ICE-Treff

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Nabend zusammen,
nachdem ich auf Grund geringer Preisunterschiede in letzter Zeit öfter mal 1. Klasse im ICE gereist bin, habe ich über das Konzept der 1. Klasse nachgedacht.
Die Sitze der 1. Klasse entsprechen ja in etwa der Economy Plus auf Langsteckenflügen. Man hat ein bisschen mehr Platz, weniger Kontakt zum Nebensitz, aber trotzdem noch einen normalen Sitz. Einen großen Unterschied zur 2. Klasse kann ich persönlich nicht feststellen (da ich so oder so im Sitzen schlecht schlafen kann).
Meine Überlegung ist, dass man einen Teil der 1. Klasse im Zug ähnlich wie die Business-Class im Langstrecken-Flieger einrichtet. Also mit Sitzen, die aber auch zu einer leicht geneigten Liegefläche werden können (so dass man die Füße unter dem Vordersitz hat).
Für mich würde das die 1. Klasse deutlich aufwerten, sodass ich bereit wäre dafür auch deutlich mehr Geld auszugeben.

Wie seht ihr das? Glaub ihr, dass das angenommen werden würde? Und wo seht ihr dabei Probleme?

Ich freue mich auf eure Anregungen

Lutz

Nabend zusammen,
nachdem ich auf Grund geringer Preisunterschiede in letzter Zeit öfter mal 1. Klasse im ICE gereist bin, habe ich über das Konzept der 1. Klasse nachgedacht.
Die Sitze der 1. Klasse entsprechen ja in etwa der Economy Plus auf Langsteckenflügen. Man hat ein bisschen mehr Platz, weniger Kontakt zum Nebensitz, aber trotzdem noch einen normalen Sitz. Einen großen Unterschied zur 2. Klasse kann ich persönlich nicht feststellen (da ich so oder so im Sitzen schlecht schlafen kann).
Meine Überlegung ist, dass man einen Teil der 1. Klasse im Zug ähnlich wie die Business-Class im Langstrecken-Flieger einrichtet. Also mit Sitzen, die aber auch zu einer leicht geneigten Liegefläche werden können (so dass man die Füße unter dem Vordersitz hat).
Für mich würde das die 1. Klasse deutlich aufwerten, sodass ich bereit wäre dafür auch deutlich mehr Geld auszugeben.

Wie seht ihr das? Glaub ihr, dass das angenommen werden würde? Und wo seht ihr dabei Probleme?

Ich freue mich auf eure Anregungen

Lutz

Mit einer aufgewerteten 1. Kl hat die ÖBB nicht so gute Erfahrungen gemacht.
Das bequeme Gestühl ist geblieben, der Zuschlag wurde aber stark gesenkt und etliche Zusatzservices fallen gelassen.
http://derstandard.at/1326503836772/Leere-Luxusplaetze-Aus-fuer-Premium-Class-im-Railjet

Bei meinen innerösterreichischen Fahrten, war die Business nur sehr mager belegt. Drei, vier Leute vielleicht.

Weiß das wer? Stichwort Frecciarossa Executive.

Vielen Dank für den Hinweis zum Railjet. Ich bin sehr selten im Süden und hatte noch nie das Vergnügen mit dem Railjet zu fahren.

Wenn ich mir die Bilder der Premium Class im Railjet so anschaue, ist das schon in etwa das, was ich mir vorgestellt hatte. Aber auch gut zu wissen, dass es in Österreich nicht gut angenommen wird.

Wenn ich mir die Bilder der Premium Class im Railjet so anschaue, ist das schon in etwa das, was ich mir vorgestellt hatte. Aber auch gut zu wissen, dass es in Österreich nicht gut angenommen wird.

Ja, hat keiner verstanden. Weder die Kunden noch die Bahn.
Sowas macht nur Sinn, wenn Du lang genug im Zug bist. Das trifft auf die meisten Leute einfach nicht zu. Und der Aufpreis bringt Dich dann wieder in Preisregionen, die das Fliegen attraktiv machen.

Man hat in den nach bestellten Rail-Jet gar keine Buiseness-Class mehr einbauen lassen, es ist einfach kaum Nachfrage da und es kostet mehr Geld die Sitze vor zu halten wie eingenommen wird. Man sollte nicht vergessen, dass es in Österreich kaum Alternativen zum Zug fahren gibt, die Autobahnen sind quer durch die Alpen oft nicht gut ausgebaut(Brenner-Pass ist im Winter kein Vergnügen, die Tauernautobahn ist teilweise einspurig mit entsprechendem Stau, von Tirol und Vorarlberg gibt es überhaupt keine durchgehende Autobahnverbindung zum Rest von Österreich, dazu sind die Tunnel, bzw die Autobahn-Pässe Sondermautpflichtig was entsprechend kostet) Inner-Österreichische Flüge gibt es kaum.

Man hat bei den Frecciarossa in Italien ja auch die Executive-Class, allerdings hat Italien völlig andere Voraussetzungen wie zB Deutschland, es gibt in Italien ein sehr gut ausgebautes Nord-Süd HGV-Netz, was aber auch dran liegt das Italien anders strukturiert ist wie zB Deutschland. Zum Frecciarossa siehe hier http://seat61.com/frecciarossa.htm, hier http://seat61.com/Italy-trains.htm#What%20are%20Italian%20trains%20like und hier http://www.trenitalia.com/tcom-de/Frecce/Frecciarossa-ETR-500

Wo soll in Deutschland ein Interesse für eine 1. Klasse Plus her kommen? Die durchschnittliche Reiseweite im Fernverkehr beträgt in etwa 1,5 Stunden, es gibt sehr starke und gut nachgefragte Innerdeutsche Flüge zwischen den wichtigsten Zentren, wer es also eilig hat oder große Strecken zurück legen will nimmt das Flugzeug. Wer übrigens auf der Mittelstrecke in der Buiseness-Class fliegt bekommt zumindest bei der Lufthansa genau die gleichen Sitze wie in der Economy-Class, lediglich der Mittelsitz bleibt frei und es gibt ein etwas mehr zu Essen und mehr Getränke.

Man hat in den nach bestellten Rail-Jet gar keine Buiseness-Class mehr einbauen lassen, es ist einfach kaum Nachfrage da und es kostet mehr Geld die Sitze vor zu halten wie eingenommen wird.

Jetzt muß ich mal dumm nachfragen.

Der Business - Bereich mit 16 Sitzen in den 'alten' ÖBB - Railjets war ja deutlich getrennt vom restlichen Fist Class - Bereich. Die verkürzten Ausgaben der CZ haben ja auch noch 6 Business - Class - Sitze, die aber im Grunde nicht mehr von den restlichen First Class - Plätzen so ohne weiteres zu unterscheiden sind. Es gibt lediglich über den Sitzen eine mehr oder weniger dezente Kennzeichnung.

Ich hab's erlebt, das ich dort mit einer Business - Fahrkarte gesessen habe und vom Service - Mitarbeiter gefragt wurde, ob ich eine entsprechende Fahrkarte habe und auf meine Bejahung hin bekam ich das inkludierte kostenfreie Getränk. Zwei andere Mitreisende hatten 'nur' FirstClass, bekamen also kein Getränk, durften aber sitzen bleiben, vielleicht weil die Auslastung recht gut war und sie wohl 'glaubhaft' machen konnten, das sie den Unterschied FirstClass zu Business nicht bemerkt haben. Konnte ich durchaus nachvollziehen.

Meine Frage also: Sind die 'neuen' ÖBB - Railjets tatsächlich mit den CZ - Garnituren identisch (also mit 6 Business - Sitzen) oder haben sie nur noch die Unterscheidung Firstclass zu Economy ?

Ich hab' mal gegoogelt und wollte entsprechende Wagenskizzen haben, konnte aber nur die 'alten' Railjets und die CZ - Garnituren finden.

Man hat in den nach bestellten Rail-Jet gar keine Buiseness-Class mehr einbauen lassen, es ist einfach kaum Nachfrage da und es kostet mehr Geld die Sitze vor zu halten wie eingenommen wird. Man sollte nicht vergessen, dass es in Österreich kaum Alternativen zum Zug fahren gibt, die Autobahnen sind quer durch die Alpen oft nicht gut ausgebaut(Brenner-Pass ist im Winter kein Vergnügen, die Tauernautobahn ist teilweise einspurig mit entsprechendem Stau, von Tirol und Vorarlberg gibt es überhaupt keine durchgehende Autobahnverbindung zum Rest von Österreich, dazu sind die Tunnel, bzw die Autobahn-Pässe Sondermautpflichtig was entsprechend kostet) Inner-Österreichische Flüge gibt es kaum.

Komisch Dein geografisches Verständnis.
Meines Wissens ist der Brenner keine innerösterreichische Verbindung. Meines Wissens ist Südtirol seit 1918 italienisch.

Wo die Tauernautobahn zwischen Salzburg und Villach einspurig ist, könntest du mir noch mitteilen. Ich fahre jedes Jahr mit dem Auto nach Klagenfurt, und habe, ausser bei Baustellen noch nie ein einspuriges Teilstück gesehen.

Zitat aus Tante Wiki:
Am 30. Juni 2011 wurde die sanierte Röhre des Tauerntunnels mit einem Festakt am Nordportal für den Verkehr freigegeben.[8] Seither stehen beide Röhren uneingeschränkt für den Verkehr zur Verfügung und nachdem bereits gut zwei Jahre zuvor der ausgebaute Katschbergtunnel freigegeben wurde, sind damit alle Tunnel der Tauernautobahn zweiröhrig befahrbar.
Gruss Guru

Meines Wissens ist der Brenner keine innerösterreichische Verbindung. Meines Wissens ist Südtirol seit 1918 italienisch.

Meines Wissens führt die schnellste Verbindung vom (österreichischen) Nordtirol ins (österreichische) Osttirol über den Brenner. Da gabs übrigens auch mal Korridorzüge, durch Schengen wurde das irgendwann obsolet, inzwischen muss aber in Franzensfeste umgestiegen werden.

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Weg mit dem 4744!

Nabend,

eine Aufwertung der 1. Klasse zu einer 1+ oder wie der Name auch sein soll funktioniert nicht.

Wie Dirk schon geschrieben hat, ist die ÖBB damit gescheitert und hat zurück gerudert. Andere Bahnen werden nicht den selben Fehler machen, da einfach das Potenzial fehlt.

Mir reicht der gebotene Komfortunterschied aus, ich kann übrigens super gut im Zug schlafen:))

Ich sitze gerade in einem RABe 503(ETR610) der SBB und die First ist vollkommen okay. Der Sitzabstand ist groß, ich kann beinahe die Beine ausstrecken. Und es gibt Stoff, denn es muss nicht immer Leder sein.

Da freu ich mich schon, wenn ab nächsten Dezember das EC Zugpaar Frankfurt - Milano kommt;)

Gruß aus dem EC 56

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1627
- Euro. Ausland: 717

Es kommt natürlich immer auf das Fahrzeug an. Zum Beispiel die klassischen IC-Wagen:
Dort ist der Sitzkomfort in der 1. Klasse doch deutlich höher als in der 2. Klasse
obwohl ich auch die 2. Klasse in diesen Wagen sehr sehr komfortabel finde, besser als zum Beispiel die 1. Klasse im ICmod-Wagen.
Man merkt aber einen deutlichen Komfortunterschied wie z.B. die 2+1 Anordnung, die deutlich breiteren und weicheren Sitze, mehr Platz in alle Richtungen und natürlich weitere Extras wie APS (im IC zumindest machmal) und natürlich größere Platzwahrscheinlichkeit, mehr Ruhe durch weniger Fahrgäste (auch wenn der Wagen voll ist) MEIST verhalten sich die Leute auch ruhiger da es ein anderes Klintel ist...

Ich nutze auch oft die 1. Klasse gerade dann wenn sich die Sparpreise nicht sooo vie unterschieden, oder beim BW-Ticket wo der Unterschied für einen ganzen Tag bahnfahren gerade mal 8€ (!) beträgt !!!

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

verstehe schon den TO, es geht wohl nicht um eine dritte Klasse wie beim RJ, sondern einfach darum, die Sitze der jetzigen 1.Klasse aufzuwerten.
Ich finde es schade, das man das beim ICE 4 nicht mal versucht hat.
Ich würde einen stärkeren Neigungswinkel der Rückenlehne und eine ausfahrbare Beinauflage schon gut finden..

verstehe schon den TO, es geht wohl nicht um eine dritte Klasse wie beim RJ, sondern einfach darum, die Sitze der jetzigen 1.Klasse aufzuwerten.
Ich finde es schade, das man das beim ICE 4 nicht mal versucht hat.
Ich würde einen stärkeren Neigungswinkel der Rückenlehne und eine ausfahrbare Beinauflage schon gut finden..

Auch da ist aber die Frage, ob es dafür eine hinreichende Zahlungsbereitschaft gibt...

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Weg mit dem 4744!

nein, natürlich zum Preis der bestehenden 1.Klasse.
Die Bahn hat die 1.Klasse eher abgewertet in den letzten 10 Jahren als aufgewertet.
(wenn man mal vom APS absieht).

nein, natürlich zum Preis der bestehenden 1.Klasse.

Das dürfte wirtschaftlich kaum Tragbar sein.

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Weg mit dem 4744!

Na ja. Ich habe nicht den Eindruck, dass die Verantwortlichen bei der Bahn Entscheidungen von der wirtschaftlichen Tragbarkeit abhängig machen ;)

nachdem ich auf Grund geringer Preisunterschiede in letzter Zeit öfter mal 1. Klasse im ICE gereist bin, habe ich über das Konzept der 1. Klasse nachgedacht.
Die Sitze der 1. Klasse entsprechen ja in etwa der Economy Plus auf Langsteckenflügen. Man hat ein bisschen mehr Platz, weniger Kontakt zum Nebensitz, aber trotzdem noch einen normalen Sitz. Einen großen Unterschied zur 2. Klasse kann ich persönlich nicht feststellen (da ich so oder so im Sitzen schlecht schlafen kann).
Meine Überlegung ist, dass man einen Teil der 1. Klasse im Zug ähnlich wie die Business-Class im Langstrecken-Flieger einrichtet. Also mit Sitzen, die aber auch zu einer leicht geneigten Liegefläche werden können (so dass man die Füße unter dem Vordersitz hat).
Für mich würde das die 1. Klasse deutlich aufwerten, sodass ich bereit wäre dafür auch deutlich mehr Geld auszugeben.

Wie seht ihr das? Glaub ihr, dass das angenommen werden würde? Und wo seht ihr dabei Probleme?

Ich war auch bereit mehr zu zahlen (MET), aber die Zielgruppe fährt überwiegend S-Klasse statt 1. Klasse oder ist in der First Class im Fluchzeug unterwegs. Eine Chance haben Bahnen bei denen nicht wirklich, weil oft Umstiege und Teilstrecken in unbequemen NV-Zügen die Attraktivität dennoch senken.
Es würde ein Abteil pro ICE reichen und selbst dass wäre schierig ausgelastet zu bekommen.
Ein "nice to have" aber solange Bahnen wirtschaftlich sein müssen/sollen, sehe ich kein Potential dafür.
Das ist auch der Grund warum der Komfort generell abgenommen hat, weil den meisten Fahrgästen leider der Preis wichtiger ist und bei billigerer Ausstattung kann man billigere Fahrpreise anbieten und hat so unterm Strich wohl mehr Einnahmen.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Ja das ist für die 2. Klasse ja auch okay. Aber die Erste Klasse sollte sich schon deutlich von der 2. abheben. Dann sind die Leute auch bereit mehr dafür zu zahlen.

Wenn man sich aber die 1. Klasse in manchen Zügen im NV anschaut wo der WIRKLICH EINZIGE Unterschied rosa Kopflappen über den sonst exakt gleichen Sitzen (sogar 2. Klasse Bezug) sind, verstehe ich dass gerade im NV wenig Leute bereit sind den höheren Preis zu bezahlen.
Wenn man dagegen aber die absolut beste 1. Klasse im NV die der BR 611 ansieht ist es wieder mehr als gerechtfertigt.
Was nicht sein darf (sowohl im NV als auch FV) die kompletten Unterschiede innerhalb einer Wagenklasse. Da können sich 1. von 2. Klasse fast garnicht unterscheiden (siehe Bwmz/Avmz) oder sogar die 2. ist deutlich bequemer und komfortabler als die 1. Klasse. (siehe Bpwmz/ARkimbz)

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❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

Ja das ist für die 2. Klasse ja auch okay. Aber die Erste Klasse sollte sich schon deutlich von der 2. abheben. Dann sind die Leute auch bereit mehr dafür zu zahlen.

Wenn man sich aber die 1. Klasse in manchen Zügen im NV anschaut wo der WIRKLICH EINZIGE Unterschied rosa Kopflappen über den sonst exakt gleichen Sitzen (sogar 2. Klasse Bezug) sind, verstehe ich dass gerade im NV wenig Leute bereit sind den höheren Preis zu bezahlen.
Wenn man dagegen aber die absolut beste 1. Klasse im NV die der BR 611 ansieht ist es wieder mehr als gerechtfertigt.
Was nicht sein darf (sowohl im NV als auch FV) die kompletten Unterschiede innerhalb einer Wagenklasse. Da können sich 1. von 2. Klasse fast garnicht unterscheiden (siehe Bwmz/Avmz) oder sogar die 2. ist deutlich bequemer und komfortabler als die 1. Klasse. (siehe Bpwmz/ARkimbz)

Dein persönliches Empfinden (1. Klasse ICmod mit Leder ggü. delkassierem Plüsch ohne ICmod) ist nicht unbedingt das gleiche, wie das der DB.
Die 1. Klasse des 611 würde ich nicht als "die absolut beste 1. Klasse im NV" bezeichnen. Noch fahrende Aimz, ABnrz mit Abteil und selbst nur aufklassierte ABvmsz und selbst 2. Klasse ohne ICmod in Bpmz beim MNX finde ich jedenfalls bequemer.
Ansonsten sage ich ja schon lange, dass sich im NV die 1. Klasse nicht lohnt. Die Besteller wählen die günstigsten Angebote und EVU, die wegen größzügiger 1. Klasse nicht mehr mit der Mindestanzahl an Sitzplätzen pro Fahrzeug hinkommen, oder dadurch gesamt teurer als ein Konkurrent werden, verlieren die Aufträge. Logische Folge der Bahnreform mit Sparzwang.

--
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MET - Der beste Zug den es je gab
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Da der Nahverkehr ein Zuschussgeschäft ist sollte es wie bei uns in BW dem EVU selbst überlassen bleiben ob es eine 1.Klasse im NV anbietet. Denn falls es sich dagegen entscheidet weil eine solche sich nicht tragen würde dann ist das auch gut so, denn Steuergelder sind meiner Meinung nach nicht dafür da einen 1.Klasse Sitzplatz stärker als einen 2. Klasse Sitzplatz zu subventionieren.
Mit freundlichen Grüßen
Höllentalbahn

Da der Nahverkehr ein Zuschussgeschäft ist sollte es wie bei uns in BW dem EVU selbst überlassen bleiben ob es eine 1.Klasse im NV anbietet.

Wenn die Landesverkehrsgesellschaften 1. Klasse-Fahrkarten anbieten, muss eine 1. Klasse auch vorhanden sein.

Nebenbei bitte bedenken dass nicht ganz Deutschland eine solch dichtes Fernverkehrsnetz verfügt wie BW. In anderen Teilen Deutschlands leistet der NV die Aufgaben, die DB FV nicht leistet. Gerade hier ist dann die 1. Klasse Pflicht.

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Meiner Meinung ist es trotzdem nicht die Aufgabe der öffentlichen Hand 1.Klasse Fahrkarten deutlich stärker als 2.Klasse Fahrkarten zu subventionieren, wenn du eine 1.Klasse Fahrkarte für den FV erworben hast und dir dieser Komfort im NV nicht geboten werden kann ist dies bedauerlich führt aber keineswegs zu einer Pflicht diese im NV auch anzubieten.
Mfg
Höllentalbahn der nichts gegen die Idee der 1.Klasse an sich hat

Nachdem sich die 1. Klasse auch im Nahverkehr selbst trägt, musst du da keine Sorge haben.

--
Weg mit dem 4744!

..., wenn du eine 1.Klasse Fahrkarte für den FV erworben hast und dir dieser Komfort im NV nicht geboten werden kann ist dies bedauerlich führt aber keineswegs zu einer Pflicht diese im NV auch anzubieten.

Ergänzend zu JeDis Angaben:
Es war vielleicht etwas später/früh, aber von FV-Fahrkarten schrieb ich nichts. Das ist noch ein ganz anderes Thema. Mir ging es um Landestarife wie z.B. dem Schleswig-Holstein-Tarif. Im diesem von der Landesverkehrsgesellschaft (híer: nah.sh) aufgestellten Tarif werden auch 1. Klasse-Fahrkarten verkauft. Wenn die Landesverkehrsgesellschaft solch ein Angabot macht, muss sie auch dafür sorgen, dass der Reisende diese auf weiten Teilen seiner Reise nutzen kann. Ergo muss sie eine 1. Klasse für REs bei der Ausschreibung verlangen, und dort wo es diese nicht gibt, auch bei langlaufenden RBs und Pseudo-S-Bahnen.

Mfg
Höllentalbahn der nichts gegen die Idee der 1.Klasse an sich hat

MfG
ES89, der die 1. Klasse auch nur auf Langstreckenfahrten nutzt.

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Da hast du natürlich Recht, man sollte auf diesen Abschnitten dann entweder tatsächlich eine 1.Klasse anbieten oder auf diesem Abschnitt die 2.Klasse berechnen
Mfg
Höllentalbahn

(...) Steuergelder sind meiner Meinung nach nicht dafür da einen 1.Klasse Sitzplatz stärker als einen 2. Klasse Sitzplatz zu subventionieren.

Für was sind Steuergelder dann da? Komfort gerne, aber blos nichts dafür zahlen. Typisch deutsch.
Qualität hat nunmal ihren Preis.
Wenn der Komfort unzureichend ist, sucht man sich eben Alternativen.
Es gibt zudem genug andere Möglichkeiten, Steuergelder zu sparen.

--
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MET - Der beste Zug den es je gab
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(...) Steuergelder sind meiner Meinung nach nicht dafür da einen 1.Klasse Sitzplatz stärker als einen 2. Klasse Sitzplatz zu subventionieren.

Für was sind Steuergelder dann da?

Das Grundangebot zu leisten. Das ist die 2. Klasse. Wer darüber hinausgehenden Luxus möchte, soll ihn bitte selbst zahlen.

Komfort gerne, aber blos nichts dafür zahlen. Typisch deutsch.

Doch, eben das. Komfort gerne und dafür aber bitte auch zahlen. Luxus-Lifestyle, ist das nicht eher amerikanisch?

Doch, eben das. Komfort gerne und dafür aber bitte auch zahlen. Luxus-Lifestyle, ist das nicht eher amerikanisch?

Dafür muss das aber verfügbar sein. Wenn kein Komfort vorhanden ist, kann man auch nicht mehr dafür zahlen, bzw. wenn ich dafür nur eine "[1]" statt "[2]" an den Piktogrammen sehe, aber nicht mehr Beinfreiheit und keinen weicheren Sitz bekomme, sehe ich das nicht ein.

--
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Da der Nahverkehr ein Zuschussgeschäft ist sollte es wie bei uns in BW dem EVU selbst überlassen bleiben ob es eine 1.Klasse im NV anbietet. Denn falls es sich dagegen entscheidet weil eine solche sich nicht tragen würde dann ist das auch gut so, denn Steuergelder sind meiner Meinung nach nicht dafür da einen 1.Klasse Sitzplatz stärker als einen 2. Klasse Sitzplatz zu subventionieren.

Ist die Frage, wofür Steuergelder im NV da sind.
Sind die dafür da, einen möglichst kostengünstigen Basis-Transport von A nach B für wichtige Wege (zum Amt, zum Arzt, zur Arbeit) zu ermöglichen? Dann bräuchte man abgesehen von ein paar Priority-Seats, keine Sitzplätze, keine Fahrradplätze, keine Anzeigen, keine Zugbegleiter, kein WLAN, etc. Denn das ist alles nur Schnickschnack, der mit dem eigentlichen Personentransport nichts zu tun hat.

Oder sind die dafür da, möglichst viele Menschen für die Reise mit dem ÖPNV zu bewegen, inkl. reinen Lustreisen (z.B. Ausflüge)? Dann muss man mit dem höchstmöglichen Reisekomfort versuchen, auch noch den letzten von den Vorteilen vom ÖPNV zu überzeugen. Dass die letzten 10% der Fahrgäste mit mehr Aufwand zu überzeugen sind, versteht sich da von selbst. Ein Teil der letzten 10% sind dann auch die 1.Klasse-Nutzer, Menschen mit gesteigertem Sicherheits- und Informationsbedürfnis, etc.

Wenn du immer auf die letzten, teuren 10% der Fahrgäste verzichten möchtest, könntest immer an etwas sparen, auch an den Features deiner 2.Klasse.

Wie Paladin bereits schrieb der NV ist dafür da den Menschen eine angemessene Grundversorgung zu bieten, wenn man mehr Komfort haben möchte und auch bereit ist die Mehrkosten welche für jenen entstehen zu bezahlen oder die Auslastung so gering ist das die kleine 1.Klasse keine/kaum Kapazitäten wegnimmt und so unterm Strich nicht stärker subventioniert werden muss als die 2.Klasse ist nichts dagegen einzuwenden. Die Verbesserungen wie WLAN,Anzeigen und Fahrradbeförderung steigern die Auslastung,(letztere gerade außerhalb der HVZ wo man sowieso Platz genug hat) und ermöglichen es so mehr Einnahmen zu generieren und die Subventionen pro Fahrgast zu senken, in dem von dir geschilderten Szenario würde sowieso kaum einer mitfahren, ein gewisser Grundkomfort muss also sowieso geboten werden.
Und wie gesagt wenn die Kosten für das WLAN sich in Form von höherer Auslastung/mehr Einnahmen sich nicht lohnen könnte man es von mir aus sofort entfernen, es ist auch nicht „meine" 2.Klasse ich sehe keinen Grund plötzlich so gereizt zu reagieren. Wer mehr Komfort als das subventionierte Grundangebot haben möchte sollte zumindest die Mehrkosten ausgleichen.
Mit freundlichen Grüßen
Höllentalbahn der wie bereits gesagt nichts gegen das Konzept der 1.Klasse an sich hat

Wie Paladin bereits schrieb der NV ist dafür da den Menschen eine angemessene Grundversorgung zu bieten, wenn man mehr Komfort haben möchte und auch bereit ist die Mehrkosten welche für jenen entstehen zu bezahlen oder die Auslastung so gering ist das die kleine 1.Klasse keine/kaum Kapazitäten wegnimmt und so unterm Strich nicht stärker subventioniert werden muss als die 2.Klasse ist nichts dagegen einzuwenden. Die Verbesserungen wie WLAN,Anzeigen und Fahrradbeförderung steigern die Auslastung,(letztere gerade außerhalb der HVZ wo man sowieso Platz genug hat) und ermöglichen es so mehr Einnahmen zu generieren und die Subventionen pro Fahrgast zu senken, in dem von dir geschilderten Szenario würde sowieso kaum einer mitfahren, ein gewisser Grundkomfort muss also sowieso geboten werden.
Und wie gesagt wenn die Kosten für das WLAN sich in Form von höherer Auslastung/mehr Einnahmen sich nicht lohnen könnte man es von mir aus sofort entfernen, es ist auch nicht „meine" 2.Klasse ich sehe keinen Grund plötzlich so gereizt zu reagieren. Wer mehr Komfort als das subventionierte Grundangebot haben möchte sollte zumindest die Mehrkosten ausgleichen.

Da widersprichst du dir aber selber. Wer legt denn fest, was das der nötige Grundkomfort ist und wie kann dieser für 80 Mio Menschen gleich sein?
Es ist also eh schon der Fall, dass der eine den Mehrkomfort des anderen "subventioniert", auch wenn es nur die 2.Klasse gibt. Allerdings ohne, dass die Menschen, die mehr Komfort haben möchten (ich persönlich stehe in der S-Bahn auch mal gerne und könnte für die paar Stationen auf Sitze verzichten), das bezahlen.
Die 1.Klasse ist also praktisch nur ein Teil der 2.Klasse mit etwas mehr Komfort, den man dann sogar bezahlen muss.
Wie gesagt, in der 2.Klasse gibt es schon Steh- und Sitzplätze, nur dass die mit den Sitzplätzen gar nichts extra bezahlen müssen. Fair? Oder müssten die Fahrgäste mit Sitzplätzen nicht die Mehrkosten ausgleichen?

Das ist natürlich alles nur ein Gedankenspiel, zeigt aber, dass man bei subventionierten Sachen nie sagen kann, dass man "die anderen subventioniert", ohne dass man auch sagen muss, dass man selber durch die auf der andere Seite subventioniert wird.
Das Argument "genau das, was ich brauche, ist der nötige Standard, nicht mehr, nicht weniger" ist halt keins.

Und nur weil der eine Sitzplatz 10€ an Steuergeldern Zuschuss braucht ist es natürlich in Ordnung wenn man ein Angebot welches offenbar nicht angenommen wird mit 50€ pro Sitzplatz bezuschusst, das ergibt natürlich Sinn. (Zahlen sind fiktiv)
Nochmal Nahverkehr wird bezuschusst, daher ist es sinnvoll diese Mittel so effizient wie möglich zu verwenden im Interesse aller Steuerzahler.
Und dazu gehört eben auch die Verluste bzw. Subventionen so gering wie möglich zu halten, wenn eine 1.Klasse keine nennenswerten Mehrkosten verursacht oder sogar mehr Geld einbringt als ein Zug ohne dann ist dies schön und man könnte sogar darüber nachdenken den 1.Klasse Komfort zu erhöhen oder die Kapazität erweitern, sonst musst du halt mal eine Stunde ohne verstellbare Sitze und Leselampe auskommen. Eine Regionalbahn nur mit Stehplätzen oder um mal deine absurden Vergleiche auf die Spitze zu treiben ein Viehwaggon würden hingegen wahrscheinlich von keinem Menschen genutzt werden und am Ende evtl. sogar teurer.
Die Politik bzw. die Besteller indirekt als ihr verlängerter Arm legen fest welches Mindestmaß an Komfort die meisten der 80 Millionen Menschen zufriedenstellt.
Mit freundlichen Grüßen
Höllentalbahn

Der Witz ist ja eben: Wenn man bei 400 Sitzen 8 für die 1.Klasse abzweigt, fahren nicht weniger Leute die 2.Klasse.
Aber vielleicht ein paar Leute die 1.Klasse mit höheren Fahrpreisen.
Zu Verlusten kann es also gar nicht kommen.

Sobald der Zug nicht mehr als 90% ausgelastet ist, kann es ebenfalls schon rein rechnerisch nur noch zu Zusatzeinnahmen kommen.

Im Prinzip kann man also zusammenfassen: Die 1.Klasse generiert nur Mehreinnahmen ohne zusätzliche Kosten. Zusatz-Features (z.B. kostenloses WLAN) in der 2.Klasse kosten zusätzliches Geld ohne garantierte Mehreinnahmen.

In diesem Falle ist das sicherlich so, vorausgesetzt das sich ab und zu ein 1.Klasse Fahrgast in diesen Zug begibt.
Das wäre aber doch kein Widerspruch zu meinen Argumenten, da die 1.Klasse in diesem Falle für Mehr statt Mindereinnahmen sorgt.
Mit freundlichen Grüßen
Höllentalbahn

Der Witz ist ja eben: Wenn man bei 400 Sitzen 8 für die 1.Klasse abzweigt, fahren nicht weniger Leute die 2.Klasse.
Aber vielleicht ein paar Leute die 1.Klasse mit höheren Fahrpreisen.
Zu Verlusten kann es also gar nicht kommen.

Sobald der Zug nicht mehr als 90% ausgelastet ist, kann es ebenfalls schon rein rechnerisch nur noch zu Zusatzeinnahmen kommen.

Im Prinzip kann man also zusammenfassen: Die 1.Klasse generiert nur Mehreinnahmen ohne zusätzliche Kosten.

Das kannst du so aber nicht stehen lassen. Es gibt genug Züge, die über 90% ausgefüllt sind, die 1. Klasse aber (gähnend) leer ist.

Zusatz-Features (z.B. kostenloses WLAN) in der 2.Klasse kosten zusätzliches Geld ohne garantierte Mehreinnahmen.

Verhindern aber Mindereinnahmen, siehe Konkurrenz Fernbus.

- kein Text -

Der Witz ist ja eben: Wenn man bei 400 Sitzen 8 für die 1.Klasse abzweigt, fahren nicht weniger Leute die 2.Klasse.
Aber vielleicht ein paar Leute die 1.Klasse mit höheren Fahrpreisen.
Zu Verlusten kann es also gar nicht kommen.

Sobald der Zug nicht mehr als 90% ausgelastet ist, kann es ebenfalls schon rein rechnerisch nur noch zu Zusatzeinnahmen kommen.

Im Prinzip kann man also zusammenfassen: Die 1.Klasse generiert nur Mehreinnahmen ohne zusätzliche Kosten.

Das kannst du so aber nicht stehen lassen. Es gibt genug Züge, die über 90% ausgefüllt sind, die 1. Klasse aber (gähnend) leer ist.

Solange die 2.Klasse nicht überfüllt (also > 100% der Sitz- und Stehplätze besetzt), muss ja keiner draußen stehen bleiben.
Kauft jetzt einer ein 3-Euro-Zusatzticket, sind das 3 Euro mehr als ohne die 1.Klasse.
Dazu höre ich immer wieder das Argument, dass sich in einem Zug 1000 Leute in der 2.Klasse befinden und diese ganz schrecklich voll ist, aber von den 1000 Leuten kein einziger bereit ist, diese Schrecklichkeit mit einem 3-Euro-Zusatzticket zu beenden. So schrecklich war es dann wohl doch nicht. Ist halt ein selbstregulierendes System.

Und mit "genügend Züge" meinst du vermutlich die Züge in der Stunde der Rushhour morgens.

Zusatz-Features (z.B. kostenloses WLAN) in der 2.Klasse kosten zusätzliches Geld ohne garantierte Mehreinnahmen.

Verhindern aber Mindereinnahmen, siehe Konkurrenz Fernbus.

Ich dachte, wir wären beim Nahverkehr. Hier fahren auch Stadtbusse mit WLAN rum.

Kauft jetzt einer ein 3-Euro-Zusatzticket, sind das 3 Euro mehr als ohne die 1.Klasse.
Dazu höre ich immer wieder das Argument, dass sich in einem Zug 1000 Leute in der 2.Klasse befinden und diese ganz schrecklich voll ist, aber von den 1000 Leuten kein einziger bereit ist, diese Schrecklichkeit mit einem 3-Euro-Zusatzticket zu beenden. So schrecklich war es dann wohl doch nicht. Ist halt ein selbstregulierendes System.

...insbesondere, da die 8 Plätze 1. Klasse bei 1000 Leuten in der 2. Klasse auch nicht wirklich helfen würden.

--
Weg mit dem 4744!

Kauft jetzt einer ein 3-Euro-Zusatzticket, sind das 3 Euro mehr als ohne die 1.Klasse.
Dazu höre ich immer wieder das Argument, dass sich in einem Zug 1000 Leute in der 2.Klasse befinden und diese ganz schrecklich voll ist, aber von den 1000 Leuten kein einziger bereit ist, diese Schrecklichkeit mit einem 3-Euro-Zusatzticket zu beenden. So schrecklich war es dann wohl doch nicht. Ist halt ein selbstregulierendes System.

...insbesondere, da die 8 Plätze 1. Klasse bei 1000 Leuten in der 2. Klasse auch nicht wirklich helfen würden.

Aber die 24€ Mehreinnahmen bei 8 Plätzen mit 3 Euro Zusatzticket machen es?

Aber die 24€ Mehreinnahmen bei 8 Plätzen mit 3 Euro Zusatzticket machen es?

Respektive auch schnell mal 2750 EUR Mehreinnahmen, wenn jemand nur durch die quasi-Sitzplatzgarantie der 1. Klasse überhaupt Zug fährt.

--
Weg mit dem 4744!

Hat zwar jetzt nichts damit zu tun aber für einzelne Fahrten gäbe es die Möglichkeit des 1.Klasse Zuschlages,zumindest wird sie nicht verkauft.
Generell wird die 1.Klasse im RVF abseits der DB Automaten irgendwie beworben oder in Preislisten irgendwie erwähnt.
Und selbst beim Automaten übersieht man diese Option gerne wenn man nicht genau hinschauen, also auch die Verbünde könnten sicherlich auch noch einen Beitrag zu einer besseren Auslastung leisten.
Mfg Höllentalbahn

- kein Text -

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Weg mit dem 4744!

Wie ich gerade herausgefunden habe findet man auf Seite 25 der Tarifbestimmungen tatsächlich den Hinweis das ein Einzelfahrschein für Kinder ausreicht, leider wird dies sonst nicht großartig kommuniziert sonst würden sicherlich mehr Menschen davon Gebrauch machen. Abgesehen von diesen Bestimmungen findet man es nicht unter "Fahrkarten&Tarife" wo man als Fahrgast eventuell intuitiv nachschauen würde...
Mfg Höllentalbahn

Wie ich gerade herausgefunden habe findet man auf Seite 25 der Tarifbestimmungen tatsächlich den Hinweis das ein Einzelfahrschein für Kinder ausreicht, leider wird dies sonst nicht großartig kommuniziert sonst würden sicherlich mehr Menschen davon Gebrauch machen. Abgesehen von diesen Bestimmungen findet man es nicht unter "Fahrkarten&Tarife" wo man als Fahrgast eventuell intuitiv nachschauen würde...
Mfg Höllentalbahn

Im RVF? Fahrkarten -> Fahren im RVF -> Fahrscheine für die 1. Klasse. Damit ist das genau da, wo ich intuitiv nachgeschaut habe.

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Weg mit dem 4744!

Das war nämlich da wo ich intuitiv nachgeschaut habe und bei den gedruckten Aushängen fehlt es definitiv auch.

Dass die Nutzung der 1. Klasse bei den "Grundregeln" erklärt wird, sollte aber doch einleuchten? Zumindest aus DB-Automaten kann man übrigens auch "echte" 1. Klasse-Fahrkarten im RVF-Tarif kaufen, die den Zuschlag bereits enthalten.

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Weg mit dem 4744!

Hallo JeDi,
Mir leuchtet das ein und ich muss zu meiner Schande zugeben das ich es übersehen habe, nur ein Großteil der Fahrgäste dürfte wie ich eher flüchtig schauen. Und ein Großteil der Fahrkarten wird ebenfalls nicht am DB-Automaten gekauft welche diese Option anbieten, ein Beispiel die VAG-Automaten stationär und in der Tram bieten diese nicht an.
Ich wollte eigentlich nur sagen das es bei der Kommunikation noch Luft nach oben gibt, in anderen Verbünden stehen solche Zuschläge bei den Preislisten prominenter daneben und werden deutlich aktiver beworben. Selbst der Link auf der RVF-Seite führt wieder in die Tarifbestimmungen und ist nicht wie die anderen Preise „aufbereitet" für den Browser und auf den Preisaushängen an Haltestellen findet sich dazu auch nichts.
Das alleine verdeutlicht in meinen Augen wie wenig dem RVF an dem Verkauf 1.Klasse Tickets liegt.
Mit freundlichen Grüßen
Höllentalbahn

Und ein Großteil der Fahrkarten wird ebenfalls nicht am DB-Automaten gekauft welche diese Option anbieten, ein Beispiel die VAG-Automaten stationär und in der Tram bieten diese nicht an.

Ein sehr großer Teil der 1. Klasse-Fahrkarten/Zuschläge dürfte jedoch am DB-Automaten gekauft werden. Und darauf kommts an. Die VAG hat ja schließlich - im Gegensatz zur DB oder auch z.B. zur Hamburger Hochbahn - keine 1. Klasse.

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Weg mit dem 4744!

Ein sehr großer Teil der 1. Klasse-Fahrkarten/Zuschläge dürfte jedoch am DB-Automaten gekauft werden. Und darauf kommts an. Die VAG hat ja schließlich - im Gegensatz zur DB oder auch z.B. zur Hamburger Hochbahn - keine 1. Klasse.

Wo gibt es denn in Hamburg 1. Klasse? Bei S-Bahn, U-Bahn und Bussen sind mir noch nie verschiedene Bereiche aufgefallen.
Es gibt zwar einen Schnellbus, der ist aber in meinen Augen eher ein zusätzliches Angebot, auch wenn er mit 1-Klasse-Fahrschein kostenlos genutzt werden kann.

Ein sehr großer Teil der 1. Klasse-Fahrkarten/Zuschläge dürfte jedoch am DB-Automaten gekauft werden. Und darauf kommts an. Die VAG hat ja schließlich - im Gegensatz zur DB oder auch z.B. zur Hamburger Hochbahn - keine 1. Klasse.

Wo gibt es denn in Hamburg 1. Klasse? Bei S-Bahn, U-Bahn und Bussen sind mir noch nie verschiedene Bereiche aufgefallen.
Es gibt zwar einen Schnellbus, der ist aber in meinen Augen eher ein zusätzliches Angebot, auch wenn er mit 1-Klasse-Fahrschein kostenlos genutzt werden kann.

Hamburg nicht, aber der Speckgürtel von Hamburg - z.B. Elmshorn, Buchholz usw...

Ein sehr großer Teil der 1. Klasse-Fahrkarten/Zuschläge dürfte jedoch am DB-Automaten gekauft werden. Und darauf kommts an. Die VAG hat ja schließlich - im Gegensatz zur DB oder auch z.B. zur Hamburger Hochbahn - keine 1. Klasse.

Wo gibt es denn in Hamburg 1. Klasse? Bei S-Bahn, U-Bahn und Bussen sind mir noch nie verschiedene Bereiche aufgefallen.
Es gibt zwar einen Schnellbus, der ist aber in meinen Augen eher ein zusätzliches Angebot, auch wenn er mit 1-Klasse-Fahrschein kostenlos genutzt werden kann.

Hamburg nicht, aber der Speckgürtel von Hamburg - z.B. Elmshorn, Buchholz usw...

Sind das dann nicht ganz normale RE/RB? JeDi hat ja die Hamburger Hochbahn erwähnt.

Hat zwar jetzt nichts damit zu tun aber für einzelne Fahrten gäbe es die Möglichkeit des 1.Klasse Zuschlages,zumindest wird sie nicht verkauft.
Generell wird die 1.Klasse im RVF abseits der DB Automaten irgendwie beworben oder in Preislisten irgendwie erwähnt.
Und selbst beim Automaten übersieht man diese Option gerne wenn man nicht genau hinschauen, also auch die Verbünde könnten sicherlich auch noch einen Beitrag zu einer besseren Auslastung leisten.

Richtig. Manche haben da nicht erkannt, dass es ein Vertriebsproblem ist.
Woanders kann man den Zuschlag ja sogar noch im Zug beim Zub kaufen.

Woanders kann man den Zuschlag ja sogar noch im Zug beim Zub kaufen.

Richtig, wird z.B. im VBB auch durchaus genutzt.

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Weg mit dem 4744!

- kein Text -

Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich

;-)

Allerdings ist diese Redewendung recht üblich in meinem Umfeld
Mfg
Höllentalbahn

Man zahlt den Aufpreis für den Platz und Ruhe im NV.Freie Platzwahl meistens.Nebensitz bleibt frei.

dass Komfort immer Ansichtssache ist. So muss es also neben den Sitzen, wo einige rosa plüsch von vor Jahrzehnten den heutigen Ledersitzen bevorzugen, mehr geboten werden. 2+1 ist ein Ansatz, genau so der APS. Doch was ginge noch?

Wenn ich so überlege wo sich die 1. Klasse in welcher Form abhebt, dann fällt mir auf, dass das schon recht breit gefächert ist.

Harz-Weser-Bahn LINT41, DB Regio:
Hier hat man als Kunde der 1. Klasse einen Tisch zur Verfügung. Es sind acht Plätze vorhanden. Der Sitzkomfort ist ähnlich bis gleich, meist vermutlich nur deshalb anders weil nicht so durchgesessen.

KISS, Westfalenbahn:
2+1-Bestuhlung mit etwas anders geformten Sitzen (netterweise trotzdem Stoff), etwas mehr Fußraum und Tische immerhin an den Viererplätzen.

Coradia, Metronom:
Ein Sternenhimmel, ein separierter Bereich, trotzdem 2+2-Bestuhlung mit den gleichen Sitzen, wenn mein Gesäß mich nicht getäuscht hat. Im Endeffekt zahlt man hier nur für die höhere Wahrscheinlichkeit auf einen freien Platz.

IC2, DB Fernverkehr:
2+1-Bestuhlung, mehr Fußraum, breitere Sitze. Gegenüber der 2. Klasse wirkt es lichter, in den Doppelstockzügen von Bombardier muss man ja wegen der Atmosphäre immer ein paar Abstriche machen.

ET422, DB Regio:
An beiden Fahrzeugenden jeweils acht 1.-Klasse-Plätze, aufgrund der asymmetrischen Lage der Tür zum Fahrerraum links in 1/2 und rechts in 3/2-Bestuhlung. Gefühlt auch hier die gleichen Sitze wie drüben und dank der vielen Bären fehlt hier auch eine Sitzplatzgarantie ;-)

FLIRT, eurobahn:
Größtes Plus für meinen Geschmack: die Steckdosen. Wer von Altenessen bis Kassel ausschließlich eurobahn fährt weiß es zu schätzen, dass ein 1.-Klasse-Bereich deklassiert ist und man somit ganz legal sein Handy aufladen darf. Die Sitze unterscheiden sich kaum, und auch hier machen sich die vielen alten Leute mit 1.-Klasse-Fahrkarte bemerkbar (ich hatte schon Fälle da war in der 2. Klasse erheblich mehr Platz).

IC-Abteilwagen, DB Fernverkehr:
Bei einer Fahrt im Avmz hatte ich zumeist in erster Linie für die Ruhe bezahlt und für die Möglichkeit, mich auf der "Bank" langzumachen. Dies war in der zweiten Klasse nicht möglich, da dort die Armlehnen fixiert waren. Ansonsten würde ich sagen, waren die Sitze in der 1. Klasse etwas bequemer zum entspannt sitzen. In beiden Klassen gab es keine allgemeinen Tische, in der 1. Klasse konnte man lediglich am Fensterplatz einen kleinen quadratischen Tisch ausklappen, in der zweiten Klasse hatte jeder Platz in der Armlehne ein mäßig belastbares Tischchen.
Mittlerweile erwische ich fast nur noch modernisierte IC-Wagen. Hier sind in der ersten Klasse etwas breitere Ledersitze verbaut gegenüber den Stoffsitzen in der 2. Klasse. Immerhin haben jetzt in der 1. Klasse 4 von 6 Plätzen einen benutzbaren Tisch, welcher auch fest steht. In der zweiten Klasse reicht der Tisch nur für zwei Personen, dafür gibt es von der Gangseite aus jeweils zwischen dem ersten und zweiten Platz eine kleine Ablage. Alles in allem findet man keine großen Unterschiede.

NRW-Dosto, DB Regio:
Aus dem Wirrwarr von Dostogenerationen lege ich nun einfach mal die zugrunde die ich von den RE-Linien kenne. In der ersten Klasse hat man dann 2+1-Bestuhlung mit breiteren, bequemeren und verstellbaren Sitzen, sowie mehr Beinfreiheit, in Reihenbestuhlung kommen Tische dazu, teilweise gibts auch in den Vierergruppen Tische. Keine Steckdosen (das war damals wohl noch kein Thema).

NASA-Dosto, DB Regio:
Sachsen-Anhalt hat für den Einsatz bei der Elbe-Saale-Bahn 3-Wagen-Garnituren etwas modernerer Dostos zur Verfügung. Steckdosen und Tische sind hier kein Alleinstellungsmerkmal der 1. Klasse, das übernehmen hier die Ledersitze und ein Teppichboden.

Nur mal so als Abendgedanke...

Ich war auch bereit mehr zu zahlen (MET), aber die Zielgruppe fährt überwiegend S-Klasse statt 1. Klasse oder ist in der First Class im Fluchzeug unterwegs.

First Class innerhalb Europas? Im Flugzeug ist es meines Wissens nach so, dass es nur Eco und Business gibt und alle Sitze gleich sind, man in Business nur einen freien Nebensitz garantiert hat.

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Mir ist der Aufpreis für 1. Kl. bei der DB oft zu hoch. Die 1. Kl. Sitze im ICE sind zudem sehr hart. Wenn man nicht arbeiten, sondern entspannen möchte, ist man deutlich besser dran, wenn man als Alleinreisender eine Zweierreihe in der 2. Kl. für sich allein bekommt.

Für manche Bahnkunden geht dann schon die Welt unter, wenn man sich hinzusetzen möchte.
Herzliche Grüße

Ich war auch bereit mehr zu zahlen (MET), aber die Zielgruppe fährt überwiegend S-Klasse statt 1. Klasse oder ist in der First Class im Fluchzeug unterwegs. Eine Chance haben Bahnen bei denen nicht wirklich, weil oft Umstiege und Teilstrecken in unbequemen NV-Zügen die Attraktivität dennoch senken.

Ob es rein an der Bequemlichkeit liegt, ist aber auch fraglich. Ich habe auf meinen wenigen innerdeutschen Flügen und auf den ganzen Kurz- und Mittelstreckenflügen, die ich in Europa gemacht habe, noch nie ein Flugzeug mit Business Class, geschweige denn mit Föörst Class gesehen. In jedem Flieger waren die gleichen Hasenstallsitze verbaut. Dagegen ist ja selbst der Railjet in der 2. Klasse noch ein astreiner Komfortzug. Aber das Flugzeug hat oft den Vorteil schnell zu sein, im Gegensatz zum "Premiumprodukt" ICE, dass oft mal eine kurze Zeit auf einer NBS seine Vorteile ausfährt und den Rest der Zeit auf Altbaustrecken zum Produktklasse A-Preis herumzuckelt. Und die S-Klasse hat den Vorteil flexibel zu sein, während bei der Bahn auf einigen Strecken vielleicht nur ein 2-Stunden-Takt angeboten wird und bei Umstiegen im Zweifel eine vierminütige nach bahndefiniton Nicht-Verspätiung bereits dazu führen kann, dass man mindestens zwei Stunden verliert.

Aber trotz allem, dass was heutzutage insbesondere in Triebwagen als 1. Klasse verkauft wird, ist das im Gegensatz zu alten n-Wagen und neuen Bombadier-Dostos das Geld nicht wert. Genauso wie die Unsitte immer für die vollständige Fahrtstrecke den Preis der Produktklasse A anzuwenden, selbst wenn man den ICE nur für eine winzige Teilstrecke nutzt.

ich kann mir nicht vorstellen, dass das eine angemessene 1. Klasse-Bestuhlung soviel mehr kostet als die jetzige.

Es ist schlichtweg nicht gewollt, weil es nicht in die Mode passt. Sitze sind ledernd, schmal und hart - das suggeriert mit einer kühlen Klimaanlage ein Gefühl der Schlankheit, Hygiene, Businesserfolg usw.

Ob es rein an der Bequemlichkeit liegt, ist aber auch fraglich. Ich habe auf meinen wenigen innerdeutschen Flügen und auf den ganzen Kurz- und Mittelstreckenflügen, die ich in Europa gemacht habe, noch nie ein Flugzeug mit Business Class, geschweige denn mit Föörst Class gesehen.

Tja, ich bin sogar innereuropäisch schon zweimal in einer echten Business Class geflogen. (Allerdings nie zum Business Class-Tarif.)

Einmal Madrid-Frankfurt mit LAN, Flieger kam von Santiago de Chile, war überbucht, also gab es das Upgrade in due Business. Klar, der Flieger hatte nur deshalb eine "echte" Business, weil's eigentlich ein Langstreckenbomber war, der eben noch einen kurzen innereuropäischen Abschnitt bedient hat.

Einmal Mallorca-Düsseldorf mit Air Berlin, offiziell bietet AB keine Business innereuropäisch an, aufgrund der starken Nachfrage kam aber eine (deutlich größere) Maschine der Langstreckenflotte zum Einsatz. Mit etwas Geschick O-:-) gelang es mir zum Preis einer regulären Sitzplatzreservierung Plätze im Busniess-Class-Bereich zu buchen, billiger übrigens als die Sitze am Notausgang in der Economy. :D Vom Service, den Gepäckmengen und allem anderen war es natürlich ein Economy-Flug.

Das aber beides ausdrücklich als Ausnahmen bezeichnende Grüße,
der Colaholiker

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nachdem ich auf Grund geringer Preisunterschiede in letzter Zeit öfter mal 1. Klasse im ICE gereist bin

Guter Einstieg! Man beachte den Einstandspreis von 21,25€ für deutschlandweites Reisen in der 1. Klasse, höchste Stufe im Premiumprodukt, Sekt und Schnittchen in der Lounge inklusive.
Ein willkürlicher Blick auf andere Premiumprodukte zeigt, dass es für sog. Luxusartikel (selbst im Reisebedarf) schier unermessliche Zahlungsbereitschaft gibt: Handy 800€, Schnurloskopfhörer für unterwegs 300€, Alukoffer 600€... Mir will leider so überhaupt gar kein Grund in den Sinn kommen, weshalb eine Reise in der 1. Klasse (selbst mit BC) zu Sparpreisen unter 30€ zu haben sein soll - ebenso die entfernungsunabhängig pauschalisierten Kontingente, bei denen es für den Preis egal ist, ob ich 300km oder 900km zurücklege. Grundsätzlich sollte der günstigste SP der 1. Klasse unrabattiert nicht billiger als der 2. Klasse-Flexpreis mit BC50 auf derselben Strecke verkauft werden.

habe ich über das Konzept der 1. Klasse nachgedacht.

Oje... Ich sehe da leider wenig schlüssige(s) bzw. konsistente(s) Konzept(e). Das liegt meiner Einschätzung nach daran, dass so viel wie möglich einem Vertriebssystem unterworfen wird, das zuallererst auf Werbewirksamkeit und niedrige Preise setzt, um irgendwie auf die anfallenden Kosten zu kommen und für die Statistik ein Fahrgastplus verbuchen zu können. Ganz offensichtlich darf die 1. Klasse aus irgendwelchen Gründen dabei auch nicht teurer werden, gleichzeitig versucht man aber auch SP-Fahrer aus den 1. Klasse-Bereichen der Lounges draußen zu halten, keine Kostensteigerungen zu verzeichnen, im NV sind mithin Vorteile gegenüber der 2. Klasse kaum spürbar, usw. ...
Auf mich wirkt in der 1. Klasse konzeptuell das Angebot (noch) weniger aus einem Guss und kann mit zu wenigen echten und verlässlichen Pluspunkten aufwarten, als es in der 2. Klasse der Fall ist, während man i.d.R. spürbar mehr für das Angebot bezahlen soll. Gerade hinsichtlich der Stärke der Marke DB wie auch des Charakters eines premium-Produktes wäre hier in meinen Augen höherer und spezifischerer Aufwand in der Umsetzung notwendig, ein solches "Luxus"-Segment ist nunmal leider nichts was man nebenher mit abfrühstücken kann.

Die Sitze der 1. Klasse entsprechen ja in etwa der Economy Plus auf Langsteckenflügen. Man hat ein bisschen mehr Platz, weniger Kontakt zum Nebensitz, aber trotzdem noch einen normalen Sitz.

Meiner bescheidenen Einschätzung nach, konkurriert die Bahn - gerade in der 1. Klasse - nicht mit dem Flieger und auch nicht mit dem Auto, weder hinsichtlich des Preises noch des Komforts, sondern nur mit sich selbst. Um nochmal auf den Preisaspekt zurückzukommen: Mich würde ernsthaft mal die Zahl, sowohl absolut als auch prozentual, der Flexpreisreisenden in der 1. Klasse interessieren. Offenbar nivelliert man die Klassendifferenzen und die damit verbundenen Mehrerlöse während man sich zunehmend auf ein mobility pricing einschießt, das nun auch robusten Kundenstämme anzusägen imstande sein dürfte.

Einen großen Unterschied zur 2. Klasse kann ich persönlich nicht feststellen

Meine persönliche Erfahrung sagt mir: Mehr Platz, was in meinen Augen gerade auf der Mittel- und Langstrecke einen Unterschied macht und durch die geringfügig geringere Auslastung oft etwas mehr Ruhe als in der 2. Klasse, die in meinen Augen die zentrale Vergleichsgröße darstellt. Ob das nun wenig oder viel ist, muss man im Zuge jeder einzelnen Kaufentscheidung eben individuell abwägen.

Meine Überlegung ist, dass man einen Teil der 1. Klasse im Zug ähnlich wie die Business-Class im Langstrecken-Flieger einrichtet. Also mit Sitzen, die aber auch zu einer leicht geneigten Liegefläche werden können (so dass man die Füße unter dem Vordersitz hat). Für mich würde das die 1. Klasse deutlich aufwerten, sodass ich bereit wäre dafür auch deutlich mehr Geld auszugeben.

Es bedeutet leider auch Investitionen, die sich - wenn überhaupt - höchstens langfristig wieder erwirtschaften lassen, denn angesichts der schon oben angesprochenen bereits bestehenden bizarren Preisspreizung sollten die Aufschläge tunlichst nicht dazu führen dass deutlich mehr Geld auszugeben ist. Nachfrage für ein derartiges Angebot würde ich am ehesten auf umsteigefreien Langstreckenverbindungen vermuten. Weiter oben hat ffz bereits dargelegt, dass die durchschnittliche Verweildauer im FV lächerliche 90 Minuten betragen soll (gibt es dazu veröffentlichte entsprechende Erhebungen - als Langstreckenfahrer fände ich das interessant), auf dieser Basis dürfe die Einführung solcher Modifikationen eher unwahrscheinlich zu sein.

Wie seht ihr das? Glaub ihr, dass das angenommen werden würde? Und wo seht ihr dabei Probleme?

Kurz: Wird in den nächsten 15-20 Jahren (war schonmal Thema) nicht kommen, primär deswegen weil es mit Produkt- und Marketingstrategien der DB frontal kollidiert, die Weichen sind auf Fernbusduell gestellt, auch beim Rollmaterial.

Ein willkürlicher Blick auf andere Premiumprodukte zeigt, dass es für sog. Luxusartikel (selbst im Reisebedarf) schier unermessliche Zahlungsbereitschaft gibt: Handy 800€, Schnurloskopfhörer für unterwegs 300€, Alukoffer 600€... Mir will leider so überhaupt gar kein Grund in den Sinn kommen, weshalb eine Reise in der 1. Klasse (selbst mit BC) zu Sparpreisen unter 30€ zu haben sein soll - ebenso die entfernungsunabhängig pauschalisierten Kontingente, bei denen es für den Preis egal ist, ob ich 300km oder 900km zurücklege. Grundsätzlich sollte der günstigste SP der 1. Klasse unrabattiert nicht billiger als der 2. Klasse-Flexpreis mit BC50 auf derselben Strecke verkauft werden.

Dieser willkürliche Blick und der Beitrag gefallen mir, musicus!

Handy, Schnurloskopfhörer und Alukoffer (oder auch Autos) sind wunderbare Beispiele für Güter, bei denen eine Preisbereitschaft langfristig aufgebaut worden ist. Das Investment in eine Handy- (oder auch Parfüm-) Marke braucht einen langen Atem.

Eine Bemerkung möchte ich dazu ergänzen: In vielen Märkten wird bei gleichem Grundnutzen sogar eine Preisspreizung irgendwo bei einem Faktor 8-10 von den Kunden akzeptiert. Der Bahn am ehesten vergleichbar dürfte der interkontinentale Flugverkehr sein.

Im Oberdeck der B744-400 werden folgende Sitzplatzanzahlen angeboten:
Auf gleichen Platz entweder 66-69 Eco Passagiere (Swissair bis keine Ahnung wann), wo in der Luxusvariante lediglich 8 First Passagiere befördert wurden (Lufthansa bis 2015). Ganz so extrem "flächenfressend" würde eine richtige 1. Klasse bei der Bahn wahrscheinlich nicht sein.

Das von Blaschke neulich genannte Buch über TEE-Züge zeigt einen Blick in die Vergangenheit in eine normale, aber komfortable 1. Klasse: Auf der Standardwaggonlänge (also nicht der verkürzten Plattform einer Neubeschaffung eines Hochgeschwindigkeitszuges) fanden 48 Passagiere Platz und hatten jede Menge Fußraum.

Dies wäre in etwa auch meine Orientierungsgröße für ein 1. Klasse-Angebot in allen Fernverkehrszügen. Wobei natürlich Designer, Innenraumgestalter und Kostenrechner auch Angebote von 45, 51 Plätzen rechnen könnten. Allerdings ist zu bedenken, dass auf vielen Verbindungen nicht immer alle Plätze verkauft werden können.

Aus dieser "normalen" Packungsdichte heraus oder der ICE1 Variante vor dem Redesign könnte sich ein Servicekonzept mit breiten Sesseln entwickeln.

Dies setzt aber natürlich eine Art Mindestpreis voraus, der eben nicht bei 29 Euro im IC/ICE liegen darf. Das oben beschriebene "Traditions-Konzept" vor dem Zeitalter der Kostenrechner hat ja gut funktioniert.

Oje... Ich sehe da leider wenig schlüssige(s) bzw. konsistente(s) Konzept(e). Das liegt meiner Einschätzung nach daran, dass so viel wie möglich einem Vertriebssystem unterworfen wird, das zuallererst auf Werbewirksamkeit und niedrige Preise setzt, um irgendwie auf die anfallenden Kosten zu kommen und für die Statistik ein Fahrgastplus verbuchen zu können.

Dieser Analyse stimme ich begeistert zu, weil sie die Tatsachen nennt. Ein irgendwann neuer Bahnchef hat also eine riesige Baustelle.

Ganz offensichtlich darf die 1. Klasse aus irgendwelchen Gründen dabei auch nicht teurer werden, gleichzeitig versucht man aber auch SP-Fahrer aus den 1. Klasse-Bereichen der Lounges draußen zu halten, keine Kostensteigerungen zu verzeichnen, im NV sind mithin Vorteile gegenüber der 2. Klasse kaum spürbar, usw. ...

Diese Beobachtung teile ich und würde dies sehr gerne auch als schizophrene Strategie bezeichnen. Im Normalpreis und bei der Mobility Bahn Card 100 werden Klassenfaktoren von 1,6, und mehr angewendet. Und dann schwanken die Sparpreise vollkommen zusammenhanglos zwischen 1. und 2. Klasse.

Auf mich wirkt in der 1. Klasse konzeptuell das Angebot (noch) weniger aus einem Guss und kann mit zu wenigen echten und verlässlichen Pluspunkten aufwarten, als es in der 2. Klasse der Fall ist, während man i.d.R. spürbar mehr für das Angebot bezahlen soll. Gerade hinsichtlich der Stärke der Marke DB wie auch des Charakters eines premium-Produktes wäre hier in meinen Augen höherer und spezifischerer Aufwand in der Umsetzung notwendig, ein solches "Luxus"-Segment ist nunmal leider nichts was man nebenher mit abfrühstücken kann.

Genau so! Deshalb müsste das 1. Klasse-Angebot systemweit wieder mindestens den Standard des "Traditons-Angebotes" erreichen. Dazu kann man ja noch einige Image-Träger (aka Sprinter neu) verkehren lassen.

Der Sprinter neu sieht dann so aus:
A+A, A, A, A, WRk, B, B

Im ICE/IC-Netz bleibt es vorerst bei 2 Reiseklassen
Ein Premium-Angebot á la Railjet Steuerwagen wird sich wohl nur auf einigen Metropolverbindungen und zu Seehäfen lohnen. Da ist der Mut notwendig einen Waggon auch mal nur einmal die Woche als Verstärker einzusetzen.

So könnte es auf einigen Verbindungen so 21-25 Premium-Plätze geben. Warnemünde IC's und Bremerhaven IC's bekämen bei entsprechender Beauftragung durch die Reederei einen extra A+pm an Abfahrtstagen Kreuzfahrtschiffen dazu. Im Cross-Selling könnten dann teure Schiffs-Suiten mit Premium-Bahnanreise verkauft werden. Ohne dass die Reederei gleich einen ganzen Zug chartern muss.

Im B-Bereich könnte darüber nachgedacht werden die extrem niedrigen Sparpreisstufen immer an das Zugende zu buchen und diese Waggons leicht von 80 auf 88 Plätze (IC) aufzustocken.

Meiner bescheidenen Einschätzung nach, konkurriert die Bahn - gerade in der 1. Klasse - nicht mit dem Flieger und auch nicht mit dem Auto, weder hinsichtlich des Preises noch des Komforts, sondern nur mit sich selbst. Um nochmal auf den Preisaspekt zurückzukommen: Mich würde ernsthaft mal die Zahl, sowohl absolut als auch prozentual, der Flexpreisreisenden in der 1. Klasse interessieren. Offenbar nivelliert man die Klassendifferenzen und die damit verbundenen Mehrerlöse während man sich zunehmend auf ein mobility pricing einschießt, das nun auch robusten Kundenstämme anzusägen imstande sein dürfte.

*staun*

Einen großen Unterschied zur 2. Klasse kann ich persönlich nicht feststellen

Insbesondere seit dem Redesign/Retrofit der Flotte. ICE 3 und ICE 1 wurden in der 1. Klasse enger gepackt.

Meine Überlegung ist, dass man einen Teil der 1. Klasse im Zug ähnlich wie die Business-Class im Langstrecken-Flieger einrichtet. Also mit Sitzen, die aber auch zu einer leicht geneigten Liegefläche werden können (so dass man die Füße unter dem Vordersitz hat). Für mich würde das die 1. Klasse deutlich aufwerten, sodass ich bereit wäre dafür auch deutlich mehr Geld auszugeben.

Ja! Auf einigen Strecken sehe ich das als 1. Klasse Plus mit Zuschlag. Dem dann zu schaffenden Statuslevel bahn.bonus comfort gold kann man ja 20 oder 30 Upgrade-Gutscheine pro Jahr zur Verfpgung stellen.

Es bedeutet leider auch Investitionen, die sich - wenn überhaupt - höchstens langfristig wieder erwirtschaften lassen, denn angesichts der schon oben angesprochenen bereits bestehenden bizarren Preisspreizung sollten die Aufschläge tunlichst nicht dazu führen dass deutlich mehr Geld auszugeben ist. Nachfrage für ein derartiges Angebot würde ich am ehesten auf umsteigefreien Langstreckenverbindungen vermuten. Weiter oben hat ffz bereits dargelegt, dass die durchschnittliche Verweildauer im FV lächerliche 90 Minuten betragen soll (gibt es dazu veröffentlichte entsprechende Erhebungen - als Langstreckenfahrer fände ich das interessant), auf dieser Basis dürfe die Einführung solcher Modifikationen eher unwahrscheinlich zu sein.

Bei der durchschnittlichen Reisezeit drücken ja Fernpendler-Strecken enorm den Schnitt. Man denke nur an München-Augsburg, München-Ingolstadt oder ähnliches.

Wie seht ihr das? Glaub ihr, dass das angenommen werden würde? Und wo seht ihr dabei Probleme?

Ich sehe das einzige Problem im Management-Ansatz bzw. der Werbestrategie. Eine zweistellige Anzahl an Mitarbeitern baut ein zusätzliches Contact-Center für ein Kunden-Profiling/Werbe-Targeting-Unternehmen auf. Anstatt am eigenen Markenwert zu arbeiten.

Mit dem gleichen Personalaufwand könnte man ein Kernnetz an Zügen mit Premium/1. Klasse Plus-Angeboten mit jeweils einem Steward/Stewardess ausstatten.

Der zweite Schritt wäre das Anerkennen, dass ein Kunde in seiner Gesmatverbindung einen positiven Beitrag leisten sollte. Wenn er also ab und zu Premium/1. Klasse Plus fährt und sonst das ganze Jahr "normal" unterwegs ist, dann sind die Verluste oder auch Null Gewinne einer Fahrt zu vernachlässigen. Ähnlich bei ausländischen Touristen, die im Panoramazug den Rhein langtuckern würden.

Meiner persönlichen Ansicht nach darf der Sitzladefaktor eines Premium-Angebotes keinerlei Rolle spielen! Anders als sofort verschwindende Werbeausgaben baut jede einzelne Fahrt im Premium-Angebot eine klare Markenpräferenz auf.

Deshalb darf eine nicht kostendeckende 1. Klasse Plus (oder wie immer das heißen mag) kein Hinderungsgrund sein. Die Begeisterung ist nicht sofort meßbar wird aber langfristig in die gleichen Dimensionen wie bei den früheren TEE Rheingold etc. steigen. Auf jedem Modelleisenbahn-Markt siehst Du mehr TEE-Züge als alles andere.

Ähnlich ist es bei (unbezahlten) Bloggern: Da gibt es Hunderte Berichte über 1. Klasse Flüge und riesige Lounge-Komplexe. Über den Economy Flug schreibt fast niemand, außer welcher Sitz gut und welcher Schrott ist (z. B. letzte Reihe im LH A320 NEO).

So gesehen müsste die 1. Klasse "normal" leicht aufgewertet werden mit guten Sitzen und 48 Plätzen pro Waggon. Klassenfaktor bei allen Angeboten auf 1,40-1,50. Schließlich ist das die entscheidende Kundenschnittstelle für mehrere Stunden.

Das Premium-Angebot würde auf einem kleinen Netz angeboten. Die Relationen würden sich wahrscheinlich aus einer strukturierten Analyse der bisherigen bahn.bonus Umsätze ergeben: Wo wohnt die zahlungswillike Klientel etc.. Unter Umständen könnte man sich auch mit Reedereien, Urlaubsregionen etc. auf eine Zuzahlung/Kostenübernahme der Mehrkosten einigen. So wie manche Urlaubsregionen Billigflieger sponsern würde hier das Premium-Angebot gepsonsert.

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Handy, Schnurloskopfhörer und Alukoffer (oder auch Autos) sind wunderbare Beispiele für Güter, bei denen eine Preisbereitschaft langfristig aufgebaut worden ist.

Die DB hat diese Preisbereitschaft kurzfristig eliminiert: Weniger als 15€ für München-Hamburg oder Stuttgart-Berlin im HGV, bzw. das all-inclusive-first-class-Paket ab 22€ sind nicht ansatzweise Grundlagen für "Preisbereitschaft", sondern die Botschaft, dass Zugfahren billig zu sein hat und eine Langstreckenreise in der 1. Klasse des HGV auch nicht mehr wert ist, als eine neue CD, zwei Kinokarten oder ein Wochenticket im innerstädtischen ÖPNV. Man sucht ganz bewusst die Konkurrenz zu Fernbusanbietern, von denen man genau weiß dass sie nicht profitabel sind. Man führt in allen Klassen keinen Qualitäts- sondern einen Verdrängungswettbewerb nach dem Motto: Hauptsache die Leute zahlen bei uns, was wir am Ende des Tages bieten (können), ist erstmal zweitrangig.
Du schreibst es ja selbst:

Dies setzt aber natürlich eine Art Mindestpreis voraus, der eben nicht bei 29 Euro im IC/ICE liegen darf.

Wobei ich mir den 29€-Preis (2. Klasse) als "Sparpreis Aktion" durchaus vorstellen kann. Mein Preiskonzept für die 1. Klasse steht ja bereits in Thread: Billigster SP 1. Klasse ≥ 50% Flexpreis 2. Klasse.

Eine Bemerkung möchte ich dazu ergänzen: In vielen Märkten wird bei gleichem Grundnutzen sogar eine Preisspreizung irgendwo bei einem Faktor 8-10 von den Kunden akzeptiert.

Bei der Bahn lassen sich noch größere Preisspreizungen ablesen. Ob das schon für kundenseitige Akzeptanz spricht, lasse ich mal offen...

Der Bahn am ehesten vergleichbar dürfte der interkontinentale Flugverkehr sein.

Aus verschiedenen Gründen nicht!

Dazu kann man ja noch einige Image-Träger (aka Sprinter neu) verkehren lassen.

Zuverlässige, ergonomische und komfortable Reiseerlebnisse wären bereits heute in Produktkategorie A möglich. Es würde schon reichen vorhandene Potentiale voll auszuschöpfen, bevor man sich auf den Aktionismus neuer "Leuchttürme" einlässt.
(Ich halte diesen Thread überdies für den falschen Ort für Sprinter-Debatten. Bei Bedarf bitte neuen Baum öffnen. Danke.)

Der Sprinter neu sieht dann so aus:
A+A, A, A, A, WRk, B, B

Das ist jezt schon sehr OT. Was bedeutet A+A? Aus welcher Erwägung sollte in einem Zug ein Vielfaches von A gegenüber B verkehren?

Im ICE/IC-Netz bleibt es vorerst bei 2 Reiseklassen
Ein Premium-Angebot á la Railjet Steuerwagen wird sich wohl nur auf einigen Metropolverbindungen und zu Seehäfen lohnen.

Es braucht kein "premium"-Angebot, wenn der Unterschied zwischen den beiden Klassen deutlich genug ist.

Im B-Bereich könnte darüber nachgedacht werden die extrem niedrigen Sparpreisstufen immer an das Zugende zu buchen und diese Waggons leicht von 80 auf 88 Plätze (IC) aufzustocken.

Also eine 4. Klasse? Ich bleibe dabei: Zwei Klassen würden reichen, wenn die qualitativen Klassendifferenzen wahrnehmbarer und die klasseninternen Preisspreizungen geringer würden.

Ja! Auf einigen Strecken sehe ich das als 1. Klasse Plus mit Zuschlag. Dem dann zu schaffenden Statuslevel bahn.bonus comfort gold kann man ja 20 oder 30 Upgrade-Gutscheine pro Jahr zur Verfpgung stellen.

Was ich von der 1+. Klasse halte steht ja bereits geschrieben. Ähnliches gilt für die von dir postulierte Zerfaserung der bahn.bonus comfort-Kundensegmente.

Bei der durchschnittlichen Reisezeit drücken ja Fernpendler-Strecken enorm den Schnitt. Man denke nur an München-Augsburg, München-Ingolstadt oder ähnliches.

"Fernpendler" sehe ich so und so nicht als Zielgruppe der 1. oder noch höherer Klassen.

Deshalb darf eine nicht kostendeckende 1. Klasse Plus (oder wie immer das heißen mag) kein Hinderungsgrund sein.

Ob die bestehende 1. Klasse kostendeckend ist, ist ja auch ein Betriebsgeheimnis der DB.

Die Begeisterung ist nicht sofort meßbar wird aber langfristig in die gleichen Dimensionen wie bei den früheren TEE Rheingold etc. steigen. Auf jedem Modelleisenbahn-Markt siehst Du mehr TEE-Züge als alles andere.

Klasse Beweis *scnr*! Es geht halt nicht nur um Begeisterung der 1. Klasse gegenüber, sondern hinsichtlich eines ganzen Verkehrsträgers, ganz besonders auch hinsichtlich niederschwelliger Zugangsangebote: Der Bahn. Wen du schon in die 2. Klasse nicht reinkriegst, sieht auch die 1. nicht und wird sich kaum mit zuschlagspflichtigen Inselverkehren à la GUM-Rheingoldglitzer-1. Klasse.premiumPLUS für Inhaber einer bahn.bonus comfort Gold-Karte locken lassen.

Ähnlich ist es bei (unbezahlten) Bloggern: Da gibt es Hunderte Berichte über 1. Klasse Flüge und riesige Lounge-Komplexe. Über den Economy Flug schreibt fast niemand, außer welcher Sitz gut und welcher Schrott ist (z. B. letzte Reihe im LH A320 NEO).

Über die 1. Klasse-Fahrt in der Bahn bloggt auch kaum jemand...

So gesehen müsste die 1. Klasse "normal" leicht aufgewertet werden mit guten Sitzen und 48 Plätzen pro Waggon. Klassenfaktor bei allen Angeboten auf 1,40-1,50. Schließlich ist das die entscheidende Kundenschnittstelle für mehrere Stunden.

Ein fester Klassenfaktor killt aber erforderliche günstige SP-Stufen in Klasse 2 bzw. verramscht das Premiumprodukt weiterhin. In meinen Augen sollte es preislich eine spürbare Einstiegsschwelle (s. Preismodell oben) in die 1. Klasse geben, während über eine steiler verlaufende Preisdegression, Langstrecken in der 1. Klasse zu mehr Attraktivität zu verhelfen. Preissensible Kundschaft und Kurzstreckenfahrer bzw. "Fernpendler" würden somit in die 2. Klasse gelenkt, während für komfortbewusste und besonders Langstreckenreisende mit einer attraktiven 1. Klasse höheres Identifikationspotential mit dem Verkehrsträger Bahn geschaffen werden könnte.

Das Premium-Angebot würde auf einem kleinen Netz angeboten.

Bitte keine Insellösungen! Bitte nicht! Die eine Inkonsistenz durch eine andere zu ersetzen, löst kein einziges Problem.

Handy, Schnurloskopfhörer und Alukoffer (oder auch Autos) sind wunderbare Beispiele für Güter, bei denen eine Preisbereitschaft langfristig aufgebaut worden ist.

Die DB hat diese Preisbereitschaft kurzfristig eliminiert: Weniger als 15€ für München-Hamburg oder Stuttgart-Berlin im HGV, bzw. das all-inclusive-first-class-Paket ab 22€ sind nicht ansatzweise Grundlagen für "Preisbereitschaft", sondern die Botschaft, dass Zugfahren billig zu sein hat und eine Langstreckenreise in der 1. Klasse des HGV auch nicht mehr wert ist, als eine neue CD, zwei Kinokarten oder ein Wochenticket im innerstädtischen ÖPNV. Man sucht ganz bewusst die Konkurrenz zu Fernbusanbietern, von denen man genau weiß dass sie nicht profitabel sind. Man führt in allen Klassen keinen Qualitäts- sondern einen Verdrängungswettbewerb nach dem Motto: Hauptsache die Leute zahlen bei uns, was wir am Ende des Tages bieten (können), ist erstmal zweitrangig.

In meinem Gedankenszenario sind zwei Veränderungen in der Denkweise der Bahn notwendig, um langfristig & nachhaltig erfolgreich zu sein:
+ Es gibt irgendeine Art Mindestpreis auf Vollkostenbasis. Energieverbrauch, Materialeinsatz, Personalkosten und irgendeine Flottenerneuerungspauschale ergeben einen Mindestfahrpreis. Das kann durchaus auch der berühmte 29er (2. Klasse) auf kürzeren Strecken sein. Aber 400+ Kilometer für 29 Euro geht nicht, da muss dann der Mindestpreis NN Euro sein.
+ Der Manager mit siebenstelligem Gehalt - auch als Bahnchef im Geschäftsbericht genannt - muss irgendeine Qualitätshistorie im Lebenslauf haben. Sprich: Karriereschritte im hochwertigen Segment unternommen haben. Am Besten auch irgendwann mal Eisenbahner oder Logistiker gewesen.

Dann kann er mal darüber nachdenken, weil: So kann es nicht weitergehen!

Du schreibst es ja selbst:

Dies setzt aber natürlich eine Art Mindestpreis voraus, der eben nicht bei 29 Euro im IC/ICE liegen darf.

Wobei ich mir den 29€-Preis (2. Klasse) als "Sparpreis Aktion" durchaus vorstellen kann. Mein Preiskonzept für die 1. Klasse steht ja bereits in Thread: Billigster SP 1. Klasse ≥ 50% Flexpreis 2. Klasse.

Dieses Mindestpreisszenario ist interessant. Es besagt, dass der "höchste Stammkundenpreis" also Flexpreis BC 50 unter dem 1. Klasse Sparpreis liegen muss. Das ist gut!

Eine Bemerkung möchte ich dazu ergänzen: In vielen Märkten wird bei gleichem Grundnutzen sogar eine Preisspreizung irgendwo bei einem Faktor 8-10 von den Kunden akzeptiert.

Bei der Bahn lassen sich noch größere Preisspreizungen ablesen. Ob das schon für kundenseitige Akzeptanz spricht, lasse ich mal offen...

Deshalb plädiere ich für maximal 8-10 bei einem irgendwie modifizierten 2-Klassen-System.

Der Sprinter neu sieht dann so aus:
A+A, A, A, A, WRk, B, B

Das ist jezt schon sehr OT. Was bedeutet A+A? Aus welcher Erwägung sollte in einem Zug ein Vielfaches von A gegenüber B verkehren?

Das wäre ein Steuerwagen aus A+ Klasse (Business, First oder wie immer das genannt wird) und A-Klasse und drei weiteren Waggons 1. Klasse. Die 2. Klasse wird auf 2 Wagen in diesem Zug verkürzt und damit werden in dieser besonderen Zugart nur "höhere Sparpreise 2. klasse verkauft.

Ist natürlich komplett OT, weist aber auf einen Imgaträger hin. Für die breite Öffentlichkeit und nicht-Eisenbahnfans gibt es ja nur noch zwei DB Bahn-Produkte weiß und rot.

Im ICE/IC-Netz bleibt es vorerst bei 2 Reiseklassen
Ein Premium-Angebot á la Railjet Steuerwagen wird sich wohl nur auf einigen Metropolverbindungen und zu Seehäfen lohnen.

Es braucht kein "premium"-Angebot, wenn der Unterschied zwischen den beiden Klassen deutlich genug ist.

Da unterscheidet sich unsere Auffassung, was das Meinungsbild vielfältig macht.

Im B-Bereich könnte darüber nachgedacht werden die extrem niedrigen Sparpreisstufen immer an das Zugende zu buchen und diese Waggons leicht von 80 auf 88 Plätze (IC) aufzustocken.

Also eine 4. Klasse? Ich bleibe dabei: Zwei Klassen würden reichen, wenn die qualitativen Klassendifferenzen wahrnehmbarer und die klasseninternen Preisspreizungen geringer würden.

Die heißt natürlich nicht so! Sparpreiskunden erhalten halt plötzlich eine Inklusivresiervierung und befinden sich dann im nur leicht dichter gepackten B-Bereich. Draußen steht dann Sparpreisbereich (ohne gesonderte vollständige Trennung).

Was ich von der 1+. Klasse halte steht ja bereits geschrieben. Ähnliches gilt für die von dir postulierte Zerfaserung der bahn.bonus comfort-Kundensegmente.

Bei iFluggesellschaften und Hotelketten haben sich aber erstaunlicherweise mehr als 2 Segmente bewährt. Neben Standard-Punktesammler silber und gold.

Ob die bestehende 1. Klasse kostendeckend ist, ist ja auch ein Betriebsgeheimnis der DB.

Das wüsste ich auch gerne!

Die Begeisterung ist nicht sofort meßbar wird aber langfristig in die gleichen Dimensionen wie bei den früheren TEE Rheingold etc. steigen. Auf jedem Modelleisenbahn-Markt siehst Du mehr TEE-Züge als alles andere.

Klasse Beweis *scnr*! Es geht halt nicht nur um Begeisterung der 1. Klasse gegenüber, sondern hinsichtlich eines ganzen Verkehrsträgers, ganz besonders auch hinsichtlich niederschwelliger Zugangsangebote: Der Bahn. Wen du schon in die 2. Klasse nicht reinkriegst, sieht auch die 1. nicht und wird sich kaum mit zuschlagspflichtigen Inselverkehren à la GUM-Rheingoldglitzer-1. Klasse.premiumPLUS für Inhaber einer bahn.bonus comfort Gold-Karte locken lassen.

Interessante Sichtweise, teilt übrigens in ähnlicher Form auch der "Autoprofessor" Dudenhöffer:

Handelsblatt-Artikel über die isolierte Betrachtung von Investments und nur wenig Streueffekte

Er sagt zusammengefasst, dass sich die Investitionen in Super-Luxus-Segmente ohne Ausstrahleffekte bzw. Streueffekte rechnen müssten

Ähnlich ist es bei (unbezahlten) Bloggern: Da gibt es Hunderte Berichte über 1. Klasse Flüge und riesige Lounge-Komplexe. Über den Economy Flug schreibt fast niemand, außer welcher Sitz gut und welcher Schrott ist (z. B. letzte Reihe im LH A320 NEO).

Über die 1. Klasse-Fahrt in der Bahn bloggt auch kaum jemand...

Über die Premium-Fahrt oder einen Panorama-Zug schon.

So gesehen müsste die 1. Klasse "normal" leicht aufgewertet werden mit guten Sitzen und 48 Plätzen pro Waggon. Klassenfaktor bei allen Angeboten auf 1,40-1,50. Schließlich ist das die entscheidende Kundenschnittstelle für mehrere Stunden.

Ein fester Klassenfaktor killt aber erforderliche günstige SP-Stufen in Klasse 2 bzw. verramscht das Premiumprodukt weiterhin. In meinen Augen sollte es preislich eine spürbare Einstiegsschwelle (s. Preismodell oben) in die 1. Klasse geben, während über eine steiler verlaufende Preisdegression, Langstrecken in der 1. Klasse zu mehr Attraktivität zu verhelfen. Preissensible Kundschaft und Kurzstreckenfahrer bzw. "Fernpendler" würden somit in die 2. Klasse gelenkt, während für komfortbewusste und besonders Langstreckenreisende mit einer attraktiven 1. Klasse höheres Identifikationspotential mit dem Verkehrsträger Bahn geschaffen werden könnte.

Das klingt interessant. Hat beides seine Vorteile, der feste Multiplikator würde es theoretisch ermöglichen auch kurzfristig Upsellings zu verkaufen.

Das Premium-Angebot würde auf einem kleinen Netz angeboten.

Bitte keine Insellösungen! Bitte nicht! Die eine Inkonsistenz durch eine andere zu ersetzen, löst kein einziges Problem.

Da müsste ich erst einmal einen Hauptgewinn in dieser spanischen Super-Lotterie ziehen, bis ich ein so inkonsistentes Produkt selbst finanzieren und auf die Schiene stellen würde.

:-)

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In meinem Gedankenszenario sind zwei Veränderungen in der Denkweise der Bahn notwendig, um langfristig & nachhaltig erfolgreich zu sein:
+ Es gibt irgendeine Art Mindestpreis auf Vollkostenbasis. Energieverbrauch, Materialeinsatz, Personalkosten und irgendeine Flottenerneuerungspauschale ergeben einen Mindestfahrpreis.

Sehe ich gerade für den FV nicht kommen. Man muss unbedingt die Gratwanderung zwischen Qualitätsprodukt und attraktiven Sparpreisen (ab 29€) wahren! Grundsätzlich dumm finde ich diesen Ansatz nicht, man muss eben wissen, wie weit man es damit treibt...

Dieses Mindestpreisszenario ist interessant. Es besagt, dass der "höchste Stammkundenpreis" also Flexpreis BC 50 unter dem 1. Klasse Sparpreis liegen muss. Das ist gut!

Nicht ganz. Es besagt durchaus, dass beide Preise gleichauf liegen können. Bei manchen Langstreckenrelationen könnte es sogar werbewirksam sein, den 1. Klasse SP um 2-3€ auf den nächst niedrigeren x9€-Preis abzurunden

Die 2. Klasse wird auf 2 Wagen in diesem Zug verkürzt

Wozu?

Ist natürlich komplett OT, weist aber auf einen Imgaträger hin. Für die breite Öffentlichkeit und nicht-Eisenbahnfans gibt es ja nur noch zwei DB Bahn-Produkte weiß und rot.

Tja, das IR/IC-Netz wurde ja praktisch in die Bedeutungslosigkeit verabschiedet, indem man den öffentlichkeitswirksamen Dualismus NV vs. ICE geschaffen hat. Auch die Frage von Image wird daran verhandelt werden, was der ICE leisten soll. Ich bleibe dabei: Anstatt vier Klassen in zwei Produktkategorien anzubieten, wäre es meiner Meinung nach zielführender je zwei Klassen in drei Produktkategorien zu haben, dann hätte die höchste Klasse in der höchsten Produktkategorie auch ausreichend Strahlkraft. Ein solides B-Netz (IC/IR) scheitert leider an der politischen Großwetterlage

Im ICE/IC-Netz bleibt es vorerst bei 2 Reiseklassen
Ein Premium-Angebot á la Railjet Steuerwagen wird sich wohl nur auf einigen Metropolverbindungen und zu Seehäfen lohnen.

Es braucht kein "premium"-Angebot, wenn der Unterschied zwischen den beiden Klassen deutlich genug ist.

Da unterscheidet sich unsere Auffassung, was das Meinungsbild vielfältig macht.

Mag sein, aber für vier, fünf oder sechs Klassen mit sich minimierenden Unterschieden kann ich mich einfach nicht erwärmen, schon wegen der sich daraus ergebenden, sich maximierenden tariflichen Komplikationen.
Keep it simple!

Im B-Bereich könnte darüber nachgedacht werden die extrem niedrigen Sparpreisstufen immer an das Zugende zu buchen und diese Waggons leicht von 80 auf 88 Plätze (IC) aufzustocken.

Also eine 4. Klasse? Ich bleibe dabei: Zwei Klassen würden reichen, wenn die qualitativen Klassendifferenzen wahrnehmbarer und die klasseninternen Preisspreizungen geringer würden.

Die heißt natürlich nicht so!

Sie ist es aber.

Sparpreiskunden erhalten halt plötzlich eine Inklusivresiervierung

Sollten sie längst!

und befinden sich dann im nur leicht dichter gepackten B-Bereich. Draußen steht dann Sparpreisbereich (ohne gesonderte vollständige Trennung).

Mir erschließen sich Sinn und Vorteile dieser Modifikation nicht. Im ICE 4 ist die Grenze der Packdichte bereits erreicht!

Bei iFluggesellschaften und Hotelketten haben sich aber erstaunlicherweise mehr als 2 Segmente bewährt. Neben Standard-Punktesammler silber und gold.

Ja und? Bei der DB: Punktesammler, Silber (bahn.bonus comfort), Gold (1. Klasse)

Ähnlich ist es bei (unbezahlten) Bloggern: Da gibt es Hunderte Berichte über 1. Klasse Flüge und riesige Lounge-Komplexe. Über den Economy Flug schreibt fast niemand, außer welcher Sitz gut und welcher Schrott ist (z. B. letzte Reihe im LH A320 NEO).

Über die 1. Klasse-Fahrt in der Bahn bloggt auch kaum jemand...

Über die Premium-Fahrt oder einen Panorama-Zug schon.

Und wo? Gibt's da nen Link zu einem Premiumzugblog?

So gesehen müsste die 1. Klasse "normal" leicht aufgewertet werden mit guten Sitzen und 48 Plätzen pro Waggon. Klassenfaktor bei allen Angeboten auf 1,40-1,50. Schließlich ist das die entscheidende Kundenschnittstelle für mehrere Stunden.

Ein fester Klassenfaktor killt aber erforderliche günstige SP-Stufen in Klasse 2 bzw. verramscht das Premiumprodukt weiterhin. In meinen Augen sollte es preislich eine spürbare Einstiegsschwelle (s. Preismodell oben) in die 1. Klasse geben, während über eine steiler verlaufende Preisdegression, Langstrecken in der 1. Klasse zu mehr Attraktivität zu verhelfen. Preissensible Kundschaft und Kurzstreckenfahrer bzw. "Fernpendler" würden somit in die 2. Klasse gelenkt, während für komfortbewusste und besonders Langstreckenreisende mit einer attraktiven 1. Klasse höheres Identifikationspotential mit dem Verkehrsträger Bahn geschaffen werden könnte.

Das klingt interessant. Hat beides seine Vorteile, der feste Multiplikator würde es theoretisch ermöglichen auch kurzfristig Upsellings zu verkaufen.

...was keine Frage fester Multiplikation ist, s. 12€-Upgrades.

Erst einmal danke für die ausführliche Antwort. Da sind mehr Preisideen drin, als in der Frankfurter Bahn-Zentrale in mehreren Jahren verwirklicht wurden.

Nur noch mal ganz kurz zu meiner Idee des Sprinter neu (egal ob Wagenrehung A+A,A,A,A, WR, B,B oder A,A,A,Akiosk,B,B:

Die 2. Klasse wird auf 2 Wagen in diesem Zug verkürzt

Wozu?

Das wäre ein Test, ob eine im Durchschnitssertrag höhere 2. Klasse akzeptiert wird.
Wenn in diesem Zug nur "höhere" Sparpreise verkauft werden, dann wird der Mehrwert dieser beinahe Nonstop-Verbindung auch in Euro umgesetzt.

Letztendlich "verbraucht" der Sprinter neu ja zum Takt-ICE dazu eine zweite Trasse etc. Bei nur 144 Plätzen in 2 B-Großraumwagen gibt es keinen Druck "Luft leer durchs Land" fahren zu lassen und mit 29ern aufzufüllen.

Können später natürlich auch mehr sein. 2B-Großraumwagen gibt Kennern der Materie auch den Hinweis, dass man einfach den schon bestehenden Metropolitan-ICE nehmen könnte.

--
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Das wäre ein Test, ob eine im Durchschnitssertrag höhere 2. Klasse akzeptiert wird.

Ich verstehe deine Idee so langsam, nur besteht leider zwischen der Anzahl der B-Wägen und dem erzielten Durschnittsertrag kein direkter Zusammenhang.

Wenn in diesem Zug nur "höhere" Sparpreise verkauft werden, dann wird der Mehrwert dieser beinahe Nonstop-Verbindung auch in Euro umgesetzt.

"Nonstop" ist gegenüber den zu erzielenden Fahrzeitgewinnen der weitaus geringere "Mehrwert". Erst die Differenz zwischen Planfahrt (non-Nonstop) vs. Sprinter-Direktverbindung (Nonstop) lässt ggf. Mehrwerte erkennen, sollten die Unterschiede auch groß genug sein.

Letztendlich "verbraucht" der Sprinter neu ja zum Takt-ICE dazu eine zweite Trasse etc. Bei nur 144 Plätzen in 2 B-Großraumwagen gibt es keinen Druck "Luft leer durchs Land" fahren zu lassen und mit 29ern aufzufüllen.

Ein vorschnelles Urteil, finde ich. Bei vier A-Wägen und der Relation zu den wenigen B-Wägen befürchte ich hingegen gerade in der 1. Klasse(+) sehr schnell "Druck 'Luft leer durchs Land' fahren zu lassen und mit x9ern aufzufüllen."

Können später natürlich auch mehr sein. 2B-Großraumwagen gibt Kennern der Materie auch den Hinweis, dass man einfach den schon bestehenden Metropolitan-ICE nehmen könnte.

Kennern der Materie ist längst aufgefallen, dass dein Plan (mit A+ und doppelt so viel A- wie B-Kapazität) ziemlich inkompatibel zu existierendem Rollmaterial, derzeitiger Zugbildung und den stattfindenden Umläufen ist. Daraus ergibt sich, dass deine Idee nicht in größerem Umfang, geschweige den flächendeckend, umgesetzt werden könnte und somit eine recht isolierte Insellösung entstünde, die ich persönlich aus bereits ausgeführten Erwägungen ablehne. Der MET-Test ist ja schonmal gescheitert.

Eine komfortable 1. Klasse mit 54 Plätzen pro Waggon ist ja schon seit Jahren erprobt.

In diesem Youtube-Zufallsfund kann man sehen, wie elegant und komfortabel das auch von außen aussieht. Die Bilder sind wirklich gut, zum Audio kann ich leider nichts sagen.

Youtube-Video von Yannick GB, Quelle: youtube.com

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Ich musste mir erst einmal Bilder anschauen, was verschiedene Airlines da als Business-Class anbieten. Nun, so etwas kann ich mir im ICE nicht vorstellen, weil im Zug auf seiner Fahrt durch die Industriegebiete vermutlich kein Flair aufkommt wie im Flieger. Dazu alle 15/20/30 Minuten ein Halt mit Fahrgastwechsel und die allfälligen akustischen Beschallungen vor und nach jedem Halt. "Exit on the left side und willkommen im BordRestaurant, wir empfehlen..."

So etwas wie eche Business-Class kannste vermutlich nur in ICE-Sprintern bringen, die Langstrecken XXXL nonstop fahren. Die Flieger bieten sowas ja auch nicht auf Düsseldorf - München an. Also Sprinter wie bspw

Berlin - Frankfurt/M (Hbf + Flughafen) - Zürich
Hamburg - Berlin - München

und auch nur mit diesen Halten. Den Rest der Zeit Speed ohne Ende auf bester Express-Trasse. Da kannste dann so einen leicht verzauberten Cateringservice starten wie auf 12.000 Metern Flughöhe. Aber dann steht die DB wieder vor dem Problem, ob sie Zugeinheiten mit dieser speziell ausgestatteten 1. Klasse auch in normale ICE-Umläufe planen kann. Wird schwer, denn für eine Fahrt Hannover - Fulda oder Bremen - Duisburg kriegt man diesen Zinnober wohl nicht wirklich verkauft, weil wie gesagt die nötige Entspannungsruhe fehlt.

Gruß
Olaf

Hallo,

In den genannten Ländern gibt oder gab (Spanien?) es eine höhere Klasse mit hochwertigeren Sitzen. Deren Erfahrungen müsste man sich ansehen und prüfen, ob sie übertragbar sind.
Beispiel Leo-Express in Tschechien:
Sitzplätze total 237
Premium class 6
Business class 19
Economy class 212 (davon 4 Klappsitze)
Das sind halb soviele hochklassige Sitzplätze wie beim ICE-T. Auf der Langstrecke Kosice-Prag ist die Premiumklasse die nächsten Nächte (bzw. Morgen in Tschechien) ausgebucht.

Wenn die aktuelle 1. Klasse der DB aufgewertet werden soll, stellt sich die Frage, wie mögliche Mehrkosten kompensiert werden sollen. Bei größeren Sitzabständen gibt es weniger Sitzplätze, dementsprechend teurer müsste jeder Platz werden.
Wenn es eine Klasse über der 1. geben soll, stelle sich mir die Frage, wer das auslasten soll. Wieviele würden denn diese Klasse für eine Privatreise buchen? Ich halte die Anzahl für überschaubar. Dann bleiben Geschäftsreisende. Tagsüber werden die eher arbeiten wollen und auf die große Beinfreiheit und Ruhesessel verzichten können. Am Tagesrand könnten sie attraktiver sein. Dann gibt es noch die Reisekostenrichtlinien bei größeren Unternehmen und bei Behörden, die zum Teil keine Nutzung der 1. Klasse erlauben und beim Flug die hier m.M.n. vergleichbare First den höchsten Führungsebenen vorbehalten. Daher dürfte die ÖBB-Lösung eines Aufpreises für eine Premium- oder Business-Klasse die erfolgsversprechendste sein. Dadurch könnten Geschäftsreisende mit 1.-Klasse-Ticket vom Arbeitgeber privat den Aufpreis zahlen, dafür Bonuspunkte einlösen oder bei Sprintern nach Abfahrt ein kostenloses Upgrade bekommen.

Gruß
Hardy

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