Was soll das sein? Binden wir demnächst Tickets auch noch an die Tz-Nummer aus dem Umlaufplan, oder was?

Werden Tz-Nummern in den für Kunden zugänglichen Medien (Fahrplanauskunft, Aushänge, Zugzielanzeiger genannt, daß man sie vom Moment der ersten Recherche bis zum Fahrtantritt sehen kann?
( ) Ja ( ) Nein ( ) Billige Polemik

Werden Zugnummern in den für Kunden zugänglichen Medien (Fahrplanauskunft, Aushänge, Zugzielanzeiger genannt, daß man sie vom Moment der ersten Recherche bis zum Fahrtantritt sehen kann?
( ) Ja ( ) Nein ( ) Billige Polemik

Du darfst selbst ankreuzen.

Vom etwaigen "nicht unbedingt"-Fall schrieb ich überhaupt nicht! Dass ich hier jetzt noch ausdrücklich anfügen muss, dass die Überlegung bei empfindlichen (>20 Min./Anschlussverlust) Verspätungen selbstredend obsolet wird, ist ärgerlich.

Wenn Du das direkte Argument ignorierst, bleibt mir nicht viel als Rosinenpickerei.

Sondern? Ersatzzug ≠ Ausfall

Ausfall = Keine Verkehrsleistung (kann also nicht dieselbe sein)
Ersatzzug = Andere Verkehrsleistung (Das Andere ≠ Dasselbe)

Genau deswegen. Wenn ein mehr an Freiheit erst durch den (vermutlich für den Beförderer nicht kostenlosen) Aufwand von Ersatzleistungen zu erbringen ist, wünsche ich mir eine Rationalisierung.

Wo genau entstehen jetzt die Mehrkosten, wenn statt des geplanten ICE 1 die 5-Wagen-Eres loszuckelt? Muß der nichtfahrende ICE Trassengebühren zahlen? Braucht er elektrische Energie?

Im Sinne der zuggebundenen Sparpreisnutzer ist billiger auf Dauer besser! Für den Flexpreisfahrer ebenso: Mit seiner ungleich höheren Marge muss er neben der Quersubvention der Sparpreise dann nicht auch noch länger Zusatzaufwendungen zur Abwendung von Verspätungen bezuschussen - die nach dem Mutwillen einiger Betroffener besser nicht abgewendet werden sollen, gibt ja auch Entschädigung.

So viel Geschwurbel für ein einfaches Mimimi? Respekt, das können hier im Forum die wenigsten.

Wenn es so wäre: Wo in den BB ist im Zusammenhang mit Zugbindung die Rede von der Zugnummer?

Wo ist die Rede davon, daß die Zugnummer irrelevant ist? Oder anders gefragt wo siehst Du eine exakte Definition des Zuges, auf den man gebunden ist? Was identifiziert einen konkreten Zug besser als seine Nummer?

Aha. Noch so ein Anwalt des "Rests". Auch hier: bitte einen Beleg dafür! Und: wie der "Rest" diesen Sachverhalt sieht, ist so lange irrelevant, bis die BB die Zugbindung endlich mal per Zugnummer definieren.

Oder sie aufnehmen, daß die Nummer vollkommen irrelevant ist und nur aus dekorativen Gründen am Zug hängt, womit Du dann endlich beruhigt schlafen kannst?

Ich schrieb expressis verbis von "BB"! Natürlich gehört es zum gelungenen flaming, völlig neue Zusammenhänge und Sachverhalte einzubringen. "Die Realität" profitiert ja gerade vom aufgezeigten Widerspruch bzw. der bestehenden Regulierungslücke! Sie lässt verschiedene Interpretationen durchaus zu!

Die Lücke entsteht erst in Deinen Gedanken! Niemand außer Dir kommt auf die idee zu sagen, daß IC xxx der gleiche Zug wie ICE yyy sei, wenn die Zugbindung auf ICE yyy lautet.

Weil zum Zeitpunkt des Fahrkartenverkaufs i.d.R. nicht mit dem Ersatz, sondern mit Planbetrieb zu rechnen ist.

Eben. Planbetrieb findet nicht statt, der Zug, für den meine Fahrkarte (und mit ziemlicher Sicherheit auch meine Reservierung) ausgestellt sind, findet nicht statt, also kann ich nicht gezwungen werden, dort mitzufahren.

Warum, wenn nicht zum Behufe der Festlegung auf genau die Verkehrsleistung, steht denn dann in der Wegevorschrift die Abfahrtszeit?

Lies mal weiter vorne zum Thema Und-Verknüpfung. Und für den Fall, daß Du mit Boolescher Algebra nicht vertraut bist, beschäftige Dich mal damit. Ich bin gebunden auf einen Zug, der ICE 877 heißt und um 19:55 abfährt. Fährt er nicht 19:55 ab, bin ich nicht gebunden, heißt er nicht ICE 877, bin ich nicht gebunden. Selbst die DB sagt es so, wenn es Dir so wichtig ist, Deinen Stanpunkt durchzusetzen, zerre die DB vor Gericht, mach Dich lächerlich, es steht Dir frei. Lass uns aber bitte dran teilhaben.

Weshalb "statt"? Abgesehen davon, widerlegt die Nennung von Zugnummer *und* Uhrzeit meinen Standpunkt nicht: Der Begriff der Zugbindung gem. BB ist und bleibt also nicht widerspruchsfrei definierbar! Das hat zur Folge, dass es in der Praxis durchaus verschiedene Möglichkeiten der Auslegung bzw. des Umgangs mir diesem Begriff gibt - um mehr geht's mir letztlich auch gar nicht. Nur der Umstand, dass ein paar Leute meinen, sie hätten bei Ersatzzugeinsatz einen Rechtsanspruch auf ein Flexticket, geht eben aus den BB nicht hervor.

"Statt", weil nach Deiner Argumentation die Zugnummer ja vollkommen irrelevant ist und demnach dort nichts zu suchen hat.
Was läßt Dich daraus schließen, daß es nicht die Kombination dieser beiden Faktoren ist, die die Zugbindung definiert? Somit wäre die Veränderung eines jeden der beiden Faktoren ein Grund zur Aufhebung der Zugbindung. Oder warum präferierst Du die Uhrzeit gegenüber der Zugnummer, außer weil es eben in Deine Argumentation paßt?

Schließlich müsste deiner Argumentation nach die Zugbindung mit den Daten auf dem Fahrschein auch dann aufgehoben werden, wenn die Abfahrtszeit von der abgedruckten Uhrzeit abweicht. Dann hätte ich ab der ersten(!) Minute Verspätung am Abfahrts(!)bahnhof ein Flexticket in der Hand, getreu der Argumentationsweise: Wenn um 19:55 ICE 788 statt ICE 877 fährt ist die Zugbindung aufgehoben, wäre dem auch für den Fall dass um 19:56 statt um 19:55 ICE 877 fährt so.

Verspätung ≠ Änderung der planmäßigen Abfahrtszeit. Für erstere sind die Regeln klar. Für letztere.. nun ja. Hätte ich die Fahrkarte früher gebucht, und die üblicherweise planmäßige Abfahrtszeit 20:25 auf der Wegvorschrift stehen gehabt, wäre bei der baustellenbedingten Änderung auf 19:55 die Zugbindung auch aufgehoben gewesen. (Daß ich den Zug dann trotzdem genommen hätte, weil er für mich taktisch günstig in Frankfurt auch am Südbahnhof hält, steht auf einem anderen Blatt. Hätte ich jetzt deshalb den Zug nicht mehr erreichen können, hätte ich ihn nicht nehmen müssen.)

Ist das ernst gemeint? Oder Trollerei?

Nein, nur ein Versuch desSpiegels Deiner krampfhaften Agumentation.

Wir reden bei Ersatzzügen im Allgemeinen wie auch im konkreten Anlassfall von heute vom selben Abfahrtsbahnhof, derselben Abfahrtszeit, dem selben Ankunftsbahnhof und derselben Ankunftszeit, siehe auch oben.

Aber einer anderen Verkehrsleistung. Und einer anderen Zugnummer. Und, zumindest wenn meine ICE von Ersatzzügen betroffen waren, war es auch nie die gleiche Ankunftszeit (bzw. durch geringere Vmax und verzögerte Bereitstellung des Ersatzparks schon im Vorfeld so viel Verspätung, daß sich die Diskussion erübrigte).

Und welche Bedingung ist hier jetzt nicht erfüllt? Anderer Abfahrtsbahnhof? Andere Abfahrtszeit? Anderer Ankunftsbahnhof? Andere Ankunftszeit?

Warum beziehst Du jetzt eine aus dem abstrakten Diskussionsverlauf heraus konstruierte Frage, die ich an Dich gestellt habem wo Du eine Grenze ziehst, auf den konkreten Fall? Trollerei?

Dass anhand der Modellierung durch die DB und der von ihr zur Verfügung gestellten AGB keine einstimmige Meinung herzustellen ist, wurde längst unter Beweis gestellt (s. verlinkter älterer Thread) und heute morgen von mir in Erinnerung gerufen.

Daß Du eine abweichende Meinung hast, als die User hier im Forum und selbst als die DB, wie sich in diesem Thread wieder mal hervorragend herauslesen läßt, hast Du jetzt unter Beweis gestellt. Es steht Dir zu, immerhin gibt es Meinungsfreiheit, aber es langweilt.

Ich glaube eher, tief in Deinem Inneren schwelt ein Groll gegen all diejenigen, die im Gegensatz zu Dir munter mit Sparpreisen durchs Land gondeln können, und deshalb gönnst Du ihnen einfach nicht, daß sie, wenn die DB es verbockt, auf einmal mit dem selbsternannten Ritter des Flexpreises gleichgestellt sind. Naja, lieber kotzt Du Dich hier im Forum aus, als daß Du am Bahnhof wahllos Sparpreisfahrer vermöbelst. ;-) (Ja, an dieser Stelle nutze ich absichtlich das Stilmittel der Überzeichnung.)

Insofern paßt scho. Aber erwarte nicht, daß ich das Thema noch weiter vertiefe.

Dir mit einem Stapel Sparpreisfahrkarten zuwinkende Grüße,
der Colaholiker

--

Nachdem schon das München-Köln-Beispiel so herrlich an der Realität gescheitert ist, war es natürlich auch ein Leichtes die hier nun vorgebrachte Köln-Berlin-Argumentation ebenfalls als sehr zweifelhaft zu belegen.

Vielleicht nicht beweisbar, belegbar ist es aber durchaus, z.B. folgendermaßen: Einfach mal in der Suche nach durchgehenden IC-Verbindungen an einem Freitag oder Sonntag in nicht zu ferner Zukunft von Berlin nach Köln suchen (Flexpreise IC 107 Euro, ICE 123 Euro) und sich die Preise dafür notieren.

Hab ich gemacht. Auch hier habe ich zunächst einmal die Annahme widerlegt, dass ICE-SP teurer seien als IC-SP (gleiches Datum, gleich Zeitlage, in etwa vergleichbare Reisezeit):
ICE-Verbindung:

...
...
IC-Verbindung:

...
...
...

Anschließend einfach ein kurzes Stück ICE von Berlin Südkreuz nach Berlin Hbf davorsetzen. Ergebnis: Preis der Fahrkarte steigt beim Sparpreis in den meisten Fällen

Was gar nicht erst passieren dürfte, wenn SP tatsächlich mit Flexpreisen korrelierten, denn dann müssten sie immer ansteigen.
Aber auch hier:
...

...
...
...
...
...
...
Überraschung. Keine Veränderung, geschweige denn eine Erhöhung durch ICE-Nutzung.
Abgesehen davon, halte ich das Beispiel für sehr konstruiert. Für die kurze Strecke zwischen Südkreuz und Hbf gibt es in der Praxis keinen Grund den ICE statt NV zu wählen, wenn ab Hbf eine knapp sechsstündige Reise bewusst ausschließlich im IC zurückgelegt wird.

Du suchst dir immer einzelne Beispiele aus, die dir passen. Nimm doch mal den IC144 am 27.08 von Berlin nach Hannover (Berlin ab 12:36 Uhr, Hannover an 14:36 Uhr). Kostet 45,90 Euro. Hängst du ICE (Südkreuz-Hbf) dran, so springt der Preis auf 55,90 Euro. In deinem Beispiel ist es nur zufällig so, dass bei 2 unterschiedlichen Flexpreisen eine Sparpreisstufe auf denselben Preis zusammenfällt. Ist aber keinesfalls die Regel. Wenn du bei deinem Beispiel den Normalpreis mit Nahverkehr hochtreibst, dann ändert sich erstmal auch nichts, bis ein gewisser Normalpreis (irgendwo zwischen 125,50 und 127,50 Euro) überschritten wird, dann springt der Preis von 89,90 Euro auf 95,90 Euro

Das Sparpreissystem ist mit großer Sicherheit so gestrickt, dass sich so wenig Abhängigkeiten und Kausalitäten für eine Preisbildung wie möglich durch den Kunden ablesen lassen.

Völlig richtig

Ungeachtet dessen, weiß kein Mensch, wie die DB für die einzelnen Züge und Verbindungen die jeweiligen Kontingente modelliert, das scheint (ohne jetzt in neue Pseudobeweise abschweifen zu wollen) ebenfalls uneinheitlich und undurchsichtig zu sein.

Die Sparpreisstufe für eine Gesamtverbindung richtet sich immer nach dem Abschnitt mit der höchsten Sparpreisstufe. Einen Gegenbeweis konnte noch keiner erbringen (Es gab im Forum schon Diskussionen hierzu)

In meinen Augen überwiegen die Globalpreisaspekte in diesem Modell weit vor den Faktoren Enfernung, Produktklasse und Wagenklasse.

Entfernung: Ja, die Normalpreise hängen nicht mit ihr zusammen. Dementsprechend auch Sparpreise nicht
Produktklasse: Durch unterschiedliche Normalpreise kommen unterschiedliche Sparpreise zu Stande.
Wagenklasse: Sind einfach getrennte Kontingente, die Logik dahinter ist jedoch die selbe

Vielmehr soll der Tagespreischarakter mit stetig nach oben tendierenden Preisen die Kundschaft zur frühzeitigen Festlegung und Buchung bewegen und damit eine tendenziell gleichmäßigere Auslastung bewirken, so dass bei der DB eben nicht die Notwendigkeit entsteht Beförderungskapazitäten kürzerfristig skalierbar gestalten zu müssen, sondern der Verkehr in einem hohen Prozentsatz der Fälle mit einem festen Sockel an Rollmaterial zu bewältigen ist.

Völlig richtig

Und angesichts der Paradoxitäten, die gerade das Sparpreissystem gebiert, halte ich die Behauptung, ICE-SP seien teurer als IC-SP abschließend für falsch und einen Beweis dafür leider für unmöglich.

Also unerklärliche Paradoxitäten sind mir noch keine untergekommen. Alles lies sich bisher erklären. Jeder einzelne Zug hat eigene Kontingente. Es ist jedoch sehr wohl so, dass beim sleben Kontingent (also Sparpreisstufe) ein ICE teurer ist als ein IC. Siehe auch den anderen Beitrag

Du hast mich überhaupt nicht verstanden und das Beispiel ist überhaupt nicht an der Realität gescheitert. Es ist eine Sache, was in den BB steht, eine andere Sache, wie es in der Realität ausschaut.

Tja, wer weiß das…? Die flapsige Formulierung in den BB lässt der DB alle denkbaren Möglichkeiten der Sparpreisgestaltung offen.

Völlig richtig

Mit Sparpreisstufe meine ich nicht "39,90 Euro" oder "71,90 Euro", sondern das, was auf den Tickets als kryptische Angabe "SP99" oder "SP33" steht. Deren Anzahl ist deutlich niedriger

Wir wissen es nicht. Wir kennen die Zahl dieser Stufen nicht. Wir wissen nicht ob für jede Verbindung die gleiche Zahl von Stufen und die gleiche Zahl von Tickets der jeweiligen Stufen angeboten werden (vermutlich nicht). Wir wissen auch nicht, ob das so bleibt, oder ob es sich übermorgen ändert.

Wir wissen es momentan tatsächlich nicht genau. Wenn man aber beispielsweise jeden hier im Forum bittet, Informationen über Sparpreise zu sammeln, wäre es möglich alle Stufen zusammenzutragen. Es hat sich auch tatsächlich geändert. Vor einigen Jahren waren es noch 6 Stufen. Irgendwann waren es 9. Im Moment scheint es 7 zu geben.

Exemplarisch (jeden Tag gilt ja neuerdings ein anderer Flexpreis) habe ich dir das hier vorgeführt:
ICE (Normalpreis 149 Euro, z.B. Donnerstag oder Freitag M-K via KRM): Da hast du nur folgende Preise: 29.90 , 47.90 , 67.90 , 79.90 , 95.90 , 115.90 und 137.90 Euro.

Na was sagt man dann dazu:

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Mindestens die 37,90 €, die 53,90€ (die sind mir jetzt häufiger für diese Relation begegnet) und die 59,90€ müssen wir in die Liste noch aufnehmen.
Der übliche Flexpreis für diese Verbindung scheint allerdings 145€ zu betragen. Die 149€ und die 141€ dürften die beiden zugehörigen neuen Achterbahnpreise sein und die von dir angeführten Sparpreise nicht beeinflussen.

Du verdrehst wieder alles. Ich habe mich explizit auf den Normalpreis von 149 Euro bezogen. Natürlich sind die Sparpreise bei 145 Euro anders. Die Strecke ist dabei auch völlig wurscht, solange es 149 Euro Vollpreis sind.

Beim IC (113 Euro NP, ebenso Do+Fr, M-K via Rheintal): 29.90 , 39.90 , 45.90, 51.90, 59.90 , 65.90, 89.90

Hier fehlt mindestens die 75,90€-Stufe im Orakel:
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und nochwas:
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Flexpreis hier übrigens 110€, 107/113€ sind wieder die Achterbahntarife, die abermals wenig Auswirkungen auf die derzeit erhältlichen Tickets zu haben scheinen

Selbes Spiel wie vorhin. Hier sind die Preise zu einem anderen Flexpreis. Gleiche Sparpreise gilt nur bei gleichen Flexpreisen. Wenn du mir ein Gegenbeispiel bringen möchtest, dann bitte auch unter der Voraussetzung des gleichen Flexpreises (Um die Abhängigkeit geht es ja)

Finde uns doch bitte irgendeinen Sparpreis (mit dazugehörigen Normalpreis von 149 Euro) zu sagen wir 31,90 Euro oder 49,90 Euro.
Selbes Spiel: Finde mal einen Sparpreis bei einem Normalpreis von 113 Euro (Strecke völlig egal, IC/ICE völlig egal) zu 31,90 Euro oder 49,90 Euro.

Ich finde schonmal kaum eine sinnvolle Verbindung zu 149€ Flexpreis. 113€ auf 31,90/49,90€ zu drücken ist mir ad hoc nicht gelungen.

149 Euro sind scheinbar der Maximalpreis an den teureren Tagen (Do+Fr im September habe ich geschaut) - Also München-KRM-Köln, München-Hamburg

Ungeachtet dessen, weiß kein Mensch, wie die DB für die einzelnen Züge und Verbindungen die jeweiligen Kontingente modelliert, das scheint (ohne jetzt in neue Pseudobeweise abschweifen zu wollen) ebenfalls uneinheitlich und undurchsichtig zu sein.

Die Sparpreisstufe für eine Gesamtverbindung richtet sich immer nach dem Abschnitt mit der höchsten Sparpreisstufe. Einen Gegenbeweis konnte noch keiner erbringen (Es gab im Forum schon Diskussionen hierzu)

Das meinte ich nicht. Mir ging es um die Frage, ob für jede Verbindung immer alle Sparpreisstufen im immer gleichen Ausmaß zur Verfügung stehen.

Ok, dann habe ich dich falsch verstanden. Erfahrungsgemäß würde ich hier behaupten, dass die Kontingente "nachfragegerecht" eingestellt werden, was zur Folge hat, dass auch bei Buchungsöffnung bestimmte Verbindungen schon über 100 Euro kosten.

In meinen Augen überwiegen die Globalpreisaspekte in diesem Modell weit vor den Faktoren Entfernung, Produktklasse und Wagenklasse.

Entfernung: Ja, die Normalpreise hängen nicht mit ihr zusammen. Dementsprechend auch Sparpreise nicht

Bitte? Umgekehrt wird ein Schuh draus: Bein Flexpreis hängt die Höhe des Preises sehr wohl von der Frage ab, ob ich von München aus nach Rosenheim, Stuttgart oder Berlin reise - die zurückgelegte Strecke spielt für die Preisbildung eine zentrale Rolle. Erst recht gilt das Für Fahrscheine der PK-C. Daneben scheint auch eine Befahrung der KRM zu Buche zu schlagen.

Ich rede nur von PK-A und PK-B - also Relationsfestpreisen!
Es gilt nicht immer: Längere Strecke, höherer Flexpreis und kürzere Strecke, niedrigerer Flexpreis - das meine ich
Hier war das schonmal Thema: http://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=258620

Siegburg-Spandau kommenden Mittwoch: 124 Euro Flexpreis
Siegburg-Spandau-Stenal kommenden Mittwoch: 123 Flexpreis

Längere Strecke, aber niedrigerer Preis. Gab es letztes Jahr im Zusammenhang mit der Umleitung der München-Berlin-Züge über Erfurt auch oft.

Beim Sparpreis hingegen ist das nicht der Fall - bei einem 29,90€/49,90€-oderwasauchimmer-Ticket lässt sich vom entrichteten Fahrpreis nicht im entferntesten auf zurückgelegte Distanz schließen

Das ist richtig, falls man keine andere Information als den Preis hat.

Produktklasse: Durch unterschiedliche Normalpreise kommen unterschiedliche Sparpreise zu Stande.

Theoretisch mag das stimmen. In der Praxis dürfte es unwahrscheinlich sein, dass alle für einen Kunden potentiellen Verbindungen synchron auf derselben „Sparpreisstufe“ stehen. Wissen kann’s der Kunde ohnehin nicht. Er sieht einen Preis eingeblendet - sonst nichts. Und diese Preise können, unabhängig von den jeweiligen Flexpreisen, untereinander sehr unterschiedliche Werte annehmen.
Zu einem fiktiven Buchungszeitpunkt x steht also keinesfalls fest dass für die Verbindung A -> B ICE-Preis > IC-Preis gilt

Das ist richtig. Falls es aber zu dem sehr seltenen Fall kommt, dass ein IC zum ICE aufgewertet wird oder andersrum ein ICE zum IC wird, werden sich da auch sofort die Preise ändern.
Konkret ging es ja für den Fall, dass für einen ICE ein IC gestellt wird. Wäre es schon beim Buchungszeitpunkt ein IC, dann wäre der Sparpreis auch paar Euro günstiger gewesen.

Und zum anderen: Du kannst für jeden einzelnen Abschnitt die Sparpreisstufe herausfinden. Wenn du im Zuglauf ICE X München-Hamburg die Preisstufe für Würzburg-Fulda wissen möchtest, dann kannst du einfach die Auskunft nach München-NV-Würzburg-ICE X-Fulda-NV-Hamburg befragen. Das funktioniert mit jedem Abschnitt. So kannst du dir auch entsprechend deine günstigen Verbindungen zusammenbasteln (was ich auch schon seit Jahren tue, als mir dieser Zusammenhang aufgefallen ist)

Wagenklasse: Sind einfach getrennte Kontingente, die Logik dahinter ist jedoch die selbe

Fraglich. Auch hier kann man’s wieder mal nicht beweisen, aber ich tendiere zur Vermutung, dass zumindest die Regel gilt, dass die 1. Klasse mindestens 5€ teurer als der jeweils in der 2. Klasse verfügbare Sparpreis ist. Insofern würden sich die Kontingente durchaus beeinflussen.

Ne, es gibt auch natürlich 1. Klasse Sparpreise, die günstiger sind als die 2. Klasse Sparpreise. Kommt nur vor, wenn die (erwartete) Auslastung der 1.Klasse signifikant von der 2. nach unten abweicht. Nutze mal die Forumssuche, wurde bereits diskutiert.

Im Grunde genommen haben sich nur Details geändert. Die beiden Grundsätze:
- Sparpreisstufe der Gesamtstrecke = Höchste Stufe der Teilabschnitte
- Der Sparpreis in Euro ergibt sich aus dem Flexpreis und der Sparpreisstufe
gelten immer noch.

Änderungen:
- Die Sparpreise beziehen sich immer auf den "normalen" Flexpreis (also den, wo der Maximalpreis bei 145 Euro liegt). Von den Flexpreissenkungen bzw. -erhöhungen bleiben die Sparpreise unberührt
- Bei der höchsten Sparpreisstufe beim Maximalpreis gibt es eine entfernungsabhöhgige Komponente. Bei unter 1000 Tarifkilometern kostet er 137,90 Euro, bei über 1000 Tarifkilometern kostet er 139,90 Euro

Die Preise sind aktuell:

[Die grauen Felder zeigen nur an, dass ich dazu im Rahmen des Aufwandes der Erstellung der Tabelle, den exakten Preis nicht recherchiert habe. In welchem Rahmen die Preise dort aber liegen, dürfte ziemlich offensichtlich sein]

Wie die Sparpreisstufen nun festgelegt werden und wann die Preise automatisch hoch gehen, habe ich noch nicht recherchiert. Daran dürfte sich aber nichts geändert haben.