Moin,

es gab ja jetzt mehrere (Beinahe)unglücke im Zusammenhang mit Ersatzsignal: Bad Aibling, Beinahezustammenstoß in Gruiten.

Es geht ja angeblich im Eisenbahnverkehr Sicherheit vor alles andere. Wieso wird dann nicht eine allgemeine Vorschrift erlassen, dass bei Ersatzsignal immer auf Sicht zu fahren ist, ggf. noch mit der Ausnahme, dass auf schriftlichen/ mündlichen Befehl auch schneller gefahren werden darf?

Und warum macht man die Prüfungen, die vor Schalten des Ersatzsignales notwendig sind, nicht restriktiver/ umfangreicher? Z.B. auch eine Mindestwartezeit (hätte Bad Aibling verhindert, weil der auf normales Signal schnell gefahrene Zug dann schon durch wäre), die zwischen der Entscheidung "Ersatzsignal stellen" und "Ersatzsignal wird gestellt", verkeht?, diese kann man auch technisch erzwingend implementieren.

Das Ersatzsignaldings in Zusammenhang mit der Überzeugung der Fahrdienstleiter dass alles frei ist hat halt offensichtlich ein ernstzunehmendes Gefahrenpotential.

Gruß!

es gab ja jetzt mehrere (Beinahe)unglücke im Zusammenhang mit Ersatzsignal: Bad Aibling, Beinahezustammenstoß in Gruiten.

Im Fall Gruiten gab es kein Ersatzsignal.
Beim Ersatzsignal geht es erstmal nur darum an einem gestörten Hauptsignal, bzw. eines das sich nicht auf Fahrt stellen lässt, vorbeifahren zu können. Die Gründe warum sich ein Signal nicht auf Fahrt stellen lässt sind vielfältig und oft ist keine Rotausleuchtung (Gleisbesetztmeldung) der Grund. Wenn der FDL den Zug auf Sicht fahren lassen muß dann bedient er statt des Ersatzsignal das Vorsichtsignal oder er diktiert dem Tf einen schriftl. Auftrag zum Fahren auf Sicht.

es gab ja jetzt mehrere (Beinahe)unglücke im Zusammenhang mit Ersatzsignal: Bad Aibling, Beinahezustammenstoß in Gruiten.

Im Fall Gruiten gab es kein Ersatzsignal.
Beim Ersatzsignal geht es erstmal nur darum an einem gestörten Hauptsignal, bzw. eines das sich nicht auf Fahrt stellen lässt, vorbeifahren zu können. Die Gründe warum sich ein Signal nicht auf Fahrt stellen lässt sind vielfältig und oft ist keine Rotausleuchtung (Gleisbesetztmeldung) der Grund. Wenn der FDL den Zug auf Sicht fahren lassen muß dann bedient er statt des Ersatzsignal das Vorsichtsignal oder er diktiert dem Tf einen schriftl. Auftrag zum Fahren auf Sicht.

OK. Wie auch immer, aber bei Ersatzsignal ist die Technische Prüfung ja meistens größtenteils aufgehoben, warum hat man es dann dennoch so oft? Es gibt zwar häufiger Störungen, so dass man sich des Ersatzsignals bedienen muss, und wenn man bei Ersatzsignal immer "fahren auf Sicht" verlangt würde es zu mehr Verspätungen kommen, aber da doch eigentlich die Philosophie ist "Sicherheit geht vor" sollte das doch eigentlich keine Rechtfertigung sein??

Wenn ein Fdl ein Ersatzsignal ohne die vorherigen betrieblichen Bedingungen bedient, dann wird ihm auch eine zeitliche Beschränkung daran nicht verhindern. Auch ob eine zeitliche Beschränkung da viel hilft, sei mal dahin gestellt. Es gibt so viele verschiedene Örtlichkeiten, Zs1 auf die Strecke oder Zs1 im Bahnhof. Die meisten Gründe für das Sichtfahren werden so oder so über Befehl 12 geregelt. Nehmen wir nun jedoch eine Kommandomeldesperre auf einer der bedeutendsten Weichen eines Bahnhofs. Wie lange soll es jetzt dauern? 3 Minuten nach der letzten Bedienung? Nur alle 5 Minuten je Ausfahrsignal? Das Zusatzsignal hat einzig und allein die Aufgabe den Betrieb weiter führen zu können und dabei möglichst ohne Befehl zu verfahren. Ansonsten müsste man diese Technik wieder aufheben, denn Gefahr bürgt sie immer, aber Befehle sind da noch weit aus gefährlicher.

Fakt ist: jeder gut geschulte und örtlich geprüfter Mitarbeiter muss wissen, wie bei Zs1/7/8 zu verfahren ist, ansonsten ist er nicht betriebstauglich.

OK. Wie auch immer, aber bei Ersatzsignal ist die Technische Prüfung ja meistens größtenteils aufgehoben, warum hat man es dann dennoch so oft?

Irgendwie muß man ja auch bei gestörten Signalen noch fahren können. Es ist auch nicht immer jede techn. Prüfung aufgehoben, das hängt von der Art der Störung und von der Stellwerksbauform ab. Selbst auf dem ehem. uralten mech. Stellwerk meines Heimatbahnhofs wurden z.B. die Weichen mech. festgelegt (verriegelt) vom Stellwerk aus bei einer Fahrt auf Ersatzsignal, so war zumindest kein versehentliches Umstellen der Weichen während der Zugfahrt möglich.

Weil das Fahren auf Sicht noch übler ist und vom Tf Nachts und bei unsichtigem Wetter(Neble, starker Regen,...) verweigert werden darf. Der Tf kann bei diesen Umständn sagen mir ist die Situation zu unsicher ich verweigere die Weiterfahrt auf Sicht, dann beibt der Zug stehen.

Es gibt kaum einen Sicherheitsgewinn wenn der Tf auf Sicht fährt, Eisenbahnfahrzeuge sind für Zusammenstöße bis zu gewissen Geschwindigkeiten aufgelegt, in Bad Aibling sind nicht beide Züge auf Ersatzsignal gefahren somit wäre auch dann nur 1 Zug auf Sicht gefahren.

Gruiten hat mit dem Ersatzsignal Nichts zu tun, sondern mit den Besonderheiten einer Betra und dass in einem Bahnhof Außerplanmäßig ein Zug getrennt wurde. So etwas ist immer gefährlich wenn man dann nach der betrieblichen Routine handelt.

Das Vorhandensein des Ersatzsignals ist ein historisch gewachsener Kompromiss zwischen dem hohen Ziel der Sicherheit und dem unabänderlichen Ziel der Verfügbarkeit:

- Der Bahnbetrieb ist (nahezu) absolut sicher, wenn kein Zug fährt, aber dann zugleich unverfügbar.

- Der Bahnbetrieb ist (nahezu) höchst verfügbar, wenn alle Züge fahren, aber dann kaum sicher.

Da keine Komponente zu 100% zuverlässig arbeitet und kein (Teil-)System zu 100% verfügbar ist, hat sich aus der Betriebspraxis ergeben, dass man ein Ersatzsignal einführt, um bei Störungen, die einen (regulären) Fahrtbegriff am Hauptsignal verhindern, dennoch den Betrieb (zumindest eingeschränkt) aufrecht erhalten zu können.

Weil ein solcher Signalstandort trotz – anhand des Haltebegriffs – scharf gestellter Zugbeeinflussung (PZB o.Ä.) passiert werden soll, muss der Triebfahrzeugführer die dort eigentlich ausgelöste Zwangsbremsung umgehen; folglich gibt es betriebliche Beschränkungen vor allem der Höchstgeschwindigkeit, um die daraus resultierenden Risiken klein zu halten.

Die gefährdende mutmaßliche oder grob fahrlässige Umgehung dieser Umstände durch Betriebspersonal hat rheinbahn95 bereits genannt; und ein Fahren auf Sicht bleibt immer gefährlich, siehe ffz.

Soweit ich mich erinnern kann, war der fürchterliche Auffahrunfall der Shanghai Metro von 2011 das Resultat einer viel zu hohen Geschwindigkeit für eine Fahrt auf Sicht, so dass der vorausstehende Zug für eine kollisionsvermeidende Zwangsbremsung zu spät erkannt wurde.