stuttgart [...] wie 3 h zwischen Köln und München sowie Hannover und Stuttgart."

Genau das aber ist zwingend notwendig, wenn man aus den hohen Fahrgeschwindigkeiten auch hohe Reisegeschwindigkeiten werden lassen will.

Klar kann man die Haltepolitik überdenken, aber Mannheim dürfte ähnlich unverzichtbar sein wie etwa Basel.

Bei der Bypass-Variante war es nicht vorgesehen, Mannheim Hbf seltener mit ICE anzufahren als im Vergleich zu der Variante ohne Bypass.

Basel passt hier absolut gar nicht rein? Direkt mit Basel hört doch der Schnellverkehr auf.

Gerade mal 50 km lang wird der Streckenabschnitt zwischen Frankfurt/M und Mannheim sein, auf dem man wirklich 300 km/h fahren können wird. Das erinnert an eine Rummelbahn, bei der man einmal auf Höchstgeschw hochbeschleunigt und gleich danach wieder auf Null herabgebremst wird. Eine richtige SFS ist das aber nicht.

Völlig einverstanden. Von den übrigen 28 km sollte möglichst viel ebenfalls mit 300 und der Rest auch noch möglichst schnell befahrbar sein, von Bahnsteig zu Bahnsteig. Das müsste jetzt einfach offensiv gefordert werden - möglich sollte es ja nach wie vor sein.

Das ist Status Quo, das ist Planungsstand. Was sollte da gefordert werden?
Ist ja auch im Artikel besonders nachzulesen.

Diese NBS beginnt in Zeppelinheim dort wo die andere aktuell aufhört.
Zum Stadion hin wird ausgebaut - Frankfurt Zentrum erhält den Tunnel.
In Mannheim mündet die NBS an der A6 in die Riedbahn bei Waldhof.. nicht weit weg von der WER.
Der Tunnel unter Mannheim wird in der Optimierung der Knotenstudie Mannheim durch den Bund untersucht.

Das ist Status Quo, das ist Planungsstand. Was sollte da gefordert werden?

Diese NBS beginnt in Zeppelinheim dort wo die andere aktuell aufhört.
Zum Stadion hin wird ausgebaut - Frankfurt Zentrum erhält den Tunnel.

Planungsstand ist meines Wissens, dass zwischen Frankfurt Hbf. und Zeppelinheim deutlich langsamer gefahren wird, als mit einer durchgehenden NBS möglich wäre. Damit werden mehrere Minuten verschenkt, die man hier (da eh schon gebaut werden muss) viel leichter reinholen könnte als mit dem eh illusorischen Bypass Mannheim.

Das meinte ich mit der Bemerkung, das letzte Wort sei vielleicht noch nicht gesprochen.

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Das ist Status Quo, das ist Planungsstand. Was sollte da gefordert werden?

Diese NBS beginnt in Zeppelinheim dort wo die andere aktuell aufhört.
Zum Stadion hin wird ausgebaut - Frankfurt Zentrum erhält den Tunnel.

Planungsstand ist meines Wissens, dass zwischen Frankfurt Hbf. und Zeppelinheim deutlich langsamer gefahren wird, als mit einer durchgehenden NBS möglich wäre. Damit werden mehrere Minuten verschenkt, die man hier (da eh schon gebaut werden muss) viel leichter reinholen könnte als mit dem eh illusorischen Bypass Mannheim.

Das meinte ich mit der Bemerkung, das letzte Wort sei vielleicht noch nicht gesprochen.

Frankfurt Zentrum konkret Gutleutviertel (dort endet das Vorhaben Fernbahntunnel Frankfurt am Main).

Dieser Bereich Zeppelinheim - Gutleutviertel ist eingeteilt in zwei Abschnitte:
Zeppelinheim - Frankfurt am Main Stadion (4 km)
Frankfurt am Main Stadion - Gutleutviertel (2 km)

ersterer war einst Teil der Planung NBS Rhein/Main–Rhein/Neckar,
ist nun verschoben zur Planung Knoten Frankfurt Stadion (dort 3. Bauabschnitt)

Frankfurt Stadion - Gutleutviertel wird im 2. Bauabschnitt behandelt, beträgt knapp 2 km
und befindet sich in der Planfeststellungsphase - mit Baubeginn wird übernächstes Jahr gerechnet - 2 zusätzliche Gleise.

https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/frankfurt-m-stadion

Beim etwa 4 km langen Abschnitt Zeppelinheim - Frankfurt Stadion geht es ebenso um 2 zusätzliche Gleise, ebenso um Entflechtung der Verkehre.

Hier liegt die Verbindungskurve zum Flughafen FRA vor, kurz vorm Stadion liegt die scharfe Rechtskurve vor.

Beim 2. Bauabschnitt wo qausi nun wahrlich das letzte Wort gesprochen ist, liegt östlich des Bahnhofs Frankfurt Stadion die scharfe Linkskurve beim Gleisdreieck vor mit anschließender vorhandener Wohnbebauung.
Nach der weiteren dritten Neuen Niederräder Brücke erfolgt eine scharfe Rechtskurve und dann womöglich anschließend in den neuen Tunnel rein.

Hier beim beim 2. Bauabschnitt (wo eh das letzte Wort gesprochen ist) eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h anzuvisieren, ist in jedweder Hinsicht völlig illusorisch. Das wäre alleinfalls beim Transrapid möglich (vgl. entsprechende Planungen von damals), nicht aber beim ICE-Verkehr (in technischer wie auch umweltrechtlicher Hinsicht).

Der Abschnitt Zeppelinheim - Stadion ist wegen der eigenständigen Zugehörigkeit aus der NBS-Planung heraus genommen worden.

flierfy äußerte hier z.B. seine Bedenken, ob die NBS überhaupt kommen würde..
"Und so wie es aussieht, wird sie auch nicht kommen."
Diese Einschätzung teile ich nicht und die Planer vor Ort gewiss auch nicht,
aber allein die Unabhängigkeit dieser Abschnitte voneinander sollte ersichtlich erscheinen.
Bei diesen 4 km, wobei ein Teil der Verkehre auch noch nach links abbiegt zum Flughafen mit max 160 km/h und am Ende eine scharfe Rechtskurve zum Stadion zu planen ist, stellt sich die Frage, wieviele Sekunden Du da mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h rausholen willst - Minuten sehe ich da nicht.

Eine direkte NBS von Zeppelinheim direkt zum Gutleutviertel, vor der Kurve zum Stadion unterirdisch und dann direkt, unter dem Main durch zum Gutleutviertel, dort unterirdisch Anschluss zum Fernbahntunnel?
Theoretisch gewiss nicht undenkbar. Aber allein durch den 2. Bauabschnitt und der Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel ist hier doch eher das letzte Wort bereits gefallen.
Auch für die Zeit nach dem Jahre 2050 sehe ich dort kaum Chancen für.

Wie Du da mehr Zeitgewinn bzw. einen bedeutenden siehst durch einer wie auch immer gearteten durchgehenden NBS, ist nicht erkennbar,
geschweige denn dass derlei noch immer leichter zu realisieren wäre als ein Bypass Mannheim,
den hier ja Frecciarossa auch mit einer e3-Variante noch immer als möglich ansieht.

Die Begrüßung der Stadt Mannheim (im Sinne einer Entgegnung einer vorherigen Besorgnis) kann ich diesbezüglich nicht so ganz nachvollziehen,
da sowohl von Bundes als auch von Landesseite ein Bypass Mannheim bereits kategorisch ausgeschlossen wurde.
Planungsprämisse ist die direkte Anbindung des Mannheim Hbf (diesbezüglich hat Oscar recht).

https://www.frmplus.de/

https://www.frmplus.de/projekte/knoten-frankfurt-stadion.html

https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/frankfurt-m-stadion

Knoten Frankfurt
https://www.bvwp-projekte.de/schiene/K-001-V01/K-001-V01.html

https://rp-darmstadt.hessen.de/umbau-knoten-frankfurtm-sportfeld-2-ausbaustufe-frankfur...

--

Ich hielte die Anhebung der Entwurfsgeschwindigkeit für die NBS Rhein/Main–Rhein/Neckar von 300 auf 350 km/h für interessant.
Wohlgemerkt für die Trassierung als auch die Genehmigungsplanung und auch der anschließenden technischen Ausführung.
Im Gegensatz zu den Planungen anderer NBS zuvor gibt es nun rechtlich keinen Sprung mehr bei der Grenze von 300 km/h seit es den Schienenbonus mehr gibt (dieser galt lediglich bis 300 km/h).
Die Deutsche Bahn besitzt aber sehr viele (und künftig noch mehr) Fahrzeuge, die höhere Geschwindigkeiten fahren können als 300 km/h, zumindest eine andere Bahngesellschaft, die auf dem deutschen Netz fährt ebenso.
Das mag in der Praxis zunächst allenfalls ein paar Sekunden bringen - eine neue Bahnstrecke baut man aber für 100 Jahre und mehr.

Hier beim beim 2. Bauabschnitt (wo eh das letzte Wort gesprochen ist) eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h anzuvisieren, ist in jedweder Hinsicht völlig illusorisch. Das wäre alleinfalls beim Transrapid möglich (vgl. entsprechende Planungen von damals), nicht aber beim ICE-Verkehr (in technischer wie auch umweltrechtlicher Hinsicht).

Würden die zwei zusätzlichen Gleise als Fortsetzung der NBS konzipiert, so spräche nichts gegen eine Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h. Vielleicht denkt man sich, die Erweiterung der bestehenden Strecke um zwei zusätzliche Gleise käme billiger zu stehen. Ob diese Rechnung wirklich aufgeht, wage ich zu bezweifeln. Wenn die Milliardeninvestition in die NBS ihren vollen Nutzen erbringen soll, wird man die NBS früher oder später doch noch bis Gutleutviertel verlängern müssen. Ob man den Sechsspurausbau der bestehenden Brücke vielleicht zusätzlich dazu ohnehin noch braucht, kann ich nicht beurteilen. Aus finanzieller Sicht würde ich empfehlen, sich das jetzt doch nochmals gründlich zu überlegen.

Bei diesen 4 km, wobei ein Teil der Verkehre auch noch nach links abbiegt zum Flughafen mit max 160 km/h und am Ende eine scharfe Rechtskurve zum Stadion zu planen ist, stellt sich die Frage, wieviele Sekunden Du da mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 300 km/h rausholen willst - Minuten sehe ich da nicht.

Letzlich geht es eben um den ganzen Abschnitt Zeppelinheim-Franfurt Hbf., also ca. 12 Kilometer. Bei der aktuellen Planung dürfte hier im Schnitt etwa 120 kmn/h gefahren werden (bis Stadion überwiegend 100, dann kurz 120 und die letzten 4 km bis Zeppelinheim 160). Wenn mit einer NBS vielleicht noch eine (geringfügige) Streckenverkürzung möglich ist, resultiert eine Fahrzeitdifferenz von gegen 4 Minuten. Wie du auf bloss Sekunden kommst, bleibt mir schleierhaft.

Eine direkte NBS von Zeppelinheim direkt zum Gutleutviertel, vor der Kurve zum Stadion unterirdisch und dann direkt, unter dem Main durch zum Gutleutviertel, dort unterirdisch Anschluss zum Fernbahntunnel?
Theoretisch gewiss nicht undenkbar. Aber allein durch den 2. Bauabschnitt und der Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel ist hier doch eher das letzte Wort bereits gefallen.
Auch für die Zeit nach dem Jahre 2050 sehe ich dort kaum Chancen für.

Ob der Main dann unter- oder oberirdisch gequert werden sollte, würde ich erst mal offenlassen. Auf den ersten Blick scheint beides denkbar.

Wenn die Bahn wirklich ihre Fahrgastzahlen verdoppeln will, sollte man sich schon gut überlegen, ob man wirklich Milliarden in eine NBS buttern und nur die Hälfte des eigentlich möglichen Zeitgewinns realisieren will.

Ich hielte die Anhebung der Entwurfsgeschwindigkeit für die NBS Rhein/Main–Rhein/Neckar von 300 auf 350 km/h für interessant.

Kann man sich überlegen, wobei sich schon die Frage stellt, ob das für blosse 55 km wirlich Sinn macht - sicher eher, wenn es 12 km mehr wären. Grundsätzlich ist in Erinnerung zu rufen - es wurde hier schon mehrfach erwähnt -, dass es effizienter ist, die langsamsten Abschnitte zu beschleunigen als die schnellsten.

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Stadt Mannheim begrüßt Entscheidung der Bahn

Die Stadt Mannheim begrüßt die Entscheidung der Bahn. Die Variante stelle sicher, dass der Mannheimer Hauptbahnhof nicht umfahren werden kann.
[...]

https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/mannheim/Schnellbahntrasse-ICE-Neubaus...

06.12.2019
DB stellt Vorzugsvariante für Neubaustrecke von Frankfurt nach Mannheim vor – Stadt fordert Prüfung von Tunnelvarianten durch Mannheim

[...]
Die Variante sichert den Anschluss Mannheims an die Neubaustrecke und die volle Anschlussfähigkeit des Mannheimer Hauptbahnhofes.
[...]

https://www.mannheim.de/de/presse/db-stellt-vorzugsvariante-fuer-neubaustrecke-von-fran...

Stadt Mannheim begrüßt Entscheidung der Bahn

Die Stadt Mannheim begrüßt die Entscheidung der Bahn. Die Variante stelle sicher, dass der Mannheimer Hauptbahnhof nicht umfahren werden kann.

Dann dürfen wir gespannt sein, was Darmstadt macht.
Ich würde sagen: wenn Mannheim nicht umfahren werden darf, dann Darmstadt auch nicht.

Ja, ich weiss das Darmstadt verkehrstechnisch weniger wichtig ist als Mannheim, aber ist Darmstadt auch politisch weniger wichtig als Mannheim?
Gefühlt ist in Deutschland das Bahngeschehen vor allem Politik und erst danach Verkehrstechnik.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Dir ist aber schon klar, dass Mannheim doppelt so groß ist wie Darmstadt? Dass Mannheim das Zentrum einer Metropolregion mit 2,3 Mio. Einwohnern ist? Dass Mannheim Hbf ein wichtiger Knoten mit vielen Verbindungen in die Region und darüber hinaus ist?

Wie hätte denn deine Lösung ausgesehen? Mannheim vom ICE-Verkehr abhängen? Regionalverkehr zu einem neuen Hauptbahnhof auf der grünen Wiese umleiten/verlängern?

Solange man nicht den gesamten ICE-Verkehr an Mannheim vorbeifahren lassen will, ist die jetzt beschlossene Nordanbindung alternativlos.

Hallo Frecciarossa,

Dir ist aber schon klar, dass Mannheim doppelt so groß ist wie Darmstadt?

Yep, siehe hier. Frage ist nun: ist Mannheim:

a. so wichtig wie bei uns Breda? (Thalys/e320 jagen vorbei, IC hält)
b. so wichtig wie bei uns Rotterdam? (Thalys/e320 und IC halten beide)

Wobei "wichtig" verkehrstechnisch und/oder politisch sein kann.

Wie hätte denn deine Lösung ausgesehen? Mannheim vom ICE-Verkehr abhängen? Regionalverkehr zu einem neuen Hauptbahnhof auf der grünen Wiese umleiten/verlängern?

Weiss ich nicht, weder, noch.
Eine Lösung habe ich nicht. Bestenfalls eine Idee.

Drei Verkehre:
a. Direktreisende an Mannheim vorbei (z.B. Köln-München)
b. Reisende die den aktuellen ICE-Korrespondenz benutzen (z.B. Wechsel von Köln-Basel auf Frankfurt-München)
c. Reisende die in Mannheim ein-/aussteigen oder anderswie umsteigen.

Drei Möglichkeiten:
A. Bypass ohne "Rhein-Neckar ICE"
B. Bypass mit "Rhein-Neckar ICE"
C. kein Bypass

Ein Bypass ist nur sinnvoll wenn (a) und (b) zusammen dominant sind.
Verkehr (b) kann man ggf. nach "Rhein-Neckar ICE" verlagern, Verkehr (c) nicht.

Frage ist nun, wie die Verkehre a/b/c sich zueinander verhalten.
Ich vermute, (c) ist derart dominant dass damit verglichen (a) und (b) Nischenmärkte sind.
Dann erübrigt sich der Bypass, egal mit oder ohne "Rhein-Neckar ICE".

gruß,

Oscar (NL).

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Stadt Mannheim begrüßt Entscheidung der Bahn

Die Stadt Mannheim begrüßt die Entscheidung der Bahn. Die Variante stelle sicher, dass der Mannheimer Hauptbahnhof nicht umfahren werden kann.

Dann dürfen wir gespannt sein, was Darmstadt macht.

Die Einschätzung von Darmstadt ist uns allen doch bekannt, da sind wir nicht gespannt drüber.
Interessant wird der Variantenvergleich hinsichtlich der sechs Hauptvarianten (I bis VI) von Seiten der DB sein - der letzte Schritt, der nun ansteht.
Überraschendes wird da aber auch nicht zu erwarten sein.

Ich würde sagen: wenn Mannheim nicht umfahren werden darf, dann Darmstadt auch nicht.

Was würdest Du denn sagen, wieviele ICE bislang in Darmstadt so halten..

Ja, ich weiß, dass Darmstadt verkehrstechnisch weniger wichtig ist als Mannheim, aber ist Darmstadt auch politisch weniger wichtig als Mannheim?
Gefühlt ist in Deutschland das Bahngeschehen vor allem Politik und erst danach Verkehrstechnik.

Na wie bedauerlich aber auch, dass das Bahngeschehen in Deutschland nicht von Deinen Gefühlen bestimmt wird.. ;)

Selbstverständlich werden konkrete Umsetzungen von Bahnprojekten im Detail im Wesentlichen von politischen Kriterien (Raumwiderstände hinsichtlich Umwelt & Mensch) bestimmt und weniger durch verkehrstechnische. Das ist in Deutschland genauso wie überall in Europa und auf der ganzen Welt.

die anderen e-Varianten wie auch f-Varianten hätten es so sehr schwer gehabt, überhaupt gesetzespolitisch zugelassen zu werden. Da könnten sie verkehrstechnisch noch so toll sein. Solange sie grundlegende politische Gesetze nicht erfüllen, kann draus nichts werden. Das ist EU-Gesetz, wäre also in Holland nach Deinem Gefühl genauso.

Hast Du Dir den Variantenvergleich mal durchgelesen?

Was man da zusammengemurkst hat, ist eine echte Scheiss-Lösung. Da haben sich die Vertreter des Bundes wieder von Lokalinteressen über den Tisch ziehen lassen. Bei dieser Trassenfindung fiel die grossräumige Bedeutung der neuzubauenden Strecken komplett hinter runter. Statt schneller Verbindungen quer durchs Land wird es einen absurden Tunnel durchs Flachland geben. Damit werden die Kosten der Strecke auf nicht rechtfertigbares Niveau steigen, während der Nutzen stark eingeschränkt bleibt.

Versteh ich jetzt nicht ganz. Die Mehrkosten für den Tunnel mögen ärgerlich sein, aber langsamer wird die Strecke dadurch ja nicht.

Doch, wenn aufgrund des Tunnels die Bypassvariante vom Tisch ist, wird die Gesamtstrecke langsamer.

Fahrzeiten von unter einer Stunde zwischen Frankfurt/M und Stuttgart sind damit genauso Essig, wie 3 h zwischen Köln und München sowie Hannover und Stuttgart.

Das wäre, wenn denn diesbezüglich schon das letzte Wort gesprochen wäre, in der Tat schade. Aber nochmals: Ist daran der Tunnel schuld?

Ja, wenn durch den Tunnel ein Bypass nicht umgesetzt werden kann oder wird.

Bei solchen Entscheidungen muss man ernsthaft über den Sinn des Schienen-HGV in Deutschland nachdenken. Wenn man schon nicht mal das üppig angebundene Mannheim umgehen kann, wie will man dann an anderen Städten schnell vorbei- bzw. durchfahren?

Was würde eine Umfahrung Mannheims mit Halt irgendwo in der Pampa gegenüber Halt in Mannheim City denn konkret bringen? (Den Korrespondenzhalt würde man hier ja wohl sehr ungern aufgeben.)

1) Es gebe die Möglichkeit, dass bestimmte/einzelne ICE-Züge oder Verbindungen den Halt auslassen und mit Höchstgeschwindigkeit an Mannheim vorbei fahren könnten. Zusammen mit einem wesentlich verkürzten Fahrweg behaupte ich, das würde eine Zeiteinsparung im deutlichen, zweistelligen Minutenbereich bringen (ich weiß, allein der Gedanke, dass trotz eines dichten Takthalts in Mannheim einzelne ICE dort nicht halten, bei Lokalpolitikern, der Stadt bzw. der Region Schnappatmung bis Herzinfarkt auslöst...).
2) Ein Halt, "irgendwo in der Pampa" würde wesentliche Zeitersparnis bringen, weil a) die Gesamtstrecke kürzer wird (Stadtein- und ausfädelungsfahrten fallen weg) und so ein Halt viel schärfer angebremst bzw. wieder hochbeschleunigt werden kann (Stadtein- und Ausfahrten erlauben keine hohen Geschwindigkeiten)

Genau das aber ist zwingend notwendig, wenn man aus den hohen Fahrgeschwindigkeiten auch hohe Reisegeschwindigkeiten werden lassen will.

Klar kann man die Haltepolitik überdenken, aber Mannheim dürfte ähnlich unverzichtbar sein wie etwa Basel.

Für JEDEN ICE?! Für JEDE Linie?!...

Gerade mal 50 km lang wird der Streckenabschnitt zwischen Frankfurt/M und Mannheim sein, auf dem man wirklich 300 km/h fahren können wird. Das erinnert an eine Rummelbahn, bei der man einmal auf Höchstgeschw hochbeschleunigt und gleich danach wieder auf Null herabgebremst wird. Eine richtige SFS ist das aber nicht.

Völlig einverstanden. Von den übrigen 28 km sollte möglichst viel ebenfalls mit 300 und der Rest auch noch möglichst schnell befahrbar sein, von Bahnsteig zu Bahnsteig. Das müsste jetzt einfach offensiv gefordert werden - möglich sollte es ja nach wie vor sein.

Das wird aber nicht möglich sein: Kurvenradien, Bebauung, Mischverkehr lassen im Stadtbereich kilometerweit keine hohen Geschwindigkeiten zu.

Gruß, bendo

Versteh ich jetzt nicht ganz. Die Mehrkosten für den Tunnel mögen ärgerlich sein, aber langsamer wird die Strecke dadurch ja nicht.

Doch, wenn aufgrund des Tunnels die Bypassvariante vom Tisch ist, wird die Gesamtstrecke langsamer.

Eine nördliche Anbindung Mannheims ist in jedem Fall erforderlich. Die Möglichkeit eines Bypass wird dadurch nicht beeinträchtigt und ob diese Anbindung nun mit oder ohne Tunnel erfolgt, ist für einen Bypass ohne Belang.

Das wäre, wenn denn diesbezüglich schon das letzte Wort gesprochen wäre, in der Tat schade. Aber nochmals: Ist daran der Tunnel schuld?

Ja, wenn durch den Tunnel ein Bypass nicht umgesetzt werden kann oder wird.

Ein Bypass kann trotzdem umgesetzt werden. Es hängt einzig und allein an der Wirtschaftlichkeit des Bypass.

Was würde eine Umfahrung Mannheims mit Halt irgendwo in der Pampa gegenüber Halt in Mannheim City denn konkret bringen? (Den Korrespondenzhalt würde man hier ja wohl sehr ungern aufgeben.)

1) Es gebe die Möglichkeit, dass bestimmte/einzelne ICE-Züge oder Verbindungen den Halt auslassen und mit Höchstgeschwindigkeit an Mannheim vorbei fahren könnten.

Wenn einzelne Züge den Bypass finanzieren können, dann los.

Zusammen mit einem wesentlich verkürzten Fahrweg behaupte ich, das würde eine Zeiteinsparung im deutlichen, zweistelligen Minutenbereich bringen (ich weiß, allein der Gedanke, dass trotz eines dichten Takthalts in Mannheim einzelne ICE dort nicht halten, bei Lokalpolitikern, der Stadt bzw. der Region Schnappatmung bis Herzinfarkt auslöst...).

Dass Mannheim als Taktknoten gesetzt ist, weiß man auch in Mannheim. Da gibt es weder Schnappatmung noch Herzinfarkt.

2) Ein Halt, "irgendwo in der Pampa" würde wesentliche Zeitersparnis bringen, weil a) die Gesamtstrecke kürzer wird (Stadtein- und ausfädelungsfahrten fallen weg) und so ein Halt viel schärfer angebremst bzw. wieder hochbeschleunigt werden kann (Stadtein- und Ausfahrten erlauben keine hohen Geschwindigkeiten)

Ein Halt in der Pampa würde den Knoten mit Anschlüssen in die gesamte Region massiv entwerten. Deutschland-Takt Adé. Wenn Bypass, dann ohne Halt.

Hallo Re 8/12,

Bei solchen Entscheidungen muss man ernsthaft über den Sinn des Schienen-HGV in Deutschland nachdenken. Wenn man schon nicht mal das üppig angebundene Mannheim umgehen kann, wie will man dann an anderen Städten schnell vorbei- bzw. durchfahren?

Was würde eine Umfahrung Mannheims mit Halt irgendwo in der Pampa gegenüber Halt in Mannheim City denn konkret bringen? (Den Korrespondenzhalt würde man hier ja wohl sehr ungern aufgeben.)

Ob die Korrespondenz Köln-München vs. Frankfurt-Basel in Mannheim Hbf, Heidelberg Hbf oder meinetwegen "Rhein-Neckar ICE" stattfindet, durfte ziemlich egal sein.
Wichtiger ist allerdings, dass man abseits dieser Korrespondenz in sowohl Mannheim Hbf als Heidelberg Hbf mehr Umsteigemöglichkeiten hat als irgendwelcher "Rhein-Neckar ICE" überhaupt bieten kann.

Gerade mal 50 km lang wird der Streckenabschnitt zwischen Frankfurt/M und Mannheim sein, auf dem man wirklich 300 km/h fahren können wird.

Völlig einverstanden. Von den übrigen 28 km sollte möglichst viel ebenfalls mit 300 und der Rest auch noch möglichst schnell befahrbar sein, von Bahnsteig zu Bahnsteig. Das müsste jetzt einfach offensiv gefordert werden - möglich sollte es ja nach wie vor sein.

Bin ich mir nicht sicher.
Frankfurt-Zeppelinheim und Mannheim-Waldhof durften vmax 160 sein.
Dann muss man noch auf die 300 hoch. Wieviel würde noch verbleiben?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

mbay:

Es wird ein Tunnel zwischen Lorsch und Mannheim: https://www.fr.de/rhein-main/neubaustrecke-frankfurt-mannheim-deutschen-bahn-10968048.html

Hatte gestern noch so die Gedanke: Bäume ausgraben, Trog graben, Betonelemente rein, mit der ausgegrabenen Erde das ganze wieder zuschütten, Bäume wieder pflanzen, fertig.
Was ich allerdings nicht verstehe: man befürchtet dass er Wald durchschnitten wird. Das wird er bereits, nämlich durch die A67. Angeblich war das OK.
Wieso eigentlich?

1. Eine Falke kann den Strassenverkehr von der Ferne hören, einen Zug nicht?
2. Eine Falke würde einen Anprall von einem 130 km/h Volkswagen noch überleben, von einem 300 km/h ICE aber nicht?

ICE-TD:

...die fordern auch noch einen bergmännischen Vortrieb, klar im Sandboden bei 5 m Deckschicht, Rastatt lässt grüßen.

Anders als in Rastatt wäre bei einem Liegenbleiben einer Tunnelbohrmaschine in Lampertheim der Bahnverkehr NICHT beeinträchtigt.

martin.elsner:

Warum nicht auf Stelzen über die Autobahn ;-)

Das wäre Plagiat, oder zumindest Urheberrechtverstoss. Einerseits werfen wir den Chinesen vor, dass sie Ideen deutscher Technik klauen (ohne Transrapid kein Shanghai-Maglev), und dann kopieren wir von den Chinesen deren Rennbahnbauweise??? ;)
Aus diesem Grund also auch kein Bahnhof Lampertheim ICE, denn das wäre eine Kopie von Badaling, der Rennbahnhof unter der grossen chinesischen Mauer. Jetzt müssen die armen Touristen auf CO2-ausstossende Dieselbusse umsteigen, damit sie das von der DB als "Fahrtziel Natur" vermarktete achte Weltwunder namens Vogelschutzgebiet Lampertheim anschauen können...

flierfy:

Bei dieser Trassenfindung fiel die grossräumige Bedeutung der neuzubauenden Strecken komplett hinter runter. Statt schneller Verbindungen quer durchs Land wird es einen absurden Tunnel durchs Flachland geben. Damit werden die Kosten der Strecke auf nicht rechtfertigbares Niveau steigen, während der Nutzen stark eingeschränkt bleibt.

Als ICE-Fan hätte ich mir auch eine Art Turmbahnhof "Rhein-Neckar ICE" gewünscht. Korrespondenz Köln/Frankfurt-München/Basel dann dort und nicht mehr in Mannheim Hbf. Mannheim und Heidelberg ereicht man ab dort mit dem IC (bedient nach wie vor M Hbf und HD Hbf), S-Bahn oder Trambahn.

Offenbar ist es politisch wichtig, dass Mannheim via Hbf angebunden bleibt. Heisst also dass man MA Hbf ohnehin anfahren muss. Welche Alternativen zu Lorsch-Lampertheim wären schneller? Ich sehe keine. Langgezogene Kurve bei Friedrichsfeld wäre noch langsamer (ICE hätte kopfmachen müssen).

Die Situation wäre gleich mit Breda bei uns. Der AmBrüx-IC macht dort Kopf. Thalys und eurostar rasen mit 300 vorbei.Es gibt keinen Bahnhof "Breda HSL"; Jan aus Breda reist mit dem AmBrüx-IC nach Antwerpen oder Brüssel und steigt dort auf Thalys oder TGV um.
Was soll Otto aus Mannheim machen wenn er nach München reisen möchte?

a. es gäbe einen IC250 via Rennbahnen, mit zusätzlichen Halten in Heidelberg, Vaihingen und Günzburg;
b. er muss, wie Jan, mit dem IC nach Stuttgart und dort auf den ICE umsteigen;
c. er soll mit SPNV nach "Rhein-Neckar ICE" reisen und dort auf den ICE umsteigen;
d. er reist mit einem ICE, der zwar schneller ist als der IC, aber trotz aller Neubauten keine Minute schneller ist als 2010. Dennoch kann er nach wie vor umsteigefrei reisen.

Bei solchen Entscheidungen muss man ernsthaft über den Sinn des Schienen-HGV in Deutschland nachdenken. Wenn man schon nicht mal das üppig angebundene Mannheim umgehen kann, wie will man dann an anderen Städten schnell vorbei- bzw. durchfahren? Genau das aber ist zwingend notwendig, wenn man aus den hohen Fahrgeschwindigkeiten auch hohe Reisegeschwindigkeiten werden lassen will.

Offenbar ist Mannheim zu wichtig um zu umgehen, zumindest wichtiger als Breda bei uns. Bei uns umfährt der Thalys ja auch nicht Rotterdam.
Gut, Rotterdam hat dann auch zweimal soviele Einwohner als Mannheim, aber LU+MA+HD zusammen haben in etwa die Einwohnerzahl von Rotterdam. Gut, bei Rotterdam sollte man auch Delft, Den Haag und Leiden dazurechnen, weil man von diesen Städten via Rotterdam den Thalys erreicht.

Was Mannheim auch wichtiger macht: der ICE so wie er ist muss teilweise auch die Fahrgäste anliefern. Bei uns ist Leiden-Den Haag-Delft-Rotterdam die Aufgabe des "IC", der dort in 15-Minutentakt verkehrt. Ist dafür auch besser geeignet als der Thalys (für mich in etwa ein ICE so wie er sein sollte).
Würde zwischen Mannheim-Heidelberg halbstündlich ein IC verkehren (kommend aus Saarbrücken, Koblenz/Wiesbaden linksrheinisch, oder Frankfurt via Riedbahn, weiter nach Stuttgart oder Basel), dann könnte man in MA und/oder HD nach wie vor (neue) IC-Korrespondenzen schaffen und in "Rhein-Neckar ICE" der aktuelle ICE-Korrespondenz von MA Hbf.

Andererseits: Lille ist noch etwas grösser (vor allem wenn man Lens, Arras, Roubaix usw. dazudenkt) und wird vom Thalys komplett ausgelassen. Gut, Lille hat eigene eurostars nach London, eigene ICs nach Brüssel und eigene TGVs nach Paris.
Ich bin mir nicht sicher ob eigene ICEs für Rhein-Neckar die Lösung des Problems sind. In Deutschland ist nunmal mehr IC-Verkehr als in Frankreich (dort vor allem von/nach Paris+Banlieue).

Gerade mal 50 km lang wird der Streckenabschnitt zwischen Frankfurt/M und Mannheim sein, auf dem man wirklich 300 km/h fahren können wird.

Immerhin 10 km mehr als zwischen Schiphol-Rotterdam.
Die Main-Neckar-Rennbahn sollte vor allem die Riedbahn entlasten, genauso wie die HSL-Zuid bei uns Amsterdam-Den Haag-Rotterdam entlastet. Soviel schneller als der IC Direkt ist der Thalys zwischen Amsterdam-Rotterdam nicht.

Eine richtige SFS ist das aber nicht.

Das ist die HSL-Zuid also auch nicht, zumindest nicht nördlich von Rotterdam.
Was aber für Mannheim (und deren Bypass) plädiert: Amsterdam-Rotterdam ist etwa eine Ecke von Europa. Wer von Brüssel nach Hamburg möchte, reist via Köln (erst recht wenn zwischen Dortmund-Hamburg eine Rennbahn kommt; diese gebe ich mehr Chancen als eine Strecke via Groningen).
Dagegen ist Frankfurt-Mannheim eine Bündelung von Europamagistralen:

a. Amsterdam/Brüssel - Stuttgart - München
b. Hamburg/Berlin - Paris/Schweiz

Frage ist nur: wie gross ist dieser internationale Komponent in Vergleich zur nationalen Komponent? Gross genug um eine ununterbrochene Rennbahn Köln-München zu rechtfertigen?
Als ICE-Fan wünsche ich mir auch so ein China-Netz in Europa, aber dann inklusive Innenstadtanbindungen die man in China vergeblich sucht. Aber ob dessen Kosten auch mit dessen Nutzen übereinstimmt...?

bendo:

Beschämend ist das! Was D in punkto HGV zu bieten hat gleicht eher einem S-Bahnbetrieb...

Beschämend ist wie die Niederlande ihren "ICE International" behandeln...;)
Die in NL erreichte vmax liegt unter die technische vmax des ET425NL, ein S-Bahntriebwagen...
Damit verglichen ist der ICE International nach Brüssel ein Premiumprodukt, und der nach Paris erst recht (solange die Franzosen nicht streiken).

Deutschland ist aufgrund der starken Urbanisation (Verstädtlichung) nunmal nicht wirklich "highspeed" sondern "higher speed" oder "medium speed".
Wir ICE-Fans sind eifersüchtig auf die Franzosen, die Spanier und die Italiener (und irgendwann auch auf die Engländer mit ihrem HS2) aber für den HGV in FR/ES/IT wurde auch vieles andere geopfert, z.B. SPNV.
Deutschland wird erst "high speed" wenn man das Netz als Bestandteil eine Europanetzes betrachtet.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hey.

Was ich allerdings nicht verstehe: man befürchtet dass er Wald durchschnitten wird. Das wird er bereits, nämlich durch die A67. Angeblich war das OK.

Wieso eigentlich?

1. Eine Falke kann den Strassenverkehr von der Ferne hören, einen Zug nicht?

Richtig: auf der Autobahn ist KONTINUIERLICH Betrieb! Sprich, es ist ein gewisser Grundgeräuschpegel IMMER vorhanden. Bei der Eisenbahn ist das gänzlich anders.

2. Eine Falke würde einen Anprall von einem 130 km/h Volkswagen noch überleben, von einem 300 km/h ICE aber nicht?

Da auf der Autobahn immer Lärm ist und dauernd Betrieb, bleibt der Falke von vornherein weg. Da ihm die Chance auf Suizid doch zu groß ist. Während er auf der Schiene nie weiß, wann der Zug kommt. Zumal er keine Informationen über Verspätungen hat.

Schönes Grüße von jörg

2. Eine Falke würde einen Anprall von einem 130 km/h Volkswagen noch überleben, von einem 300 km/h ICE aber nicht?

Da auf der Autobahn immer Lärm ist und dauernd Betrieb, bleibt der Falke von vornherein weg. Da ihm die Chance auf Suizid doch zu groß ist. Während er auf der Schiene nie weiß, wann der Zug kommt. Zumal er keine Informationen über Verspätungen hat.

Schönes Grüße von jörg

Auf eurer A31 kann er Nachts aber auch länger warten bevor er sich vor ein 130 km/h-Volkswagen stürzen kann.

Hallo.

Auf eurer A31 kann er Nachts aber auch länger warten bevor er sich vor ein 130 km/h-Volkswagen stürzen kann.

Zum einen jagen Falken tagsüber, zum anderen fährt nachts auf der A 31 niemand 130 ...

;-) ;-) ;-)

Schöne Grüße von jörg

Was ich allerdings nicht verstehe: man befürchtet dass er Wald durchschnitten wird. Das wird er bereits, nämlich durch die A67. Angeblich war das OK.

Die Streckenführung der nun gewählten Variante "e" durchschneidet den Wald an einer zweiten Stelle zusätzlich! Darum ist diese Variante in der Gegend nicht beliebt. Durch die Tunnelführung erübrigen sich nun die Vorbehalte.

Die andere, nun verworfene Variante "f" hätte den Wald zwar nicht zusätzlich durchschnitten, wäre aber langsamer gewesen.

Bye. Flo.

Deine Freude über die zusätzlichen Kapazitäten kann ich nicht nachvollziehen. So wie ich deutsche Bahnpolitik kenne, wird man die SFS auch dieses Mal nicht in den Hbf führen, sondern im Bf Waldhof verenden lassen. Die Züge werden anschliessend doch wieder auf die Riedbahn wechseln müssen und dort Kapazitäten belegen. Die Konflikte zwischen Fern- und Regionalverkehr werden folglich bestehen bleiben.

flierfy:

Bei dieser Trassenfindung fiel die grossräumige Bedeutung der neuzubauenden Strecken komplett hinter runter. Statt schneller Verbindungen quer durchs Land wird es einen absurden Tunnel durchs Flachland geben. Damit werden die Kosten der Strecke auf nicht rechtfertigbares Niveau steigen, während der Nutzen stark eingeschränkt bleibt.

Als ICE-Fan hätte ich mir auch eine Art Turmbahnhof "Rhein-Neckar ICE" gewünscht. Korrespondenz Köln/Frankfurt-München/Basel dann dort und nicht mehr in Mannheim Hbf. Mannheim und Heidelberg ereicht man ab dort mit dem IC (bedient nach wie vor M Hbf und HD Hbf), S-Bahn oder Trambahn.

Ein neuer Bahnhof am Rande der Stadt oder gar ausserhalb ist keine vorteilhafte Lösung, weder in Mannheim, noch sonst irgendwo. Eine SFS an der Stadt vorbei mit einer Ausschleifung zum Hbf ist die richtige Lösung. Damit liesse sich die Stadt mit ihrem Hbf anbinden, als auch schnell dran vorbei fahren.

Offenbar ist Mannheim zu wichtig um zu umgehen, zumindest wichtiger als Breda bei uns. Bei uns umfährt der Thalys ja auch nicht Rotterdam.
Gut, Rotterdam hat dann auch zweimal soviele Einwohner als Mannheim, aber LU+MA+HD zusammen haben in etwa die Einwohnerzahl von Rotterdam. Gut, bei Rotterdam sollte man auch Delft, Den Haag und Leiden dazurechnen, weil man von diesen Städten via Rotterdam den Thalys erreicht.

Was Mannheim auch wichtiger macht: der ICE so wie er ist muss teilweise auch die Fahrgäste anliefern. Bei uns ist Leiden-Den Haag-Delft-Rotterdam die Aufgabe des "IC", der dort in 15-Minutentakt verkehrt. Ist dafür auch besser geeignet als der Thalys (für mich in etwa ein ICE so wie er sein sollte).
Würde zwischen Mannheim-Heidelberg halbstündlich ein IC verkehren (kommend aus Saarbrücken, Koblenz/Wiesbaden linksrheinisch, oder Frankfurt via Riedbahn, weiter nach Stuttgart oder Basel), dann könnte man in MA und/oder HD nach wie vor (neue) IC-Korrespondenzen schaffen und in "Rhein-Neckar ICE" der aktuelle ICE-Korrespondenz von MA Hbf.

Andererseits: Lille ist noch etwas grösser (vor allem wenn man Lens, Arras, Roubaix usw. dazudenkt) und wird vom Thalys komplett ausgelassen. Gut, Lille hat eigene eurostars nach London, eigene ICs nach Brüssel und eigene TGVs nach Paris.
Ich bin mir nicht sicher ob eigene ICEs für Rhein-Neckar die Lösung des Problems sind. In Deutschland ist nunmal mehr IC-Verkehr als in Frankreich (dort vor allem von/nach Paris+Banlieue).

Die Frage nach einer Umgehungsstrecke hängt nicht von der Bedeutung und Grösse der zu umgehenden Stadt ab, sondern davon, ob sich genug Züge füllen lassen, die sinnvollerweise an der Stadt vorbeifahren. Im Falle Mannheims gibt es mehr als genug Transit-Verkehrs, in Rotterdam eher weniger. Das hat sehr viel damit zu tun, dass sich Rotterdem am Rand einer Landmasse befindet, während Mannheim mittendrin liegt.

Es wird ein Tunnel zwischen Lorsch und Mannheim: https://www.fr.de/rhein-main/neubaustrecke-frankfurt-mannheim-deutschen-bahn-10968048.html

Wow! Das ist ja nun mal eine Lösung, mit der ich als ehemaliger Waldhoferaner nicht gerechnet habe.

Danke für die Verlinkung Deines Artikels. Gefällt mir! :)

Ich denke, dass die Troglösung tatsächlich den meisten Anforderungen gerecht wird. Die Anwohner müssen sich zwar für ein paar Jahre auf Bauarbeiten einstellen, aber das befürchtete "Zerschneiden" der Landschaft bleibt auf Dauer aus. Wenn man bedenkt, dass das bergmännische Vortreiben deutlich teurer wäre, klingt das nach einem sinnvollen Kompromiss.

Das Argument, es wäre eine "Rummelbahn", verstehe ich nicht. Für die Riedbahn MUSS eine Entlastung geschaffen werden, die alle Züge von Mannheim aus berücksichtigt. Eine Mannheim-Avoiding-Line ist daher höchstens eine zusätzliche Option, die in Zukunft gezogen werden kann.

Bye. Flo.

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