Ab Dezember 2020 neue ICE-Sprinter-Linie 19 Köln - Berlin

DB Fernverkehr hat für den Zeitraum der Fertigstellung von Stuttgart 21 (Zeitraum ca. 2024/25) ein neues Fernverkehrskonzept angekündigt (...) Bereits ab Ende 2020 sollen mindestens drei Fahrtenpaare einer sogenannten ICE-Sprinterlinie zwischen (Bonn -) Köln, Hannover und Berlin verkehren. Dabei soll das Ziel verfolgt werden, jeweils eine Reisezeit von vier Stunden zwischen Köln und Berlin zu erreichen. Kern dieses Fernverkehrskonzeptes ist eine neue ICE-Sprinterlinie 19, die nach derzeitigem Stand zweistündlich ab Köln mit nur einem Zwischenhalt (Hannover) bis Berlin geführt werden soll; eine Weiterführung ab/bis Bonn wird von Fernverkehr angestrebt.
Um diese neue Linie realisieren zu können, wird bei der ICE Linie 10 (derzeitige Verbindung NRW - Berlin) alle zwei Stunden die Flügelung (Zugtrennung / -vereinigung) in Hamm aufgegeben. Die Linie 10 wird dann mit beiden Einheiten über die Ruhrachse geführt. In dieser Stunde wird die neue Linie 19 ab Hannover ohne Halt über die Wupperachse bis Köln verkehren. Somit verliert Hamm alle zwei Stunden (wenn die neue ICE Linie 19 verkehrt) die schnelle Fernverkehrsverbindung über die Wupper (mit den Halten Hagen und Wuppertal) bis Köln. Die Linie 19 soll nach derzeitigem Stand auch nicht in Bielefeld halten.
Zudem plant DB Fernverkehr, die IC-Linie 77 (Amsterdam – Osnabrück – Berlin) vsl. ab 2024 halbstündlich zu drehen, um zusammen mit der Linie ICE 10 und 19 einen 30-Minuten-Takt zwischen Hannover und Berlin realisieren zu können. Dabei ist auch fraglich, ob künftig die Halte Minden und Bad Oeynhausen bzw. Bünde durch den IC bedient werden können.

Für den Schienenpersonennahverkehr in Nordrhein-Westfalen hat die schon für Ende 2020 geplante ICE-Linie 19 gravierende Auswirkungen:
- Die stark genutzte und schon jetzt sehr verspätungsanfällige Linie RE 7 Rheine – Münster – Hamm – Köln – Krefeld verliert zweistündlich alle Fahrzeitüberschüsse (Puffer), die Haltezeiten werden gekürzt und sie wird durch die ICE-Linie 19 zwischen Hagen und Wuppertal überholt (Fahrzeitverlängerung). Auch wenn die Linie fahrplantheoretisch konstruiert werden kann, wird sie so nicht stabil verkehren können.
- Auf zwei weiteren Linien der Wupperachse (RE 4, RB 48) müssen ebenfalls alle zwei Stunden die Puffer aufgegeben und die Linien jeweils überholt werden.
- Je nach Fahrplanvariante der Sprinterlinie wird die RB 69 zwischen Hamm und Bielefeld überholt werden müssen, der Verlust von Fahrplananschlüssen (v.a. in Bielefeld) ist dann die Folge.
Der ITF NRW ist derzeit für alle SPNV-Linien überholungsfrei und mit ausreichenden Pufferzeiten geplant worden, um trotz hoher Verkehrsdichte qualitativ möglichst stabil fahren zu können. Die vorgesehenen Veränderungen werden zu massiven Beeinträchtigungen der Pünktlichkeit über den Wupperkorridor hinaus führen.
Aufgrund der Regularien bei der Vergabe der Infrastrukturtrassen werden die SPNV-Aufgabenträger Ihre heutigen Fahrplantrassen für die RE-Linien nicht absichern können.

Quelle: Zweckverband Nahverkehr Westfalen – Lippe NWL (Vorlage 442/18)

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Alles hat Vor- und Nachteile:
Für das nationale FV-Angebot kann ich den Einsatz einer ICE-Sprinter Linie Köln - Berlin sowie den geplanten 30-Minuten Takt zwischen Hannover und Berlin ausdrücklich begrüßen!

Wahrscheinlich kommt es damit auch zur Fahrzeitverkürzungen für die Ruhrachse Düsseldorf - Berlin, da die 10 Minuten Aufenthalt in Hamm gekürzt werden können?

Für den NRW-Nahverkehr natürlich eine denkbar ungünstige Situation, der heutige Fahrplan ist weitestgehend ohne Überholung zwischen die FV-Züge gequetscht und kommt ohne überschlagene Wende aus. Ebenso sind die heutigen Anschlüsse mit dem FV vertaktet.

Nichtsdestotrotz scheint das vollständige Konzept ja erst 2024/2025 mit Eröffnung Stuttgart21 zu wirken. Durch diese Eröffnung werden (analog der VDE8) zahlreiche Linienänderungen und Mehrverkehr in Deutschland eingeführt.

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Nichtsdestotrotz scheint das vollständige Konzept ja erst 2024/2025 mit Eröffnung Stuttgart21 zu wirken. Durch diese Eröffnung werden (analog der VDE8) zahlreiche Linienänderungen und Mehrverkehr in Deutschland eingeführt.

Was hat S21 mit Mehrverkehr in Deutschland zu tun? Ein Mehrverkehr von/nach Stuttgart wäre heute schon möglich, allerdings scheitert es am Engpass Mannheim/Frankfurt, am Willen der DB, alternative Fahrtrouten anzubieten und nicht zuletzt an verfügbaren Fahrzeugen. Am Stuttgarter Hbf oder an Stuttgart-Ulm scheitert es jedenfalls nicht. Und bis im Bereich Mannheim/Frankfurt sich was tut, werden noch einige Jahrzehnte ins Land ziehen.

Wenn die neue Sprinter-Linie kommt - was passiert dann eigentlich mit dem geplanten 30min-Takt Köln-Berlin jeweils jede Stunde via Düsseldorf und via Wuppertal? Wird dann die Wuppertaler-Linie 3x zugunsten des Sprinters eingestellt?

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Nichtsdestotrotz scheint das vollständige Konzept ja erst 2024/2025 mit Eröffnung Stuttgart21 zu wirken. Durch diese Eröffnung werden (analog der VDE8) zahlreiche Linienänderungen und Mehrverkehr in Deutschland eingeführt.

Was hat S21 mit Mehrverkehr in Deutschland zu tun?

S21 ist wahrscheinlich als Synonym für "Sankt Nimmerleinstag" gedacht - man kann also viel versprechen, muss es aber nie halten ;-))

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Nun S21 ist zwar langsam, geht aber kontinuierlich voran.

Bremsende Kraft ist hierbei das EBA.
Immerhin ist es dem EBA gelungen, innerhalb von zwei Jahren (!) den Wegfall von vier Fluchttreppenhäusern zu genehmigen. Somit sind AFAIK im Tal jetzt alle Genehmigungen vorhanden.

Weiteres Hindernis ist offenbar, dass das EBA für den Feuerbacher Tunnel deutlich dickere Wände fordert, als durch die Bahn angenommen. Das EBA zieht sich hier wohl auf die geltenden Normen zurück und lässt neue Bauverfahren und Berechnungsmethoden nicht zu (beide Sichtweisen sind legitim).

Im Bereich des Flughafens fehlen die Genehmigungen noch weitgehend komplett, das ist aber für das Gesamtprojekt unerheblich.

Holger

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Dem Regionalverkehr in einem so komplexen und eingeengten System wie dem Rhein/Wupper/Ruhr-Netz (RWR) die Pufferzeiten zu nehmen, nur um einen ICE 20 Minuten schneller zu machen, das finde ich sehr bedenklich und wird dem Fernverkehr schnell auf die eigenen Füsse fallen.

Es fehlt sehr eindeutig eine NBS aus der Region RWR nach Hannover, allein schon um zusätzliche Verkehrsflächen zu schaffen. Das hätte zusammen mit der Y-Trasse nördlich Hannover und mit einer beide Strecken verbindenden Spange westlich Hannover eine sehr gute Investition in die Zukunft werden können. Denn mit der Neudefinition von Mobilität stehen wir erst ganz am Anfang. Wenn man bedenkt, daß es von der Idee über die Planungsphase und den ersten Spatenstich bis zur Eröffnung mehrere Jahrzehnte dauert wird klar, daß der Zug hier sprichwörtlich abgefahren ist.

Mit einer NBS RWR - Hannover plus Y-Trasse hätte man (neben Sprintern nach Berlin) auch Sprinter nach Hamburg rasen lassen können - ohne Gezuckel über den Teutoburger Wald.

Nur bin ich mir überhaupt nicht sicher, wo man so eine NBS hätte beginnen lassen sollen. Vielleicht am besten als Verlängerung aus Paris - Brüssel ab Köln direkt unter dem Bergischen Land hindurch ins Gebiet Dortmund/Hamm (Verknüpfung mit Altstrecke) und dann weiter ostwärts an Bielefeld vorbei (dort ebenfalls Verknüpfung a la Stendal).

Mal sehen wann die offiziellen Proteste aus Hagen und Wuppertal kommen. Mehr verspätete Regios zusätzlich zum Wegfall von rund 50% der Berliner ICE ist schon eine kleine Überraschungspaketbombe.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

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Hallo,

Mal sehen wann die offiziellen Proteste aus Hagen und Wuppertal kommen. Mehr verspätete Regios zusätzlich zum Wegfall von rund 50% der Berliner ICE ist schon eine kleine Überraschungspaketbombe.

ist denn die Nachfrage in Wuppertal und Hagen so schwach? Habe ich nicht so in Erinnerung, kann aber auch keine repräsentativen Zahlen liefern.
*ironie ein*
Immerhin können wir unverändert jede Stunde einen ICE von/nach Berlin in Wuppertal sehen. Und diese Gruselmärchen, dass Regionalzüge schon jetzt Verspätung hätten, kann ich nicht nachvollziehen oder gar glauben! *lach* Bei uns fahren die Regionalzüge schon jetzt trotz baustellenbedingter Unannehmlichkeiten pünktlicher als in der Schweiz!
Ich will den SEV zurück, dann gäbe es solche Probleme nicht!
*ironie aus*
So, das war mein Frustabbau, gleich geht es nach Hannover - im ICE, so er denn fährt und mich die Rheinbahn pünktlich in Düsseldorf anliefert.
Viele Grüße,

Dirk

--
Wer ist kundig auf folgenden Baureihen:
101, 103, 110, 111, 112, 120, 139, 140, 141, 143, 150, 151, 155, 181.2, 218, 225, 233, 362, 420, 472, 601, 605, 624, 628, 643 und 644?
Richtig: Bender!

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Hallo Alibizugpaar,

Dem Regionalverkehr in einem so komplexen und eingeengten System wie dem Rhein/Wupper/Ruhr-Netz (RWR) die Pufferzeiten zu nehmen, nur um einen ICE 20 Minuten schneller zu machen, das finde ich sehr bedenklich und wird dem Fernverkehr schnell auf die eigenen Füsse fallen.

Sehe ich auch so. Sogar bei uns in NL gab es Überlegungen, einzelne Zugpaare einzulegen die wesentlich weniger halten als die normalen "IC"s. Sprich Maastricht-Eindhoven-Utrecht-Amsterdam, ohne Halt in Sittard, Roermond, Weert, Den Bosch und Amsterdam Amstel.
Dafür muss dann die eine oder andere "IC" oder "Sprinter" (RB)-Leistung geopfert werden. Aus deutscher Sicht würde man sagen: "Dann fahre doch 10 Minuten früher oder später, dann hast Du die Verbindung wieder! Autofahrer fahren ja auch früher oder später um Staus zu vermeiden, wieso muss der verwöhnte Bahnfahrer mal wieder unflexibel sein?"

NS ist mit dieser Sichtweise nicht einverstanden, denn ein Fahrplan mit Regelmass ist leichter zu verstehen als ein mit Lücken.
Na gut, heutzutage sollte man eine Smartphone haben, die den Job des Verstehens auf sich nimmt. Dann braucht das Phänomen Mensch das nicht mehr zu tun.

Es fehlt sehr eindeutig eine NBS aus der Region RWR nach Hannover...

Sehe ich auch so, siehe hier.

Denn mit der Neudefinition von Mobilität stehen wir erst ganz am Anfang.

Es ist eigentlich kontroversial. Ende 1980er, Anfang 1990er war die Bahn noch Premium für alle und der Flieger für die Elite. Nun sind wir 25-30 Jahre später, Europa ist mit Dutzenden von Rennbahnen und Ausbaustrecken bereichert und die Rollen haben sich getauscht, es wird mehr geflogen wie je zuvor!

Mit einer NBS RWR - Hannover plus Y-Trasse hätte man (neben Sprintern nach Berlin) auch Sprinter nach Hamburg rasen lassen können - ohne Gezuckel über den Teutoburger Wald.

Und es gäbe einen ICE International Amsterdam-Berlin... ;)

Nur bin ich mir überhaupt nicht sicher, wo man so eine NBS hätte beginnen lassen sollen. Vielleicht am besten als Verlängerung aus Paris - Brüssel ab Köln direkt unter dem Bergischen Land hindurch ins Gebiet Dortmund/Hamm (Verknüpfung mit Altstrecke) und dann weiter ostwärts an Bielefeld vorbei (dort ebenfalls Verknüpfung a la Stendal).

Solche "Schienenautobahnen" gibt es schon in Italien. Die meisten Frecciarossa fahren durch, einzelne Züge halten in den Zwischenstädten (z.B. Piacenza, Parma, Reggio, Modena). Zwischen PC-PR-RE-MO reist man mit dem IC. In Italien geht das, weil genannte 4 Städte an der einzig wahren Hauptachse Italiens liegt: Turin-Mailand-Bologna-Florenz-Rom-Neapel, die die Mehrheit der Reiseziele umfasst.
Solche Hauptachsen hat Deutschland aber etwa 6-7 (Berlin-Hamburg-Köln-München-Berlin, deren Querachsen die bei Hannover kreuzen + Strecke nach Basel); die Reiseziele sind kreuz und quer durch Deutschland verstreut.

Mal sehen wann die offiziellen Proteste aus Hagen und Wuppertal kommen. Mehr verspätete Regios zusätzlich zum Wegfall von rund 50% der Berliner ICE ist schon eine kleine Überraschungspaketbombe.

Das französische Bielefeld (zumindest verkehrstechnisch, nicht qua Einwohnerzahl) heisst Angoulême und liegt mittig zwischen Poitiers und Bordeaux. Langer Zeit hielten fast alle TGVs Paris-Bordeaux dort noch. Seit es aber die Rennbahn Tours-Bordeaux gibt, hat die Stadt einiges an TGVs verloren zugünsten schnellerer Direktverbindungen Paris-Bordeaux. Selbstverständlich hat es dort reichlich Proteste (1, 2) gegeben.

Na gut, Angoulême kann man auch mit RE200 Tours-Bordeaux bedienen, die Altstrecke ist ja für 200 km/h ausgebaut.
Genauso könnte man Bi... nein, kann man nicht.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Wenn ich richtig verstehe, wird in Nordrhein-Westfalen von dem ICE-Sprinter nur Köln (und evtl. Bonn) bedient.

Vorteil:
Für Köln (und evtl. Bonn) ist es natürlich die kürzeste Verbindung, wenn der ICE-Sprinter (ohne weitere nordrhein-westfälische Halte) über die Wupperachse Richtung Hannover und Berlin fährt.

Nachteil:
Ob in Köln (und evtl. Bonn) wirklich so viele Fahrgäste einsteigen, dass der ICE-Sprinter ausgelastet ist, bleibt abzuwarten. Für die Fahrgäste aus Düsseldorf und Essen ist es natürlich schade, wenn sie keine schnellere Verbindung nach Berlin bekommen.

Zum betroffenen Nahverkehr:
Wenn es je Richtung nur drei Züge pro Tag betrifft, nimmt man es vielleicht noch in Kauf, wenn sich der ICE-Sprinter wirklich lohnt.

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"Für die Fahrgäste aus Düsseldorf und Essen ist es natürlich schade, wenn sie keine schnellere Verbindung nach Berlin bekommen."

Ich kann mir lebhaft vorstellen, daß es für einen ICE von Köln über Düsseldorf und Essen nach Hannover (keine weiteren Halte) noch schieriger ist eine Sprinter-Trasse zu stricken als über Wuppertal, wo es nur mittels Zurseiteschieben von Regios klappen soll. Dafür bekommen Düsseldorf, Duisburg & Co ja alle zwei Stunden einen Doppelzug, also mehr Volumen. Wenn die Eingangsmeldung tatsächlich stimmt...

--
Gruß, Olaf

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Ich kann mir lebhaft vorstellen, daß es für einen ICE von Köln über Düsseldorf und Essen nach Hannover (keine weiteren Halte) noch schieriger ist eine Sprinter-Trasse zu stricken als über Wuppertal, wo es nur mittels Zurseiteschieben von Regios klappen soll.

Nur weil das Eine weniger Sinn macht als das Andere muss man letzteres trotzdem nicht umsetzen.

Es fehlt einfach an einem vernünfigen Fernverkehrskonzept von Köln bis Hamm, wo lang auch immer. Ein Sprinter in der Region wird immer das Problem haben, dass er mit Regionalverkehrszügen in Konflikt gerät. Und schwups werden aus den 20 min schneller nur noch 10 min. Dafür mehrere Halte zu opfern und den restlichen Verkehr zu verlangsamen ist nicht wirklich ein guter Tausch.

Sinnvoller wäre es definitiv die wirklichen langsamen Stellen auf der Strecke bei Minden und Wunstorf und die Engpässe zwischen Dortmund und Hamm zu beseitigen. Dann schafft man auch weniger als 4 Stunden. Aber 3 popelige ICEs in Minden + ein paar Lärmschutzwände scheinen da wichtiger zu sein.

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Sinnvoller wäre es definitiv die wirklichen langsamen Stellen auf der Strecke bei Minden und Wunstorf und die Engpässe zwischen Dortmund und Hamm zu beseitigen. Dann schafft man auch weniger als 4 Stunden. Aber 3 popelige ICEs in Minden + ein paar Lärmschutzwände scheinen da wichtiger zu sein.

Du stellst Dir das glaube ich etwas einfacher vor als es ist.

Ich hatte mir auch mal ein Konzept überlegt mit Ausbauten und bin am Ende auf eine Gesamtfahrt von 3h 45Minuten gekommen allerdings mit Zwischenhalten in Düsseldorf Hbf, Essen Hbf, Dortmund Hbf, Bielefeld Hbf und Hannover Hbf

Um die Fahrzeit realisieren zu können müsste man Dortmund Hbf - Bielefeld Hbf durchgehend auf 250 km/h mindestens ausbauen. Von der Trassierung her dürfte das kaum ein Problem darstellen aber beim Knoten Hamm wäre wohl ein Totalumbau beim Pbf. fällig um dort ein Gleispaar für 250 km/h ohne Bahnsteig durchlegen zu können.

Von Dortmund bis Hamm wäre ein viergleisiger Ausbau fällig und von Hamm nach Bielefeld müsste der Nahverkehr über die heutige G-Bahn abgewickelt werden (was aus meiner Sicht aber schon jetzt gut wäre).

Optimal wäre natürlich eine Fahrzeit Dortmund Hbf - Bielefeld Hbf von 26 Minuten doch dafür reichen 250 km/h bei knapp 100km nicht aus. Man würde wohl bei knapp über 30 Minuten landen.

Damit gleicht man den Umweg übern Pott aus.

Schön wäre natürlich wenn man Köln Hbf - Dortmund Hbf mit Zwischenhalten in Düsseldorf Hbf und Essen Hbf auf 58 Minuten runterbekäme. Auch dies dürfte wohl schwer zu realisieren sein bzw. teuer werden aber schön wäre es. Eine Umfahrung von Mülheim (Ruhr) Hbf bzw. eine durchgehende Vmax. von 160 km/h Duisburg bis Essen würde da enorm Abhilfe schaffen.

Auch zwischen Wolfsburg und Berlin könnte mit Beseitigung der Dauer-LA Trappenschutzgebiet noch ein paar Minuten rausquetschen.

Zwischen Bielefeld und Hannover würden die geplanten Ausbauten schon gut sein und 10 Minuten Fahrzeitreduzierung wären hier schon super.

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Von Dortmund bis Hamm wäre ein viergleisiger Ausbau fällig und von Hamm nach Bielefeld müsste der Nahverkehr über die heutige G-Bahn abgewickelt werden (was aus meiner Sicht aber schon jetzt gut wäre).

Hat die Güterverkehrsstrecke überhaupt Bahnsteige, also brauchbare Bahnsteige?

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Sinnvoller wäre es definitiv die wirklichen langsamen Stellen auf der Strecke bei Minden und Wunstorf und die Engpässe zwischen Dortmund und Hamm zu beseitigen. Dann schafft man auch weniger als 4 Stunden. Aber 3 popelige ICEs in Minden + ein paar Lärmschutzwände scheinen da wichtiger zu sein.

Du stellst Dir das glaube ich etwas einfacher vor als es ist.

Um die Fahrzeit realisieren zu können müsste man Dortmund Hbf - Bielefeld Hbf durchgehend auf 250 km/h mindestens ausbauen. Von der Trassierung her dürfte das kaum ein Problem darstellen aber beim Knoten Hamm wäre wohl ein Totalumbau beim Pbf. fällig um dort ein Gleispaar für 250 km/h ohne Bahnsteig durchlegen zu können.

Selbst das wird nicht ausreichend sein, denke ich. Die nördliche Kurve dürfte dafür viel zu eng sein. Da dürfte die ominöse Nordumfahrung von Hamm, die immer mal wieder auftaucht, schon geeigneter sein.

Von Dortmund bis Hamm wäre ein viergleisiger Ausbau fällig und von Hamm nach Bielefeld müsste der Nahverkehr über die heutige G-Bahn abgewickelt werden (was aus meiner Sicht aber schon jetzt gut wäre).

Ersters, ja bitte. Bei Zweiterem frage ich mich immer, wenn ich diesen Vorschlag höre, wo denn dann der Güterverkehr hin soll. Die Strecke ist nicht umsonst viergleisig ausgebaut.

Schön wäre natürlich wenn man Köln Hbf - Dortmund Hbf mit Zwischenhalten in Düsseldorf Hbf und Essen Hbf auf 58 Minuten runterbekäme. Auch dies dürfte wohl schwer zu realisieren sein bzw. teuer werden aber schön wäre es. Eine Umfahrung von Mülheim (Ruhr) Hbf bzw. eine durchgehende Vmax. von 160 km/h Duisburg bis Essen würde da enorm Abhilfe schaffen.

Man müsste es nur wollen. Anstatt zu definieren, wie viel Verkehr man haben möchte und dementsprechend auszubauen macht man es lieber umgekehrt und quetscht aus der bestehenden Infrastruktur, mit teilweise dämlichen Entscheidungen, das letzte raus, was noch geht (Stichwort RRX). Würde man es andersrum machen käme man wohl schnell zu dem Ergebnis, das es mehr 6-gleisige Abschnitte braucht als Düsseldorf Duisburg.

Auch zwischen Wolfsburg und Berlin könnte mit Beseitigung der Dauer-LA Trappenschutzgebiet noch ein paar Minuten rausquetschen.

Oh, die Stelle gibt es ja auch noch. Steht sogar im BVWP drin.

Zwischen Bielefeld und Hannover würden die geplanten Ausbauten schon gut sein und 10 Minuten Fahrzeitreduzierung wären hier schon super.

Die sind schon zur Hälfte allein durch die kürzere Strecke drin, so dass es am Ende wohl sogar mehr als 10 min werden dürften. Und das sogar für alle ICEs und selbst für in Minden haltende ICs.

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Hallo,
selbst bei einem (auf Dortmunder Gebiet) unrealistischen Ausbau auf 250 km/h wird man für Bielefeld - Dortmund, wie Du selber schriebst, am Ende bei 33 min landen - vgl. Hannover-Göttingen oder Kassel-Fulda.
Das ist aber nur 14 min weniger, als heute.
Selbst durch die Einsparung der Zwischenhalte in D.Flughafen, Duisburg, Bochum, Wolfsburg sparst Du max. noch 16 min - das reicht nicht, um die Fahrzeit von heute 4h39 auf unter 4h zu drücken.

Einfacher ist es da, die ohnehin deutlich kürzere Fahrzeit über Unna von 4h18 um 20 min zu drücken.

Abgesehen davon, dass durch das RRX-Konzept im Ruhrgebiet die Fahrplantrassen im Fernverkehr weitestgehend zementiert werden. Im Ruhrgebiet wird dann nach dem holländischen Modell gefahren: Vergabe von Slots und ähnliche Fahrzeiten aller Züge.

Holger

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Hallo,
selbst bei einem (auf Dortmunder Gebiet) unrealistischen Ausbau auf 250 km/h wird man für Bielefeld - Dortmund, wie Du selber schriebst, am Ende bei 33 min landen - vgl. Hannover-Göttingen oder Kassel-Fulda.
Das ist aber nur 14 min weniger, als heute.

14 Minuten ist eine ganze Menge.

Schau Dir mal die heutige Situation an. Da biste mit der IC-Linie 55 im IC 2 genau so schnell von Dortmund bis Bielefeld wie mit dem ICE. Bedenkt man dann noch die Verspätungen durch das Kuppelmanöver in Hamm kann man sogar mit der IC-Linie 55 schneller und zuverlässiger in Hannover sein.

Selbst durch die Einsparung der Zwischenhalte in D.Flughafen, Duisburg, Bochum, Wolfsburg sparst Du max. noch 16 min - das reicht nicht, um die Fahrzeit von heute 4h39 auf unter 4h zu drücken.

Köln Hbf ab 00-21 an Düsseldorf Hbf 23-45 Essen Hbf 47-05 Dortmund Hbf 07-40 Bielefeld Hbf 42-20 Hannover Hbf 22-50 Berlin (Tief) Hbf

= 3:50h

Ausbau Dortmund Hbf - Bielefeld Hbf auf 250 km/h.
Ausbau Bielefeld Hbf - Hannover Hbf wie im BVWP steht (Fahrzeitreduzierung 10 Minuten)

Beseitigung der Dauer-LA Trappenschutzgebiet nicht mit einberechnet würde aber noch mal ein paar Minuten bringen so das 3:45h durchaus realistisch wären.

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Ausbau Dortmund Hbf - Bielefeld Hbf auf 250 km/h.

250 km/h sind nur mit einem Strecken-Neubau möglich. Den um 50 cm grösseren Gleisachsabstand, der bei solchen Geschwindigkeiten notwendig wird, lässt sich auf einer viel befahrenen Strecke praktisch nicht herstellen. Von wohl zu geringen Nutzen-Kosten-Faktor mal ganz zu schweigen. Und wenn man wirklich eine neue Strecke bauen würde, dann sicherlich nicht für 250, sondern gleich für 300 km/h.
Davon mal abgesehen, ist das ohnehin alles unrealistisch. Das Gezeter selbst um kurze SFSen wie Letter-Oeynhausen und Bebra-Kichheim zeigt doch deutlich, wie gering die Bereitschaft in diesem Land gesunken ist, überhaupt noch in die Zukunft zu investieren.

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Nachteil:
Ob in Köln (und evtl. Bonn) wirklich so viele Fahrgäste einsteigen, dass der ICE-Sprinter ausgelastet ist, bleibt abzuwarten.

Das ist ja auch ein Vorteil, so kommt der Sprinter mit einem einzelnen Zugteil aus. Bei gleichzeitiger Umstellung der nun nicht mehr in Hamm flügelnden Hälfte der Linie 10 auf Langzüge, hat man einen Haufen 402er freigesetzt. Mit denen könnte man zB den Ast Hamburg - Stralsund auf Bedienung durch die Linie 25 umstellen, welche als einzige in Hamburg so gelegen ist, das Fahrzeiten entstehen, die kompatibel mit dem Mecklenburger Taktfahrplan sind. So könnten in Stralsund und Rostock die 00-Knoten bedient werden, statt 25 Minuten versetzt dazu zu fahren und alle Anschlüsse zu verpassen.

Für die Fahrgäste aus Düsseldorf und Essen ist es natürlich schade, wenn sie keine schnellere Verbindung nach Berlin bekommen.

Naja, es ist halt so, dass wenn man einen Ruhrhalt mitnimmt, auch gleich alle mitnehmen kann/soll/muss, auch wegen der Trassenabstände, und da dann nicht mehr so viel durch einen Sprinter einsparbare Fahrzeit kommt bis Berlin.

Zum betroffenen Nahverkehr:
Wenn es je Richtung nur drei Züge pro Tag betrifft, nimmt man es vielleicht noch in Kauf, wenn sich der ICE-Sprinter wirklich lohnt.

Es klang ja eher nach einer grundsätzlichen Problematik alle Zwei Stunden. Da wäre es gut, die NV-Linien gleich grundlegend umzubauen, damit die knirschenden Stellen wegfallen, zB eine Brechung des RE7.

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Nachteil:
Ob in Köln (und evtl. Bonn) wirklich so viele Fahrgäste einsteigen, dass der ICE-Sprinter ausgelastet ist, bleibt abzuwarten.

Das ist ja auch ein Vorteil, so kommt der Sprinter mit einem einzelnen Zugteil aus.

ICE-Sprinter nur mit einem Zugteil...

Habe gerade schaut: Die ersten Züge sind schon ausreserviert, obwohl es noch 3 Jahre hin sind.

Kann aber gut sein, dass die DB dann völlig überrascht davon ist, dass Köln - Berlin in 3:55 neue Fahrgäste angezogen hat.

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- kein Text -

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Zwischen Berlin und München lacht keiner.
Das DB-Stadl sorgt nur bei nicht betroffenen für Erheiterung.

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Und du vergleichst eine 5,5-6h Verbindung, die auf 4h gekürzt wird mit 30 Minuten Fahrzeitverkürzung. Merkste wat?

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Und du vergleichst eine 5,5-6h Verbindung, die auf 4h gekürzt wird mit 30 Minuten Fahrzeitverkürzung. Merkste wat?

Warum macht man es dann, wenn man nicht mehr Fahrgäste erwartet?
"Merkste wat?"

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Natürlich erwartet man einen Fahrgastzuwachs, aber garantiert nicht wie bei Inbetriebnahme der NBS zwischen Berlin und München.

Warum muss man sowas überhaupt erläutern? Das liegt doch auf der Hand! Warum willst du das nicht verstehen?

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Natürlich erwartet man einen Fahrgastzuwachs, aber garantiert nicht wie bei Inbetriebnahme der NBS zwischen Berlin und München.

Warum muss man sowas überhaupt erläutern? Das liegt doch auf der Hand! Warum willst du das nicht verstehen?

Es gibt auch jetzt schon "ausgebuchte" Züge auf der Strecke. Jetzt rechne mal "ausgebucht" plus x. Klingelt's?

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Die kommen natürlich alle aus Köln. Jeder fährt von Köln nach Berlin durch. Ausgebucht. Komplett. Unfassbar! Was macht man da nur? Und vor allem: Wieso soll es dann erst 2020 den Sprinter geben? Fragen über Fragen ...

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Jetzt mach mal einen Punkt. agw hat doch völlig recht:

Die (Halb-)Züge aus dem Pott nach Berlin sind heute vollkommen überlastet. Ebenso die (Halb-)Züge aus Köln.
Wenn jetzt ein Ganzzug aus dem Pott fährt, ist dies eine deutliche Kapazitätssteigerung.
Wenn aber weiterhin ein Halbzug aus Köln fährt, wird dieser sicher wegen der Attraktivität der neuen Sprinterverbindung mehr ausgelastet sein, als bisher. Wenn er jetzt schon vollkommen überlastet ist, ist er demnächst supermega überlastet.

Holger

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Ich Pendel die Strecke nicht, aber meiner Erfahrung nach ist der Pott-Flügel im Durchschnitt stärker besetzt als der Köln-Flügel.

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Das ist keine Comedy...

Über sein geschreibsel kann man nur schwer lachen.

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1627
- Euro. Ausland: 717

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Schau dir doch mal den ICE-Sprinter Köln-Hamburg an, der nur noch einen Halt in Duisburg hat. Ich kann mir nicht vorstellen, dass dieser Zug gerade um 6 Uhr morgens, viel benutzt wird.

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- kein Text -

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Das stimmt. Nur in letzter Zeit hat er dort auch da die Halte ausgelassen. Vielleicht nur wegen den Baustellen. Aber ich denke, dass macht auch keinen großen Unterschied.

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Schau dir doch mal den ICE-Sprinter Köln-Hamburg an, der nur noch einen Halt in Duisburg hat. Ich kann mir nicht vorstellen, dass dieser Zug gerade um 6 Uhr morgens, viel benutzt wird.

Doch der Sprinter ist voll nur ist die Trasse nicht gerade der Burner. Von Essen bis Münster zuckelt der Sprinter nur mit 130 km/h durch die Gegend damit dieser nicht auf den RE 2 aufläuft. Wirklich gesprintet wird eigentlich erst ab Münster bis Hamburg.

Den größten Teil holt er bei der Umgehung von Bremen heraus auch wenn er dort mit gemütlichen 80-100 km/h über die Güterumgehungsbahn tuckert. Wären dort 200 km/h möglich wäre der Sprinter wesentlich schneller.

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http://www.ice-treff.de/index.php?id=511887
http://www.ice-treff.de/index.php?id=511978

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Huhu.

Ganz direkt 4 NV-Linien zerstören, das hat schon was. Aber was will man machen, wenn die Infrastruktur nur noch ein kümmerlicher erbärmlich unterdimensionierter Rest ist. Und dann faseln manche von kostenlosem ÖPNV und Mehrverkehr auf die Schiene. Das Gegenteil ist sinnvoll - denn machen wir uns nichts vor: neue Strecken in notwendigem Umfang wird es auf Jahrzehnte hinaus nicht geben. Also sollte der Verkehr so reduziert werden, dass genug Reserven bleiben. Am einfachsten geht das über den Preis. Bahnfahren muss Luxus werden. Den sich nur eine überschaubare Zahl Mitbürger leisten kann.

Das Ganze gilt für die Straße natürlich auch, die Zustände sind ja ähnlich. Generell muss es also Ziel sein, die Mobilität des Bürgers drastisch zu verteuern, um sie ebenso drastisch zu verringern. Pendeln muss bestraft und nicht belohnt werden; gefördert werden muss der Umzug zur Arbeitsstelle. Und wenn ich mir mittels Webcam und Internet den Urlaubsort anschauen kann und mit Simulationsspielchen Urlaub spiele, dann muss ich nicht auch noch weg- und dahin fahren. Arbeiten läßt sich ebenfalls Zuhause in vielen Fällen. Und Einkäufe erledigen ebenso.

Auch für die Eisenbahn muss also gelten: wenig Verkehr - der, der stattfindet, dafür aber hochklassig luxuriös pünktlich.

Schöne Grüße von

jörg

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Ganz direkt 4 NV-Linien zerstören, das hat schon was. Aber was will man machen, wenn die Infrastruktur nur noch ein kümmerlicher erbärmlich unterdimensionierter Rest ist. Und dann faseln manche von kostenlosem ÖPNV und Mehrverkehr auf die Schiene. Das Gegenteil ist sinnvoll - denn machen wir uns nichts vor: neue Strecken in notwendigem Umfang wird es auf Jahrzehnte hinaus nicht geben. Also sollte der Verkehr so reduziert werden, dass genug Reserven bleiben. Am einfachsten geht das über den Preis. Bahnfahren muss Luxus werden. Den sich nur eine überschaubare Zahl Mitbürger leisten kann.

Eigentlich muss nur die Durchschnittsgeschwindigkeit harmonisiert werden.
Als Referenz nimmt man die RB 48 bzw S1 und schon hat man sehr viele Trassen!
Die Nachfrage kann so natürlich reduziert werden, während das Angebot ausgeweitet werden könnte: Win/Win!

Der Sprinter müsste weiterhin nicht in zwischen Köln und Hannover halten.
Dafür bräuchte er aber 4 Stunden (nur bis Hannover, nicht bis Berlin).
Den Sprinterfahrern kommt es ja eh hauptsächlich darauf an, dass es nicht dauernd zu Fahrgastwechseln kommt. Das wäre weiterhin gegeben.

Kapazitäten für den Güterverkehr wären auch übrig - gut für die Umwelt.

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Oder man lässt Köln - Berlin die S-Bahn fahren. Auf S-Bahnen stehen die Leute ähnlich wie auf ICE.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

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Oder man lässt Köln - Berlin die S-Bahn fahren. Auf S-Bahnen stehen die Leute ähnlich wie auf ICE.

Natürlich ohne 1.Klasse. Ein Traum!

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Aber mit Fahrradmitnahme (außer 6 - 9 und 15 - 18 Uhr).

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

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- kein Text -

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Eigentlich muss nur die Durchschnittsgeschwindigkeit harmonisiert werden.
Als Referenz nimmt man die RB 48 bzw S1 und schon hat man sehr viele Trassen!

Welche S1? Die hier in Rostock verursacht eigentlich keine Probleme. Glaub die in Berlin behindert auch keinen Fernverkehrt.

Der Sprinter müsste weiterhin nicht in zwischen Köln und Hannover halten.
Dafür bräuchte er aber 4 Stunden (nur bis Hannover, nicht bis Berlin).

Toll. Alles verstanden.

Den Sprinterfahrern kommt es ja eh hauptsächlich darauf an, dass es nicht dauernd zu Fahrgastwechseln kommt. Das wäre weiterhin gegeben.

So einen Schwachsinn - ich würde ja sagen selten gelesen, aber das häuft sich in letzter Zeit.

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Eigentlich muss nur die Durchschnittsgeschwindigkeit harmonisiert werden.
Als Referenz nimmt man die RB 48 bzw S1 und schon hat man sehr viele Trassen!

Welche S1? Die hier in Rostock verursacht eigentlich keine Probleme. Glaub die in Berlin behindert auch keinen Fernverkehrt.

Welche S1? Ach so. Du hast sicher die Quelle gar nicht gelesen. Mach das mal, dann wird es klar, weil die Linien dort erwähnt werden.

Der Sprinter müsste weiterhin nicht in zwischen Köln und Hannover halten.
Dafür bräuchte er aber 4 Stunden (nur bis Hannover, nicht bis Berlin).

Toll. Alles verstanden.

Den Sprinterfahrern kommt es ja eh hauptsächlich darauf an, dass es nicht dauernd zu Fahrgastwechseln kommt. Das wäre weiterhin gegeben.

So einen Schwachsinn - ich würde ja sagen selten gelesen, aber das häuft sich in letzter Zeit.

Naja. Das sagt mir, dass du alles, was Blaschke schreibt, für ernste Vorschläge hält.
Vielleicht solltest du mal deinen Satire- und Ironiedetektor überprüfen lassen.

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Nein, bei Blaschke erkenne ich Ironie. Bei dir wohl nicht. Liegt das jetzt an mir oder ...

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Nein, bei Blaschke erkenne ich Ironie. Bei dir wohl nicht. Liegt das jetzt an mir oder ...

Ja, wenn ich den Blaschke zitiere und im gleichen Level der Ironie weitermache und das bei dir nicht ankommt, liegt es an dir.

Mag aber auch am fehlensen Wissen liegen (Quelle nicht gelesen, etc).

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Das zeigt wieder einmal wie notwendig es ist, Netz und Betrieb strikt zu trennen.

Die DB Netz, DB Station und Service sowie DB Energie müssen zuerst aus dem Konzern Deutsche Bahn herausgebrochen werden. Anschließend sind DB Netz, DB Station und Service sowie DB Energie zur Deutschen Bundesbahn zu vereinigen.

Die Deutsche Bundesbahn ist dann eine staatliche Behörde und stellt nach volkswirtschaftlichen Vorgaben des Bundesverkehrsministeriums den Eisenbahnverkehrsunternehmen die Trassen zu Grenzkosten zur Verfügung. Hierbei wird die Deutsche Bundesbahn im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums, welches die Trasseneinteilung zuvor festlegt, tätig.

Dabei wird die Deutsche Bahn von der Deutschen Bundesbahn weder bevorzugt noch benachteiligt.

Ruck Zuck haben die Spinnereien der Deutschen Bahn ein Ende.

antworten

Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist es allerdings durchaus sinnvoll, einen über eine große Distanz eigenwirtschaftlich verkehrenden Zug (sprich ein Zug, an dessen Verkehren ein hohes finanzielles Interesse seitens der Fahrgäste besteht) einem nur auf einer Kurzstrecke verkehrenden Zug, der von staatlichen Subventionen abhängig ist (der den Fahrgästen also so wenig wert ist, dass sie nicht einmal bereit sind, seine Kosten zu tragen) vorzuziehen.

antworten

Jetzt musst du in Deine volkswirtschaftliche Rechnung nur noch einpreisen, wieviele Pkw-Fahrten und städtische Staus durch die Leute erspart bleiben, die sich werktäglich zur Arbeit in so einen Regionalzug setzen. Den nötigen Zuschuss gelten die Regionalpendler der Allgemeinheit gegenüber dadurch ab, daß sie bereit sind, ein vielfaches an Zeit zu investieren. Soll heißen: Ich brauche mit dem Pkw zur Arbeit etwa 20 Minuten. Mit Bus und Bahn und umsteigen über 1 Stunde. Zurück genau so.

Bin auf Deine Neuberechnung gespannt.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

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Jetzt musst du in Deine volkswirtschaftliche Rechnung nur noch einpreisen, wieviele Pkw-Fahrten und städtische Staus durch die Leute erspart bleiben, die sich werktäglich zur Arbeit in so einen Regionalzug setzen. Den nötigen Zuschuss gelten die Regionalpendler der Allgemeinheit gegenüber dadurch ab, daß sie bereit sind, ein vielfaches an Zeit zu investieren. Soll heißen: Ich brauche mit dem Pkw zur Arbeit etwa 20 Minuten. Mit Bus und Bahn und umsteigen über 1 Stunde. Zurück genau so.

Bin auf Deine Neuberechnung gespannt.

Da kommen weniger Autokilometer zusammen als wenn die ICE-Fahrer mit dem Auto fahren.

antworten

Du musst nicht nur gefahrene Kilometer addieren, sondern auch den Verbrauch (die Emissionen) stehender Verkehre mit laufenden Motoren und städtischen Stop & Go berücksichtigen. Zudem sehe ich größere Nachteile, wenn der Regionalverkehr verspätungsanfälliger wird, nur weil man ihm bisherige Zeitpuffer nimmt statt einen ICE planmäßig (= planbar!) etwas auszubremsen. Auf lange Streckendistanz gesehen ist es fast schon egal, ob man 07:00 - 10:45 im ICE sitzt oder 07:00 - 11:00. Natürlich gibt es auch hier Anschlussbeziehungen. Aber Anschlüsse sind es ja nicht, die die Bahn bei den neu entdeckten Sprintern im Auge hat. Man will werbewirksame neue Fahrzeiten. Das ist ok, ohne passende Kapazitäten (auf Neubaustrecken) aber auch blauäugig.

Nichts ist abträglicher für den öffentlichen Schienenverkehr als eine täglich neue Umsteige-Anschluss-Lotterie wegen künstlich erzeugter Knappheit. Die erwähnten verkürzten Aufenthaltszeiten der Regiozüge kommen noch hinzu.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

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Jetzt musst du in Deine volkswirtschaftliche Rechnung nur noch einpreisen, wieviele Pkw-Fahrten und städtische Staus durch die Leute erspart bleiben, die sich werktäglich zur Arbeit in so einen Regionalzug setzen. Den nötigen Zuschuss gelten die Regionalpendler der Allgemeinheit gegenüber dadurch ab, daß sie bereit sind, ein vielfaches an Zeit zu investieren. Soll heißen: Ich brauche mit dem Pkw zur Arbeit etwa 20 Minuten. Mit Bus und Bahn und umsteigen über 1 Stunde. Zurück genau so.

Bin auf Deine Neuberechnung gespannt.

Da kommen weniger Autokilometer zusammen als wenn die ICE-Fahrer mit dem Auto fahren.

Wirklich? Bezweifele ich.
Denn auf Langstrecken wirken sich Fahrzeitverkürzungen oft wesentlich geringer auf die Fahrgastzahlen aus - kein Wunder: 5 Minuten Berlin - Köln sind gerade einmal 2%.
5 Minuten Wuppertal - Köln sind hingegen über 10%

Man sollte zudem nicht unterschlagen, dass durch den Wegfall des regulären ICE in der entsprechenden Stunde auch die Direktverbindungen zwischen anderen Städten reduzieren.

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

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Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist es allerdings durchaus sinnvoll, einen über eine große Distanz eigenwirtschaftlich verkehrenden Zug (sprich ein Zug, an dessen Verkehren ein hohes finanzielles Interesse seitens der Fahrgäste besteht) einem nur auf einer Kurzstrecke verkehrenden Zug, der von staatlichen Subventionen abhängig ist (der den Fahrgästen also so wenig wert ist, dass sie nicht einmal bereit sind, seine Kosten zu tragen) vorzuziehen.

Wenn die Infrastruktur ausgebaut ist, und entsprechende kurze NBS für fliegende Überholungen zwischen Nahverkehr und Fernverkehr sorgen, dann ist das eine gute Sache.

So wie die Infrastruktur aber aktuell besteht, ist es völlig undenkbar für eine Beförderungszeitverkürzung von 15 Minuten zwischen Köln und Berlin den Nahverkehr zu demolieren.

Der Witz ist zudem, dass dort, wo man heute die Sprinter schon im 2-Stunden-Takt fahren könnte, ohne den Nahverkehr zu demolieren, nämlich zwischen Berlin und München, dies nicht tut.

Wenn man ein vernünftiges Fahrplan- und Betriebskonzept ausgearbeitet hat und dann guckt, was man für die Umsetzung dieses Fahrplan- und Betriebskonzepts an Infrastruktur benötigt, dann kann man peu a peu durch den Ausbau der Infrastruktur ein Gesamtkonzept umsetzen, bei dem alle profitieren.

Bei der Verkehrsplanung ist es eine absolute Binsenweisheit, das Planungsdreieck zu beachten, welches die Abhängigkeit von Infrastruktur, Zugangebot und Fahrzeugen darstellt.

Wie sehr alles auf heißer Nadel zusammengeschustert wird, erkennt man z.B. bei Sperrungen einzelner Strecken. Durch fehlende Redundanz entstehen etliche Fahrstraßenkonflikte und weitere betriebliche Instabilitäten.

Besonders lustig wird es bei der Sperrung der Strecke Dortmund - Hamm. ;)

antworten

So wie die Infrastruktur aber aktuell besteht, ist es völlig undenkbar für eine Beförderungszeitverkürzung von 15 Minuten zwischen Köln und Berlin den Nahverkehr zu demolieren.

Absolute Zustimmung. Zumal die betroffenen Linien schon heute dank häufig verspäteter Fernzüge nicht unbedingt durch Pünktlichkeit glänzen.

Bei der Verkehrsplanung ist es eine absolute Binsenweisheit, das Planungsdreieck zu beachten, welches die Abhängigkeit von Infrastruktur, Zugangebot und Fahrzeugen darstellt.

Wie sehr alles auf heißer Nadel zusammengeschustert wird, erkennt man z.B. bei Sperrungen einzelner Strecken. Durch fehlende Redundanz entstehen etliche Fahrstraßenkonflikte und weitere betriebliche Instabilitäten.

Besonders lustig wird es bei der Sperrung der Strecke Dortmund - Hamm. ;)

Dazu braucht man nicht einmal Dortmund - Hamm zu erwähnen. Die Sperrung der Strecke Duisburg - Essen in Kombination mit der Sperrung der Ortsgleise der Strecke Düsseldorf - Neuss hat schon dafür gesorgt, dass man den RE4 und den RE13 quasi nicht benutzen konnte.

--
Gern benutzte Fahrzeuge: n-Wagen, süwex-FLIRT, Dostos, 403, Talent
Fahrzeuge, die ganz ok sind: Talent 2, 611
äußerst ungern benutzte Fahrzeuge: 402, Bimz, LINT, 425

antworten

Das Problem, welches du ansprichst, liegt in der Politik. Ob das Netz nun beim Staatsbetrieb DB AG liegt oder direkt dem Verkehrsministerium untergeordnet ist spielt keine Rolle, solange in diesem für die Bahn kaum Prioritäten eingeräumt werden. Es wäre bereits jetzt möglich, politisch mehr zu machen.

antworten


Nahverkehr NRW   :  4,97 €/km
ICE              : 11,63 €/km
ICE Expresstrasse: 13,63 €/km

Ist wohl klar, wer sich hinten anstellen muss.

antworten

Ich versuche mal, die Fahrplanlage des Sprinters in etwa zu
konstruieren. Als Basis nehme ich den Fahrplan eines Wupper-ICE der
heutigen Linie 10:

 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
 | Bahnhof                 |   An   |   Ab   | Zug Nr.  | Bemerkungen    |
 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
 | Köln Hbf                |        |  10:48 | ICE  557 |BR 1.           |
 | Wuppertal Hbf           |  11:14 |  11:16 |          |                |
 | Hagen Hbf               |  11:33 |  11:35 |          |                |
 | Hamm(Westf)             |  12:02 |  12:11 |          |                |
 | Bielefeld Hbf           |  12:36 |  12:38 |          |                |
 | Hannover Hbf            |  13:28 |  13:31 |          |                |
 | Berlin-Spandau          |  14:54 |  14:56 |          |                |
 | Berlin Hbf (tief)       |  15:07 |        |          |                |
 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
 | Fahrzeit: 4:19;                                                       |
 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+

Für jede Durchfahrt ziehe ich 4 Minuten ab, außer in Hamm, da ziehe ich
wegen der langen Standzeit 12 Minuten ab. Außerdem berücksichtige ich,
dass der Sprinter sowie der Amsterdamer IC gegenüber der ICE-Linie 10 ab
Hannover um 30 Minuten versetzt fahren.

Dann sähe der Sprinter-Fahrplan so aus:

Köln Hbf ab 10:42
(Wuppertal Hbf 11:07)
(Hagen Hbf 11:22)
(Hamm 11:47)
(Bielefeld Hbf 12:10)
Hannover Hbf 12:58 / 13:01
Spandau 14:24 / 14:26
Berlin Hbf an 14:37

Fahrzeit: 3:55; (ungefähre Durchfahrtszeiten in Klammern)

Auf ± 5 Minuten müsste das so eigentlich passen, denke ich. Jedenfalls
passt es ziemlich genau mit den vom NWL skizzierten Trassenkonflikten.
Fahrplan KBS 455 Köln - Hagen - Hamm:

http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB455_H_Taeglich_G24112017.pdf?filename=KB4...

Trassenkonflikte:

1) Spätestens in Vohwinkel mit RB 48 Bonn - Wuppertal
2) In Oberbarmen mit RE 4 Aachen - Dortmund
3) In Hagen mit RE 7 Krefeld - Rheine

http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB400_H_Taeglich_G27112017.pdf?filename=KB4...

4) In Hamm mit RB 69 nach Bielefeld

http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB370_H_Taeglich_G24112017.pdf?filename=KB3...

5) Durch Minden muss der Sprinter genau in den 5 Minuten zwischen
Ankunft des RE 6 aus Köln/Bonn (zur Minute 30) und der Abfahrt der
S-Bahn nach Hannover (zur Minute 35) fahren. Das machen die
Wochenend-Verstärker IC heute zwar auch schon so, aber das Fenster ist
sehr eng und die Verstärker fahren nur an zwei Tagen die Woche, nicht
täglich.

antworten

Heutiger Fahrplan IC 77:

 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
 | Hengelo                 |  08:56 |  08:58 | IC   141 |FR FB RE BT 1.  |
 | Bad Bentheim            |  09:16 |  09:28 |          |                |
 | Rheine                  |  09:40 |  09:42 |          |                |
 | Osnabrück Hbf           |  10:06 |  10:08 |          |                |
 | Bad Oeynhausen          |  10:36 |  10:37 |          |                |
 | Minden(Westf)           |  10:46 |  10:47 |          |                |
 | Hannover Hbf            |  11:18 |  11:22 |          |                |
 | Wolfsburg Hbf           |  11:53 |  11:54 |          |                |
 | Stendal                 |  12:25 |  12:26 |          |                |
 | Berlin-Spandau          |  13:04 |  13:06 |          |                |
 | Berlin Hbf              |  13:22 |        |          |                |
 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
 | Fahrzeit: 4:24;                                                       |
 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
Hengelo - Berlin Hbf 4:24 h;

Künftiger Fahrplan:

Hengelo          09:56 / 09:58
Bad Bentheim     10:16 / 10:19
Rheine           10:31 / 10:33
Osnabrück Hbf    10:57 / 10:59
(Minden          11:33)
Hannover Hbf     11:58 / 12:01
Spandau          13:34 / 14:36
Berlin Hbf an    13:47

Hengelo - Berlin Hbf 3:49 h;

Man bräuchte eine Mehrsystemlok, um das so zu fahren. Oder Triebzüge.
Statt in Bad Bentheim könnte man auch in Bünde oder Bad Oeynhausen
halten. Nur in Minden geht es nicht, weil man wie auch der ICE-Sprinter
in dem knappen Fenster zwischen Ankunft des RE 6 aus Köln/Bonn zur
Minute 30 und der Abfahrt der S-Bahn nach Hannover zur Minute 35 durch
Minden muss. Das geht mit Halt nicht.

Reichen mit 200 km/h aber ohne Zwischenhalt 10 Minuten mehr von Hannover
nach Berlin, verglichen mit dem 250 km/h schnellen Sprinter-ICE? Das
habe ich jetzt einfach mal so angenommen.

Die Halte in Wolfsburg und Stendal müssten dann die Bummel-ICE der Linie
10 übernehmen, die halbstündlich versetzt zur Minute 30 in Hannover halten.

antworten

Hannover Hbf 11:58 / 12:01
Spandau 13:34 / 14:36

Reichen mit 200 km/h aber ohne Zwischenhalt 10 Minuten mehr von Hannover
nach Berlin, verglichen mit dem 250 km/h schnellen Sprinter-ICE? Das
habe ich jetzt einfach mal so angenommen.

Man kann auch mit 200 km/h die "Sprinter"-Fahrzeiten ohne Probleme halten, 10 Minuten Puffer kann man natürlich trotzdem noch rauflegen, wenn man möchte.

IC 1926 braucht z. B. 1:34h mit Halt in Wolfsburg von Hannover nach Berlin-Spandau. Wenn man noch den Halt in Wolfsburg abzieht und die Puffer drin lässt, sind also mindestens 1:30h drin.

antworten

"Zudem plant DB Fernverkehr, die IC-Linie 77 (Amsterdam – Osnabrück – Berlin) vsl. ab 2024 halbstündlich zu drehen, um zusammen mit der Linie ICE 10 und 19 einen 30-Minuten-Takt zwischen Hannover und Berlin realisieren zu können."

Halbstundentakt B - H muß ja nicht zwangsläufig bedeuten, daß der IC in Stendal und Wolfsburg durchfährt. Je nachdem was in Berlin sonst noch so los ist muß das ja nicht lupenrein auf die Taktminute übereinstimmen. Denn wenn man die Halte die Hammer Flügel-ICE auffangen lassen will, dann rutschen hier die Minuten zwischen B und H ja auch durcheinander.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

antworten

"Zudem plant DB Fernverkehr, die IC-Linie 77 (Amsterdam – Osnabrück – Berlin) vsl. ab 2024 halbstündlich zu drehen, um zusammen mit der Linie ICE 10 und 19 einen 30-Minuten-Takt zwischen Hannover und Berlin realisieren zu können."

Halbstundentakt B - H muß ja nicht zwangsläufig bedeuten, daß der IC in Stendal und Wolfsburg durchfährt. Je nachdem was in Berlin sonst noch so los ist muß das ja nicht lupenrein auf die Taktminute übereinstimmen. Denn wenn man die Halte die Hammer Flügel-ICE auffangen lassen will, dann rutschen hier die Minuten zwischen B und H ja auch durcheinander.

Schön wäre es eigentlich schon, dem internationalen Zug eine schnelle Trasse zu geben und halbwegs sowas wie einen Taktverkehr zwischen Hannover und Berlin. Aber wenn Wolfsburg stündlich und Stendal nur alle zwei Stunden bedient werden soll, geht das mit dem sauberen Takt schon nicht mehr auf. Und die Linie 10, den stündlichen Ruhr-ICE und den zweistündlichen Wupper-ICE, immer mit langsamer Trasse überall halten zu lassen, ist östlich Hannover vielleicht auch nicht die beste Idee.

Ob das alles aber überhaupt kommt, muss man mal abwarten. Die DB wollte vor Jahren schon mal den Fahrplan an der Wupper ändern, damals war geplant, den ICE zwischen Hamm und Köln alle zwei Stunden durch den IC aus Erfurt - Kassel (MDV) zu ersetzen. In Hamm hätte Anschluss zwischen ICE und IC bestanden. Aber schon dagegen haben sich die Kölner, Wuppertaler und Hagener erfolgreich gewehrt. Wahrscheinlich besonders die Kölner.

antworten

Wobei der Amsterdamer immer noch ein IC ist und das andere eben ein ICE. Letzteres sind die mit dem gewissen Aufpreis. Natürlich hat die Bahn in der Vergangenheit schon mehrfach bewiesen, daß man sich an keinerlei Produktdefinition (die sich eben auch an der Zahl von Stopps orientiert) halten muß. Und auch wenn sich bislang noch kein Fahrgast wegen einer Verdrehung der Verhältnisse nachweislich ein Bein gebrochen haben wird, so darf die Bahn sich doch mal wieder bemüht zeigen die Sache ein wenig zurück ins Lot zu bringen.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

antworten

Hallo,

Lösung könnte sein, stattdessen die Linie 13 in Spandau, Stendal und Wolfsburg halten zu lassen. Die schnellere Linie von Berlin nach Frankfurt führt heute ohnehin über Erfurt.

Zu den Zeiten, an denen die Linie 10 nicht geteilt wird weil die neue Linie 19 fährt, könnte die Linie 10 zusätzlich in Minden halten - oder die Linie 10 hält wechselweise in Minden und Gütersloh.

Holger

antworten

Hallo,

Lösung könnte sein, stattdessen die Linie 13 in Spandau, Stendal und Wolfsburg halten zu lassen. Die schnellere Linie von Berlin nach Frankfurt führt heute ohnehin über Erfurt.

Zu den Zeiten, an denen die Linie 10 nicht geteilt wird weil die neue Linie 19 fährt, könnte die Linie 10 zusätzlich in Minden halten - oder die Linie 10 hält wechselweise in Minden und Gütersloh.

Das finde ich eine sehr gute Lösung! Bleibt "nur" noch das Problem, dass der Sprinter Linie 19 so viele Nahverkehrstrassen kaputt fährt.

Und wenn die DB das Konzept schon ab Ende 2020 einführen möchte, wird es dann nicht langsam Zeit, 200 km/h schnelle Mehrsystemloks für die Linie 77 zu bestellen? Wenn man die Fahrplanlage in den Niederlanden nicht verschieben möchte, dann geht es zwischen Hengelo und Hannover nur deutlich beschleunigt ohne Lokwechsel, wie mein grober Fahrplanentwurf zeigt.

antworten

Moin,

Also die Trassenkonstruktion ist kompliziert und es ist mir nicht klar, warum auf den Halt in einer fast 90000 Einwohner Stadt verzichtet werden soll, eigentlich kann er halten! Das Problem entsteht schon in Löhne, hier trifft die Westbahn auf die Hamm-Mindener Bahn. Der Sprinter läuft auf den RE auf, der in Löhne/Oeynhausen/ Porta Westfalica hält und schließlich in Minden an die Seite fährt und überholt wird. Soll jetzt der IC da noch durch, so könnte (und wird ja tatsächlich heute teilweise praktiziert) auf die Gz-Gleise einbiegen und hier bis Minden fahren. Es gibt sowohl in Oenhausen als auch in Minden einen brauchbaren Bahnsteig. So kommen sich RE&Sprinter mit IC erstmal nicht in die Quere. In Minden liegt es dann am Fdl, die Züge in den Flaschenhals Mi-Wunstorf einpflegen.

Einziger Harken: die Gz-Gleise haben Vmax 120 km/h.

Grüße

antworten

Ich versuche mal, die Fahrplanlage des Sprinters in etwa zu
konstruieren. Als Basis nehme ich den Fahrplan eines Wupper-ICE der
heutigen Linie 10:
 +-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| Bahnhof                 |   An   |   Ab   | Zug Nr.  | Bemerkungen    |
+-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| Köln Hbf                |        |  10:48 | ICE  557 |BR 1.           |
| Wuppertal Hbf           |  11:14 |  11:16 |          |                |
| Hagen Hbf               |  11:33 |  11:35 |          |                |
| Hamm(Westf)             |  12:02 |  12:11 |          |                |
| Bielefeld Hbf           |  12:36 |  12:38 |          |                |
| Hannover Hbf            |  13:28 |  13:31 |          |                |
| Berlin-Spandau          |  14:54 |  14:56 |          |                |
| Berlin Hbf (tief)       |  15:07 |        |          |                |
+-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
| Fahrzeit: 4:19;                                                       |
+-------------------------+--------+--------+----------+----------------+
Für jede Durchfahrt ziehe ich 4 Minuten ab, außer in Hamm, da ziehe ich
wegen der langen Standzeit 12 Minuten ab. Außerdem berücksichtige ich,
dass der Sprinter sowie der Amsterdamer IC gegenüber der ICE-Linie 10 ab
Hannover um 30 Minuten versetzt fahren.

Dann sähe der Sprinter-Fahrplan so aus:

Köln Hbf ab 10:42
(Wuppertal Hbf 11:07)
(Hagen Hbf 11:22)
(Hamm 11:47)
(Bielefeld Hbf 12:10)
Hannover Hbf 12:58 / 13:01
Spandau 14:24 / 14:26
Berlin Hbf an 14:37

Fahrzeit: 3:55; (ungefähre Durchfahrtszeiten in Klammern)

Auf ± 5 Minuten müsste das so eigentlich passen, denke ich. Jedenfalls
passt es ziemlich genau mit den vom NWL skizzierten Trassenkonflikten.
Fahrplan KBS 455 Köln - Hagen - Hamm:

http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB455_H_Taeglich_G24112017.pdf?filename=KB4...

Trassenkonflikte:

1) Spätestens in Vohwinkel mit RB 48 Bonn - Wuppertal
2) In Oberbarmen mit RE 4 Aachen - Dortmund
3) In Hagen mit RE 7 Krefeld - Rheine

http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB400_H_Taeglich_G27112017.pdf?filename=KB4...

4) In Hamm mit RB 69 nach Bielefeld

http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB370_H_Taeglich_G24112017.pdf?filename=KB3...

5) Durch Minden muss der Sprinter genau in den 5 Minuten zwischen
Ankunft des RE 6 aus Köln/Bonn (zur Minute 30) und der Abfahrt der
S-Bahn nach Hannover (zur Minute 35) fahren. Das machen die
Wochenend-Verstärker IC heute zwar auch schon so, aber das Fenster ist
sehr eng und die Verstärker fahren nur an zwei Tagen die Woche, nicht
täglich.

Ja und der nächste Schritt wäre zu überlegen, wie man die Fahrstraßenkonflikte lösen kann, ohne den Nahverkehr zu zerschießen.

Im Hinblick auf extrem starke Abhängigkeiten und der sehr stark begrenzten Infrastruktur (Wuppertal Hbf hat gerade mal 5 Gleise usw.) gibt es nun zwei Möglichkeiten:

Man verzichtet darauf, dass der ICE Sprinter zur Minute 30 in Hannover hält oder aber, wenn er unbedingt zur Minute 30 in Hannover Hbf halten soll und man unbedingt auf eine Beförderungszeit von unter 4 Stunden zwischen Köln Hbf und Berlin Hbf besteht, dann baut man eine kurze NBS von etwa 50 km Länge zwischen Guiten und Schwerte (Ruhr), die größtenteils unterirdisch fernab der bestehenden Strecke verläuft und dann auch noch von zahlreichen Güterzügen befahren werden könnte.

Ob allerdings der Nutzen für diese weitgehend unterirdische Entlastungsstrecke so groß ist, dass er ICE-Sprinterzüge im Stundentakt zwischen Köln und Berlin rechtfertigt, müsste man sehen. Naja, besser als die NBS Ebensfeld - Erfurt wäre die NBS Gruiten - Schwerte (Ruhr) schon ausgelastet und billiger wäre sie auch noch.

Ich denke mal, dass noch erheblich weitere Zusatznutzenkomponenten hinzukommen müssten, um eine weitgehend unterirdische 50 km lange Umfahrungs-NBS Griuten - Schwerte (Ruhr) zu rechtfertigen. Zwischen den stündlich verkehrenden ICE-Sprinter sollte man dann tagsüber versuchen im Bündel mindestens 5 Güterzugtrassen auf diese NBS zu verlegen.

Im nächsten Schritt würde man analog analysieren, wie der Trassenkonflikt mit der RB 69 gelöst werden kann, beispielsweise durch das Verschieben der RB 69 auf die Güterzuggleise nebst ggf. notwendigen Bahnsteiganpassungen und Weichenanpassungen, da Hamm - Bielefeld viergleisig ist usw.

Und in Minden würde man dann z.B. analysieren, ob durch eine Verbesserung beim ETCS die Blockabstände so verkürzt werden können, dass ein betriebsstabiler Betrieb möglich ist.

Aber all diese Fragen müssten in einer fundierten Analyse diskutiert werden. Für ein langfristiges ITF-Konzept müsste man sich dann überlegen, ob eine NBS Gruiten - Schwerte noch durch zusätzliche Weichenverbindungen zu anderen Strecken wie z.B. Richtung Witten oder Richtung Letmathe weiteren Zusatznutzen generieren könnte.

Dafür benötigt man aber ein langfristiges Gesamtkonzept.

____________

Aber auf der bestehenden Infrastruktur einen ICE-Sprinter Köln - Berlin zu planen und ohne Rücksicht auf Verluste jede Menge SPNV-Trassen zu zerschießen, ist einfach nur Verkehrsplanung auf dem Niveau eines Stammtisches. Das Niveau, wie man es eben von den Pappnasen der Deutschen Bahn kennt.

In der Schweiz wäre so eine Desasterplanung völlig undenkbar. Da gäbe es einen Volksaufstand durch die Kantone und die Schweizer Bürger würden den Planern in Volksabstimmungen völlig zu Recht ihren Schrott links und rechts um die Ohren schlagen.

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"dann baut man eine kurze NBS von etwa 50 km Länge zwischen Guiten und Schwerte (Ruhr), die größtenteils unterirdisch fernab der bestehenden Strecke verläuft"

Die neuen ICE sollen aber 12.2020 starten. Da hilft es wenig mit Fahrplankonstukten zu planen, die eine theoretische NBS auf dem Papier einschließen. Außerdem muß eine komplett anständige NBS Köln - Hannover her (Planungsstart in 10 Jahren, Streckeneinweihung in 60 Jahren). Nix mit gestückelten Flickwerken.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

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"dann baut man eine kurze NBS von etwa 50 km Länge zwischen Guiten und Schwerte (Ruhr), die größtenteils unterirdisch fernab der bestehenden Strecke verläuft"

Die neuen ICE sollen aber 12.2020 starten. Da hilft es wenig mit Fahrplankonstukten zu planen, die eine theoretische NBS auf dem Papier einschließen. Außerdem muß eine komplett anständige NBS Köln - Hannover her (Planungsstart in 10 Jahren, Streckeneinweihung in 60 Jahren). Nix mit gestückelten Flickwerken.

Ich würde 2020 überhaupt keinen Sprinter Köln - Berlin einführen.

Wenn man so etwas plant, dann müsste man erst einmal ein Gesamtkonzept erarbeiten und die dazu nötige Infrastruktur bauen.

Nach Fertigstellung der entsprechenden NBS könnte dann z.B. 2035 der Sprinter fahren.

Man kann nur hoffen, dass der VRR und andere Akteure so der Deutschen Bahn auf das Dach steigen, dass diese Pläne ad acta gelegt werden.

Außerdem müsste der Sprinter zusätzlich zu den regulären Taktzügen fahren und nicht anstelle.

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Eine NBS ist total unrealistisch und von Vohwinkel bis Schwelm hat man das Problem, dass S-Bahn und Fernbahn im Linienbetrieb sind deshalb ist ein Ausweichen der RE auf die S-Bahn kaum machbar um diese fliegend überholen zu können.

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"dann baut man eine kurze NBS von etwa 50 km Länge zwischen Guiten und Schwerte (Ruhr), die größtenteils unterirdisch fernab der bestehenden Strecke verläuft"

Die neuen ICE sollen aber 12.2020 starten. Da hilft es wenig mit Fahrplankonstukten zu planen, die eine theoretische NBS auf dem Papier einschließen. Außerdem muß eine komplett anständige NBS Köln - Hannover her (Planungsstart in 10 Jahren, Streckeneinweihung in 60 Jahren). Nix mit gestückelten Flickwerken.

Ich würde 2020 überhaupt keinen Sprinter Köln - Berlin einführen.

Wenn die DB das nicht macht, dann macht es jemand anderes. In den nächsten Jahren wird man den Einstieg eines neuen Anbieters in Deutschland sehen (z.B. Nuovo Trasporto oder die SNCF), der anders als Flixtrain nicht das Low-Cost- sondern das Premiumsegment besetzen wird. Dann werden noch andere Nahverkehrstrassen unter die Räder kommen.

Wenn man so etwas plant, dann müsste man erst einmal ein Gesamtkonzept erarbeiten und die dazu nötige Infrastruktur bauen.

Nach Fertigstellung der entsprechenden NBS könnte dann z.B. 2035 der Sprinter fahren.

Mit der ewigen GroKo dauert das noch 100 Jahre.

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Die DB AG will vor allem Marktanteile gewinnen und bei Berlin-München sieht man ja durchaus was man erreichen kann wenn die Fahrzeiten stimmen.

Von Köln nach Berlin braucht man nur in den Flugplan zu schauen um zu sehen was da los ist.

Dazu kommt noch, dass die ICE-Linie 10 nicht gerade durch Pünktlichkeit glänzt.

Die Strecke von Köln bis Hannover entspricht 80er Jahre Standart und wenn man hier schnell sein will geht dies nur auf der kürzesten Route.

Will man langfristig Überholungen vermeiden muss man ausbauen und die Blockabstände verdichten.

Viergleisige Inseln im Richtungsbetrieb wären da sicherlich auch relativ leicht zu realisieren als komplette Strecken viergleisig auszubauen.

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Mich würde mal interessieren wie die Trasse konstruiert wurde.

Bleibt die ICE-Linie 10 erhalten kommt für die neue ICE-Sprinterlinie 19 ja nur die derzeitige IC-Verstärkertrasse ab Hannover Hbf in Frage.

Rechnet man dann die Fahrzeiten bis Köln runter so wüsste ich nicht wo die ERB 69 überholt werden könnte und auch die RE 7-Überholung müsste wesentlich früher erfolgen.

Hannover Hbf ab 56 - dur 44 Bielefeld Hbf

Anmerkung:

In Neubeckum ist an der P-Bahn das letzte Überholgleis Richtung Hamm. Ahlen und Heessen besitzen keine Überholgleise. Eine Führung via G-Bahn weiß ich nicht ob dies machbar ist wegen teilweise fehlender Bahnsteige.

Da die ERB 69 zur Minute 10 in Hamm ankommt müsste man diese also um 2-3 Minuten verschieben dann würde es ohne Konflikte gehen

dur 44 Bielefeld Hbf - dur 10 Hamm (Westf) - dur 38 Hagen Hbf (Überholung RE 7) - dur 49 Wuppertal-Oberbarmen (Überholung RE 4) - dur 55 Wuppertal Hbf - dur 05 Solingen Hbf (Überholung RB 48) - an 22 Köln Hbf ab 25 - an 45 Bonn Hbf

Fahrzeit Hannover Hbf - Köln Hbf Nonstop 2:26h
Fahrzeit Hannover Hbf - Bonn Hbf 2:49h

Berlin-Hannover habe ich jetzt nicht nachgeguckt allerdings empfiehlt sich hier in Berlin (Tief) zu starten statt oben, weil man schneller in Spandau ist. In Spandau sollte man auf einen Halt verzichten.

antworten

Die Trasse ist nach dem Zeitungsbericht eigentlich klar. Die Linie 77 wird um eine halbe Stunde gedreht, dürfte also in die Trasse der jetzigen Verstärker-IC rutschen. Der Sprinter fährt zweistündl. wenn die Linie 55 nicht verkehrt. Damit ist die Trasse eigentlich klar. Etwas eher als jetzt ab Köln, unterwegs Überholung des RE7, ab Hamm in den Fahrzeiten der Linie 55/77 bis Hannover und dann vor der Linie 10 ohne Halt in Wolfsburg und Stendal nach Berlin mit sicherlich kürzerer Fahrzeit als die Linie 10.
Ich halte das Konzept allerdings für Unfug, zum einen wird der Pott ausgelassen der die meisten Fahrgäste bringt. Zum anderen erreicht man keinen Halbstundentakt zwischen NRW und Berlin, die Linien fahren dann fast hintereinander. Halbstundentakt gibts dann nur durch die Linie 77 zwischen Hannover und Berlin.
Den Sprinter hätte man besser in der Trasse der Verstärkerzüge fahren lassen, nur ab Hamm hätte man die Nv-Trassen ändern müssen, aber das macht man mit der jetzigen Lösung auch.

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Du kannst nun auch nicht einen Sprinter Köln - Berlin mit dem Argument "hat Essen nix von" verwehren. Schwerin hat auch nichts von den künftigen IC Rostock - Berlin. Die Bahn wird wissen, daß mehr kritische Stimmen aufkommen werden je erfolgreichen sich der Verkehr Berlin - München entwickelt und man diesen mit dem Geschleiche quer durch NRW vergleicht. Und da will man in absehbarer Zeit mit den sehr bescheidenen zur Verfügung stehenden Mitteln was vorzeigen können.

Mit dem heutigen NRW-Bestandsnetz ohne NBS weit und breit kann man nur hoffen, daß der Regionalverkehr künftig nicht täglich aus seinen Fahrplänen gesprengt wird. Das(!) ist wichtiger als Düsseldorf und Essen auf den Wupper-Sprinter schielen zu lassen. Nebenbei bekommt Essen rund 50% mehr Sitzplatzkapazität nach Berlin.

Wir sind keine kleinen Kinder unter 10 Jahren, die zu Ostern genau durchzählen, ob alle Geschwister die gleiche Zahl von Schokoeiern im Nestchen hatten.

--
Gruß, Olaf

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Goethe an Schiller 1797

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Du kannst nun auch nicht einen Sprinter Köln - Berlin mit dem Argument "hat Essen nix von" verwehren.

Da stimme ich dir zu. Von Düsseldorf und Essen aus bringt ein Sprinter nach Berlin zeitmäßig so gut wie nichts, weil auf der Ruhrstrecke durch die in Kürze maximale Belegung mit RRX- und Fernzügen keine Zeit rauszuholen ist. Selbst ab Dortmund bringt es nicht mehr viel, nur auf die Halte Hamm und Bielefeld zu verzichten. Für 10 Minuten muss man nicht den ganzen Taktfahrplan zerstören.

Die rund 25 Minuten weniger, die mit einem Sprinter ab Köln möglich sind, bringen schon mehr. Aber doch nicht um den Preis, dafür vier (in Zahlen: 4) Nahverkehrslinien zu zerschießen, davon drei an der Wupper, die zudem auch noch die Hälfte der Direktverbindungen nach Berlin verliert. Da wird sich die DB noch auf ganz herbe Kritik von allen Seiten einstellen müssen. Und womit? Mit Recht!

Das eigentliche Versagen liegt bei der Politik. In Japan, Frankreich und ich glaube auch in Spanien haben die Hochgeschwindigkeitszüge ihr eigenes Netz. In Deutschland müssen sich die ICE ihre Trassen noch viel zu oft mit dem Nahverkehr und sogar Güterzügen teilen. Das ist im heutigen Mobilitätszeitalter nicht mehr zeitgemäß und führt zu vielen Problemen. Wir investieren nach wie vor viel zu wenig in unser Eisenbahnnetz und die Quittung erhalten wir durch eine miserable Betriebsqualität (besonders die Pünktlichkeit im Fernverkehr) und eine Überlastung vieler Knoten, die kaum noch zusätzlichen Verkehr auf der Schiene zulässt.

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Sozusagen genau meine Linie - ich schrub bereits ähnliches. Mich irritiert sehr, daß in der Öffentlichkeit (Politik & Medien) bis heute nicht einmal über eine NBS aus NRW heraus nach Hannover nachgedacht wird. Wo sollte es auch her kommen, wenn man sich schon das elende Gezappel um ein zweites Gleis zwischen Dortmund und Münster anschaut.

Und wenn ich erst anfange die Stadtbahn Köln mit anderen städtischen Schienensystemen zu vergleichen, dann kommt in mir auch kein Fluidum von Hoffnung auf. Ein Münchener U-Bahnsystem übertragen auf Köln ist so abwegig weit weg wie eine Fahrradtour von der Erde zum nächstgelegenen Sternensystem 'Alpha Centauri'.

"Energie, Scotty..."

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Gruß, Olaf

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Sozusagen genau meine Linie - ich schrub bereits ähnliches. Mich irritiert sehr, daß in der Öffentlichkeit (Politik & Medien) bis heute nicht einmal über eine NBS aus NRW heraus nach Hannover nachgedacht wird. Wo sollte es auch her kommen, wenn man sich schon das elende Gezappel um ein zweites Gleis zwischen Dortmund und Münster anschaut.

NRW ist leider ein Musterbeispiel für ein vom "roten Klüngel" regiertes Land. Die einzige richtige Neubau SFS, die man hier gebaut hat war bisher die KRM. Und da gab es schon genug Theater um eine Anbindung des achso wichtigen Städtchens namens Bonn.

Eine richtige SFS Richtung Hannover wäre nur dann sinnvoll, wenn sie in Dortmund beginnen und in Hannover enden würde. Das würde bedeuten, dass Hamm und Bielefeld Halte verlieren könnten. Wenn man sich schon das traurige Spiel in Minden ansieht, wo man dagegen protestiert, dass nicht haltende Züge aus der Stadt verschwinden, will ich über Hamm und Bielefeld gar nicht nachdenken.

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NRW ist leider ein Musterbeispiel für ein vom "roten Klüngel" regiertes Land. Die einzige richtige Neubau SFS, die man hier gebaut hat war bisher die KRM. Und da gab es schon genug Theater um eine Anbindung des achso wichtigen Städtchens namens Bonn.

Ich glaube eher, dass NRW auf Bundesebene zu schlecht vertreten war bzw. seine Interessen durchgesetzt bekommen hat.

Auch braucht es überhaupt keine SFS Richtung Osten. Es würde reichen, die zwischen Hamm und Bielefeld bestehende Strecke so zu ertüchtigen, dass dort HGV, Güter- und Regionalverkehr sich nicht ständig in die Quere kommen. Also bahnsteigfreie HGV-Durchfahrtsgleise in den Bahnhöfen und vier Bahnsteigkanten an jedem Bahnhof, am besten im Richtungsbetrieb.
Eine NBS braucht es dann erst östlich von Bielefeld. Vielleicht auch noch eine Umfahrung von Hamm und S-Bahn-Gleise von Dortmund nach Hamm.

Eine richtige SFS Richtung Hannover wäre nur dann sinnvoll, wenn sie in Dortmund beginnen und in Hannover enden würde. Das würde bedeuten, dass Hamm und Bielefeld Halte verlieren könnten. Wenn man sich schon das traurige Spiel in Minden ansieht, wo man dagegen protestiert, dass nicht haltende Züge aus der Stadt verschwinden, will ich über Hamm und Bielefeld gar nicht nachdenken.

Warum willst du Bielefeld auslassen, Hannover aber nicht!? Der Bereich Bielefeld hat mehr Einwohner als der Bereich Hannover.
Und vor allem sollte man die Verbindungen zwischen Ostwestfalen-Lippe und dem Rheinland stärken und nicht durch eine Verringung der Verbindung (nach Köln und Bonn) noch schwächen. Die Region ist eh schon schlecht an den Westen ihres Bundesbundeslandes angebunden, im Zweifelsfall muss man überlegen ob man sie nicht doch besser an Niedersachsen anschließt ;)

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Warum willst du Bielefeld auslassen, Hannover aber nicht!? Der Bereich Bielefeld hat mehr Einwohner als der Bereich Hannover.
Und vor allem sollte man die Verbindungen zwischen Ostwestfalen-Lippe und dem Rheinland stärken und nicht durch eine Verringung der Verbindung (nach Köln und Bonn) noch schwächen. Die Region ist eh schon schlecht an den Westen ihres Bundesbundeslandes angebunden, im Zweifelsfall muss man überlegen ob man sie nicht doch besser an Niedersachsen anschließt ;)

Weil Hannover DER Umsteigeknoten in Deutschland ist, vielleicht sogar bedeutender als Frankfurt, weil bei Frankfurt ein Teil der Umsteigeverbindungen zwischen Nord-Süd und Ost-West in Fulda stattfindet.

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Hallo,
der wesentliche Unterschied scheint zu sein, dass Bielefeld ein polyzentrischer Ballungsraum ist und jedes Zentrum seine Egoismen vertritt. Warum kann man bspw. nicht mit dem Stadtbus von Herford nach Bielefeld fahren (nur Regionalbus) oder warum kann man in Herford nicht auf einen IC - Halt verzichten, wenn alle 10 Minuten eine S-Bahn nach Bielefeld fahren würde - kleinere Ballungszentren wie Augsburg oder Freiburg bauen solche Regional-S-Bahn-Systeme derzeit massiv aus.
Hannover hat nur einen IC(E) - Halt für den ganzen Ballungsraum, Bielefeld je nach Rechnung mindestens drei.

Holger

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Warum willst du Bielefeld auslassen, Hannover aber nicht!? Der Bereich Bielefeld hat mehr Einwohner als der Bereich Hannover.
Und vor allem sollte man die Verbindungen zwischen Ostwestfalen-Lippe und dem Rheinland stärken und nicht durch eine Verringung der Verbindung (nach Köln und Bonn) noch schwächen. Die Region ist eh schon schlecht an den Westen ihres Bundesbundeslandes angebunden, im Zweifelsfall muss man überlegen ob man sie nicht doch besser an Niedersachsen anschließt ;)

Die Aussage hört man in ähnlicher Form beim Bau oder der Planung jedweder Schnellfahrstrecke. Man muss nur Bielefeld durch Braunschweig, Magdeburg, Augsburg, Jena, Koblenz oder Heidelberg ersetzen. Seit neustem gibt es auch noch Günzburg, Minden und Bad Hersfeld in der Liste. In keiner dieser Städte ist die prophezeite verkehrstechnische Katastrophe eingetreten.

Wobei ich auch nirgends dafür plädiert habe keine oder weniger Fernzüge in Bielefeld haben zu lassen.

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NRW ist leider ein Musterbeispiel für ein vom "roten Klüngel" regiertes Land. Die einzige richtige Neubau SFS, die man hier gebaut hat war bisher die KRM. Und da gab es schon genug Theater um eine Anbindung des achso wichtigen Städtchens namens Bonn.

Mit "rotem Klüngel" hat das relativ wenig zu tun - dann müsstest du ebenfalls vom "schwarzen Klüngel" schreiben (siehe hier ), da es hier um einen Widerstand geht, der mehr als eine Partei umfasst. Tipp: Einfach mal bei einer Partei vorbeischauen und mitgestalten, statt immer nur zu stänkern, davon wird es auch nich besser.

Vielleicht würde es mal helfen, Verkehrspolitik so zu gestalten, dass es ein ECHTES Konzept gibt, mit dem man die Menschen vor Ort auch mitnehmen kann - denn was hat jemand in Porta Neesen davon, wem ihm/ihr eine HGV-Trasse vor die Nase gesetzt wird und dadurch die Anbindung der Region massiv verschlechtert wird, weil dann der gesamte Fernverkehr über die neue Trasse braust und Fahrzeiten nach Hannover/Rhein-Ruhr massiv verlängern? Das ist nicht erklärbar und das ist auch nicht mehrheitsfähig.

Ich war immer über das japanische Zugsystem auf nicht-HGV-Strecken angetan, wo s.g. local-trains, rapid-train, semi-express-trains, express-trains etc verkehren, die an allen, an fast allen, an jeder dritten, an den aufkommensstärksten Stationen halten und so sehr viele Fahrbedürfnisse abdecken. Natürlich, Japan hat ein ungleich höheres Reisendenaufkommen und die Fähigkeit zur perfekten Orchestrierung eines solchen Trassengebildes, aber es kann zur Inspiration dienen.

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Ich war immer über das japanische Zugsystem auf nicht-HGV-Strecken angetan, wo s.g. local-trains, rapid-train, semi-express-trains, express-trains etc verkehren, die an allen, an fast allen, an jeder dritten, an den aufkommensstärksten Stationen halten und so sehr viele Fahrbedürfnisse abdecken. Natürlich, Japan hat ein ungleich höheres Reisendenaufkommen und die Fähigkeit zur perfekten Orchestrierung eines solchen Trassengebildes, aber es kann zur Inspiration dienen.

Es würde schon reichen ein B-System als Grundangebot zu installieren welches auf Hauptstrecken stündlich fährt mit Spurstarken Zügen, hoher Kapazität und wenn man nach TSI-Normen geht 190 km/h.

Darüber halt das A-System welches sich auf wenige Halte fokussiert.

Von Köln nach Berlin sähe das so aus...

Köln Hbf, Düsseldorf Hbf, Essen Hbf, Dortmund Hbf, Bielefeld Hbf, Hannover Hbf, Berlin Hbf

Ziel sollte immer sein die Gesamtfahrzeit auf unter 4 Stunden zu drücken.

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Ist allerdings nicht eigenwirtschaftlich darstellbar.

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Du bist also der Ansicht es ist wirtschaftlicher neben einem Sprinter der schon als HGV-Zug verkehrt noch eine Taktlinie mit HGV-Zügen fahren zu lassen anstatt man den B-Verkehr mit billigeren Zügen betreibt.

Kannst ja mal nachrechnen was ein ICE mit Anschaffungs- und Betriebskosten kostet und daneben z.B. einen spurstarken 190 km/h schnellen Dostotriebzug setzen und dann vergleichen.

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Du bist also der Ansicht es ist wirtschaftlicher neben einem Sprinter der schon als HGV-Zug verkehrt noch eine Taktlinie mit HGV-Zügen fahren zu lassen anstatt man den B-Verkehr mit billigeren Zügen betreibt.

Diese Unterstellung ist unzulässig. Wo soll ich mich in diese Richtung geäußert haben?

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Du bist also der Ansicht es ist wirtschaftlicher neben einem Sprinter der schon als HGV-Zug verkehrt noch eine Taktlinie mit HGV-Zügen fahren zu lassen anstatt man den B-Verkehr mit billigeren Zügen betreibt.

Diese Unterstellung ist unzulässig. Wo soll ich mich in diese Richtung geäußert haben?

Hast doch selber geschrieben, dass es eigenwirtschaftlich nicht darstellbar ist. Wieso ist es dann eigenwirtschaftlich darstellbar einen Sprinter-ICE und einen Takt-ICE zu betreiben und dies noch auf einer Route wo der 250 km/h-Anteil sehr gering ist.

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Du bist also der Ansicht es ist wirtschaftlicher neben einem Sprinter der schon als HGV-Zug verkehrt noch eine Taktlinie mit HGV-Zügen fahren zu lassen anstatt man den B-Verkehr mit billigeren Zügen betreibt.

Kannst ja mal nachrechnen was ein ICE mit Anschaffungs- und Betriebskosten kostet und daneben z.B. einen spurstarken 190 km/h schnellen Dostotriebzug setzen und dann vergleichen.

Dostos sind so ziemlich das Gegenteil von spurtstark. Das Gerätze kommt nie richtig aus'm Knick. Auf der Stadtbahn in Berlin sind dieses Kisten langsamer als S-Bahnen. Und Letztere bedienen mehr Halte.

Den Dosto wird sich nicht nur deswegen niemand antun, wenn man den Leuten eine Wahl lässt. Insofern ist es allemal sinnvoller, zwei ICE fahren zu lassen, als diese Billiggarnituren.

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Dostos sind so ziemlich das Gegenteil von spurtstark. Das Gerätze kommt nie richtig aus'm Knick. Auf der Stadtbahn in Berlin sind dieses Kisten langsamer als S-Bahnen. Und Letztere bedienen mehr Halte.

Den Dosto wird sich nicht nur deswegen niemand antun, wenn man den Leuten eine Wahl lässt. Insofern ist es allemal sinnvoller, zwei ICE fahren zu lassen, als diese Billiggarnituren.

lokbespannt ja aber sicherlich nicht als Triebzug. Die BLS oder SBB-Variante vom KISS haben 1,3 m/s bzw. 1,1 m/s in der Beschleunigung also sind von 0 auf 160 km/h in einer Minute.

Ja es macht Sinn mit hochpreisigen Zügen im Billigsegment zu fahren...

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Man könnte ja so etwas wie 411er dazu nehmen, die wurden ja eben genau fürs B-Netz entwickelt. Notfalls verzichtet man auf Neigetechnik. Aber vmax 230 ist nicht wesentlich teurer als 190 km/h. Höhere vmax bedeutet ja auch höhere Kilometerleistung und damit höhere Wirtschaftlichkeit pro Einzelfahrzeug.

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Man könnte ja so etwas wie 411er dazu nehmen, die wurden ja eben genau fürs B-Netz entwickelt. Notfalls verzichtet man auf Neigetechnik. Aber vmax 230 ist nicht wesentlich teurer als 190 km/h. Höhere vmax bedeutet ja auch höhere Kilometerleistung und damit höhere Wirtschaftlichkeit pro Einzelfahrzeug.

ICx == IC-T-neu. So muss man das sehen.
Neigetechnik ist tot, es gibt mehr SFS als vor 20 Jahren.
Man darf den ICE4 eben nicht mit einem Velaro in die gleiche Kategorie packen.
Dass da "ICE" dransteht, hat nichts zu sagen. Ich bin mir 99% sicher, dass die neuen ICneu200 auch ICE-mäßig ausgestattet und ebenfalls (wie die Ex-MET) als ICE laufen werden.

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Von Köln nach Berlin sähe das so aus...

Köln Hbf, Düsseldorf Hbf, Essen Hbf, Dortmund Hbf, Bielefeld Hbf, Hannover Hbf, Berlin Hbf
Ziel sollte immer sein die Gesamtfahrzeit auf unter 4 Stunden zu drücken.

Nun die ICE Linie 10 hält zusätzlich noch in Wolfsburg, Duisburg, Bochum und Hamm. Wo ist da jetzt der revolutionäre Gedanke, zumal Bochum und Duisburg im auslaufenden Teil der Linie ist und somit vielen Fahrgästen bereits egal (Bochum ist so was wie München Pasing und Duisburg wie Altona)
Einen ICE in unter 4h nach Köln mitten durch das Ruhrgebiet ist schon rechnerisch kaum machbar.

Holger

antworten

Nun die ICE Linie 10 hält zusätzlich noch in Wolfsburg, Duisburg, Bochum und Hamm. Wo ist da jetzt der revolutionäre Gedanke, zumal Bochum und Duisburg im auslaufenden Teil der Linie ist und somit vielen Fahrgästen bereits egal (Bochum ist so was wie München Pasing und Duisburg wie Altona)

Das macht einen riesigen Unterschied aus. Nicht jeder der von Köln nach Dortmund möchte hat Lust immer mit RE-Halteabständen zu fahren im Pott.

Man merkt das auch sehr deutlich im Nahverkehr, dass die Leute lieber den schnelleren Zug nehmen auch wenn dieser nur 5 Minuten schneller ist.

Von Bielefeld Hbf bis Düsseldorf Hbf ist die ICE-Linie 10 nicht gerade schnell sondern ab Hamm fast eher RE.

Einen ICE in unter 4h nach Köln mitten durch das Ruhrgebiet ist schon rechnerisch kaum machbar.

Holger

Derzeit natürlich nicht aber mit Ausbauten wie in einem anderen Beitrag vorgeschlagen schon.

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Vielleicht würde es mal helfen, Verkehrspolitik so zu gestalten, dass es ein ECHTES Konzept gibt, mit dem man die Menschen vor Ort auch mitnehmen kann - denn was hat jemand in Porta Neesen davon, wem ihm/ihr eine HGV-Trasse vor die Nase gesetzt wird und dadurch die Anbindung der Region massiv verschlechtert wird, weil dann der gesamte Fernverkehr über die neue Trasse braust und Fahrzeiten nach Hannover/Rhein-Ruhr massiv verlängern? Das ist nicht erklärbar und das ist auch nicht mehrheitsfähig.

Zustand heute in Porta: Fahrt mit dem RE nach Minden oder Herford/Bielefeld, Umstieg in den Fernverkehr

Zustand mit SFS: Fahrt mit dem RE nach Minden oder Herford/Bielefeld, Umstieg in den Fernverkehr

Also wird sich gar nichts ändern. Die Züge sind jetzt schon recht voll und München - Berlin zeigt, dass auch bei parallel verkehrenden Sprintern und weiterem Fernverkehr keiner der Züge um seine Existenz bangen muss.

Auch ist es leider immer der Fall, dass bei neuen Schnellfahrstrecken die direkten Anwohner am wenigsten davon haben. Dafür profitieren sie von Strecken von denen niemand, der in Gardelegen oder Gemünden wohnt etwas hat.

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Auch ist es leider immer der Fall, dass bei neuen Schnellfahrstrecken die direkten Anwohner am wenigsten davon haben. Dafür profitieren sie von Strecken von denen niemand, der in Gardelegen oder Gemünden wohnt etwas hat.

Das kommt drauf an, was man unter direkten Anwohnern versteht. Leute, die an der Strecke, aber weit entfernt von einem Haltepunkt/Bahnhof wohnen, haben sicherlich nicht so viel davon. Sie spüren mit der Zeit den Nachteil, dass durch das Verlegen des Fernverkehrs der Güterverkehr auf der Alt-Strecke zunimmt.
Wer allerdings in der Nähe der Haltepunkte/Bahnhöfe wohnt und die Bahn selbst nutzt, bekommt durch die Inbetriebnahme der parallel verlaufenden SFS einen schlagartig zuverlässigeren Regionalverkehr auf der Alt-Strecke, dessen Angebot bei entsprechender Nachfrage dann auch endlich verdichtet werden kann. Aus meiner Sicht ist das ein wenig beachteter, dennoch erheblicher Vorteil.

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Wer allerdings in der Nähe der Haltepunkte/Bahnhöfe wohnt und die Bahn selbst nutzt, bekommt durch die Inbetriebnahme der parallel verlaufenden SFS einen schlagartig zuverlässigeren Regionalverkehr auf der Alt-Strecke, dessen Angebot bei entsprechender Nachfrage dann auch endlich verdichtet werden kann. Aus meiner Sicht ist das ein wenig beachteter, dennoch erheblicher Vorteil.

Stimmt. Im konkreten fall war ja auch nach den Vorteilen für Porta gefragt. Hier könnten z.B. direkt die Überholungen durch die ICEs in Minden wegfallen, die teilweise bis zu 10 min Haltezeit (manchmal auch noch deutlich länger) hervorrufen. Also käme man vor Porta deutlich schneller von/nach Niedersachsen.

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Wer allerdings in der Nähe der Haltepunkte/Bahnhöfe wohnt und die Bahn selbst nutzt, bekommt durch die Inbetriebnahme der parallel verlaufenden SFS einen schlagartig zuverlässigeren Regionalverkehr auf der Alt-Strecke, dessen Angebot bei entsprechender Nachfrage dann auch endlich verdichtet werden kann. Aus meiner Sicht ist das ein wenig beachteter, dennoch erheblicher Vorteil.

Stimmt. Im konkreten fall war ja auch nach den Vorteilen für Porta gefragt. Hier könnten z.B. direkt die Überholungen durch die ICEs in Minden wegfallen, die teilweise bis zu 10 min Haltezeit (manchmal auch noch deutlich länger) hervorrufen. Also käme man vor Porta deutlich schneller von/nach Niedersachsen.

Prinzipiell gebe ich euch ja recht, das eine SFS Sinn ergeben kann. An dieser Stelle gibt es zwei Punkte:

1. Grundsätzlich hat man in Minden und Umkreis Angst davor, vom FV abgehängt zu werden. Da werden die jetzigen Planungen zum Entfall des IC-Haltes sicherlich nicht beruhigend wirken.
1.1 Ich war leider nicht präzise genug. Die Gemeinde Porta ist sehr zersiedelt, der gennante Stadtteil Neesen ist eigentlich eher ein Minden-Süd (geografisch) und für die allermeisten ist der Bf Minden näher als der Bahnhof Porta. Natürlich ist wegen der Einwohnerzahl von Neuen dieser Aufwand nicht gerechtfertigt, aber in Verbindung mit Punkt 1 gibt sich eine Allianz...

2. Grundsätzlich habe alle die Entscheidungsträger in Region Angst davor, dass es sich um eine Verhinderungsplanung handelt. Nach den Erfahrungen aus anderen (Tunnel-)Projekten dauert es mit Planung usw. noch Jahrzehnte, bis irgendetwas passiert.
2.1. Der s.g. trassennahe Ausbau, also von Minden bis Wunstorf einfach zwei weitere Gleise anfügen, kommt ohne wesentliche Kunstbauten aus (abgesehen von einer zusätzlichen Mittellandkanalquerung bei Haste) und wird vor Ort als die schneller zu realisierende Variante wahrgenommen.
2.2 Es gibt entsprechende Untersuchungen, dass auch eine rassennahe Variante durchaus Zeitvorteile schaffen kann, die sich u.a. aus einem entzerrtem Verkehr ergeben.

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1. Grundsätzlich hat man in Minden und Umkreis Angst davor, vom FV abgehängt zu werden. Da werden die jetzigen Planungen zum Entfall des IC-Haltes sicherlich nicht beruhigend wirken.

Wo gibt es denn Planungen zum Entfall des IC Haltes in Minden? Das wäre mir neu. Das ganze kommt mir eher gerade wie ein Gefühl vor, dass wenn es eine südliche Umgehung von Minden gäbe die Bahn auf die Idee kommen könnte auch die IC Züge an Minden vorbei fahren zu lassen. Aber Bahnstrecken nach Gefühl zu bauen ist auch nicht wirklich eine praktikable Lösung. Warum sollen Millionen Reisende aufgrund der Befindlichkeiten einer Mittelstadt nicht von schnelleren Reisezeiten profitieren?

1.1 Ich war leider nicht präzise genug. Die Gemeinde Porta ist sehr zersiedelt, der gennante Stadtteil Neesen ist eigentlich eher ein Minden-Süd (geografisch) und für die allermeisten ist der Bf Minden näher als der Bahnhof Porta. Natürlich ist wegen der Einwohnerzahl von Neuen dieser Aufwand nicht gerechtfertigt, aber in Verbindung mit Punkt 1 gibt sich eine Allianz...

Achso. Als Einwohner von Neesen wäre ich aber auch für den Tunnel um Nachts Güterverkehr aus dem Ort rauszubekommen.

2. Grundsätzlich habe alle die Entscheidungsträger in Region Angst davor, dass es sich um eine Verhinderungsplanung handelt. Nach den Erfahrungen aus anderen (Tunnel-)Projekten dauert es mit Planung usw. noch Jahrzehnte, bis irgendetwas passiert.
2.1. Der s.g. trassennahe Ausbau, also von Minden bis Wunstorf einfach zwei weitere Gleise anfügen, kommt ohne wesentliche Kunstbauten aus (abgesehen von einer zusätzlichen Mittellandkanalquerung bei Haste) und wird vor Ort als die schneller zu realisierende Variante wahrgenommen.

Ich glaube ja gerne vieles, aber wenn ich mir anschaue, was die ortsansässige Bürgerinitiative so absondern geht es um das Verhindern der NBS durch den Jackobsberg. An schnelleren und besseren Verbindungen ist da keiner Interessiert.

Ich denke eher, dass es um den gerade nicht vorhandenen Lärmschutz geht, der mit einem trassennahen Ausbau gewährleistet wäre.

2.2 Es gibt entsprechende Untersuchungen, dass auch eine rassennahe Variante durchaus Zeitvorteile schaffen kann, die sich u.a. aus einem entzerrtem Verkehr ergeben.

Dass es auch hier zu Beschleunigungen kommt ist natürlich klar, nur sind diese auch ausreichend? Der BVWP ist in diesem Fall recht schlau und gibt die einzusparenden Minuten, 8 min in diesem Fall, an. Nun hat aber bisher niemand gezeigt, wie diese 8 min mit einer Mindener Stadtrundfahrt zu erreichen sind.

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Wie ich mal gelesen habe, werden in vielen Unternehmen bei Geschäftsreisen mit Fahrzeiten über vier Stunden Flüge genehmigt. Da möchte man wohl darunter bleiben. Somit muss Berlin-München, Berlin-Frankfurt und Berlin-Köln irgendwie auf unter 4 Stunden geprügelt werden...

Aber irgendwie erinnert mich das ganze an die "Fliegenden Züge", die Schnelltriebwagen, welche in den 30er Jahren durch Deutschland gefahren sind, dort stand auch die Fahrzeitverkürzung im Vordergrund und dieses Netz war auch sehr stark Berlin fokusiert.

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Schoen leer, wenn zwischen Bonn/Köln und Berlin nur noch in der Landeshauptstadt Hannover gehalten wird.

Wenn das auch den Menschen zwischen Koeln und Dortmund zugute kommen sollte, dann sollte man an den "Eisenbahnpzipfelenden" des Ruhrgebietes (Koeln und Dortmund/Hamm) einmal halten.

Persoenlich war ich schon oft der Meinung, dass die ICE nur in Koeln und Dortmund/Hamm halten sollten, aber nur unter der Voraussetzung, dass die Zubringerlinien aus dem Raum dazwischen einen gesicherten (robusten) Anschluss haben.

Denn auf der anderen Seite ist eine Fahrt im RE1 keinem gesitteten Menschen auch nur 10 Minuten zuzumuten.

Da kommst dann wieder die Idee ins Spiel die RE mit roten und weissen Doppelstockwagen zu fahren, so dass man auch als Reisender einen Hauch von Wohlfuehlen hat.

BR752

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- kein Text -

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Aber nur weil es noch Wasser gibt, muss man nicht den Wein den Schmarotzern ueberlassen.

Vielleicht mal so: Autobahnen werden 2 stuendlich fuer 30 Minuten gesperrt, damit die Expressautos fahren koennen, es bleiben in der Zeit doch die Bundestrassen. Und nach den 30 Minuten darf man dann doch auch wieder. ... Also. ...

BR752

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Aber im Ruhrpott wird doch garnichts gesperrt? Die Züge fahren doch ganz normal weiter. Es gibt Wein für alle. Nur kommen die Kölner genau so schnell zu ihrem Wein wie die Düsseldorfer. Wo ist das Problem?

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Naja, dafür werden bei Regionalzügen Puffer gekürzt und gleichzeitig werden diese an einer Stelle überholt. wie das in der Praxis aussieht, sieht man auf der Weststrecke in Österreich, hier wurde gleich der Knoten Amstetten mehr oder weniger kaputt gemacht, weil die Westbahn solche Trassen bekamen, die eine Überholung der IC-Railjets in St. Valentin durch die dort nicht haltenden Westbahn-KISSe nötig machen und dabei eben auch die Puffer kürzen ließen. Und ja, das Bild ist mehr oder weniger "amüsant", wenn da ein Hochgeschwindigkeitszug im Grunde genommen von einem S-Bahnzug überholt wird...

--
Umwege erweitern die Ortskenntnis ~ Kurt Tucholsky

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"Wenn das auch den Menschen zwischen Koeln und Dortmund zugute kommen sollte, dann sollte man an den "Eisenbahnpzipfelenden" des Ruhrgebietes (Koeln und Dortmund/Hamm) einmal halten."

Der Wupper-Sprinter ist für Deine genannte Klientel wahrscheinlich gar nicht gedacht. Muß er das denn überhaupt? Es ist ja nicht so, daß es für die Duisburger, Bochumer & Co keine Alternative gäbe.

--
Gruß, Olaf

"Die Reise gleicht einem Spiel; es ist immer Gewinn und Verlust dabei und meist von der unerwarteten Seite."

Goethe an Schiller 1797

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Zwischen Berlin und Bonn pendelt ja noch viel mehr als nur die Politiker, sondern auch die Beschäftigten der zweigeteilten Ministerien, jede Menge Politik-Umfeld (NGOs etc.) usw.
Köln - Berlin hat auch reichlich Potential.
Letztlich werden die Sprinter ein(er von mehreren) Ersatz für den Shuttle-Flugverkehr von Air Berlin zwischen Berlin und Köln/Bonn sein.

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

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Da lag ich mit meiner Idee gar nicht so falsch ;)

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NBS Gruiten - Schwerte (Ruhr)

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Mögliche Trasse ICE-Sprinterlinie 19

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