Liebe Forumsteilnehmer,

ich habe mich die letzten Tage mal ein bisschen mit der VDE 8 (Nürnberg-Erfurt/Leipzig/Halle) beschäftigt, die ja auch auf europäischer Ebene als Berlin-Parlemo-Link gefördert wird.

In Anbetracht der sehr hohen Kosten und des meiner Ansicht nach nicht gerade riesigen Fahrgastpotentials (einige tausend pro Tag zwischen Bayern und Berlin?) wundere ich mich, warum es relativ wenig Kritik an diesem Projekt gegeben hat. Oder habe ich diese Kritik nur nicht mitbekommen.

Was mich wundert ist, dass hier sehr hohe Investitionen getätigt werden, obwohl mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Würzburg nach Hannover letztlich in Deutschland schon seit 20 Jahren ein paralleler Abschnitt existiert, der das europäisch geforderte Ziel - die Anbindung Skandinavians - grds. erreicht, vermutlich sogar schneller und direkter.

Insgesamt scheint mir der Hauptmehrwert eine schnelle Anbindung Berlins an Bayern zu sein (4h sind natürlich ganz nett), aber ist dies den ganzen Aufwand wert? Zahlreiche andere Teilstücke des "ICE-Kernnetzes" werden dagegen auf alten Schienen und mit relativ geringer Geschwindigkeit befahren (z.B. Frankfurt-Nürnberg, Frankfurt-Fulda, Frankfurt-Mannheim). Wäre das Geld in diese Streckenabschnitte des Kernnetzes nicht deutlich besser investiert gewesen? Ganz abgesehen von Erneuerung der generell mittlerweile oft maroden Infrastruktur....

Um nicht falsch verstanden zu werden. Ich bin für den Ausbau des Schienennetzes. Aber ich sehe woanders eben deutlich dringenderen Bedarf.

Beste Grüße

Ich denke schon das eine schnelle Schienenverbindung zwischen der größten und der drittgrößten Stadt Deutschlands Sinn macht und auch entsprechendes Fahrgastpotenzial hat.

Mehrere Faktoren dürfte es hier geben:
- Es ist ein "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit". Hierbei handelt es sich also um Gelder, die für solche Zwecke freigemacht wurden. Will sagen: Diese Gelder wären vermutlich, wenn sie nicht hier investiert worden wären, nie in den Schienenverkehr geflossen.
- Bundeshauptstadt: Auch wenn die Welt der Bundesländerinteressen das anders sieht, eine Anbindung der Hauptstadt ist immer wichtiger als Strecken in der "Provinz".
- ICE-Kernnetz: Das ICE-Kernnetz ist ein Relikt der Bonner Republik. Bis auf die Zonenrandgebiets-Rennstrecke Hannover-Würzburg konzentriert sich alles stark auf den (Süd)Westen. Der Norden und des Osten hängen hinterher. Der einzige ersthafte Lichtblick war hier ein weiteres VDE-Projekt, VDE Nr. 2 Hamburg–Berlin.
- marode Infrastruktur: Dort kann aber kein Poltiker ein tolles rotes Band durchschneiden. Die Investitionen in die bestehende Infrastruktur fällt gerne hinten runter. Zumal: Das ist ein anderer Geldtopf, Gelder für Neubauten dürften üblicherweise nicht für Instandhaltung genutzt werden.

Mit leeres Zügen rechne ich auf der VDE 8 übrigens auf keine Fall, zumal mit Leipzig nochmals eine 500.000 Einwohner-Stadt neben den benannten Millionenstädten hinzukommt. Und alle drei Städte zählen zu den wachsenden Städten im Land.

Kritik: https://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsprojekt_Deutsche_Einheit_Nr._8#Kritik_und_Alterna...

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Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Hallo!

Um nicht falsch verstanden zu werden. Ich bin für den Ausbau des Schienennetzes. Aber ich sehe woanders eben deutlich dringenderen Bedarf.

Komischerweise macht sich die Straßenlobby über sowas bedeutend weniger Gedanken. Im Zweifel wird dann eben gefordert, dass "woanders" UND "hier" gebaut werden. Nur die Bahnbefürworter sind da anders. Egal, wo investiert wird, immer gibt es reichlich von ihnen, die fordern, dass STATTDESSEN woanders investiert werden soll.

Was schlußendlich schimmstenfalls dazu führt, dass gar nichts investiert wird. So wird's nie was mit einem grundlegenden Wechsel hin zur Schiene.

Schöne Grüße von

jörg

Komme ich mit VDE8 eigentlich irgendwie von Essen schneller nach Leipzig oder Dresden?
Entweder über Kassel/Erfurt oder Frankfurt/Erfurt?

Theoretisch müsste es ja eine halbe Stunde schneller gehen?

In Anbetracht der sehr hohen Kosten und des meiner Ansicht nach nicht gerade riesigen Fahrgastpotentials (einige tausend pro Tag zwischen Bayern und Berlin?) wundere ich mich, warum es relativ wenig Kritik an diesem Projekt gegeben hat. Oder habe ich diese Kritik nur nicht mitbekommen.

Es gibt seit eh und je Kritik daran, aus vielen verschiedenen Gründen*. Es gab sogar mal einen Baustopp, anscheinend 1999-2002. Suchmaschiene eingegeben "VDE8 Baustopp" liefert an erster Stelle diesen Spiegel-Artikel von 2011, der alle möglichen Punkte anspricht. Diese Strecke gehört zum Gesamtpaket Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) mit weiteren, nicht unbedingt zur Dringlichkeits-Kategorie 1 gehöhrenden Maßnahmen. Die Motivation war und ist politisch.

* Kritik, die man eigentlich humorvoll nach dem Motto "blöd gelaufen" abtuen kann, wäre z.B.: FAZ-Link, aktuell. Leicht unterschiedliche Gleisabstände, Bundesrechnungshof schätzt, dass man 35 Mio hätte sparen können.

Was mich wundert ist, dass hier sehr hohe Investitionen getätigt werden, obwohl mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Würzburg nach Hannover letztlich in Deutschland schon seit 20 Jahren ein paralleler Abschnitt existiert, der das europäisch geforderte Ziel - die Anbindung Skandinavians - grds. erreicht, vermutlich sogar schneller und direkter.

Die SFS Hannover-Würzburg dient vor allem innerdeutschem Verkehr. Das ist bei der SFS Halleipzig-Erfurt-Ebensfeld nicht viel anders. Internationale Reisen von/nach Skandinavien werden kaum einen messbaren Bruchteil ausmachen, da es erstens nicht so viele sind und davon die meisten eher fliegen/autofahren werden. Allerhöchsten im Güterverkehr könnte der Skandinavien-Verkehr einen messbaren Anteil haben und profitieren, und sei es durch die Befreiung der Altstrecken vom SPFV.

Dazu das Problem der deutschen Teilung. Ohne diese hätte man anders planen können, nicht zwei zentrale Nord-Süd-Strecken in geringem Abstand.

... Zahlreiche andere Teilstücke des "ICE-Kernnetzes" werden dagegen auf alten Schienen und mit relativ geringer Geschwindigkeit befahren (z.B. Frankfurt-Nürnberg, Frankfurt-Fulda, Frankfurt-Mannheim).

Mir als Frankfurter wären diese auch sicher lieber. Man muss allerdings anmerken, dass diese drei Strecken nach bisheriger Planung nur Fahrzeitverekürzungen von wenigen Minuten bringen würden, z.B. Frankfurt-Mannheim von 37 min auf ca. 30 min (250 km/h), Frankfurt-Fulda ähnlich. Dazu sind diese auch nicht unumstritten und die Planung nicht abgeschlossen. Klar, da wäre noch der Punkt Kapazität. Aber belastete Mischverkehrsstrecken gibt es auch an sehr vielen anderen Stellen in Deutschland.

Und wenn es um den Bau Strecken zweifelhaften Nutzens geht, die poltisch motiviert sind, dann haben wir mit dem Wiesbadener Abzweig der KRM im Raum Frankfurt leider das Musterbeispiel.

Durch die beiden Thüringer SFSn Ebensfeld-Erfurt-Halleipzig kann man dagegen aus Richtung Frankfurt/Fulda rund 30 min und aus Richtung München/Nürnberg rund eine Stunde einsparen. Und das auch nur verglichen mit den guten Neigetechnik-Fahrzeiten. Ohne Neigetechnik, die ja z.B. derzeit gar nicht zur Fahrzeitverkürzung genutzt wird, ist es sogar mehr. Weniger Reisende, aber mehr Zeiteinsparung kann am Ende auch einen zumindest passablen Nutzen bedeuten.

Um nicht falsch verstanden zu werden. Ich bin für den Ausbau des Schienennetzes. Aber ich sehe woanders eben deutlich dringenderen Bedarf.

Angesichts der heutigen Situation muss man froh sein, dass überhaupt etwas geschieht. Und die eine Strecke Erfurt-Halleipzig scheint ja voll im Zeitplan schon Ende dieses Jahres in Betrieb zu gehen, derzeit schon Testfahrten.

Gruß, naseweiß

--

Eisenach-Leipzig wird um 40 Minuten schneller und damit auch Dortmund-Kassel-Leipzig.

Bahnfans sind einfach realistischer. Während die Straßenlobby aus dem Vollen schöpfen kann, was Steuergelder angeht und daher ein "sowohl als auch" finanzierbar ist, wird die Eisenbahn gerne mal hinten an gestellt. Daher kann man dort immer nur "entweder oder" fordern, da ansonsten das Geld hinten und vorne nicht reicht.

Komme ich mit VDE8 eigentlich irgendwie von Essen schneller nach Leipzig oder Dresden?
Entweder über Kassel/Erfurt oder Frankfurt/Erfurt?

In Kantenzeiten betrachtet:
Essen(20) -50- Hamm(10) -80- Hannvr(30) -90- Magdbg(00) -80- Leipzig(20) => 5 h
Essen(15) -45- Hamm(00) -120- Kassel(00) -90- Erfurt(30) -45- Leipzig(15) => 5 h

Genauer könnte die Fahrzeitgleichheit kaum sein. Die Route über Hannover hat allerdings den deutlichen Vorteil, dass sowohl die L10/10 als auch die L55/56 stündlich verkehren, Umstieg in Hannover. Die MDV-L51 verkehrt nur mit wenigen Zugpaaren pro Tag. Und da sie wohl nach Gera gehen soll, wäre der Umstieg in Erfurt fällig.

Über Frankfurt kommt zeitlich wohl nur in Frage, wenn man ab Köln fährt.

--

Mir als Frankfurter wären diese auch sicher lieber. Man muss allerdings anmerken, dass diese drei Strecken nach bisheriger Planung nur Fahrzeitverekürzungen von wenigen Minuten bringen würden, z.B. Frankfurt-Mannheim von 37 min auf ca. 30 min (250 km/h), Frankfurt-Fulda ähnlich. Dazu sind diese auch nicht unumstritten und die Planung nicht abgeschlossen. Klar, da wäre noch der Punkt Kapazität. Aber belastete Mischverkehrsstrecken gibt es auch an sehr vielen anderen Stellen in Deutschland.

In der Summe wird Fulda-Mannheim aber schon etwa 15 Minuten schneller und das ist schon eine Hausnummer. Zumal es bei den beiden Halten um potentielle ITF-Kandidaten geht. Frankfurt an sich ist ja relativ egal aber das Umland un die kleineren ICE-Systemhalte benötigen ITF-kompatible Fahrzeiten. Nur so lässt sich aus dem ländlichen Raum Fahrgastpotential gewinnen. In Eisenach und Weimar steigen auch nur so viele Leute in den ICE, weil es genügend vertaktete Zubringerzüge gibt. Die Städte alleine haben nicht das Potential.

Mit leeres Zügen rechne ich auf der VDE 8 übrigens auf keine Fall, zumal mit Leipzig nochmals eine 500.000 Einwohner-Stadt neben den benannten Millionenstädten hinzukommt. Und alle drei Städte zählen zu den wachsenden Städten im Land.

Die Frage ist halt, ob die verkürzten Fahrzeiten so viel neue Kunden in den Zug lockt um die wegfallenden Fahrgäste von der Frankenwald- und Saalbahn zu kompensieren.

Derzeit glänzen die ICE-Sprinter ja nicht gerade mit Überfüllung, obwohl sie 30 Minuten schneller als die Taktzüge sind. Im Endeffekt wird die NBS nur dazu führen, dass sich ein Teil der Fahrgäste von Braunschweig nach Erfurt verlagern. Statt also in Kassel nach München umzusteigen werden sie über Erfurt direkt fahren. In Leipzig und Halle werden vielleicht 10% neue Fahrgäste dazu kommen. Dagegen verliert man aus Lichtenfels, Saalfeld, Jena und Naumburg sowie auch aus dem Umland (Pößneck, Hermsdorf, Gera, Weida, usw.) sicherlich 1/3 der Fahrgäste.

Der Zuwachs wird vermutlich mehr sein als der Rückgang durch die wegfallenden Halte, aber mit einer besonderen Popularität der neuen ICE-Verbindung rechne ich nicht. Sonst müssten ja auch die Züge über Würzburg sehr voll sein und das sind sie eigentlich nicht. Nach dem Hype Anfang der 1990er hat es sich hier eingependelt.

... Zahlreiche andere Teilstücke des "ICE-Kernnetzes" werden dagegen auf alten Schienen und mit relativ geringer Geschwindigkeit befahren (z.B. Frankfurt-Nürnberg, Frankfurt-Fulda, Frankfurt-Mannheim).

Mir als Frankfurter wären diese auch sicher lieber. Man muss allerdings anmerken, dass diese drei Strecken nach bisheriger Planung nur Fahrzeitverekürzungen von wenigen Minuten bringen würden, z.B. Frankfurt-Mannheim von 37 min auf ca. 30 min (250 km/h), Frankfurt-Fulda ähnlich.

Wenn man ehrlich ist, ist mit VDE8 und der SFS Stuttgart-Augsburg das Netz der Schnellfahrstrecken quasi fertig. Siehe diese Grafik:

Alles was jetzt noch kommt sind lediglich kurze Anschlussstrecken (Fulda-Frankfurt, ...), Lückenschlüsse (Bielefeld-Minden) oder Strecken, die auf Grund der Kapazität benötigt werden (Mannheim-Frankfurt).

Ist doch gar nicht so schlecht.

Abbildung: (c) gemeinfrei (Wikipedia): https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke#mediaviewer/File:ICE_Network.png

Komme ich mit VDE8 eigentlich irgendwie von Essen schneller nach Leipzig oder Dresden?
Entweder über Kassel/Erfurt oder Frankfurt/Erfurt?

In Kantenzeiten betrachtet:
Essen(20) -50- Hamm(10) -80- Hannvr(30) -90- Magdbg(00) -80- Leipzig(20) => 5 h
Essen(15) -45- Hamm(00) -120- Kassel(00) -90- Erfurt(30) -45- Leipzig(15) => 5 h

Genauer könnte die Fahrzeitgleichheit kaum sein. Die Route über Hannover hat allerdings den deutlichen Vorteil, dass sowohl die L10/10 als auch die L55/56 stündlich verkehren, Umstieg in Hannover. Die MDV-L51 verkehrt nur mit wenigen Zugpaaren pro Tag. Und da sie wohl nach Gera gehen soll, wäre der Umstieg in Erfurt fällig.

Man hört immer, dass der Zweistundentakt eines Tages zwischen Dortmund und Kassel zurückkehren soll. So weit weg ist man davon ja gar nicht, sind es aktuell 4 Zugpaare davon zwei ICEs. Rechnet man ganz großzügig von 6-16 Uhr zweistündlich Abfahrten Richtung Kassel dann sind das gerade einmal zwei zusätzliche Zugpaare. Zusätzliche ICE könnten als Beispiel ab Eisenach mit einem Frankfurter Teil gekoppelt werden. Zusätzliche IC könnten im Zweifelsfall bereits in Kassel enden. Oder Fulda - wenigstens mit besseren Anschlüssen gen Osten.

Über Frankfurt kommt zeitlich wohl nur in Frage, wenn man ab Köln fährt.

Über Frankfurt hat allerdings auch Vorteile:
-durchgängig mit ICE möglich
-Fahrzeittechnisch kein großer Unterschied (12-Minuten-Anschluss in Frankfurt-Flughafen)
-Höhere Wahrscheinlichkeit des Vorhandenseins von Gastronomie (alles ist besser als 0%^^)
-aus persönlicher Erfahrung würde ich sagen, auf der Südroute ist die Störanfälligkeit geringer, aber das mag ich jetzt nicht verallgemeinern

Naja, aber die Rollbahn ist jetzt auch kein Paradebeispiel für eine ICE-Strecken.

Die größten Lücken gibt es in Norddeutschland.

Hamburg-Hannover sollte eine SFS mit mehr als 200 km/h bekommen und auch die Rollbahn sollte wie Hamburg-Berlin auf 230 km/h ertüchtigt werden.

Berlin-Dresden fehlt in der Karte auch noch. Auch zwischen Nürnberg und Passau sehe ich Ausbaupotential. Gerade da in Österreich eine SFS existiert. Und natürlich Nürnberg-Stuttgart sollte langfristig auch neu gebaut werden als Anschluss-SFS von Erfurt aus.

In der Summe wird Fulda-Mannheim aber schon etwa 15 Minuten schneller und das ist schon eine Hausnummer. Zumal es bei den beiden Halten um potentielle ITF-Kandidaten geht. Frankfurt an sich ist ja relativ egal aber das Umland un die kleineren ICE-Systemhalte benötigen ITF-kompatible Fahrzeiten.

- Mannheim-Frankfurt sind derzeit 37 min
- Frankfurt-Fulda sind derzeit 53 min
- inkl. 5-min-Halt sind es 95 min
- zwei ITF-Knoten Mannheim(30)-Fulda(00) benötigen nur 5-10 min Einsparung

Nur so lässt sich aus dem ländlichen Raum Fahrgastpotential gewinnen. In Eisenach und Weimar steigen auch nur so viele Leute in den ICE, weil es genügend vertaktete Zubringerzüge gibt. Die Städte alleine haben nicht das Potential.

Dann kommen wir aber genau dahin, wogegen du dich als Thüringer seit eh und je gewehrt hast. Wenn wir in Fulda einen 00er-Knoten haben, wo sich dann Nord-Süd (L25/25) und Ost-West (L11/50) treffen, dann will man ja nicht bis Eisenach in einer Stunde bummeln, sondern weiterhin nur in 45 min fahren. Dann bekommen Eisenach und Erfurt aber die ungünstigeren bzw. bei Stundentakt nicht ITF-gerechten 15/45er-Zeitlagen!

Genauso Nürnberg-Erfurt, dort sehe ich die ab 2017 mutmaßlich erreichte Kantenzeit von 90 min - wie auch immer genau die Fahrzeiten sein werden - als Bummelei an. 75 min sollten mit einer Strecke, die ursprünglich für 66 min angepriesen wurde, irgendwie machbar sein. Das Ziel sollte sein, bis Leipzig in rund 2 h (Fulda/Nürnberg-Leipzig) zu kommen und dort die 00er-Zeitlage zu erreichen anstatt dem Fokus auf die 30er in Erfurt.

Gruß nach Thüringen

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Naja, aber die Rollbahn ist jetzt auch kein Paradebeispiel für eine ICE-Strecken.

Das sollte sie ja auch nie sein. Zumal der (aus meiner Sicht) technisch schlechte Zustand der Strecke, kombiniert mit dem starken Güterverkehr sowieso dazu führt, dass Fernverkehr (ist ja immer noch IC-Takt) kaum Ausbauchancen hat.

Die größten Lücken gibt es in Norddeutschland.

Ist doch schön, früher hat man immer auf den OSTEN geschimpft. Jetzt ist es gerecht verteilt: im Westen bröckelt es vor sich hin, im Norden ist noch nichtmal was fertig, und im Süden wird etwas getan, aber jeder ist dagegen. Da sag nochmal einer, die DDR würde nicht mehr existieren! ;-)

Hamburg-Hannover sollte eine SFS mit mehr als 200 km/h bekommen und auch die Rollbahn sollte wie Hamburg-Berlin auf 230 km/h ertüchtigt werden.

Aus meiner Sicht würde es sich eventuell anbieten, aus der Y-Trasse Hamburg-Hannover-Bremen eine X-Trasse Bielefeld/Hannover-Bremen/Hamburg zu machen, mit der oft gewünschten Weserberglandquerung. Wenn man es richtig anstellt, würde man damit den Verkehr aus dem Ruhrgebiet, sowohl nach Hamburg als auch nach Berlin, zuzüglich dem HHH-Verkehr beschleunigen. Und Bremen wird ja immer noch von Hannover aus angebunden.
Das heißt nicht, dass die Rollbahn FV-frei werden müsste, aber ein IC/IR/IRE im Zweistundentakt (Bremen-Hamburg evtl stündlich) würde wohl reichen. Der Bremen-Hamburg-Zweistundentakt könnte dann ja irgendwann über die niederländische Ausbaustrecke über Leer nach Groningen führen...alles nur Ideen.

Berlin-Dresden fehlt in der Karte auch noch. Auch zwischen Nürnberg und Passau sehe ich Ausbaupotential. Gerade da in Österreich eine SFS existiert.

Die Westbahn als Schnellfahrstrecke beginnt aber sowieso erst ab Wels, im engeren Sinne sogar in Linz. Und zwischen Passau und Wels muss auch geschlichen werden. Da bin ich schon froh, dass wir da nicht noch in Schärding und co. halten.
Eine Schnellfahrstrecke Nürnberg - Linz wäre aber ein interessanter Gedanke, wenn man dadurch auch den Güterverkehr Richtung Osten auflegen kann, könnte man sich den großartigen Ausbau zwischen Rosenheim und Freilassing auch sparen (die Deutschen werden ja sowieso nicht fertig damit). (Auch wenn der Artikel inhaltlich teils ziemlicher Schmarrn ist, aber ich hatte gerade keinen besseren zur Hand)

Ausbauziel sollte Fulda-Eisenach in 35 Minuten sein, dann wäre man für Fulda-Erfurt bei etwa einer Stunde. 45 Minuten ohne Neigetechnik wird schwierig und geht nur mit der ABS/NBS Niederaula-Bad Hersfeld und einem Ausbau von Gerstungen-Eisenach auf 160 km/h (derzeit 130 km/h).

Berlin-Dresden fehlt in der Karte auch noch.

Das ist sehr wichtig.

Auch zwischen Nürnberg und Passau sehe ich Ausbaupotential. Gerade da in Österreich eine SFS existiert.

Nein, Nürnberg-Passau ist wohl voll ausreichend. Nach Österreich fehlt eher das Dreieck München-Salzburg-Kufstein.

Und natürlich Nürnberg-Stuttgart ...

Eher wird das zur IRE-Linie herabgestuft als das man dort von SFS reden sollte.

Es fehlen vorallem ABS für FV und GV ins Ausland:
- Karlsruhe-Basel, noch lange nicht fertig
- Oberhausen-Emmerich
- Hamburg-Kopenhagen, Vogelflugroute
- München-Lindau, häufig im Gespräch, aber Bau noch nicht angefangen
- Bayern-Tschechien, derzeit unterirdisch
- München-Salzburg/Kufstein, wie oben erwähnt

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Auch zwischen Nürnberg und Passau sehe ich Ausbaupotential. Gerade da in Österreich eine SFS existiert.

Nein, Nürnberg-Passau ist wohl voll ausreichend. Nach Österreich fehlt eher das Dreieck München-Salzburg-Kufstein.

Also ICE mit vmax 160 km/h finde ich irgendwie enttäuschend. Zumindest eine ABS200 könnte man hier schon noch vorstellen. Der Neigetechnik-Ausbau war ja mehr oder minder umsonst.

Also ICE mit vmax 160 km/h finde ich irgendwie enttäuschend. Zumindest eine ABS200 könnte man hier schon noch vorstellen. Der Neigetechnik-Ausbau war ja mehr oder minder umsonst.

Es ist aber deutlich besser als der Regionalverkehr (!) München-Prag, mit vielen Lok- und Richtungswechseln und meist deutlich langsamer fahrend, Fahrzeit rund 6 h. Dementsprechend macht man sich ernsthafte Gedanken über diesen Ausbau anstatt über Nürnberg-Passau, wo man doch ganz ordentlich dasteht.

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Mit leeres Zügen rechne ich auf der VDE 8 übrigens auf keine Fall, zumal mit Leipzig nochmals eine 500.000 Einwohner-Stadt neben den benannten Millionenstädten hinzukommt. Und alle drei Städte zählen zu den wachsenden Städten im Land.

Die Frage ist halt, ob die verkürzten Fahrzeiten so viel neue Kunden in den Zug lockt um die wegfallenden Fahrgäste von der Frankenwald- und Saalbahn zu kompensieren.

[...] Statt also in Kassel nach München umzusteigen werden sie über Erfurt direkt fahren. In Leipzig und Halle werden vielleicht 10% neue Fahrgäste dazu kommen. Dagegen verliert man aus Lichtenfels, Saalfeld, Jena und Naumburg sowie auch aus dem Umland (Pößneck, Hermsdorf, Gera, Weida, usw.) sicherlich 1/3 der Fahrgäste.
[...]

Sehe ich so ähnlich! Ostthüringen wird auf diese Weise nahezu völlig vom Fernverkehr abgekoppelt. Und dagegen regt sich ja auch schon leiser Protest. Allein die ICE-Halte an der Frankenwald- und Saalbahn generieren -zumindest nach meiner Beobachtung- schon ein beachtliches Potential. Und über die Zulaufstrecken, die zumindest in Saalfeld und Lichtenfels ziemlich gut angebunden sind kommt noch einiges dazu. Lediglich Jena ist da etwas blöd gelegen durch die Aufteilung des Verkehrs auf drei Stationen (West=größtes Passagieraufkommen; Göschwitz=Umsteigepunkt; Paradies=Fernbahnhof). Das wird aber in Zukunft auch nicht besser werden, wenn die Ostthüringer bis Erfurt mit dem RE fahren müssen um dann für teures Geld die Rennbahn zu befahren. Das werden sich viele zweimal überlegen.

Die Alternative soll ja eine "IR-Linie" sein, die zweistündlich an der Saale entlang fahren soll. Da Neigetechnik ja aber wieder out ist werden die ganzen Fahrtzeitgewinne der ICE-T wieder kaputt gemacht.

Weiterhin Fernverkehr für Jena fordert auch
Breisgau-S-Bahn

--
Für eine DB Lounge in Erfurt!

Und über die Zulaufstrecken, die zumindest in Saalfeld und Lichtenfels ziemlich gut angebunden sind kommt noch einiges dazu.

Wobei zumindest in Saalfeld ein Gutteil der Zusteiger Erfurter sind...

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Weg mit dem 4744!

Insgesamt scheint mir der Hauptmehrwert eine schnelle Anbindung Berlins an Bayern zu sein (4h sind natürlich ganz nett), aber ist dies den ganzen Aufwand wert?

Ja.

Lohnt sich.

Bahnfans sind einfach realistischer.

Nein, Bahnfäns sind kontemplativ.

Sie betrachten, erlernen und lieben den Status quo. Jede Änderung ist ein Sakrileg.

Diese Republik hat 80 Millionen Bahnchefs, aber weniger als 200'000, die die Bahn tatsächlich bewegen...

@ICE-T-Fan: Die Rollbahn ist ja nach der Definition schon eine SFS. Wir sollten froh sein wenn wir dort eine 200km/h-Strecke haben. Mehr wird es auf absehbare Zeit nicht geben und überhaupt sind spätestens dann andere Dinge wichtig: Knoten (Hamburg, Köln), interregionaler Verkehr (Ruhrgebiet), ...

Berlin-Dresden fehlt in der Karte auch noch.

Das ist sehr wichtig.

Na ja... Mal im Ernst... da gibt es wirklich wichtigeres. Vor allem Kapazitätsausbau im Westen zwischen Basel und Münster.

Auch zwischen Nürnberg und Passau sehe ich Ausbaupotential. Gerade da in Österreich eine SFS existiert.

Stimmt, ich habe das vergessen zu schreiben: meine Aussage wir wären bald fertig bezog sich auf die nationale Brille. International sieht es wieder anders aus. Aber umso weniger bleibt für 300km/h-Strecken parallel zu bestehenden SFS.

Und über die Zulaufstrecken, die zumindest in Saalfeld und Lichtenfels ziemlich gut angebunden sind kommt noch einiges dazu.

Wobei zumindest in Saalfeld ein Gutteil der Zusteiger Erfurter sind...

Steigen die nicht eher in Jena zu? Bzw in welche Richtung meinst du?

--
Für eine DB Lounge in Erfurt!

Naja, aber die Rollbahn ist jetzt auch kein Paradebeispiel für eine ICE-Strecken.

Was ist hier mit Rollbahn gemeint?

Ich kenne das sonst nur von Flughäfen...

-> https://de.wikipedia.org/wiki/Rollbahn_(Begriffskl%C3%A4rung)

z. B. in Westfalen verwendeter Spitzname der Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg, Teil der historischen Hamburg-Venloer Bahn

Genauer könnte die Fahrzeitgleichheit kaum sein. Die Route über Hannover hat allerdings den deutlichen Vorteil, dass sowohl die L10/10 als auch die L55/56 stündlich verkehren, Umstieg in Hannover. Die MDV-L51 verkehrt nur mit wenigen Zugpaaren pro Tag. Und da sie wohl nach Gera gehen soll, wäre der Umstieg in Erfurt fällig.

Ich hatte auf einige weinige beschleunigte, durchgehende Züge pro Tag gehofft (morgens hin, abends zurück).

Der Stundentakt von L55/56 hat mit Umstieg in Hannover nur das Ergebnis, dass man eine Stunde warten muss, weil man sich 15 Minuten Verspätung in Hamm eingefangen hat. Da kann man im Zweifel auch bis Berlin im ICE sitzen bleiben oder gleich mit der S-Bahn nach Dortmund und da in die IC-Gurke ohne Bistro.

Eisenach-Leipzig wird um 40 Minuten schneller und damit auch Dortmund-Kassel-Leipzig.

Das ist aber nur das Stück Erfurt - Leipzig, oder? An Erfurt Eisenach ändert sich doch nichts?

Insgesamt scheint mir der Hauptmehrwert eine schnelle Anbindung Berlins an Bayern zu sein (4h sind natürlich ganz nett), aber ist dies den ganzen Aufwand wert? Zahlreiche andere Teilstücke des "ICE-Kernnetzes" werden dagegen auf alten Schienen und mit relativ geringer Geschwindigkeit befahren (z.B. Frankfurt-Nürnberg, Frankfurt-Fulda, Frankfurt-Mannheim). Wäre das Geld in diese Streckenabschnitte des Kernnetzes nicht deutlich besser investiert gewesen? Ganz abgesehen von Erneuerung der generell mittlerweile oft maroden Infrastruktur....

Genau das ist der Punkt, den ich an VDE8 auch kritisiere.
4 Stunden Berlin - München, die zudem nur von wenigen ICE-Sprinter erreicht werden, ist immernoch deutlich langsamer als das Flugzeug (75 Minuten Flugzeit). Nur sehr wenig Flugpassagiere werden über einen Umstieg nachdenken.
Man hat hier eine teure 300 km/h Rennbahn gebaut und hängt die Saalebahn vom FV ab, statt diese auszubauen.
Zudem gibt es keine Städte entlang der neuen SFS, die davon profitieren. Lediglich die in Erfurt haltenden ICE bringen der Stadt einen Vorteil, aber ob man nun Erfurt an eine ABS in Jena anbindet, oder Jena an eine NBS in Erfurt, ist auch einerlei.
Die Aufgabe des ICE, nicht München mit Berlin zu verbinden, sondern die Regionan dazwischen mit München und Berlin zu verbinden, wird bei VDE8 verfehlt.

Um den eigentlichen Zweck von VDE8 (die schnelle Verbindung München - Berlin) optimal umsetzen zu können, hätte das Projekt als Transrapidstrecke ausgeführt werden müssen. Die Fahr... ähm Schwebezeit München - Berlin wäre mit ca. 90 Minuten von Zentrum zu Zentrum wesentlich schneller, als ICE-Sprinter und auch noch deutlich kürzer als Flugverbindungen, wenn man die Wege von und zu den Flughäfen und die Check-in und Check-out Zeiten dazurechnet.
Die Kosten wären zwar noch höher, aber angesichts der Zeitersparnis über mehere Stunden(!) auf jeden Fall rentabel, da nahezu alle Flugpassagiere zum TR umsteigen würden.
Das wäre für Deutschland ein sehr großer Fortschritt ... bis auf Air Berlin und Lufthansa, denn die müssten diese Inlandsfüge dann einstellen. ;)

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Das wäre für Deutschland ein sehr großer Fortschritt ... bis auf Air Berlin und Lufthansa, denn die müssten diese Inlandsfüge dann einstellen. ;)

auch für die wäre das ein sehr großer Fortschritt. ;)

Man muss allerdings anmerken, dass diese drei Strecken nach bisheriger Planung nur Fahrzeitverkürzungen von wenigen Minuten bringen würden, z.B. Frankfurt-Mannheim von 37 min auf ca. 30 min (250 km/h), Frankfurt-Fulda ähnlich. Dazu sind diese auch nicht unumstritten und die Planung nicht abgeschlossen. Klar, da wäre noch der Punkt Kapazität. Aber belastete Mischverkehrsstrecken gibt es auch an sehr vielen anderen Stellen in Deutschland.

In der Summe wird Fulda-Mannheim aber schon etwa 15 Minuten schneller und das ist schon eine Hausnummer. Zumal es bei den beiden Halten um potentielle ITF-Kandidaten geht. Frankfurt an sich ist ja relativ egal

- Mannheim-Frankfurt sind derzeit 37 min
- Frankfurt-Fulda sind derzeit 53 min
- inkl. 5-min-Halt sind es 95 min
- zwei ITF-Knoten Mannheim(30)-Fulda(00) benötigen nur 5-10 min Einsparung

Fulda ist nun alles andere als ein ITF-Knoten im ICE-Verkehr, im Gegenteil.

aus den aktuellen Planungsunterlagen zur ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda

Langfristige Fahrplanstudien der DB Netz AG sehen vor, dass im Zusammenhang mit verschiedenen
Aus- und Neubauvorhaben in den Bahnhöfen Hannover, Erfurt und Mannheim die Möglichkeit
besteht, verschiedene Fernverkehrslinien im integralen Taktfahrplan miteinander zu verknüpfen.
Aus den so entstehenden Fahrzeiten resultiert die Forderung, dass für die Strecke
zwischen Frankfurt Hbf und Fulda eine Fahrzeit von 45 Minuten benötigt wird.

diese wie auch Rhein/Main – Rhein/Neckar (300 km/h) sind nicht grade umstritten,
sie sind sehr notwendig, von daher besteht Einigkeit, dass diese Ausbauten kommen müssen und sind ja auch die nächsten Projekte, die aktuell angegangen werden.
Natürlich ist der Kapazität ein sehr wichtiger entscheidender Punkt.

Die Strecke zwischen Hanau und Fulda ist eine der am stärksten belasteten Bahnstrecken Deutschlands.
Bereits im Jahr 2008 musste der Abschnitt Hailer-Meerholz - Fulda zum überlasteten Schienenweg erklärt werden.
Folge:
- Schlechte Betriebsqualität / hohe Verspätungsanfälligkeit

- Trassenbestellung können nicht angenommen werden / Güterverkehr muss auf die Straße ausweichen

Natürlich gibt es auch woanders stark belastete Bahnstrecken,
auch dort bemüht man sich, mit Ausbauten am Zustand etwas zu ändern,
so z.B. ja auch mit der Aus- und Neubaustrecke Bremen/Hamburg – Hannover, der Y-Trasse bzw. Alternativen.

Hallo!

Bahnfans sind einfach realistischer. Während die Straßenlobby aus dem Vollen schöpfen kann, was Steuergelder angeht und daher ein "sowohl als auch" finanzierbar ist, wird die Eisenbahn gerne mal hinten an gestellt. Daher kann man dort immer nur "entweder oder" fordern, da ansonsten das Geld hinten und vorne nicht reicht.

Zum einen kann das Geld nie ein Argument sein: Wenn es politisch nur gewollt ist, ist immer Geld da. Und deswegen können die Forderungen gar nicht hoch genug sein. Dass dann natürlich nur ein Teil erfüllt wird, ist klar. Ist ja immer und überall so. Wenn ich 10 Milliarden fordere, bekomme ich nur 5. Wenn ich aber 30 Milliarden fordere, dann bekomme ich 10. Im 2. Fall ist die Quote sogar schlechter (nur 1/3 statt 1/2), aber unterm Strich gibt's doppelt so viel wie in Fall 1.

Aber da besteht dann ja noch das Problem, dass viele Bahnbefürworter ja gerne "leiden": Benachteiligt zu sein gehört da zur Lebensphilosophie. Und natürlich ist man Gutmensch. Und fordert deswegen gar nicht erst Milliarden, die man vermeintlich ohnehin nicht bekommt und freut sich stattdessen, dass man was für Schuldenbremsen und finanzielle Nachhaltigkeit tut. Andere haben da weniger Bedenken und Skrupel - und sind auch deswegen erfolgreicher, wie der alltägliche Straßenausbau ja beweist.

Schöne Grüße von

jörg

Es stimmt nicht, daß deswegen so viele Straßen gebaut werden, weil die Straßenlobby so hemmungslos fordert, sondern es kommt darauf an, wieviel Geld zur Verfügung gestellt wird - die Summe ist nämlich fix. Ich habe miterlebt, wie die Lokalpolitik geschlossen mindestens ein Jahrzehnt lang vergeblich den Bau einer Umgehungsstraße gefordert hat. Umgekehrt werden in Deutschland sogar viele Straßen gebaut, die kaum einer will. Weil das Geld zur Verfügung steht und ausgegeben werden muß.

Darum wird die Bahnlobby mit noch aberwitzigeren Forderungen auch nichts anderes erreichen als sich einmal mehr in den Augen normaler Menschen unmöglich zu machen. Und uns damit hoffentlich einer grundlegenden Wende in der Verkehrspolitik näher zu bringen, nämlich einer Wende von der Bahn weg.

- Bundeshauptstadt: Auch wenn die Welt der Bundesländerinteressen das anders sieht, eine Anbindung der Hauptstadt ist immer wichtiger als Strecken in der "Provinz".

Jetzt mal blöde gefragt - was hat die Tatsache, daß in Berlin Parlament und Regierung sitzen direkt mit dem Bahnverkehr zu tun? Auch wenn ich der Meinung bin, daß unser Staatsverwaltungsapparat zu aufgebläht ist, machen die paar Leute den Kohl nicht Fett (Wortwitz nicht beabsichtigt).

Wirtschaftliches Zentrum ist Berlin (sorry liebe Berliner) im Vergleich zur Region Rhein-Main auch nicht. Ein verkehrlicher Knotenpunkt mit guter Verbindung von Schiene, Straße und Luft in alle Richtungen auch nicht. (Und da wird auch der im Jahre 2037 -Änderungen vorbehalten- zu eröffnende Flughafen nichts ändern.)

Ja, Berlin und Umland sind eine nicht zu unterschätzende Bevölkerungsmenge, aber die verkehrliche Bedeutung ist eine andere. Insbesondere angesichts der Tatsache, daß selbst mit der Strecke aus Städten am anderen Ende der Republik (Beispiel München) die Züge nicht attraktiv gegenüber den Flugzeiten werden. Wer nach Berlin will, will dort oder in die Gegend hin. Wer ins Rhein-Main-Gebiet fährt, will oft

Das Argument höchstens als Prestigeargument sehende Grüße,
der Colaholiker

Fulda ist nun alles andere als ein ITF-Knoten im ICE-Verkehr, im Gegenteil.

Fulda ist bereits ein ITF-Knoten zur Minute 00. Es geht dabei nicht um den ICE-Verkehr allein, der benötigt nicht den ITF, sondern die Anbindung der Regionalstrecken an den ICE-Verkehr.

- FV-L25/25 Hamburg-München um 54/56 und 01/03
- FV L11/12 Mannheim-Berlin um 45/47 und 09/11
- FV L50/50 Frankfurt-Leipzig um 42/44 und 12/14
- RMV-L50 Fulda-Frankfurt an/ab 49/08
- RMV-L51 Fulda-Kassel an/ab 37/19 (weiter Abstand, wegen L50 und Bebra(00))
- RMV-L52 Fulda-Gersfeld an/ab 56/20 (stark asymmetrisch)
- RMV-L35 Fulda-Gießen an/ab 29/35 (ok, das ist 30 anstatt 00)

Zur 00er-Lage sind viele verschiedene Umstiege möglich. Lediglich die L11/12 und L50/50 spreizen das noch, da sie zu spät aus Frankfurt kommen bzw. zu früh nach Frankfurt müssen. Der Hauptanschluss, die RMV-L51 nach Bebra-Kassel, verkehrt dementsprechend, auch wegen der Zugfolge mit der L50 und des 00er-Knotens Bebra. Deswegen wendet wohl auch die RMV-L35 (Vogelsbergbahn) noch um 30 und nicht um 00.

diese wie auch Rhein/Main – Rhein/Neckar (300 km/h) sind nicht grade umstritten,

Mit umstritten meinte ich, dass zuletzt sogar die Äußerung kam, die NBS allein für den Güterverkehr zu erreichten, aber den Fernverkehr auf der Altstrecke zu belassen. Dazu erinnere ich mich an eine nicht endende Diskussion wegen der Darmstädter Anbindung.

--

Das Bahnnetzin Deutschland wird nicht nach Verkehrsbedürfnissen sondern nach dem Willen der Politiker ausgebaut. Im Grunde ist ja auch ICE-Gerecht, dass dieser nur in Erfurt hält. Aber der ICE ist kein Premiumprodukt mehr sondern das Grundangebot des Fernverkehrs und genau da liegt das zweite Problem. Es gibt kein vernünftiges B-Netz mehr in Deutschland. Man fährt also künftig nicht mit einem IR zum Knoten Erfurt um in den ICE einzusteigen sondern mit dem Talent II im RE ohne Reservierung. Wer so was als gleichwertigen Ersatz zu einem B-Netz versteht muss echt einen Dachschaden haben.

Wenn man nach den Verkehrsbedürfnissen gehandelt hätte wäre wohl eine NBS Nürnberg-Bayreut-Hof-Zwickau mit anschließender ABS nach Leipzig bzw. Dresden die wesentlich bessere Wahl gewesen, da man hier viel mehr Fahrgastpotential erschlossen hätte.

Ich bin aber sehr dafür, dass Thüringen die nötigen Mehrverkehre im Nahverkehr durch den Knoten Erfurt aus Landesmitteln finanzieren muss und dafür keine Regionalisierungsmittel zweckentfremdet werden.

Eisenach-Erfurt wird durch den ETCS-Einbau 2017 auch um ein paar Minuten schneller, zumindest für die ICE. Die Dosto-IC werden nicht schneller werden.

Noch ein Punkt, den man berücksichtigen sollte: Solche Großprojekte haben Vorlaufzeiten von Jahrzehnten, da kann man leider nicht besonders flexibel auf veränderte Rahmenbedingungen und neue Erkenntnisse reagieren.

AFAIK wurde VDE 8 in der ersten Hälfte der 90er, also noch voll in der Wiedervereinigungs- und Berlin-Euphorie geplant. Zudem war die Sache dadurch konditioniert, dass das deutsche SFS-Netz zunächst unter den Bedingungen der Teilung geplant wurde und die ersten Strecken (insbesondere Hannover-Würzburg) entsprechend gebaut wurden. Wie u.a. in diesem Forum mehrfach ausgeführt, hätte man das Netz wohl von Anfang an anders geplant, wenn man bereits Ende der 70er gewusst hätte, dass es 1990 zur Wiedervereinigung kommt. Wusste man aber nicht und war nach damaliger Lage der Dinge auch ziemlich unwahrscheinlich.

Und Anfang der 90er ging man eben von aus heutiger Sicht ziemlich illusorischen Voraussetzungen aus, was die Entwicklung und Dynamik von Berlin und den neuen Ländern betrifft. Außerdem hatte man damals gerade mal ein paar Jahre Erfahrung mit HGV-Betrieb und längst nicht alle Erkenntnisse, die man heute hat. Insbesondere hat man wohl die Bedeutung von Geschwindigkeit über- und die von Kapazität unterschätzt. Soll heißen: Mit dem, was man heute weiß, hätte man sicher anders geplant. Aber irgendwann war man eben an einem Punkt, an dem grundlegende Änderungen nur noch zu prohibitv hohen Mehrkosten möglich gewesen wären, und ein Stopp des Projekts angesichts der bereits ausgegebenen Gelder (versunkene Kosten) und des bereits in die Landschaft gestellten Betons wenig Sinn gemacht hätte.

Und wer weiß, wie man in weiteren 20 Jahren darüber denken wird.

(Ähnliches gilt übrigens für die NIM: Eine Beschleunigung von Nürnberg-München wäre mit einem Ausbau der Altstrecke über Augsburg mit deutlich geringerem finanziellen und baulichen Aufwand ebenso möglich gewesen - zumal die ABS Ingolstadt-München immer noch nicht fertig ist -, und die HGV-Anbindung von Ingolstadt allein rechtfertigt diesen Aufwand auch nicht. Aber in den 80ern dachte man eben noch, man hat es ja, und die CSU brauchte eben ein Prestigeprojekt für Bayern.)

Es gibt kein vernünftiges B-Netz mehr in Deutschland. Man fährt also künftig nicht mit einem IR zum Knoten Erfurt um in den ICE einzusteigen sondern mit dem Talent II im RE ohne Reservierung. Wer so was als gleichwertigen Ersatz zu einem B-Netz versteht muss echt einen Dachschaden haben.

Womit wir wieder bei einem meiner Cetereum censeos wären: Ein flächendeckendes B-Netz im SPFV ist dringend nötig, wird sich aber niemals eigenwirtschaftlich tragen. Wir brauchen also ein klares und transparentes Subventionssystem auch für den FV.

Man sollte allgemein vom Neubau, mit den enormen Investitionskosten und der fehlenden Flexibilität auf Jahrzehnte gerechnet, wieder mehr in den Ausbau des Bestandsnetz umschwenken.

Wenn sich Kapazitätsengpässe abzeichnen, ist es vielleicht schlauer für etwas geringere Kosten neue Ausweichstellen, neue zusätzliche Gleise in die bestehenden Strecken einzubauen und durch Teil-NBS die Kapazität an wirklichen Engstellen zu verbessern.
Zudem sollte man in Zukunft vielleicht doch wieder in Neigetechnik für Schnellzüge investieren und durch die ETCS ist ja auch ein Neigebetrieb mit über 160 km/h möglich, wenn man die maximal zulässige Überhöhung ausnutzt. Gerade zwischen Fulda und Eisenach oder Frankfurt, Gießen und Kassel oder Nürnberg und Stuttgart scheint mir das eine Lösung zu sein.

Auf dem "platten Land" wäre es wohl angebracht neue ABS 230 nach dem Modell Berlin-Hamburg zu bauen. Jetzt wo man einmal bzgl. der Bahnsteigsicherung entsprechende gesetzliche Anpassungen vorgenommen hat um auch Bestandsstrecken mit vmax > 200 km/h befahren zu dürfen.

Eine ABS230 wäre eine Lösung zwischen Hamburg und Bremen, Bremen und Münster, Berlin und Bitterfeld, Berlin und Dresden sowie Hamm und Paderborn als auch Nürnberg und Stuttgart. Das würde auch dazu passen, dass man mit den ICx auch beim B-Netz eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h anstrebt.

Wo wirklich Neubaupotential vorhanden ist:

Hamburg-Soltau-Hannover (Kapazität)
Hannover-Bielefeld-Hamm (Beschleunigung des A-Netz)
Fulda-Frankfurt (Kapazität)
Frankfurt-Mannheim (Kapazität)
Frankfurt-Würzburg (Beschleunigung des A-Netz)
Mannheim-Karlsruhe (Kapazität)
Stuttgart-München (Beschleunigung des A-Netz)
Karlsruhe-Basel (Beschleunigung des A-Netz, Kapazität)
Nürnberg/München-Prag (Etablierung des A-Netz)

Insgesamt scheint mir der Hauptmehrwert eine schnelle Anbindung Berlins an Bayern zu sein (4h sind natürlich ganz nett), aber ist dies den ganzen Aufwand wert?

Für den Business-Verkehr sind vier Stunden das Maximum. Deshalb muß man zwischen Berlin und München nach wie vor fliegen, trotz der hohen Transfer-Zeit in MUC.

Denk also schon, daß es das wert ist.

Ich kann nicht nachvollziehen wie jemand nach so vielen Jahren immer noch von einem Transrapid träumt. Scheint auch so ein verwegener Gedanke wie die IC-Linie durch das Donautal zu sein.

Steigen die nicht eher in Jena zu?

Mit Bahnhofswechsel und allem? Kann ich mir nicht vorstellen...

Bzw in welche Richtung meinst du?

Erfurt <-> Bayern. In die andere Richtung erfolgt der Umstieg natürlich in Naumburg oder Leipzig.

--
Weg mit dem 4744!

Man hört immer, dass der Zweistundentakt eines Tages zwischen Dortmund und Kassel zurückkehren soll. So weit weg ist man davon ja gar nicht, sind es aktuell 4 Zugpaare davon zwei ICEs. Rechnet man ganz großzügig von 6-16 Uhr zweistündlich Abfahrten Richtung Kassel dann sind das gerade einmal zwei zusätzliche Zugpaare.

Im Gegenteil. Es werden nur noch 2 Zugpaare im 6-Stunden-Takt, die an den Bedürfnissen der Fahrgäste vorbeigehen. Abfahrt von Köln/Düsseldorf nach 9 und 15 Uhr und in Gera nach 6 und 12 Uhr.
Kein Frühverbindung in den Osten, keine Spätverbindung in den Westen.
Und das ICE-3-Zugpaar zwischen Dortmund und Kassel benötigt man für die Sprinter-ICE zwischen Berlin und München. Die Fahrzeiten zwischen Dortmund und München könnte zwar auch ein ICE-T halten, der lässt sich in Würzburg aber nicht mit dem ICE 3 koppeln.

Man hört immer, dass der Zweistundentakt eines Tages zwischen Dortmund und Kassel zurückkehren soll. So weit weg ist man davon ja gar nicht, sind es aktuell 4 Zugpaare davon zwei ICEs. Rechnet man ganz großzügig von 6-16 Uhr zweistündlich Abfahrten Richtung Kassel dann sind das gerade einmal zwei zusätzliche Zugpaare.

Im Gegenteil. Es werden nur noch 2 Zugpaare im 6-Stunden-Takt, die an den Bedürfnissen der Fahrgäste vorbeigehen. Abfahrt von Köln/Düsseldorf nach 9 und 15 Uhr und in Gera nach 6 und 12 Uhr.

Danke für die Info, dass man diesen Schritt gehen will finde ich wirklich unschön. Zwar wird (mit Umstieg) immer noch die Verbindung nach Leipzig/Dresden angeboten, am Bedarf geht das aber, wie du schon sagst, wohl vorbei.
Ich nehme die Verbindung ja nicht oft, aber meine Erfahrung sagt mir, dass die Bahnhöfe zwischen Hamm und Kassel sogar vergleichsweise gut nachgefragt sind. Gerade der 6-Uhr-nach-Dresden-ICE war recht voll - jetzt muss man sagen, dass das in der Regel ein 7-Teiler ist, was dann natürlich die Fahrgäste großzügig im Zug verteilt.

Kein Frühverbindung in den Osten, keine Spätverbindung in den Westen.

Für Fahrgäste ins Ruhrgebiet bleibt wenigstens noch die IC-Linie über Hannover. Die Fahrgäste von Bebra bis Soest sind dann dummerweise auf Umsteigeverbindungen angewiesen (was aber in erster Linie Warburg, Lippstadt und Kassel trifft, da Soest, Paderborn, Altenbeken und Bebra mit einmaligem Umstieg noch einigermaßen bequem erreichbar sind).

Und das ICE-3-Zugpaar zwischen Dortmund und Kassel benötigt man für die Sprinter-ICE zwischen Berlin und München. Die Fahrzeiten zwischen Dortmund und München könnte zwar auch ein ICE-T halten, der lässt sich in Würzburg aber nicht mit dem ICE 3 koppeln.

Allerdings könnte man den ICE-T mit einem Triebzug nach Wien koppeln. Diese Linie hat bahnsteiggleichen Anschluss nach München. Nicht die beste Lösung, aber immer noch bequemer als Ostwestfalen in der Eurobahn zu durchqueren und 3 Mal umsteigen zu dürfen.

Danke für die Info, dass man diesen Schritt gehen will finde ich wirklich unschön. Zwar wird (mit Umstieg) immer noch die Verbindung nach Leipzig/Dresden angeboten, am Bedarf geht das aber, wie du schon sagst, wohl vorbei.

Auch die Linie Richtung Neufünfland ging am Bedarf vorbei, wogegen der ICE3 Richtung Süden immer Bummvoll ist.

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Weg mit dem 4744!

Ich denke, zumindest Fr und So wird es noch eine Spätverbindung von Erfurt nach Düsseldorf geben. Aber die wegfallende Frühverbindung nach Leipzig und Dresden ist in der Tat sehr ärgerlich.

Also gerade am Fr und So sind die IC zwischen Erfurt und Dortmund ziemlich voll.
Der IC 1952 ist wesentlich besser ausgelastet als IC 1956 danach.

Ich gehe davon aus, dass in der Zeitlage des IC 1952 auch nach 2017 noch ein Zug an Fr und So fahren wird.

Steigen die nicht eher in Jena zu?

Mit Bahnhofswechsel und allem? Kann ich mir nicht vorstellen...

Bzw in welche Richtung meinst du?

Erfurt <-> Bayern. In die andere Richtung erfolgt der Umstieg natürlich in Naumburg oder Leipzig.

Ach ich hatte die EB-Linie über Neudietendorf, Arnstadt und Rottenbach total vergessen gehabt. Wobei die natürlich auch einen riesigen Umweg fährt. Da wird der Fußmarsch Jena West nach Jena Paradies kürzer sein. Aber leider bietet das die Reiseauskunft ja nicht an.
Wie das wohl mit Fahrgastrechten aussehen würde bei "Verzögerungen im Betriebsablauf" zwischen Westbahnhofstraße und Engelplatz???

Breisgau-S-Bahn

--
Für eine DB Lounge in Erfurt!

Auf dieser Karte sieht man jedoch auch sehr schön, dass die teuren Teile des Netzes noch Fehlen: Die Zufahrten zu den Bahnhöfen. Eigentliche alle deutschen SFSen Enden am Stadtrand und meist hat man von da bis ins Zentrum nicht viele neue Gleise verlegt. Gerade da steht man selbst in Fernverkehrszügen regelmässig im Stau und es sind auch die Stellen mit den geringsten v_max.

Will man ein Wachstum im FV auf der Schiene erreichen, kann man nicht auf teure Zufahrten verzichten, siehe z.B. die Anbindungen von Barcelona Sants oder London St. Pancras an die SFSen.

Gruss
Christoph

Als Bayerin mit Bekannten in Berlin muss ich sagen, die 4 Stunden sind ein Quantensprung. Bald ist die Frankenwald- und Saaletalschleicherei vorbei.

Was bzg. Passagieraufkommen aus dem Raum Saalfeld-Jena verlorengeht, wird m.E. durch das Aufkommen aus der Städtereihe Eisenach-Weimar mehr als wettgemacht werden. Im Übrigen braucht man sich nichts vormachen: Die Zulauflinien nach Erfurt werden RE und sonst nichts sein und der FTX wird auch nicht zum IC aufgewertet werden, warum auch.

Bei den Franzosen würde es noch schneller gehen. Die hätten um Nürnberg eine Strecke herumgebaut, vom Abschnitt Ingolstadt-Petershausen ganz zu schweigen.

Wenn dem so wäre, wie es die Grafik suggeriert, wäre schon einiges gewonnen.

Leider sieht die Realität etwas anders aus.
Laut Grafik gibt es von Bremen Hbf eine blaue Linie bis Münster, ich nehme an d.h. 200km/h.
In Wirklichkeit beginnt die LZB erst einige km nach Bremen und hört auch schon weit vor Osnabrück wieder auf, dort wird dann um enge Kurven geschlichen. Das Teilstück zwischen Osnabrück und Münster ist nur sehr kurz und häufig auch nicht in Betrieb.

Wahrscheinlich ist das nicht der einzige Fehler, der sich hier eingeschlichen hat.

Als Bayerin mit Bekannten in Berlin muss ich sagen, die 4 Stunden sind ein Quantensprung. Bald ist die Frankenwald- und Saaletalschleicherei vorbei.

4.5 Stunden. Nur die einzelnen Sprinter schaffen die 4h.
Aber was ist das im Vergleich zu 1.5 Stunden die der Transrapid geboten hätte?

Bei den Franzosen würde es noch schneller gehen. Die hätten um Nürnberg eine Strecke herumgebaut, vom Abschnitt Ingolstadt-Petershausen ganz zu schweigen.

In Frankreich gibt es keine dicht beieinander liegenden Metropolen wie München und Nürnberg. Daher ist dieser Vergleich gewagt und selbst über 3.5h würden Flugpassagiere nur müde grinsen.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Ich kann nicht nachvollziehen wie jemand nach so vielen Jahren immer noch von einem Transrapid träumt. Scheint auch so ein verwegener Gedanke wie die IC-Linie durch das Donautal zu sein.

Ich finde mich eben mit falschen Entscheidungen der Politiker und der DB nicht ab und stehe zu meiner Meinung. ;)

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Es gibt kein vernünftiges B-Netz mehr in Deutschland. Man fährt also künftig nicht mit einem IR zum Knoten Erfurt um in den ICE einzusteigen sondern mit dem Talent II im RE ohne Reservierung. Wer so was als gleichwertigen Ersatz zu einem B-Netz versteht muss echt einen Dachschaden haben.

Außer ICE (FV Grundangebot) und RB (NV Grundangebot) wird es langfristig wohl keine weiteren Zuggattungen mehr geben.

Womit wir wieder bei einem meiner Cetereum censeos wären: Ein flächendeckendes B-Netz im SPFV ist dringend nötig, wird sich aber niemals eigenwirtschaftlich tragen. Wir brauchen also ein klares und transparentes Subventionssystem auch für den FV.

Dafür hat die Schiene in Deutschland leider zu wenig Bedeutung. Erst recht seit die Fernbusse unterwegs sind. :/
Die Möglichkeiten für subventionierte IRE gäbe es schon (Weiterverwendung BR 101 und IC-Mod bzw. neue 200 km/h Reisezugwagen nach Inbetriebnahme der ICx, weitere Dosto mit BR 147) aber beim Willen dazu magelt es leider.
Man fördert die Fenbusse ja nicht, um sie kurz danach wieder zu ruinieren.
Die "schwarze Null" lässt sich beim Volk besser verkaufen, als eine kundenfreudliche Bahn.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Hamburg-Soltau-Hannover (Kapazität)
Hannover-Bielefeld-Hamm (Beschleunigung des A-Netz)
Fulda-Frankfurt (Kapazität)
Frankfurt-Mannheim (Kapazität)
Frankfurt-Würzburg (Beschleunigung des A-Netz)
Mannheim-Karlsruhe (Kapazität)
Stuttgart-München (Beschleunigung des A-Netz)
Karlsruhe-Basel (Beschleunigung des A-Netz, Kapazität)
Nürnberg/München-Prag (Etablierung des A-Netz)

Eisenach-Fulda wäre auch noch wichtig! Damit bekommt man Berlin deutlich näher an Frankfurt ran und die Bahn-Manager müssen dann nicht mehr fliegen.

Es ist wirklich absurd.

Dieselben Leute, die immer dagegen wettern, daß auf der allerersten Schnellfahrschneise durch das deutsche Mittelgebirge Großstädte wie Göttingen und Kassel bedient werden (dazwischen ist der ICE immer am vollsten), aber Kleinstädte wie Saalfeld und Jena im Stundentakt mit ICEs angefahren werden sollen.

Wie gesagt: die Republik hat 80 Millionen Bahnchefs, aber weniger als 200'000, die den Betrieb schmeißen.

Laut Grafik gibt es von Bremen Hbf eine blaue Linie bis Münster, ich nehme an d.h. 200km/h.

Wenn man dem als Text angegebenen Link folgt (hier wiederholt), sieht man auch die Legende.
Hier wiederholt: https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke#mediaviewer/File:ICE_Network.png

Beim Klick auf das Bild erscheint nur das nackte Bild, ohne Legende.

. Nur die einzelnen Sprinter schaffen die 4h.

Aber was ist das im Vergleich zu 1.5 Stunden die der Transrapid geboten hätte

Diskussion von vorgestern. In 10 Minuten......:-)

diese wie auch Rhein/Main – Rhein/Neckar (300 km/h) sind nicht grade umstritten,

Mit umstritten meinte ich, dass zuletzt sogar die Äußerung kam, die NBS allein für den Güterverkehr zu errichten, aber den Fernverkehr auf der Altstrecke zu belassen.

auch nicht schlecht, dieser Vorschlag

Dazu erinnere ich mich an eine nicht endende Diskussion wegen der Darmstädter Anbindung.

Mein Vorschlag dazu ist ein Turmbahnhof direkt auf der Kreuzung mit der Rhein-Main-Bahn, der Bahnstrecke von Mainz über Groß Gerau, Weiterstadt und Darmstadt nach Aschaffenburg, direkt an der Autobahn, in der nordwestlichen Ecke des Industriegebietes. In Form eines Turmbahnhofs, also eine Strecke oben, die andere unten.

Von dort ist man in 2 Minuten (Fahrzeit) in Darmstadt. Man bräuchte mehr Zeit für den Umstieg als für die reine Fahrstrecke. und hat große Teile des südlichen Rhein-Main-Gebiets direkt angebunden.

Ach ich hatte die EB-Linie über Neudietendorf, Arnstadt und Rottenbach total vergessen gehabt. Wobei die natürlich auch einen riesigen Umweg fährt. Da wird der Fußmarsch Jena West nach Jena Paradies kürzer sein. Aber leider bietet das die Reiseauskunft ja nicht an.

Naja, ab z.B. 15:39, an Nürnberg 18:47. der Frankenwaldzug würde Jena um 16:14 verlassen, man müsste also gegen 16 Uhr in Jena West ankommen, also um 15:01 in Erfurt los...

Selbst mit einem Halt in Göschwitz schauts nicht so viel besser aus, wenn der Anschluss von 3663 hergestellt würde (die dürften sich aber grade verpassen), müsste man erst um 15:49 los, ansonsten bleibts bei 15:01.

Jena oder Saalfeld nimmt sich also nicht so viel.

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Weg mit dem 4744!

Ich kann nicht nachvollziehen wie jemand nach so vielen Jahren immer noch von einem Transrapid träumt. Scheint auch so ein verwegener Gedanke wie die IC-Linie durch das Donautal zu sein.

Ich finde mich eben mit falschen Entscheidungen der Politiker und der DB nicht ab und stehe zu meiner Meinung. ;)

Nur das du damit ziemlich allein dastehst. Selbst um den Shanghai-Transrapid ist es nicht gut bestellt.

Hm Göttingen 121 364 = Großstadt, Jena 107 679 = Kleinstadt . Verpass ich gerade was?

Selbst um den Shanghai-Transrapid ist es nicht gut bestellt.

Inwiefern sollte dem so sein?

Als Bayerin mit Bekannten in Berlin muss ich sagen, die 4 Stunden sind ein Quantensprung. Bald ist die Frankenwald- und Saaletalschleicherei vorbei.

Was bzg. Passagieraufkommen aus dem Raum Saalfeld-Jena verlorengeht, wird m.E. durch das Aufkommen aus der Städtereihe Eisenach-Weimar mehr als wettgemacht werden. Im Übrigen braucht man sich nichts vormachen: Die Zulauflinien nach Erfurt werden RE und sonst nichts sein und der FTX wird auch nicht zum IC aufgewertet werden, warum auch.

Warum sollte aus der Städtereihe Eisenach bis Weimar für die Linie 28 die Verluste aus Naumburg, Jena, Saalfeld und Lichtenfeld mehr als wettgemacht werden. Diese Argumentation erschließt sich mir nicht.

Selbst um den Shanghai-Transrapid ist es nicht gut bestellt.

Inwiefern sollte dem so sein?

Zumindest ist seit Inbetriebnahme der 30 km zwischen einem Vorort von Shanghai und dem Flughafen vor 12 Jahren nichts mehr in Sachen Verlängerung oder gar weitere Strecken passiert, während im selben Zeitraum eine HGV-Strecke im Rad-Schiene-System nach der anderen eingeweiht wurde. Und auf der einzigen bestehenden Strecke blieb die Auslastung auch deutlich unter den Erwartungen.

Soll heißen: Die Chinesen haben die Technik ausprobiert und sich dagegen entschieden, sie in größerem Stil anzuwenden.

Naja, aber die Rollbahn ist jetzt auch kein Paradebeispiel für eine ICE-Strecken.

Die größten Lücken gibt es in Norddeutschland.

Hamburg-Hannover sollte eine SFS mit mehr als 200 km/h bekommen und auch die Rollbahn sollte wie Hamburg-Berlin auf 230 km/h ertüchtigt werden.

Ich denke, Deutschland wäre mit Strecken so wie die Rollbahn (NRW-Hamburg) besser geholfen als mit diesen relativ kurzen Rennbahnen (während man die Lafas abseits der Rennbahnen nach wie vor bestehen lässt und somit die gewonnene Zeit wieder geronnen wird).

Bei der Rollbahn erreicht man mit einer moderaten vmax eine dennoch sehr gute vdurch, weil man diese moderate vmax relativ lange Zeit ausfahren kann.
Eine solche Rollbahn würde pro Kilometer wohl weniger kosten als eine 300 km/h feste Fahrbahn. Zudem profitierte von einer Rennbahn wie K-F nur der ICE 3, während von einer Rollbahn alle Fernzüge profitieren.

Ich werde nicht wissen, wieviele Lafas man für das Geld der Rennbahnen beseitigen hätte können.

In CH sowie bei uns in NL rennen die Züge nicht, sie rollen. Auf der HSL-Zuid hat die Streckenverkürzung mehr gebracht als die Anhebung der vmax.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

218 466-1:

Ich finde mich eben mit falschen Entscheidungen der Politiker und der DB nicht ab und stehe zu meiner Meinung. ;)

Mario-ICE:

Nur das du damit ziemlich allein dastehst. Selbst um den Shanghai-Transrapid ist es nicht gut bestellt.

Bezüglich berührungsfreie Bahnen ist Shanghai schon längst nicht mehr interessant. Die Chinesen haben eingesehen, dass die Technologie sich (zumindest im Moment) nicht lohnt; sonst hätten die ja die Strecke nach Beijing schon längst gebaut.
Stattdessen bauen die eine 2200 km Rennbahn Beijing-Hong Kong sowie eine 3000 km Rennbahn Beijing-Urumqi (ganz im Nordwesten Chinas) und vieles mehr.

Interessanter sieht's aus zwischen Tokyo-Nagoya. Dort wird der Chuo Shinkansen gebaut (vermutlich nur die erste Stufe, Stufe 2 ist dann weiter nach Osaka). Die Japaner haben sich allerdings erst für die berührungsfreie Bahn entschieden, als der heutige Tokaido Shinkansen nicht mehr weiter auszulasten wäre.
Von den Umständen wie auf der Tokaido Shinkansen (mit N700 Langzügen in etwa 3-Minutentakt) ist Deutschland allerdings noch sehr weit entfernt.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hm Göttingen 121 364 = Großstadt, Jena 107 679 = Kleinstadt . Verpass ich gerade was?

jau, Saalfeld mit 25'000 und Lichtenfels mit 20'000 Einwohnern, die gemäß den Pufferküssern unbedingt mindestens stündlich per ICE angefahren werden sollen, um dann die Großstädte Kassel und Göttingen weiträumig zu umfahren.

Der Weg über Erfurt wird m.E. auch deswegen genommen, weil man mit dem Teil Erfurt Halle/Leipzig zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen kann, indem man damit auch die Verbindungen von Frankfurt her nach Berlin und Sachsen beschleunigt.

Also, wenn die nicht so viel Geld für Krieg und Bespitzelung der Bevölkerung (und die Finanzierung von Nazischlägern wie dem NSU) aus dem Fenster werfen würden, hätte man beides bauen können: eine Diretissima Nürnberg - Berlin, und eine OSt-West.

In CH sowie bei uns in NL rennen die Züge nicht, sie rollen. Auf der HSL-Zuid hat die Streckenverkürzung mehr gebracht als die Anhebung der vmax.

Das ist immer so.[*]

Wobei es zusätzlich sehr hilft, wenn man auf der begradigten Strecke sehr viel länger eine hohe Geschwindigkeit fahren kann, als wenn man an x Kurven abbremsen und dann wieder beschleunigen müßte.

Auch der Charakter der Mittelgebirgsdurchschläge wie Würzburg-Hannover und Nürnberg-Erfurt, die damit auch für Güterzüge befahrbar sein sollen, hilft den schnellen Personenzügen zumindest dabei, Energie zu sparen.

[*]----------------------------------------------------------------------
Man rechne sich mal aus, was man an Fahrzeig auf 100 km spart, wenn man die Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 auf 140 km/h erhöht, und in weiteren Schritten.

Die Länge der gesparten Minuten pro 10 km/h höherer Geschwindigkeit nimmt immer mehr ab.

Und was die Niederlande und die Schweiz angeht, hab ich schon oft genug erklärt, daß es dort ja praktisch keinen Fernverkehr im eigentlichen Sinne gibt, sondern Ballungsraumverkehr innerhalb eines Ballungsraumes, mit ein paar Strahlen nach außen.

Auf Fragen auch genau Antworten aber das war schon immer nicht ihre Stärke. Über die anderen albernen Ausschweifungen sehe ich mal lieber hinweg.

Auf Fragen auch genau Antworten aber das war schon immer nicht ihre Stärke.

Auf die "genaue" Frage "Verpaß ich da was" habe ich sehr viel präziser geantwortet:

jau, Saalfeld mit 25'000 und Lichtenfels mit 20'000 Einwohnern,

Über die anderen albernen Ausschweifungen sehe ich mal lieber hinweg.

Tja, die wirklichen, entscheidenden Fragen zu betrachten, war anscheinend noch nie Ihre Sache (wobei ich nur Ihre anonymen Beträge beurteilen kann, was hinter der Maske steckt, kann ich ja nicht kennen, und auch nicht beurteilen).

Mir reicht ihre extremlinke Position schon.

Wo wirklich Neubaupotential vorhanden ist:

Hamburg-Soltau-Hannover (Kapazität)
Hannover-Bielefeld-Hamm (Beschleunigung des A-Netz)
Fulda-Frankfurt (Kapazität)
Frankfurt-Mannheim (Kapazität)
Frankfurt-Würzburg (Beschleunigung des A-Netz)

Würzburg-Nürnberg (Kapazität, Beschleunigung des A-Netzes)

Diese Kante ist durch einige Fern- und Regionalzüge sowie durch viele Güterzüge seit einigen Jahren bereits so überlastet, so dass einige Güterzüge sogar Umwege über Schweinfurt nehmen müssen!

Mannheim-Karlsruhe (Kapazität)

nur noch ABS/NBS Bruchsal Nord - Karlsruhe nötig (sollte neben Mannheim - Karlsruhe auch der Relation Stuttgart - Karlsruhe dienen)

Stuttgart-München (Beschleunigung des A-Netz)

Zusätzlich zur im Bau befindlichen NBS Stuttgart-Ulm ist hier nur noch die NBS Ulm-Augsburg, evtl. mit Bypass Ulm, nötig; die ABS Augsburg-München ist fertig.

Karlsruhe-Basel (Beschleunigung des A-Netz, Kapazität)

wird derzeit als ABS/NBS realisiert

Nürnberg/München-Prag (Etablierung des A-Netz)

Die VDE 8 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8) in Form einer Ausbau-/Neubaustrecke (ABS/NBS) Nürnberg – Berlin ist an sich schon ein wichtiges Projekt, weil (wie schon andere schrieben):

- schnelle Hochgeschwindigkeitsverbindung der großen Ballungsräume Berlin, Leipzig, Nürnberg, München in maximal 4 h (gerade noch an der Grenze in Konkurrenz zum Luftverkehr)

- mehr Fahrplantrassen für Regional- und Güterzugverkehr auf den Bestandsstrecken

Allerdings ist die meiner Ansicht nach falsche Variante realisiert worden, als sich der Freistaat Thüringen schon kurz nach 1990 für den Umweg über Erfurt (200.000 EW) statt den direkten Weg nach Leipzig einsetzte; somit werden ein Teil der ICE der Relation München – Berlin, welche den ab 12/2017 nun schnellsten Weg nutzen, an Leipzig (500.000 EW) vorbeifahren...

Eine NBS Forchheim – Bayreuth (Ausschleifung, vgl. Coburg) – Hof (Ausschleifung), Plauen (Ausschleifung) – Zwickau (Ausschleifung) – Altenburg sowie daran anschließende ABS Nürnberg – Fürth – Forchheim und ABS Altenburg – Leipzig – Berlin hätten zudem das stark besiedelte Mittelsachsen (Zwickau, Chemnitz) besser angebunden und mittels verbesserter Trassierung evtl. auch die Relation (München / Stuttgart / ggf. Frankfurt –) Nürnberg – Dresden verkürzen können.

Zwar hätte sich unter Berücksichtigung der NBS Erfurt – Halle/Gröbers insgesamt ein etwas höherer Investitionsbedarf ergeben, dem jedoch ein weitaus größerer Mehrnutzen gegenüber gestanden hätte.

Mit Realisierung des Umwegs über Erfurt sollte wenigstens die gebaute Variante so gut wie möglich optimiert werden:

- Zeitgleiche Korrespondenz der ICE-Linien München / Frankfurt – Erfurt – Berlin / Dresden in Erfurt Hbf (ICE-Taktknoten) mit leistungsfähiger höhenfreier Zu- und Abführung der ICE in beiden Fahrtrichtungen, was einen (erneuten) Umbau des Knotens Erfurt vom Linienbetrieb auf einen Richtungsbetrieb mit außenliegenden ICE-Gleisen erfordert (insbesondere sind je ein Kreuzungsbauwerk westlich und östlich der Stadt Erfurt nötig, Erfurt Hbf kann weitgehend unangetastet bleiben)

- Umsetzung der ursprünglichen Planungen, Coburg und evtl. Ilmenau ICE-Bahnhof (der Betriebsbahnhof Ilmenau an der ICE-NBS Ebensfeld – Erfurt ist dafür bereits vorbereitet) über eine schnelle IC-Linie regelmäßig (ergänzend zum schnellen Non-Stop-ICE) anzubinden.

Warum gibt es (nach meinem Kenntnisstand) keinen zusätzlichen Nahverkehr auf dieser HGV-Strecke. Z. B. ein Nürnberg-Erfurt-Express oder ein Erfurt-Berlin-Express.
Der München-Nürnberg-Express ist ja eine Erfolgsgeschichte, nur leider sind ja wohl die Trassenpreise so hoch, dass man z. B. keinen Stundentakt leisten kann/will.

Trassenpreise sind zu hoch und Ilmenau-ICE liegt zu weit vom Stadtzentrum entfernt als das hier eine große Fahrgastnachfrage zu erwarten ist. Erfurt-Coburg ist für Regionalverkehr zu weit. Das ist ja schon eine IC-Distanz.

Saalfeld und Lichtenfels hatten noch nie einen stündlichen Fernzughalt. ;)
Das zu fordern wäre blödsinnig.

Warum gibt es (nach meinem Kenntnisstand) keinen zusätzlichen Nahverkehr auf dieser HGV-Strecke. Z. B. ein Nürnberg-Erfurt-Express oder ein Erfurt-Berlin-Express.
Der München-Nürnberg-Express ist ja eine Erfolgsgeschichte, nur leider sind ja wohl die Trassenpreise so hoch, dass man z. B. keinen Stundentakt leisten kann/will.

Die Orte der Überholbahnhöfe (Eischleben/Ichtershausen 3900 Einwohner, Ilmenau-Wolfsberg 26000 + 3000, Theuern b. Schalkau 3000, Rödental 13000, Coburg 40000 bieten dafür offensichtlich leider zu wenig Potential. Davon geplant waren ohnehin nur Halte in Ilmenau-Wolfsberg und Coburg. Zu wenig Haltestellen auf der Distanz = zu geringer Unterschied zu ICE.
Die Trassenpreise und die auch hier erforderlichen (p) Fahrzeuge wären zu teuer.
Ein weiteres Hindernis - wie bei allen grenzüberschreitenden NV-Linien - ist, dass Bayern und Thüringen sich einigen und gemeinsam Ausschreiben müssten.

Ein RE200 München - Nürnberg - Leipzig hätte schon was, aber wirtschaftlich wäre das nur schwer zu vertreten.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Die Einwohnerzahlen an möglichen Haltestellen sind ja nicht entscheidend. An den Haltenpunkten zwischen Ingolstadt und Nürnberg hat Kinding 2500 Einwohner und Allersberg 8000 Einwohner. Es kommt allerdings ein Umland von ca. 30 km dazu, die meist mit dem Auto zum Bahnhof fahren. Die Frage ist allerdings, wie dicht besiedelt es um die ICE-Strecke ist.

Die VDE 8 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8) in Form einer Ausbau-/Neubaustrecke (ABS/NBS) Nürnberg – Berlin ist an sich schon ein wichtiges Projekt, weil (wie schon andere schrieben):

Eine NBS Forchheim – Bayreuth (Ausschleifung, vgl. Coburg) – Hof (Ausschleifung), Plauen (Ausschleifung) – Zwickau (Ausschleifung) – Altenburg sowie daran anschließende ABS Nürnberg – Fürth – Forchheim und ABS Altenburg – Leipzig – Berlin hätten zudem das stark besiedelte Mittelsachsen (Zwickau, Chemnitz) besser angebunden und mittels verbesserter Trassierung evtl. auch die Relation (München / Stuttgart / ggf. Frankfurt –) Nürnberg – Dresden verkürzen können.

Zwar hätte sich unter Berücksichtigung der NBS Erfurt – Halle/Gröbers insgesamt ein etwas höherer Investitionsbedarf ergeben, dem jedoch ein weitaus größerer Mehrnutzen gegenüber gestanden hätte.

Achja:
-> Erstellung eines 200km Basistunnels zwischen Forchheim und Zwickau im Naturpark
-> gegenüber der Strecke Bamberg - Erfurt mindestens doppelte NBS Entfernung
-> Dann hast Du noch das Prblem, dass Du mehrere Naturparks durchstichst.

Bayreuth 73.000 Ew in einem schwach besiedelten Umland
Hof 46000km
Plauen 66000 Ew
Zwickau 94000 Ew
Altenburg 33000 Ew
Das sind zusammen 239.000Ew.

Im Vergleich dazu bietet die heutige Linienführung Vorteile für
Bamberg 71000Ew
Coburg 41000Ew
Erfurt 206000Ew
Ich könnte noch die Einzugsbereiche Eisenach, Lichtenfels, Weimar hinzurechnen

Wenn Du mir jetzt mit Zwickau kommst, antworte ich mit Halle.

Wo da der extreme Mehrnutzen Deiner Strecke besteht, kann ich nicht erkennen

Mit Realisierung des Umwegs über Erfurt sollte wenigstens die gebaute Variante so gut wie möglich optimiert werden:...

Die genannten Punkte werden ja realisiert.

Holger

Mannheim-Karlsruhe (Kapazität)

nur noch ABS/NBS Bruchsal Nord - Karlsruhe nötig (sollte neben Mannheim - Karlsruhe auch der Relation Stuttgart - Karlsruhe dienen)

Die 200 km/h im Abschnitt Abzw.Saalbach-Karlsruhe sind von der Fahrzeit für Mannheim-Karlsruhe schon gut. Allerdings sollten die Strecke auch dort viergleisig sein, sodass GV+RV und FV unabhängig fahren können.

Für die Relation Karlsruhe-Stuttgart benötigte es eine zweigleisige, höhenfrei ausfädelnde, große Verbindungskurve für 200 km/h, also der insgesamt aufwändigste Teil des ganzen Projekts. Wie schnell wird heute durch die eingleisige Kurve durch die Mülldeponie am Rollenberg gefahren? 80 km/h? Zusätzlich mit der Entlastung von Karlsruhe-Bruchsal (Vorortverkehr mit Regionalstadtbahn) wäre da wirklich was zu holen.

Die VDE 8 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8) in Form einer Ausbau-/Neubaustrecke (ABS/NBS) Nürnberg – Berlin ist an sich schon ein wichtiges Projekt, weil (wie schon andere schrieben):
- mehr Fahrplantrassen für Regional- und Güterzugverkehr auf den Bestandsstrecken

Hm, das ist ein haariger Punkt. Die VDE 8 bringt ja hoffentlich mehr Verkehr. Aber ist man vom RV und GV wirklich unabhängig?
- München-Ingolstadt, FV/RV-Mischstrecke, gut belastet
- Erlangen-Bamberg, FV/RV/GV-Mischstrecke, 4-Gleis-Ausbau zwar geplant, aber wann ...
- Halleipzig-Berlin, FV/RV-Mischstrecke, im Zulauf auf Halleipzig und Berlin belastet

Mehr Kapazität hat man vor allem dort, wo man es zumindest auf den SPNV bezogen gar nicht benötigt, nämlich in Thüringen. Dort reichen stündliche RB, so wie heute. Die REs führt man nur ein, weil die ICEs wegfallen.

--

diese wie auch Rhein/Main – Rhein/Neckar (300 km/h) sind nicht grade umstritten,

Mit umstritten meinte ich, dass zuletzt sogar die Äußerung kam, die NBS allein für den Güterverkehr zu erreichten, aber den Fernverkehr auf der Altstrecke zu belassen. Dazu erinnere ich mich an eine nicht endende Diskussion wegen der Darmstädter Anbindung.

ah, ok.
Bezug ist dieser Thread vom Okt 2003,
bzw. der dort verlinkte Artikel
ICE-Halt: Ein neues Konzept für Südhessen
http://www.echo-online.de/region/darmstadt/ICE-Halt-Ein-neues-Konzept-fuer-Suedhessen;a...

ein vom Bund in Auftrag gegebenes Gutachten kommt jedoch zu der Bewertung,
dass der Nutzen einer reinen Güter-NBS hier nicht hinreichend vorhanden ist,
sprich der Bund eine solche reine GV-NBS nicht vom Bedarfsplan finanzieren dürfte.
Empfohlen wird eine Mischverkehrs-NBS.

Fachleute raten zur Neubaustrecke
http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bahnverbindung-mannheim-frankfurt-fachleute-ra...
25. Juli 2014

Neubaustrecke wird konkret
http://www.morgenweb.de/nachrichten/wirtschaft/regionale-wirtschaft/neubaustrecke-wird-...
15.11.2014

--

ferndavonab halte ich eine Güter-NBS bzw. Ausbau einer Strecke hauptsächlich für den GV für alles andere als nebensächlich, sie sind deutlich unterbewertet, die NKV sind erheblich höher, die Umweltwirkungen ebenso besser als vergleichbarer Investitionen in SPV (vgl. Fengler ETR 7+8/2012), als Beispiel seien nur mal Ausbau Knoten Hamburg sowie Hinterlandanbindung FBQ genannt, auch bei den Y-Trassen Alternativen werden Varianten mit reinen Schwerpunkt auf den GV mit untersucht. Ergebnisse der NKV-Untersuchungen sind dort recht bald zu erwarten.

Bezug hier war "auf alten Schienen und mit relativ geringer Geschwindigkeit befahren (z.B. ...Frankfurt-Mannheim)"
Die Riedbahn ist hingegen eine der ersten ABS überhaupt, mit nahezu durchgehend 200 km/h.

Mir reicht ihre extremlinke Position schon.

Man muß eben realistisch bleiben, und sich nicht die Augen und Ohren zukleben.

218 466-1:

Ich finde mich eben mit falschen Entscheidungen der Politiker und der DB nicht ab und stehe zu meiner Meinung. ;)

Mario-ICE:

Nur dass du damit ziemlich allein dastehst. Selbst um den Shanghai-Transrapid ist es nicht gut bestellt.

Bezüglich berührungsfreie Bahnen ist Shanghai schon längst nicht mehr interessant. Die Chinesen haben eingesehen, dass die Technologie sich (zumindest im Moment) nicht lohnt; sonst hätten die ja die Strecke nach Beijing schon längst gebaut.
Stattdessen bauen die eine 2200 km Rennbahn Beijing-Hong Kong sowie eine 3000 km Rennbahn Beijing-Urumqi (ganz im Nordwesten Chinas) und vieles mehr.

das eine muss ja nichts mit dem anderen zu tun haben.

Die Entscheidung dort um die es damals ging war Peking-Shanghai.
Im Vorfelde hatten die Chinesen umfangreiche vergleichende Untersuchungen angestellt, auch mit den Erfahrungen des Shanghai Transrapid und kamen zu dem Ergebnis, dass sich der Transrapid sehr lohnen würde, erst recht langfristig. Die Entscheidung war dann eine andere (mag man als falsch beurteilen oder auch nicht), auch nachvollziehbare, vor allem pragmatische, hinsichtlich der Vielfalt. Die Chinesen sind Verhandlungskünstler, Marktwirtschaftler in Höchstform (vgl. Mega-Fusion).
Als uninteressant sahen sie die Technologie anschließend nicht an, forschen weiterhin selbst an der Technologie, nicht nur in Shanghai, planen aktuell in mehreren Städten diese "grüne Verkehrstechnik" einzusetzen unter großer Zustimmung der Bevölkerung.

Interessanter sieht's aus zwischen Tokyo-Nagoya. Dort wird der Chuo Shinkansen gebaut (vermutlich nur die erste Stufe, Stufe 2 ist dann weiter nach Osaka). Die Japaner haben sich allerdings erst für die berührungsfreie Bahn entschieden, als der heutige Tokaido Shinkansen nicht mehr weiter auszulasten wäre.

Die Japaner haben schon vor Jahren Milliarden in die Verlängerung der Teststrecke investiert,
eine Summe für die wir hierzulande locker die TR-Strecke von Hamburg nach Berlin hätten bauen können.

Von den Umständen wie auf der Tokaido Shinkansen (mit N700 Langzügen in etwa 3-Minutentakt) ist Deutschland allerdings noch sehr weit entfernt.

ja.

Selbst um den Shanghai-Transrapid ist es nicht gut bestellt.

Inwiefern sollte dem so sein?

Zumindest ist seit Inbetriebnahme der 30 km zwischen einem Vorort von Shanghai und dem Flughafen vor 12 Jahren nichts mehr in Sachen Verlängerung oder gar weitere Strecken passiert

das mag von hier aus so scheinen, wenn man in der Thematik ansonsten nicht drinsteckt.
Dass man von jedweder Verlängerung Abstand genommen hätte, wüsste ich jetzt nicht, im Gegenteil.

Und auf der einzigen bestehenden Strecke blieb die Auslastung auch deutlich unter den Erwartungen.

Quelle?

Soll heißen: Die Chinesen haben die Technik ausprobiert und sich dagegen entschieden, sie in größerem Stil anzuwenden.

zumindest im Moment, ja.
Eine Entscheidung der Politiker, die hier wohl ebenso mit falsche Wahl bezeichnet werden würde,
Eine Entscheidung der Politiker von vor über 11 Jahren.
darum gings ja nicht.
hier gings um aktuell, aktuell sei es um den Shanghai-Transrapid nicht gut bestellt,
das bei weit über 40 Mio Passagieren, einer sehr hohen Zuverlässigkeit und einer vor wenigen Tagen zusätzlich in Betrieb genommenen U-Bahn Linie zum Transrapid,
da stellt sich nunmal die Frage, was damit gemeint gewesen sein sollte.
Eine Antwort ist bislang nicht erfolgt.

Die Einwohnerzahlen an möglichen Haltestellen sind ja nicht entscheidend. An den Haltenpunkten zwischen Ingolstadt und Nürnberg hat Kinding 2500 Einwohner und Allersberg 8000 Einwohner. Es kommt allerdings ein Umland von ca. 30 km dazu, die meist mit dem Auto zum Bahnhof fahren. Die Frage ist allerdings, wie dicht besiedelt es um die ICE-Strecke ist.

Allersberg hat viel Pendlerverkehr nach Nürnberg was die zusätzlichen Allersberg-Express zeigen.
Kinding ist Ausflugsziel für das Altmühltal.

Wie es diesbezüglich an den Ortschaften an der VDE8-SFS aussieht kann ich nicht beurteilen.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Die Länge der gesparten Minuten pro 10 km/h höherer Geschwindigkeit nimmt immer mehr ab.

Wie, sind die Minuten dann nicht mehr 60 Sekunden lang? Oder verkürzen sich die Sekunden dann auch? Ich dachte bisher immer, derartige relativistische Effekte kämen erst in der Nähe der Lichtgeschwindigkeit zum Tragen.

Erstaunte Grüße,
der Colaholiker

PS: SCNR ;-)

Hier

Der Artikel ist zwar fast 2 Jahre alt, neue Jubelmeldungen hörte ich bisher nicht.

Mir reicht ihre extremlinke Position schon.

Man muß eben realistisch bleiben, und sich nicht die Augen und Ohren zukleben.

Stimmt, im Osten des vereinigten Deutschlands konnte man die Realität 40 Jahre hautnah erleben.

das bei weit über 40 Mio Passagieren, einer sehr hohen Zuverlässigkeit und einer vor wenigen Tagen zusätzlich in Betrieb genommenen U-Bahn Linie zum Transrapid,
da stellt sich nunmal die Frage, was damit gemeint gewesen sein sollte.
Eine Antwort ist bislang nicht erfolgt.

Und lieferst du auch eine Quelle für deine Behauptung? Oder ist das wieder Allgemeinwissen? :D

Die Welt berichtete 2009 ebenfalls über eine Auslastung unter 20 %.

Als Bayerin mit Bekannten in Berlin muss ich sagen, die 4 Stunden sind ein Quantensprung.

4.5 Stunden. Nur die einzelnen Sprinter schaffen die 4h.

Die werden ja abe dann hoffentlich genau dann fahren, wenn es für die Geschäftsreisenden nützlich ist.

selbst über 3.5h würden Flugpassagiere nur müde grinsen.

Wie kommst Du denn darauf? In München mußt Du ab Ankunft eine Stunde Transferzeit vom Flughafen in die Stadt rechnen, in Berlin minimal 40 Minuten. Hinzu kommt die Abfertigungszeit vorm Abflug auf dem Flughafen, sagen wir brutto 40 Minuten. In München eher mehr. Dann bliebe noch der eigentliche Flug. Aufgabe-Gepäck vernachlässigen wir jetzt. Nun addiere das mal.

Die Einwohnerzahlen an möglichen Haltestellen sind ja nicht entscheidend. An den Haltenpunkten zwischen Ingolstadt und Nürnberg hat Kinding 2500 Einwohner und Allersberg 8000 Einwohner. Es kommt allerdings ein Umland von ca. 30 km dazu, die meist mit dem Auto zum Bahnhof fahren. Die Frage ist allerdings, wie dicht besiedelt es um die ICE-Strecke ist.

Allersberg hat viel Pendlerverkehr nach Nürnberg was die zusätzlichen Allersberg-Express zeigen.
Kinding ist Ausflugsziel für das Altmühltal.

Wie es diesbezüglich an den Ortschaften an der VDE8-SFS aussieht kann ich nicht beurteilen.

Ich gehe mal (als ortsfremder) pauschal davon aus, dass in Lichtenfels viele Zusteiger aus dem größeren Coburg sind und, dass diese Coburger ab 2017 eben entweder den einzelnen Direkt-ICE oder die Umsteigeverbindung über Bamberg nutzen werden. Diese Umsteigeverbindung ist (je nachdem, wie die Anschlüsse in 2 Jahren aussehen werden) aber langsamer, als die durchgängige RE-Verbindung, was bedeutet, dass der Umstieg auf den ICE maximal für Fahrgäste attraktiv ist, die weiter, als nach Nürnberg fahren möchten.
Insofern ist das eine lose-lose-Situation, da die Lichtenfelser ihre ICE-Verbindung verlieren, also in Richtung Süden in den - immerhin etwas schnelleren - ICE ab Bambarg umsteigen müssen, oder den RE nutzen.
Für die Coburger dürfte sich die Reisezeit generell verlängern, wenn sie nicht den Direkt-ICE erwischen, weil sie ebenfalls in Bamberg umsteigen, oder den RE nutzen müssen.
Anbei muss allerdings auch die Frage gestellt werden, ob der ICE in der Dimension Berlin-München, in den Augen der Bahn, das Ziel hat, den oberfränkischen Pendelverkehr zu unterstützen.

Für Fahrgäste nach Norden (ich nehme mal Berlin, weil der Bahnhof heute, wie in 3 Jahren bedient wird) würde der Haltentfall von Lichtenfels und der Zwangsumstieg in Bamberg eine zusätzliche Fahrzeit von 60 Minuten bedeuten. Zwischen Berlin und Bamberg wird die Reisezeit jedoch um bis zu zwei Stunden reduziert. Der Nettogewinn für Coburger ergibt also immer noch eine Stunde (bei guten Anschlüssen).

Für Coburg ist also nach Süden eine regelmäßige Schnellverbindung wünschenswert, aber nicht notwendig. In Richtung Norden überhaupt nicht.

Bei Ilmenau sieht es folgendermaßen aus:
Die Fahrzeit vom Stadtzentrum zum Bahnhof Wolfsberg betrüge laut Google etwa 15-20 Minuten.
Heute braucht man von Ilmenau nach Nürnberg zwischen 3:20 und 4:20, allerdings in den meisten Fällen mit einer nicht buchbaren Busverbindung.
Eine reine Zugverbindung mit Umstieg in Arnstadt und Saalfeld dauert aber immerhin 3:27. Mit einem Halt in Wolfsberg hätte sich die Reisezeit nach Nürnberg vermutlich auf unter zwei Stunden reduziert (dazu dann eben noch 20 Minuten Zuweg).

Nach Berlin sieht es folgendermaßen aus: Da wird bahnseitig eine Reisezeit zwischen 3:40 und 5 Stunden angegeben. Dabei macht der Fahrtanteil nach Erfurt eine Stunde, der Restabschnitt mindestens zweieinhalb aus.
Mit der Neubaustrecke liegt die Reisezeit Erfurt-Berlin bei etwa 2-2:30 Stunden - je nach Halt in Halle oder Leipzig.
Die Fahrzeit von Ilmenau nach Erfurt ändert sich nicht. Insofern ist von einer generellen Fahrzeitverkürzung auf 3-4 Stunden zu rechnen.
Würde es einen Bahnhof Ilmenau-Wolfsberg geben, so läge die Reisezeit von dort nach Erfurt bei rund 20-30 Minuten (maximal). Inklusive Anfahrt würde man also mit der Regionalbahn etwa gleichauf liegen. Die Reisezeit Richtung Berlin würde sich also nur minimal verkürzen.

Was zusätzliche Effekte angeht:
-sowohl Ilmenau als auch Coburg sind Hochschulstandorte (zusammen etwa 11.000 Studenten)
-Coburgs Touristenauslastung beläuft sich auf etwa 10-15 Millionen Besucher pro Jahr (davon aber nur ein Kleinstanteil an Übernachtungsgästen)
-für Ilmenau konnte ich solche Zahlen nicht finden, die "Goethestadt" ist zudem aber noch Ausgangspunkt für das Wintersportzentrum im Thüringer Wald und auch gelegen am Rennsteig
-Ergänzung: im Ilmkreis fanden 2013 etwa 400.000 Übernachtungen statt
-von den rund 30.000 Beschäftigten in Coburg, sind etwa 20.000 Pendler (die aber zum Großteil aus dem Umland stammen)
-Coburg hat 40.000 und Ilmenau 25.000 Einwohner, nur so am Rande
-im Ilm-Kreis gibt es über 40.000 Beschäftigte (einwohnermäßig leben etwa 25-30% der Menschen aus dem Ilm-Kreis in Ilmenau)

Das sind die Zahlen, was ihr daraus lest ist eure Sache ;-)

Gruß,
Lucas

Quelle?

Bericht vom September 2013 Darin steht es ist ein Verlustgeschäft und die Baukosten von 1 Mia € für magere 30 km sind für Chinesische verhältnisse ja auch nicht gerade ohne. Dafür kriegen die wohl mehr als das 10-fache an SFS gebaut.

Die Länge der gesparten Minuten pro 10 km/h höherer Geschwindigkeit nimmt immer mehr ab.

Wie, sind die Minuten dann nicht mehr 60 Sekunden lang? Oder verkürzen sich die Sekunden dann auch?

Danke für den Lacher. Sehr schön!

Nein, natürlich werden die einzelnen Minuten nicht kürzer, aber die Summe der eingesparten Minuten wird weniger, also es werden weniger Minuten gespart.

Bericht vom September 2013 Darin steht es ist ein Verlustgeschäft und die Baukosten von 1 Mia € für magere 30 km sind für Chinesische verhältnisse ja auch nicht gerade ohne. Dafür kriegen die wohl mehr als das 10-fache an SFS gebaut.

Da stehen aber auch ausführlich die Gründe drin, warum dem so ist.

Zu VDE8: In diesem Artikel wird das typisch deutsche Problem gut beschrieben:
Dazu beigetragen hatte auch der Widerstand in den Regionen: Bürgerinitiativen waren wie Pilze aus dem Boden geschossen, Kommunen an den möglichen Trassen hatten sich verbündet und gemeinsame anwaltliche Beratung organisiert. Auch aus den Landkreisen kam – mit Blick auf die Folgen für die eigene Verkehrsinfrastruktur – Kritik und Ablehnung. Unterstützung bekamen die Transrapid-Gegner von der damaligen Landesregierung Schleswig-Holsteins unter Heide Simonis (SPD), die sich dafür von der CDU-Opposition "Technikfeindlichkeit" vorwerfen lassen musste. Da hieß es wörtlich: "Erst waren Sie gegen die Atomenergie, dann gegen die Gentechnik und jetzt auch noch gegen das modernste Verkehrssystem für das 21. Jahrhundert."
Typisch deutsch: Wenn etwas neues kommt, ist man grundsätzlich erstmal dagegen. Nur keine Veränderung.
Eine Transrapidstrecke ist gefährlich. Ganz im Gegensatz zu einer Autobahn.^^

Die Gegner von damals bleiben die Antwort schuldig, was ohne TR besser geworden ist.
Angesichts dessen muss man froh sein, dass sich die Fortschrittsverweigerer nicht immer durchgesetzt haben. Sonst gäbe heuer immernoch Postkutschen.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Da stehen aber auch ausführlich die Gründe drin, warum dem so ist.

Genau, er ist preislich nicht konkurenzfähig gegenüber einer Rad-Schienen-Bahn im Untergrund von Shanghai. Das Ticket für die gleiche Strecke kostet im Transrapid acht mal mehr selbst nach einer Reduzierung der v_max auf 300 km/h. Man stelle sich vor dies wäre auf Berlin-München der fall, Normalpreis 130 €. Wären die Leute bereit das achtfache zu bezahlen oder auch schon nur das doppelte? Zudem sind die hohen Baukosten in Shanghai für mich ein Warnzeichen, denn die Chinesen bauen billig. Sie kaufen land nicht ab, sie enteignen und Arbeiterlöhne fallen gar nicht ins Gewicht! Deutschland als Demokratie könnte sich so einen Umgang mit der Bevölkerung nicht leisten, was die Kosten erhöht.

Zu VDE8: In diesem Artikel wird das typisch deutsche Problem gut beschrieben ...

Nun, das ist nicht nur in Deutschland so. Auch die Schweiz hatte grosse pläne, Neue Haupttransversale (NHT) oder die Swissmetro. Die NHT scheiterte an den Lokalfürsten, wie es bei euch heisst, aus diversen Kantonen und es wurde Bahn 2000 daraus und die NBS Mattstetten-Rothrist (wohl das erfolgreichste Bahnprojekt der Schweiz). Bei dieser gab es auch erhebliche opposition. Hätte man auf dieser NBS Fussballtore aneinadergereiht, hätte es pro Torpfosten eine Einsprache gegeben. Man ging dann bei der Planung viele Kompromisse ein und baute auf wunsch eines einzelnen Dorfes einen Tunnel. Swissmetro war eine neue Technologie und barg daher grosse Kostenrisiken, ähnlich wie beim Transrapid.

Angesichts dessen muss man froh sein, dass sich die Fortschrittsverweigerer nicht immer durchgesetzt haben. Sonst gäbe heuer immernoch Postkutschen.

Aus dem politischen Widerstand muss nicht immer nur Stagnation resultieren. Bahn 2000 zeigt, dass es eben sogar die Situation verbessern kann...

Bei Ilmenau sieht es folgendermaßen aus:
Die Fahrzeit vom Stadtzentrum zum Bahnhof Wolfsberg betrüge laut Google etwa 15-20 Minuten.
Heute braucht man von Ilmenau nach Nürnberg zwischen 3:20 und 4:20, allerdings in den meisten Fällen mit einer nicht buchbaren Busverbindung.
Eine reine Zugverbindung mit Umstieg in Arnstadt und Saalfeld dauert aber immerhin 3:27.

Was möchte uns der Autor damit sagen?

-Coburgs Touristenauslastung beläuft sich auf etwa 10-15 Millionen Besucher pro Jahr (davon aber nur ein Kleinstanteil an Übernachtungsgästen)

Warum machen die Leute lieber in Coburg Urlaub als in Berlin? :(

Gruß,
Lucas

Gruß,

Berlin-Express

Bei Ilmenau sieht es folgendermaßen aus:
Die Fahrzeit vom Stadtzentrum zum Bahnhof Wolfsberg betrüge laut Google etwa 15-20 Minuten.
Heute braucht man von Ilmenau nach Nürnberg zwischen 3:20 und 4:20, allerdings in den meisten Fällen mit einer nicht buchbaren Busverbindung.
Eine reine Zugverbindung mit Umstieg in Arnstadt und Saalfeld dauert aber immerhin 3:27.

Was möchte uns der Autor damit sagen?

Der Autor möchte sagen, dass sich die Verbindungen weitgehend im Zeitrahmen 3:20-4:20 bewegen. Die reinen Zugverbindungen stehen aber in der Regel schlechter da, als die, die den Busverkehr inbegriffen haben. Die schnellste der nur-Zug-Verbindungen, die ich gefunden habe, war 3:27 lang, die meisten lagen deutlich drüber.

Ist das verständlicher formuliert? :-)

-Coburgs Touristenauslastung beläuft sich auf etwa 10-15 Millionen Besucher pro Jahr (davon aber nur ein Kleinstanteil an Übernachtungsgästen)

Warum machen die Leute lieber in Coburg Urlaub als in Berlin? :(

Ich muss hier einen Denkfehler gestehen.
1. Galten die Zahlen nicht nur für Coburg sondern auch für die Umgebung.
2. Habe ich mit den Zahlen wohl einen Denk- und Rechenfehler gemacht. Wenn ich die Quelle richtiger interpretiere, dann komme ich auf 8-9 Millionen Besucher (mit Coburg LK, Lichtenfels LK sowie die Heilbäder der Region).
3. Für Berlin komme ich auf rund 130 Millionen Besucher und dazu noch etwa 50 Millionen Übernachtungen.

Liebe Grüße

Ist das verständlicher formuliert? :-)

Jup

-Coburgs Touristenauslastung beläuft sich auf etwa 10-15 Millionen Besucher pro Jahr (davon aber nur ein Kleinstanteil an Übernachtungsgästen)

Warum machen die Leute lieber in Coburg Urlaub als in Berlin? :(

Ich muss hier einen Denkfehler gestehen.
1. Galten die Zahlen nicht nur für Coburg sondern auch für die Umgebung.
2. Habe ich mit den Zahlen wohl einen Denk- und Rechenfehler gemacht. Wenn ich die Quelle richtiger interpretiere, dann komme ich auf 8-9 Millionen Besucher (mit Coburg LK, Lichtenfels LK sowie die Heilbäder der Region).
3. Für Berlin komme ich auf rund 130 Millionen Besucher und dazu noch etwa 50 Millionen Übernachtungen.

Also laut Tourismusverband gibts in Berlin pro Jahr ca. 11,3 Mio Übernachtungen, woher hast du die 50 Millionen?

Liebe Grüße

Grüße zurück

Hallo ICE-Fans,

dass es damals sinnvoll war, die Strecke Berlin-München zu beschleunigen, soll jedem klar sein. Aber Beschleunigung in welchem Mass?

Als ICE-Fan könnte man für die Schienen-A9 plädieren. Berlin-Leipzig-Gera-Hof-Bayreuth-Nürnberg-Ingolstadt-München. 587 km, das wäre nonstop in 3 Stunden machbar (oder meinetwegen anderthalb Stunden mit einer berührungsfreien Bahn...)
Aber... gibt es soviel Nachfrage, dass sich sowas lohnt? Berlin-München ist kein Paris-Marseille, Madrid-Sevilla oder Rom-Mailand; Deutschland politisch und demographisch kein Frankreich, Spanien oder Italien.
Es ist klar, dass zwischenliegende Städte auch etwas davon haben möchten. Klar, zwischen Paris und Marseille liegen Lyon, Valence und Avignon; zwischen Madrid und Barcelona Zaragoza und Lleida. Die haben aber ihre eigene Züge ab Paris bzw. Madrid. Und Italien ist schmal; eine andere Trassierung als via Florenz und Bologna wäre undenkbar gewesen.

In Deutschland muss man also Zwischenhalte einplanen und pro Zug so viel wie möglich Verbindungen schaffen. Da muss man ein Optimum finden. Zu wenig Halte = suboptimale Benutzung des Fahrgastpotentials, zu viele Halte = Gesamtreise zu langsam.

Nichts gegen Gera, aber die A9-Trassierung lässt Erfurt rechts (westlich) und Chemnitz links (östlich) liegen. Man verpasst also Potentiale. Da die Trassierung via Erfurt landschaftlich leichter machbar wäre, wurde diese durchgesetzt. Und so haben wir die Strecke so wie sie jetzt gebaut wird.
Ich stelle aber fest, dass Weimar, Apolda, Naumburg, Weissenfels sowie das Saaletal keinen Fernverkehr mehr haben werden. Klar, wo gewonnen wird, gibt es auch Verlierer, aber ich habe so die Idee, dass mit dieser Trassierung nur wenige gewinnen und viele verlieren. Andererseits weiß ich auch nicht, wie man es besser hätte machen können. Vermutlich gibt es keine Lösung, mit dem man wirklich gut zurechtkommt. Von "Halleipzig" kommt man zwar schneller nach Nürnberg, aber der Umweg ist betrachtlich. Hätte ein Saaletal-Ausbau es für weniger Geld auch getan?

Dann gab es noch die Überlegung eines Bahnhofs "Ilmenau ICE". Dieser wurde nicht gebaut, dafür aber eine Verbindungskurve von/nach Coburg. Dafür wird Lichtenfels den ICE-Anschluß verlieren. Bin mir nicht sicher, ob das insgesamt besser funktioniert.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die VDE 8 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8) in Form einer Ausbau-/Neubaustrecke (ABS/NBS) Nürnberg – Berlin ist an sich schon ein wichtiges Projekt, weil (wie schon andere schrieben):

Eine NBS Forchheim – Bayreuth (Ausschleifung, vgl. Coburg) – Hof (Ausschleifung), Plauen (Ausschleifung) – Zwickau (Ausschleifung) – Altenburg sowie daran anschließende ABS Nürnberg – Fürth – Forchheim und ABS Altenburg – Leipzig – Berlin hätten zudem das stark besiedelte Mittelsachsen (Zwickau, Chemnitz) besser angebunden und mittels verbesserter Trassierung evtl. auch die Relation (München / Stuttgart / ggf. Frankfurt –) Nürnberg – Dresden verkürzen können.

Zwar hätte sich unter Berücksichtigung der NBS Erfurt – Halle/Gröbers insgesamt ein etwas höherer Investitionsbedarf ergeben, dem jedoch ein weitaus größerer Mehrnutzen gegenüber gestanden hätte.

-> Erstellung eines 200km Basistunnels zwischen Forchheim und Zwickau im Naturpark

Warum denn ein so langer Tunnel, den niemand einforderte? Nirgendwo mit ähnlicher Topographie findet man so etwas, nicht einmal durch den Thüringer Wald...

-> gegenüber der Strecke Bamberg - Erfurt mindestens doppelte NBS Entfernung

Auch den aufwendigen viergleisigen Ausbau Forchheim – Bamberg – Ebensfeld hätte man sich dann gespart. Altenburg (Nord) – Böhlen hätte dann möglicherweise zweigleisig bleiben können, da der zusätzliche Nord-Süd-Güterverkehr über Hof (so dieser Korridor hoffentlich ausgebaut würde) teilweise auch über Chemnitz – Riesa – Falkenberg(Elster) geführt werden kann, um wiederum auch andere Zulaufstrecken / S-Bahn-Strecken im Knoten Leipzig zu entlasten.

Wie geschrieben, die Neubaulänge wäre etwas länger gewesen, aber auch der Nutzen deutlich höher (siehe unten).

-> Dann hast Du noch das Prblem, dass Du mehrere Naturparks durchstichst.

Bayreuth 73.000 Ew in einem schwach besiedelten Umland
Hof 46000 EW
Plauen 66000 Ew
Zwickau 94000 Ew
Altenburg 33000 Ew
Das sind zusammen 239.000Ew.

312.000 EW (soviel zu Deiner Addition)

Im Vergleich dazu bietet die heutige Linienführung Vorteile für
Bamberg 71000Ew
Coburg 41000Ew
Erfurt 206000Ew

318.000 EW

Wenn Du mir jetzt mit Zwickau kommst, antworte ich mit Halle.

Zwickau war schon enthalten; aber Leipzig fehlte:

via Erfurt:
318.000 EW + Halle 232.000 EW = 550.000 EW

via Hof:
312.000 EW + Leipzig 532.000 EW = 844.000 EW

ICE Nürnberg – Erfurt – Berlin mit Umweg über Leipzig statt Halle würden zwar das Einzugspotential in etwa ausgleichen, dies aber mit einer ca. 15 Minuten längeren Beförderungszeit erkaufen.

Ich könnte noch die Einzugsbereiche Eisenach, Lichtenfels, Weimar hinzurechnen

Eisenach 42.000 EW
Gotha 45.000 EW
Weimar 64.000 EW

= 153.000 EW

Dem stünden via Hof gegenüber:

Chemnitz 242.000 EW
Gera 95.000 EW

= 337.000 EW

Wo da der extreme Mehrnutzen Deiner Strecke besteht, kann ich nicht erkennen

Bei Vervollständigung und korrekter Aufsummierung Deiner Vergleiche der Einwohnerzahlen (siehe oben) sollte es Dir schon möglich sein, den Nutzenunterschied zumindest anzuerkennen:

via Erfurt/Halle:
550.000 EW, erweitert 703.000 EW

via Erfurt/Leipzig:
850.000 EW, erweitert 1.003.000 EW; aber Nürnberg – Berlin +15 Minuten Beförderungszeit (Nutzenminderung)

via Hof/Leipzig:
844.000 EW, erweitert 1.181.000 EW

Zusätzlicher Mehrnutzen einer ABS/NBS Nürnberg – Berlin via Hof statt Erfurt:

- Beschleunigung ICE Nürnberg – Dresden via Chemnitz (-30 Minuten gegenüber via Erfurt – Leipzig)
- Einführung IC/ICE Chemnitz – Berlin via Leipzig
- Einführung EC (ggf. Wien/Linz – Ceske Budejovice –) Plzen – Cheb – Hof – Leipzig – Berlin (mit Elektrifizierung und Ausbau Cheb – As – Selb – Hof)

Im Übrigen ist das ist nicht "meine" Strecke, sondern das waren durchaus Überlegungen aus den 1990er Jahren; aber, wie geschrieben, Thüringen war Anfang der 1990er Jahre cleverer als Sachsen.

Knoten Erfurt

Mit Realisierung des Umwegs über Erfurt sollte wenigstens die gebaute Variante so gut wie möglich optimiert werden:...

Die genannten Punkte werden ja realisiert.

Nein, eben nicht!

- Die ABS/NBS Nürnberg – Erfurt wird nur durch einen stündlichen ICE bedient zzgl. von 2 Sprinter-ICE-Zugpaaren; Coburg dürfte nur in Tagesrandlage bedient werden, Ilmenau gar nicht (ICE/IC-Bahnhof Ilmenau wird vorerst nicht realisiert).

- Im Stadtbereich Erfurt ist ein Linienbetrieb realisiert worden: ICE-Strecke auf der Nordseite, Bestandsstrecke auf der Südseite. So wie Erfurt Hbf umgebaut wurde, fehlen zwei Kreuzungsbauwerke für einen Richtungsbetrieb: eine Nutzung von Gleis 9/10 durch die ICE aus Nürnberg ist nur mit Fahrstraßenkreuzung der Streckengleise Neudietendorf – Erfurt, eine Ausfahrt aus Gleis 9/10 auf die NBS Richtung Halle/Leipzig nur mit Fahrstraßenkreuzung der Streckengleise Erfurt – Weimar möglich. Für einen Linienbetrieb in Erfurt hätten die Regionalzuggleise südlich und der Fernbahnsteig Richtung Halle/Leipzig mittig angeordnet werden müssen.

Dies war auch in diesem Forum schon mehrfach zu lesen, und die gewählte Realisierung ist sowohl aus Unterlagen der DB ersichtlich (einfach mal recherchieren) als auch aus aktuellen Luftbildern ersichtlich.

Tourismusbericht auf Seite 3 spricht die untere Tabelle für 2011 von 132 Millionen Tagesbesuchern (vermutlich 50% davon an Silvester) und 48,46 Millionen Übernachtungsgästen, die sich etwa halb-halb auf "gewerblich" und "privat" verteilen.

(*hoffe-dass-ich-da-nichts-fehlinterpretiert-habe*)

Taktzüge werden 4:15 h brauchen, die Sprinter 3:50 h. Theoretisch könnten die Sprinter alle zwei Stunden fahren.

Mir fällt auf, dass das Netz zumindest in den alten Bundesländern bis auf wenige Ausnahmen nur in Nord-Süd-Richtung ausgebaut worden ist.
Die Mitte-Deutschland-Verbindung ist im Fernverkehr auf ein absolutes Rumpfangebot zusammengestrichen. Von Köln oder Düsseldorf ist es teilweise schneller über Frankfurt nach Kassel als über Paderborn, Altenbeken, Warburg. Natürlich hält die DB für KRM ordentlich die Hand auf. Das ist aber Normalverdiendern zu teuer.
Von Mannheim nach Nürnberg gehts über Frankfurt oder mit dem IC-Bus. Nach Prag auch.
Die A6 Mannheim-Nürnberg ist eine Katastraphe vom Verkehr, auch gibt es dort viele Unfälle. Der aufkommende Fernbusverkehr ist wirklich der Genickbruch für (eigenwirtschaftlichen) Fernverkehr. Wenn die Politk hier nicht eingreift, wird es bis auf wenige Ausnahmen vernünftigen Schienenfernverkehr nur noch auf den Hauptachsen geben. Auch das Publikum wird sich ändern. Ist/waren die Kunden aus allen Einkommensklassen im Zug zu finden, wird der Schienenfernverkehr ein Transportmittel für Besserverdienende und Geschäftreisende, wo die Firma die Fahrkarte bezahlt.
Normalverdiener und Studenten weichen auf günstigere Fernbuslinen aus, die zudem öfter und zu besseren Zeiten fahren. Selbst sonntagabends gibt es auf der Mitte-Deutschlandverbindung kaum noch Verbindungen. Von Kassel nach Hamm ist um 19h Feierabend, in der Gegenrichtung um 15h! Ist die Nachfrage dort wirklich so gering oder will man die Leute über Hannover und Frankfurt zwingen?

das bei weit über 40 Mio Passagieren, [1]
einer sehr hohen Zuverlässigkeit [2][3]
und einer vor wenigen Tagen zusätzlich in Betrieb genommenen U-Bahn Linie zum Transrapid [4]

.. Quelle für

[1]
http://www.transrapid.de -> Projekte -> China

[2]
Stephan A., Fritz E., Haindl E., Lieske J., "Analyse der Pünktlichkeit und Verfügbarkeit des Transrapid Shanghai", 7. Dresdner Fachtagung Transrapid, September 2007
[3]
Fritz E., Haindl E., Lieske J., "Availability and punctuality analysis for the Shanghai Transrapid", MAGLEV Tagung 2008, San Diego

[4]
New station gives Metro Line 16 commuters access to maglev
http://english.eastday.com/auto/eastday/metro/u1ai8469979.html
2014/12/26 Shanghai Daily

zudem werden seit September zwei zusätzliche Spätverbindungen angeboten,
Maglev adds late trains from airport
http://www.ecns.cn/2014/09-25/136177.shtml
2014-09-25 Shanghai Daily

selbst über 3.5h würden Flugpassagiere nur müde grinsen.

Wie kommst Du denn darauf? In München mußt Du ab Ankunft eine Stunde Transferzeit vom Flughafen in die Stadt rechnen, in Berlin minimal 40 Minuten.

Wenn man tatsächlich in der Innenstadt sein muss.
Das ist aber nicht immer so.

Nicht umsonst haben bei uns in NL die Top-Unternehmen ihre Hauptquartiere in der Nähe von Schiphol Airport (z.B. Hoofddorp) und nicht in der Grachtengürtel von Amsterdam.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Das beste am Transrapid war die Rede von Stoiber "In 10 Minuten..."

Wenn der Transrapid soooo toll ist, warum wurde dann in China nicht weitere Strecken eröffnet??? Stattdessen bauen die Chinesen eine HGV-Strecke nach der anderen in klassische Rad-Schiene-Technik.
Schade ist, dass es immer noch keine schnelleren Fahrten mit der S-Bahn zum Flughafen München vom Hbf aus gibt. Warum kann man nicht "einfach" eine S-Bahn nonstop vom Hbf zum Flughafen fahren lassen??? Dann würde es keine 40 Min sondern vielleicht nur noch 30 Min dauern.

Hallöchen,

generell gilt ja auch die Netzwirkung von Fernzughalten in kleineren Städten zu beachten. Der ICE hält in Saalfeld nicht nur wegen Saalfeld, sondern v.a. für die Anschluss-Reisekette München - (Saalfeld) - Erfurt/Gera. Lichtenfels ist der Umsteigebahnhof für Reisende bspw von Berlin nach Bayreuth und Coburg. Der IC hält in Züssow nicht wegen der braunen Kühe auf der Weide, sondern für den Reisenden nach Usedom. Und Göttingen ist der Weg für alle Erfurter nach Hamburg.

So wie in den 80er Jahren die IC Hamburg - München nicht deshalb in Bebra einen Halt eingelegt haben, weil es dort so schön langweilig war, sondern um Kassel an München anzubinden.

Beste Grüße
Olaf

Das Verbindungen dann entfallen, wenn man das FV-Monopol der Bahn aufhebt, war ja sehr lange ein Grund für die Politik es nicht zu machen. Aber die Fernbusse sind nun da und mit mittelfristig schlechteren Zugverbindungen für alle müssen wir leben da sich die Nachfrage eben zu einem Teil auf den Fernbus verlagert. Allerdings hat der Fernbus für viele auch Vorteile mit den hier schon oft diskutierten Nachteilen.

Warum denn ein so langer Tunnel, den niemand einforderte? Nirgendwo mit ähnlicher Topographie findet man so etwas, nicht einmal durch den Thüringer Wald...

Hast Du Dir Deinen Streckenverlauf einmal angeschaut? Zunächst einmal kreuzt Du mit der Fränkischen Schweiz und dem Fichtelgebirge zwei Naturparks, in denen Du sowieso nicht so ohne weiteres bauen darfst. Dann hast Du in diesem Gebiet die sog. schiefe Ebene - es dürfte Dir schwerfallen hier ohne aufwändige Tunnelbauten auszukommen. Es ist nicht ganz so einfach, wie im Sandkasten. Aber es ist einfach, halt mal zu behaupten, die Politiker hätten wieder alles falsch gemacht, wenn man selber keine Verantwurtung trägt.

Auch den aufwendigen viergleisigen Ausbau Forchheim – Bamberg – Ebensfeld hätte man sich dann gespart. Altenburg (Nord) – Böhlen hätte dann möglicherweise zweigleisig bleiben können, da der zusätzliche Nord-Süd-Güterverkehr über Hof (so dieser Korridor hoffentlich ausgebaut würde) teilweise auch über Chemnitz – Riesa – Falkenberg(Elster) geführt werden kann, um wiederum auch andere Zulaufstrecken / S-Bahn-Strecken im Knoten Leipzig zu entlasten.

Der Nord - Süd - Güterverkehr wird im Wesentlichen aus den großen Seehäfen im Nordwesten gespeist. Ein Umweg über Falkenberg dürfte damit unrealistisch sein. Im Rahmen des Seehafenhinterlandverkehrs ist geplant die Strecke Uelzen - Magdeburg - Leipzig - Hof - Regensburg auszubauen.

Wie geschrieben, die Neubaulänge wäre etwas länger gewesen, aber auch der Nutzen deutlich höher (siehe unten).

nur mal ganz grob geschätzt: Leipzig - Hof - Bayreuth - Forchheim (jeweils Luftlinie) sind 210km Neubaustrecke
Forchheim - Bamberg - Erfurt (jeweils Luftlinie) sind 143km Neubaustrecke, das ist schon deutlich mehr als ETWAS.

312.000 EW [nagut](soviel zu Deiner Addition)[zu] 318.000 EW

Zwickau war schon enthalten; aber Leipzig fehlte:

Leipzig ist sowohl über die jetzige Strecke als auch über Deine Version an die NBS angeschlossen. Dass Deine Strecke so dramatisch schneller ist, hast du bisher nicht bewiesen.

via Erfurt:
318.000 EW + Halle 232.000 EW = 550.000 EW

via Hof:
312.000 EW + Leipzig 532.000 EW = 844.000 EW

Wieso lässt Du plötzlich Leipzig weg - es ist ja nicht so, dass mit der NBS kein Zug mehr nach Leipzig führe - glaube nur der selbstgefälschten Statistik

ICE Nürnberg – Erfurt – Berlin mit Umweg über Leipzig statt Halle würden zwar das Einzugspotential in etwa ausgleichen, dies aber mit einer ca. 15 Minuten längeren Beförderungszeit erkaufen.

Es ist ja durchaus möglich, auch ICE nur nach Leipzig zu führen - und andererseits Züge nur nach Berlin zu führen.

Ich könnte noch die Einzugsbereiche Eisenach, Lichtenfels, Weimar hinzurechnen

= 153.000 EW

Jena, Halle...

Dem stünden via Hof gegenüber:
= 337.000 EW

Bei Vervollständigung und korrekter Aufsummierung Deiner Vergleiche der Einwohnerzahlen (siehe oben) sollte es Dir schon möglich sein, den Nutzenunterschied zumindest anzuerkennen:

Nein, sorry, ich seh da dass die gewählte Variante im Vorteil ist.

Zusätzlicher Mehrnutzen einer ABS/NBS Nürnberg – Berlin via Hof statt Erfurt:

- Beschleunigung ICE Nürnberg – Dresden via Chemnitz (-30 Minuten gegenüber via Erfurt – Leipzig)
- Einführung IC/ICE Chemnitz – Berlin via Leipzig
- Einführung EC (ggf. Wien/Linz – Ceske Budejovice –) Plzen – Cheb – Hof – Leipzig – Berlin (mit Elektrifizierung und Ausbau Cheb – As – Selb – Hof)

Diese IC/EC/ICE entsprechen ja wohl eher Deinen Wunschvorstellungen, als der Realität.

Im Übrigen ist das ist nicht "meine" Strecke, sondern das waren durchaus Überlegungen aus den 1990er Jahren; aber, wie geschrieben, Thüringen war Anfang der 1990er Jahre cleverer als Sachsen.

Nein, sondern die Planung ist aus verständlichen Gründen nicht weitergeführt worden.

- Die ABS/NBS Nürnberg – Erfurt wird nur durch einen stündlichen ICE bedient zzgl. von 2 Sprinter-ICE-Zugpaaren; Coburg dürfte nur in Tagesrandlage bedient werden, Ilmenau gar nicht (ICE/IC-Bahnhof Ilmenau wird vorerst nicht realisiert)

Ob ein Bahnhof nur in Randlage bedient wird, ist Gegenstand der Wirtschaftlichkeitsplanung von DB Fernverkehr und steht erst einmal nicht in Zusammenhang mit den Ausbauplanungen von DB Netz. DB Netz kann erst einmal nur ein Angebot schaffen, ob das Angebot angenommen wird, ist eine andere Frage (siehe die genauso politisch gewollte Anbindung nach Wiesbaden)

- Im Stadtbereich Erfurt ist ein Linienbetrieb realisiert worden:

Nein, die ICE aus Frankfurt und München treffen sich im Richtungsbetrieb (Umstieg am selben Bahnsteig)

...(einfach mal recherchieren)

GENAU.

Holger

Hallo,

In Deutschland befinden sich die Bahnhöfe immer noch in der Mitte der Agglomerationen und sind damit im Schnitt leichter zu erreichen, als die Flughäfen. Dass es Ausnahmen gibt, ist sicher auch richtig.

Im übrigen kann man Holland hier auch nicht als Beispiel heranziehen, da der inländische Flugverkehr in den NL marginal sein dürfte (gibt es überhaupt Flugverbindungen von Amsterdam nach Maastricht?)

Holger

Quelle?

Bericht vom September 2013 Darin steht es ist ein Verlustgeschäft

ein wirtschaftlicher Betrieb war auch nicht das eigentliche Ziel der Strecke,
ansonsten hätte man sie auch ganz anders geplant, trassiert, ausgelegt.

und die Baukosten von 1 Mia € für magere 30 km sind für Chinesische Verhältnisse ja auch nicht gerade ohne.

gewiss, nicht gerade ohne, passt aber gut in die chinesischen Verhältnisse der größten Millionenstädte rein.

Dafür kriegen die wohl mehr als das 10-fache an SFS gebaut.

an gleicher Stelle kriegen sie nicht mal ne doppelte HGV-Rad/Schiene SFS gebaut,
technisch gesehen nicht mal eine einzige, da gar nicht machbar.

Bericht vom September 2013 Darin steht es ist ein Verlustgeschäft und die Baukosten von 1 Mia € für magere 30 km sind für Chinesische verhältnisse ja auch nicht gerade ohne. Dafür kriegen die wohl mehr als das 10-fache an SFS gebaut.

Da stehen aber auch ausführlich die Gründe drin, warum dem so ist.

Die Züge rasen mit um die 300 Stundenkilometern durchs Land. Offenbar wurde an der Sicherheit gespart, wie der Unfall von Wenzhou im Jahr 2011 zeigte. Bei der Auftragsvergabe wurde Korruption bekannt – der damalige Eisenbahnminister Liu Zhijun wurde deswegen gerade zum Tod verurteilt.

Genau, er ist preislich nicht konkurrenzfähig gegenüber einer Rad-Schienen-Bahn im Untergrund von Shanghai.

wäre reichlich merkwürdig, wenn die U-Bahn teurer wäre als der Hochgeschwindigkeits-Transrapid.^^
merklich teurer als der Bus sollte er auch schon sein.
Der derzeitige Endpunkt ist nun nicht gerade optimal,
die Strecke hätte betriebswirtschaftlich deutlich günstiger ausgelegt werden können.

Das Ticket für die gleiche Strecke kostet im Transrapid acht mal mehr selbst nach einer Reduzierung der v_max auf 300 km/h. Man stelle sich vor dies wäre auf Berlin-München der Fall, Normalpreis 130 €. Wären die Leute bereit das achtfache zu bezahlen oder auch schon nur das doppelte?

Der ICE-Fahrpreis auf Berlin-München ist heute, vor Fertigstellung der VDE 8 Projekte,
um 43% teurer als der NV-Fahrpreis, um 12% teurer als der IC-Fahrpreis.
Nach 2017 wird das natürlich noch weiter ansteigen.
Der ICE-Fahrpreis auf Köln-Frankfurt liegt bei der Fahrt über die SFS bei 42% über dem ICE-Fahrpreis auf der alten Rheinstrecke, gar 51% über dem IC-Fahrpreis (kurz vor Inbetriebnahme waren etwa 40% geplant).
Ein TR-Fahrpreis würden entsprechend etwas drüber liegen (vgl. Planfälle Hamburg-Berlin).
Der TR-Fahrpreis in München war für 13 Euro anvisiert, S-Bahn 8 Euro.

Zudem sind die hohen Baukosten in Shanghai für mich ein Warnzeichen, denn die Chinesen bauen billig. Sie kaufen land nicht ab, sie enteignen und Arbeiterlöhne fallen gar nicht ins Gewicht!

Das gesamte Betriebssystem ist in Deutschland geplant & gebaut worden, ebenso die Stahlbiegeweiche, nach China verschifft worden. Das fällt bei der einer so kurzen Strecke relativ auch stärker ins Gewicht, ebenso die beiden Stationen.
Der Bau des Fahrwegs war wegen des Untergrunds auch nicht so einfach, es musste bis 80 m tief gegründet werden.
Entsprechend waren die damals kalkulierten Kosten für die Verlängerung zum anderen Flughafen über den Südbahnhof deutlich geringer kalkuliert.
Grunderwerb fällt mit etwa 5% nicht dermaßen ins Gewicht (vgl. MSB Vorstudie, DB u.a., Berlin, 2000).

Deutschland als Demokratie könnte sich so einen Umgang mit der Bevölkerung nicht leisten, was die Kosten erhöht.

Das betrifft hauptsächlich den Realisierungszeitraum,
keine 2 Jahre in Shanghai zwischen Vertragsabschluss und Jungfernfahrt - hier völlig unvorstellbar.
Wir kommen hier der betroffenen Bevölkerung mit z.B. längeren Tunnelbauwerken entgegen, obwohl sie rein rechtlich nicht notwendig wären (vgl. NBS Hannover-Würzburg, TR MUC).
Der längere Planungs- wie Realisierungszeitraum mit Planänderungen führen bei uns oft zu Projektkostensteigerungen.

Anwohnerproteste und entsprechendes anschließendes Entgegenkommen gibt es in China auch (vgl. Planänderung bei der geplanten Verlängerung des Shanghai TR).

Zu VDE8: In diesem Artikel wird das typisch deutsche Problem gut beschrieben ...

Nun, das ist nicht nur in Deutschland so. Auch

..auch das Eisenbahnministerium in China ist (ähnlich wie hierzulande) nicht gerade Magnetschnellbahn-freundlich eingestellt.

Wenn der Transrapid soooo toll ist, warum wurde dann in China nicht weitere Strecken eröffnet???

Weil dort inzwischen auch die falschen Entscheidungsträger am Drücker sind. Steht doch im verlinkten Artikel.

Stattdessen bauen die Chinesen eine HGV-Strecke nach der anderen in klassische Rad-Schiene-Technik.

Bis mal so ein Zug mit über 300 km/h entgleist...
Bei 250 km/h sollte aus Sicherheitsgründen m.M. bei Rad-Schiene Schluss sein.
Konkurrenzfähige Reisezeiten zum Flugzeug lassen sich damit ohnehin nicht realisieren.

Schade ist, dass es immer noch keine schnelleren Fahrten mit der S-Bahn zum Flughafen München vom Hbf aus gibt. Warum kann man nicht "einfach" eine S-Bahn nonstop vom Hbf zum Flughafen fahren lassen??? Dann würde es keine 40 Min sondern vielleicht nur noch 30 Min dauern.

Weil das auf der Trasse von der Kapazität nicht möglich ist. Sonst hätte man das schon längst gemacht. Ob je ein Ausbau erfolgen wird ist nicht gewiss.
Von wegen Express S-Bahn und Geld für Bildung. Nur heiße Luft der TR-Geger.
Es gibt keine Alternative zum Transrapid, außer dem Status Quo.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Essen(20) -50- Hamm(10) -80- Hannvr(30) -90- Magdbg(00) -80- Leipzig(20) => 5 h

Die Kette sollte eher so aussehen:
Hannover(00) -30- Braunschw(30) -45- Magdeburg -45- Halle(00) -30- Leipzig(30)
Auf die Weise liessen sich in 4 dieser 5 Bahnknoten ITF-Vollknoten einrichten.

ein wirtschaftlicher Betrieb war auch nicht das eigentliche Ziel der Strecke,
ansonsten hätte man sie auch ganz anders geplant, trassiert, ausgelegt.

gewiss, nicht gerade ohne, passt aber gut in die chinesischen Verhältnisse der größten Millionenstädte rein.

Ach so, wie hätte man den trassieren sollen? Dann war also auch für den Münchner Transrapid bis zum Flughafen kein wirtschaftlicher Betrieb geplant? Denn München ist viel kleiner als Shanghai, die Strecke wäre etwa gleich lang gewesen aber die Baukosten rund drei mal höher! Der Fahrpreis soll aber nur um 30% höher sein? Ich möchte anfügen, dass Energiekosten in China um ein vielfaches tiefer liegen als bei uns in Europa. Da kann man nur sagen: Zum glück wurde der nicht gebaut, sonst wäre das böse Erwachen gross gewesen.

an gleicher Stelle kriegen sie nicht mal ne doppelte HGV-Rad/Schiene SFS gebaut,
technisch gesehen nicht mal eine einzige, da gar nicht machbar.

Das kann ich jetzt nicht so ganz nachvollziehen denn der Transrapid braucht einen spurabstand von 4.4 bis 5.1 Metern. Das ist so etwa dasselbe wie bei SFSen. Und was hat es mit dem "nicht machbar" auf sich?

Die Züge rasen mit um die 300 Stundenkilometern durchs Land. Offenbar wurde an der Sicherheit gespart, wie der Unfall von Wenzhou im Jahr 2011 zeigte. Bei der Auftragsvergabe wurde Korruption bekannt – der damalige Eisenbahnminister Liu Zhijun wurde deswegen gerade zum Tod verurteilt.

Das soll also der Grund sein für die günstigen SFSen? Deine Logik ist mir hier Schleierhaft; denn da war Korruption im Spiel. Dabei spart der Staat nicht Geld beim Bau sondern jemand arbeitet in seine eigene Tasche. Folglich ist es kein Kostenargument gegen den SFS-bau und für den Transrapid.

wäre reichlich merkwürdig, wenn die U-Bahn teurer wäre als der Hochgeschwindigkeits-Transrapid.^^

Naja, U-Bahnprojekte gelten ja auch nicht gerade als Billig. Aber es geht ja auch um den Betrieb und Unterhalt, wobei der Transrapid einiges teurer zu sein scheint, sonst müsste man die Preise nicht so hoch ansetzen.

Der derzeitige Endpunkt ist nun nicht gerade optimal,
die Strecke hätte betriebswirtschaftlich deutlich günstiger ausgelegt werden können.

Man hatte halt die Hoffnung, dass das neue tolle Verkehrsmittel einen neuen "buisiness district" entstehen lässt. Doch sogar im boomenden China blieb diese Entwicklung aus. Soll heissen der Transrapid hat so gut wie keine vorteile gebracht gegenüber der U-Bahn und wird daher kaum genutzt im städtischen Mittelstreckenverkehr.

Die Frage die sich nun aufdrängt brächte er mehr vorteile gegenüber einer SFS, wenn er schon die U-Bahn nicht übertrunmpfen kann in Betrieb und Unterhalt? Man sagt ja, dass der Vorteil des Transrapid der geringe Verschleiss von Material ist. Genau diesre ist bei U-Bahnen durch viele Stopps sehr gross.

Der TR-Fahrpreis in München war für 13 Euro anvisiert, S-Bahn 8 Euro.

Das war vieleicht avisiert, doch ich bezweifle, dass der Preis so tief geblieben wäre. Begründung siehe hier.

Das gesamte Betriebssystem ist in Deutschland geplant & gebaut worden, ebenso die Stahlbiegeweiche, nach China verschifft worden. Das fällt bei der einer so kurzen Strecke relativ auch stärker ins Gewicht, ebenso die beiden Stationen.

Nun, auch die Sicherungs- und Leittechnik der chinesischen SFSen kommt auch aus Europa und Japan (Hochpreisländer). Daran kann's also nicht liegen und die Beiden Stahlweichen dürften auch nicht so immens teuer gewesen sein. Natürlich ist es möglich, dass aufgrund mangelden Wettbewerbs bei den Maglevsystemen, die Priese für die Technologie sehr hoch ist. Aber davor ist auch Deutschland nicht gefeit, im gegenteil, da nur ein Anbieter in frage kommt!

Der Bau des Fahrwegs war wegen des Untergrunds auch nicht so einfach, es musste bis 80 m tief gegründet werden.

Trotzdem ist die strecke mit ungefähr gleicher Länge drei mal Billiger als der Münchner Transrapid (und das war nur die Schätzung, der echte Preis darf ja bei solchen Projekten noch gut mit +30-50% angenommen werden).

Grunderwerb fällt mit etwa 5% nicht dermaßen ins Gewicht (vgl. MSB Vorstudie, DB u.a., Berlin, 2000).

Gut möglich, die Kosten in Deutschland wären jedoch trotzdem sehr hoch. Hamburg-Berlin wurde offiziell mit Kosten um 7.5 Mrd € geschätzt und von inoffiziell um 10 Mrd €. Vorallem ist da das Land flach im gegensatz zu Berlin-München und die Strecke einiges Kürzer. Was hätte das wohl gekostet, 30 Mrd oder 40 Mrd? Das sind stolze Summen vergleichbar mit Bahn 2000, Neat, ZEB, HGV-Anschlüsse und FABI zusammen. Das sind alle Schweizer Bahnprojekte der letzten und nächsten 20 Jahre, nur dass es sich bei Berlin-München um lediglich eine Strecke handelt und auf den Maglev-Systemen keine Güterzüge fahren können.

Das betrifft hauptsächlich den Realisierungszeitraum,
keine 2 Jahre in Shanghai zwischen Vertragsabschluss und Jungfernfahrt - hier völlig unvorstellbar.
Wir kommen hier der betroffenen Bevölkerung mit z.B. längeren Tunnelbauwerken entgegen, obwohl sie rein rechtlich nicht notwendig wären (vgl. NBS Hannover-Würzburg, TR MUC).
Der längere Planungs- wie Realisierungszeitraum mit Planänderungen führen bei uns oft zu Projektkostensteigerungen.

Dafür haben wir freie Wahlen, dürfen unsere Meinungen frei äussern und haben weniger Korruption. Diese Vorteile würde ich gegen keinen noch so schnellen und noblen Zug eintauschen wollen.

Anwohnerproteste und entsprechendes anschließendes Entgegenkommen gibt es in China auch (vgl. Planänderung bei der geplanten Verlängerung des Shanghai TR).

Diese Zeile klingt für mich wie blanker Hohn deinerseits. Proteste gibts schon, die Portestanten landen dann einfach einige Jahre im Knast oder in Umerziehungcamps. Entgegenkommen ist in China auch nicht gross geschrieben, siehe Enteignungen ohne oder lächerlicher finanziellen Entschädigungen bei den olympischen Spielen und beim SFS-Bau.

..auch das Eisenbahnministerium in China ist (ähnlich wie hierzulande) nicht gerade Magnetschnellbahn-freundlich eingestellt.

Was da wohl die Gründe sein mögen? Ist es möglich, dass das System einfach noch nicht Wirtschafltich genug ist um mit einer Rad-Schienen-SFS mitzuhalten? Wie du schon in einem vorhergehenden Post geschrieben hast, denken die chinesen makrtwirtschaftlich. Zudem sind sie die einzigen mit einem kommerziell betriebenen Hochgeschwindigkeits-Maglev. Sie bauen jedoch munter ihren Schienen-HGV aus. Ich finde das ist ein sehr klares Statement.

Warum denn ein so langer Tunnel, den niemand einforderte? Nirgendwo mit ähnlicher Topographie findet man so etwas, nicht einmal durch den Thüringer Wald...

Hast Du Dir Deinen Streckenverlauf einmal angeschaut?

Darf ich Dich darum bitten, in einer Sachdebatte auch zu einem sachlichen Stil zurückzukehren? Danke.

-----

Zunächst einmal kreuzt Du mit der Fränkischen Schweiz und dem Fichtelgebirge zwei Naturparks, in denen Du sowieso nicht so ohne weiteres bauen darfst. Dann hast Du in diesem Gebiet die sog. schiefe Ebene - es dürfte Dir schwerfallen hier ohne aufwändige Tunnelbauten auszukommen.

Bitte genau begründen.

Beide Varianten – via Erfurt und Hof – haben Mittelgebirge zu überwinden, beide haben Naturparks zu durchqueren:

Naturparks in Deutschland

Auch den aufwendigen viergleisigen Ausbau Forchheim – Bamberg – Ebensfeld hätte man sich dann gespart. Altenburg (Nord) – Böhlen hätte dann möglicherweise zweigleisig bleiben können, da der zusätzliche Nord-Süd-Güterverkehr über Hof (so dieser Korridor hoffentlich ausgebaut würde) teilweise auch über Chemnitz – Riesa – Falkenberg(Elster) geführt werden kann, um wiederum auch andere Zulaufstrecken / S-Bahn-Strecken im Knoten Leipzig zu entlasten.

Der Nord - Süd - Güterverkehr wird im Wesentlichen aus den großen Seehäfen im Nordwesten gespeist. Ein Umweg über Falkenberg dürfte damit unrealistisch sein. Im Rahmen des Seehafenhinterlandverkehrs ist geplant die Strecke Uelzen - Magdeburg - Leipzig - Hof - Regensburg auszubauen.

alternativ:
Uelzen – Magdeburg – Falkenberg(Elster) – Riesa – Chemnitz – Hof – Regensburg, und auch via Leipzig (sprich: verschiedene Führung von Güterzügen)

Alle Abschnitte waren schon damals (Anfang der 1990er Jahre) elektrifiziert.

Wie geschrieben, die Neubaulänge wäre etwas länger gewesen, (...)

nur mal ganz grob geschätzt: Leipzig - Hof - Bayreuth - Forchheim (jeweils Luftlinie) sind 210km Neubaustrecke
Forchheim - Bamberg - Erfurt (jeweils Luftlinie) sind 143km Neubaustrecke, das ist schon deutlich mehr als ETWAS.

Faktisch wäre nur die NBS Altenburg Nord – Forchheim Süd nötig und damit schon wesentlich kürzer.

Zwickau war schon enthalten; aber Leipzig fehlte:

Leipzig ist sowohl über die jetzige Strecke als auch über Deine Version an die NBS angeschlossen. Dass Deine Strecke so dramatisch schneller ist, hast du bisher nicht bewiesen.

via Erfurt:
318.000 EW + Halle 232.000 EW = 550.000 EW

via Hof:
312.000 EW + Leipzig 532.000 EW = 844.000 EW

Wer Leipzig (532.000 EW) bei Nürnberg – Erfurt – Halle – Berlin mittels zusätzlicher in Leipzig beginnender/endender Zugläufe berücksichtigt, muss bei Nürnberg – Zwickau – Leipzig – Berlin nicht nur Halle (232.000 EW), sondern auch Chemnitz (242.000 EW) einbeziehen, weil Chemnitz im Gegensatz zu Eisenach, Gotha etc. auch direkt sowohl an Nürnberg als auch an Leipzig ICE-mäßig angebunden worden wäre; der Unterschied weitet sich damit sogar noch zu Gunsten der Führung der ABS/NBS Nürnberg – Berlin über Zwickau aus.

- Beschleunigung ICE Nürnberg – Dresden via Chemnitz (-30 Minuten gegenüber via Erfurt – Leipzig)
- Einführung IC/ICE Chemnitz – Berlin via Leipzig
- Einführung EC (ggf. Wien/Linz – Ceske Budejovice –) Plzen – Cheb – Hof – Leipzig – Berlin (mit Elektrifizierung und Ausbau Cheb – As – Selb – Hof)

Diese IC/EC/ICE entsprechen ja wohl eher Deinen Wunschvorstellungen, als der Realität.

Die ersten beiden (ICE-)Führungen wären sehr wohl Realität geworden, da Zwickau/Glauchau – Chemnitz – Dresden schon zu DDR-Zeiten elekrifiziert waren und mit einzelnen Streckenbegradigungen ebenfalls beschleunigbar wären.

Die grenzüberschreitende Strecke wäre sehr wohl in großem Interesse der Tschechischen Eisenbahnen gewesen, welche Reaktivierung und Elektrifizierung, ggf. Ausbau Hof – Cheb vorangetrieben hätte; sie wäre inzwischen längst realisiert.

Im Übrigen ist das ist nicht "meine" Strecke, sondern das waren durchaus Überlegungen aus den 1990er Jahren; aber, wie geschrieben, Thüringen war Anfang der 1990er Jahre cleverer als Sachsen.

Nein, sondern die Planung ist aus verständlichen Gründen nicht weitergeführt worden.

Zur Erinnerung: Frühestens Anfang 1990 konnte mit einiger Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass es "Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" geben könnte; 14 Monate bis zu einem konkreten Planungsauftrag (explizit über Erfurt) lassen jedoch keine ausführliche Variantenuntersuchung (z.B. auch über Zwickau) für eine solch große ABS/NBS Nürnberg – Berlin zu.

Wie geschrieben, wurde die Planung Nürnberg – Berlin wurde aus politischen Gründen via Erfurt stark von thüringischer Seite vorangetrieben:

"Mitte März 1991 gab die Deutsche Bundesbahn überraschend einen an sie erteilten Planungsauftrag des Bundesverkehrsministeriums für eine Neubaustrecke zwischen Bamberg und Erfurt bekannt. (...) Der erste thüringische Ministerpräsident, Josef Duchač, setzte sich bei Bundesverkehrsminister Krause für die großräumige Linienführung über Erfurt ein."

Quellen:
- Walter Schatz: Überraschende Wendung. In: Nürnberger Nachrichten, 15. März 1991.
- Peter Schmitt: Der Knoten im Schienennetz. In: Süddeutsche Zeitung, 26. Januar 1994, S. 49.

q.e.d.

- Die ABS/NBS Nürnberg – Erfurt wird nur durch einen stündlichen ICE bedient zzgl. von 2 Sprinter-ICE-Zugpaaren; Coburg dürfte nur in Tagesrandlage bedient werden, Ilmenau gar nicht (ICE/IC-Bahnhof Ilmenau wird vorerst nicht realisiert)

Ob ein Bahnhof nur in Randlage bedient wird, ist Gegenstand der Wirtschaftlichkeitsplanung von DB Fernverkehr und steht erst einmal nicht in Zusammenhang mit den Ausbauplanungen von DB Netz. DB Netz kann erst einmal nur ein Angebot schaffen, ob das Angebot angenommen wird, ist eine andere Frage (siehe die genauso politisch gewollte Anbindung nach Wiesbaden)

Der geplante ICE-Stundentakt wird nicht stündlich in Coburg halten, soviel dürfte ohne entsprechende Sachkenntnis gut einschätzbar sein; einen zusätzlichen IC ist durch die DB nicht mehr vorgesehen.

- Im Stadtbereich Erfurt ist ein Linienbetrieb realisiert worden:

Nein, die ICE aus Frankfurt und München treffen sich im Richtungsbetrieb (Umstieg am selben Bahnsteig)

Das Problem ist, wie mehrfach geschrieben, die höhengleichen Kreuzungen (Fahrstraßenkreuzungen) für folgende ICE-Züge:

VDE-8-Knoten-Erfurt_Spurplan.jpg
--> keine höhenfreie Einfädelung von ICE aus München nach Gl.9/10
--> keine höhenfreie Ausfädelung von ICE von Gl.9/10 nach ICE-NBS Richtung Halle/Leipzig
--> keine höhenfreie Ausfädelung der ICE von Gl. 1/2 nach Eisenach

Streckenverzweigung Erfurt West
--> keine höhenfreie Einfädelung von ICE aus München nach Gl.9/10
--> keine höhenfreie Ausfädelung der ICE von Gl. 1/2 nach Eisenach

Führerstandsfahrt: Weimar - Erfurt - Gotha - Eisenach (August 2013)
:11:47 (km 102,6) bis :21:27 (km 113,0)

bei :21:27 (km 113,0): Streckenverzweigung Erfurt Ost
--> keine höhenfreie Ausfädelung von ICE von Gl.9/10 nach ICE-NBS Richtung Halle/Leipzig

Deshalb fehlen im Knoten Erfurt zwei Kreuzungsbauwerke!

-----

P.S.: Bitte Forenregeln und allgemeine Regeln beachten:

Holger

Es ist nicht ganz so einfach, wie im Sandkasten. Aber es ist einfach, halt mal zu behaupten, die Politiker hätten wieder alles falsch gemacht, wenn man selber keine Verantwurtung trägt.

Mit Verlaub, die Tonart solcher suggestiven Behauptungen fallen auf Dich selbst zurück; also lass' diese bitte; die politische Entscheidung habe ich nun mit Quellenhinweisen belegt (siehe oben).

(...) - glaube nur der selbstgefälschten Statistik

Darf ich Dich auf die Forenregeln hinweisen? Solche Sätze sagen sehr viel über Dich selbst aus als über Andere.

VDE-8-Knoten-Erfurt_Spurplan.jpg
--> keine höhenfreie Einfädelung von ICE aus München nach Gl.9/10
--> keine höhenfreie Ausfädelung von ICE von Gl.9/10 nach ICE-NBS Richtung Halle/Leipzig
--> keine höhenfreie Ausfädelung der ICE von Gl. 1/2 nach Eisenach

Streckenverzweigung Erfurt West
--> keine höhenfreie Einfädelung von ICE aus München nach Gl.9/10
--> keine höhenfreie Ausfädelung der ICE von Gl. 1/2 nach Eisenach

Führerstandsfahrt: Weimar - Erfurt - Gotha - Eisenach (August 2013)
:11:47 (km 102,6) bis :21:27 (km 113,0)

bei :21:27 (km 113,0): Streckenverzweigung Erfurt Ost
--> keine höhenfreie Ausfädelung von ICE von Gl.9/10 nach ICE-NBS Richtung Halle/Leipzig

Vergleicht man die Quellen (Spurplan VDE8) und jüngste Luftbilder bzw. Videomitschnitte bzw. Ortsbesichtigungen, so stellt man fest, dass die rot eingezeichnete Linie "Gleise der Neubaustrecke" nach unten (Norden) zu rücken ist; die NBS wird im Linienbetrieb in den Knoten Erfurt eingeführt (rechts: West, links: Ost), während der Bahnsteigbereich als Richtungsbetrieb realisiert wurde.

Die rot eingezeichnete Linie ist kein Gleis! Einfach mal vor Ort in Erfurt vorbeischauen...

Weil dort inzwischen auch die falschen Entscheidungsträger am Drücker sind. Steht doch im verlinkten Artikel.

Das liegt dann wohl im Auge des Betrachters, wer die falschen respektive die richtigen Leute sind. Fakt ist, dass gerade der chinesische Ministerpräsident, der den Transrapid gepusht hat, in der chinesischen Geschichte der einzige ist, der nur eine Amtszeit gedient hat. Seither wird auf R&S gesetzt von zwei verschiedenen Ministerpräsidenten.

Bis mal so ein Zug mit über 300 km/h entgleist...
Bei 250 km/h sollte aus Sicherheitsgründen m.M. bei Rad-Schiene Schluss sein.

Wieso denn? Frankreich und Japan betreiben 300 km/h seit Jahrzehnten unfallfrei. Alles eine Frage der Wartung und des Materials. Der tragische Unfall von Eschede geschah ja bei einer Geschwindigkeit von 170 km/h. Ist es also generell unsicher schneller als 100 km/h zu fahren, aufgrund eines Unfalls? Auch der Transrapid ist vor Unfällen nicht gefeit. Was geschieht denn, wenn so ein Zug mit 500 km/h in einen umgestürtzen Baum rast oder eine Beschädigung der Strecke vorliegt?

Konkurrenzfähige Reisezeiten zum Flugzeug lassen sich damit ohnehin nicht realisieren.

Diese Flugzeugkonkurenz darf doch nicht das einzige Ziel eines Bahnsystems sein. Die gesammte jährliche Transportleistung der Lufthansa ist ca. 100 Mio Passagiere (beinhaltet Interkontinentalflüge). Die DB-Bahn befördert mehr als das 10 fache. Es kann doch nicht sein, dass man für 10% mehr Fahrgäste, so viel Geld raushaut.

Ich möchte anfügen, dass Energiekosten in China um ein vielfaches tiefer liegen als bei uns in Europa. Da kann man nur sagen: Zum glück wurde der nicht gebaut, sonst wäre das böse Erwachen gross gewesen.

Istandhaltungskosten der Züge fallen weg. Auf die Geschwindigkeit bezogen fährt der TR zudem günstiger als ein ICE!
Das Lohnniveau ist in China ebefalls um einiges niedriger, als bei uns.
Der Vergleich ist also für die Tonne.

Das kann ich jetzt nicht so ganz nachvollziehen denn der Transrapid braucht einen spurabstand von 4.4 bis 5.1 Metern. Das ist so etwa dasselbe wie bei SFSen.

Der Platzbedarf ist mit dem Pfeilern dennoch wesentlich geringer, als bei Straßen und Gleisen.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Das liegt dann wohl im Auge des Betrachters, wer die falschen respektive die richtigen Leute sind. Fakt ist, dass gerade der chinesische Ministerpräsident, der den Transrapid gepusht hat, in der chinesischen Geschichte der einzige ist, der nur eine Amtszeit gedient hat. Seither wird auf R&S gesetzt von zwei verschiedenen Ministerpräsidenten.

Der SMT ist sicher nicht ausschlaggebend, ob eine Regierung an der Macht bleibt oder nicht. Zhu Rongji trat freiwilig aus altergründen ab.
Bei uns stellt jedenfalls die einst TR befürwortende Partei die Bundeskanzlerin. Wäre der TR gebaut worden, dann zweifelt doch niemand dran, dass Angela Merkel heuer nicht dennoch regieren würde.

Wieso denn? Frankreich und Japan betreiben 300 km/h seit Jahrzehnten unfallfrei. Alles eine Frage der Wartung und des Materials. Der tragische Unfall von Eschede geschah ja bei einer Geschwindigkeit von 170 km/h. Ist es also generell unsicher schneller als 100 km/h zu fahren, aufgrund eines Unfalls? Auch der Transrapid ist vor Unfällen nicht gefeit. Was geschieht denn, wenn so ein Zug mit 500 km/h in einen umgestürtzen Baum rast oder eine Beschädigung der Strecke vorliegt?

Ganz einfach: Der TR wird automatisch gestoppt. Das wurde bei den Fahrten in Lathen ausführlich erklärt.
Zudem können Bäume nicht wirklich auf eine noch höhere, augeständerte TR-Strecke fallen.^^
Ein Rad-Schiene Zug fährt im Zweifel ungebremst in Bäume, Schafsherden, Brücken etc. Achsen können brechen, andere Verschleißerscheinungen auftreten, die beim TR von vornherein ausgeschlossen sind.
100% Sicherheit wird es bei keinem Verkehrsmittel geben, aber nirgends ist das Unfallrisiko geringer als beim TR.

Diese Flugzeugkonkurenz darf doch nicht das einzige Ziel eines Bahnsystems sein. Die gesammte jährliche Transportleistung der Lufthansa ist ca. 100 Mio Passagiere (beinhaltet Interkontinentalflüge). Die DB-Bahn befördert mehr als das 10 fache. Es kann doch nicht sein, dass man für 10% mehr Fahrgäste, so viel Geld raushaut.

Aber genau das ist der Fehler bei VDE8. Am eigentlichen Bedarf, nähmlich den Zwischenstationen werden die ICE vorbei fahren.
Das Ziel, eine möglichst schnelle Fahrzeit von Berlin nach München zu erreichen um dem Flugverkehr Konkurrenz zu machen wird mit 4h dennoch deutlich verfehlt!
Wir reden hier bei 1.5h vs. 4h von weit mehr als der doppelten Reisezeit gegenüber dem TR.
Die ICE zw. Berlin und München haben ja trotzdem ihre Berechtigung - aber auf einer Saalebahn-ABS, damit auch Jena, Saalfeld und Lichtenfels davon profitieren würden.
Die VDE8-ICE werden überwiegend heiße Luft durch die Gegend fahren. Bisherige Fahrgäste werden durch Nicht-Bedienung der Städte verjagt, neue Fahrgäste werden nicht kommen.

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MET - Der beste Zug den es je gab

Ganz einfach: Der TR wird automatisch gestoppt. Das wurde bei den Fahrten in Lathen ausführlich erklärt.

War leider nie da, wie machen sie das? Mit Kurzgeschlossenen Leitern, Lichtschranken oder Lasern?

Zudem können Bäume nicht wirklich auf eine noch höhere, augeständerte TR-Strecke fallen.^^

Die muss ja nicht aufgeständert sein. Sonst hätte man ja quasi 100% Brücken- und Tunnelanteil, dann käme das Projekt noch teurer.

100% Sicherheit wird es bei keinem Verkehrsmittel geben, aber nirgends ist das Unfallrisiko geringer als beim TR.

Das sehe ich auch so. Der Faktor Mensch ist reduziert und sowas wie in Spanien neulich kann nicht geschehen (falls es keinen Sofwarefehler gibt). Jedoch erachte ich die Betriebssicherheit nicht als wirkliches Verkaufargument. Beide Systeme garantieren einen sehr sicheren Betrieb gemessen an anderen Verkehrsmitteln.

Aber genau das ist der Fehler bei VDE8. Am eigentlichen Bedarf, nähmlich den Zwischenstationen werden die ICE vorbei fahren.

Das ist schade, wäre aber bei einem TR nicht anders. Aber immerhin hat VDE8 noch vorteile für Frankfurt-Halle/Leipzig, da Züge von der konventionellen Schiene auch auf die Strecke dürfen.

Wir reden hier bei 1.5h vs. 4h von weit mehr als der doppelten Reisezeit gegenüber dem TR.

Aber da wird ja auch nicht gerade mit gleichlangen Spiessen verglichen. Der TR muss zwangsläufig von Innenstadt zu Innenstadt gebaut werden, VDE8 baut man nur zu einem Teil richtig aus. Würde man in Deutschland die SFSen durchgehend abuen und in die Städte rein lassen, wie dies in London oder Barcelona auch der Fall ist, wäre die Differenz wohl nicht ganz so gross (vielleicht 2.5-3h Fahrzeit).

Die ICE zw. Berlin und München haben ja trotzdem ihre Berechtigung - aber auf einer Saalebahn-ABS, damit auch Jena, Saalfeld und Lichtenfels davon profitieren würden.

Aber auch da, der TR hätte dasselbe resultat, wäre jedoch wesentlich teurer im Bau und würde damit noch mehr öffentliche Gelder, die man z.B. für Ausbauten brauchen könnte, verschlingen.

Die VDE8-ICE werden überwiegend heiße Luft durch die Gegend fahren. Bisherige Fahrgäste werden durch Nicht-Bedienung der Städte verjagt, neue Fahrgäste werden nicht kommen.

Hoffe nicht, doch man wird sehen.

Selbst um den Shanghai-Transrapid ist es nicht gut bestellt.

Inwiefern sollte dem so sein?

Zumindest ist seit Inbetriebnahme der 30 km zwischen einem Vorort von Shanghai und dem Flughafen vor 12 Jahren nichts mehr in Sachen Verlängerung oder gar weitere Strecken passiert

und damit ist schon das eigentliche Problem angesprochen, daß nämlich der Transrapid nicht weiter in die Stadt hinein führt, sondern irgendwo in einem Außenbezirk endet, zu dem man auch erstmal hinfahren muß.

In München mußt Du ab Ankunft eine Stunde Transferzeit vom Flughafen in die Stadt rechnen, in Berlin minimal 40 Minuten.

Wenn man tatsächlich in der Innenstadt sein muss.
Das ist aber nicht immer so.

Nicht umsonst haben bei uns in NL die Top-Unternehmen ihre Hauptquartiere in der Nähe von Schiphol Airport (z.B. Hoofddorp) und nicht in der Grachtengürtel von Amsterdam.

1. Schiphol ist schon wesentlich länger an diesem seinen Platz, als die zentralen Flughäfen von München und Berlin. Im Erdinger Moos ist wirklich nicht viel los (außer dem Rechenzentrum von Amadeus in Erding, aber dort arbeiten mehr Computer als Menschen, und laufen mehr Daten über Leitungen ein und aus, als Menschen physisch).

2. Die Städte Berlin und München sind weit größer als der Platz innerhalb des Amsterdamer Grachtengürtels.

Die Wirklichkeit ist konkret. Und widersprüchlich.

Beide Varianten – via Erfurt und Hof – haben Mittelgebirge zu überwinden, beide haben Naturparks zu durchqueren:

Das bestreitet doch keiner - jedoch wird der Thüringer Wald einmal an seiner schmalsten Stelle durchschnitten, mit verschiedenen Tunnelbauwerken. In Deinem Fall müsstest Du mindestens zwei Naturparks mittig durchschneiden.
Dazu kommt noch das topographische Problem auf Deiner Strecke, dass Du praktisch auf ganzer Länger entweder Tunnel oder Brücken bauen müsstest. Weit mehr, als auf der gewählten Linie, die schon als U - Bahn verspottet wird.

alternativ:
Uelzen – Magdeburg – Falkenberg(Elster) – Riesa – Chemnitz – Hof – Regensburg, und auch via Leipzig (sprich: verschiedene Führung von Güterzügen)

Damit erreichst Du genau das Gegenteil davon, was man erreichen möchte - die Entmischung von Güterverkehr und schnellem Personenverkehr. Außerdem ist die Strecke über Riesa ein sehr großer Umweg - rechne doch einfach mal nach. Natürlich kann ich auch von München über Hamburg nach Stuttgart fahren....

Faktisch wäre nur die NBS Altenburg Nord – Forchheim Süd nötig und damit schon wesentlich kürzer.

Nein, s.o. Dazu kommt: Die Strecke ist derzeit auf 120 km/h ausgelegt. Eine Beschleunigung auf 250 km/h entpricht faktisch einem Neubau. Auch hast Du Nahverkehr auf dieser Strecke, der auf einer NBS nicht abgewickelt werden kann. Allein hierfür brauchst Du schon ein zusätzliches Gleis. Wie Du Deine Strecke nach Leipzig einbinden willst, zeigst Du überhaupt nicht, derzeit geht das nur mit einer 10minütigen Stadtrundfahrt.
Du rechnest Deine Variante massiv schön.

Wer Leipzig (532.000 EW) bei Nürnberg – Erfurt – Halle – Berlin mittels zusätzlicher in Leipzig beginnender/endender Zugläufe berücksichtigt, muss bei Nürnberg – Zwickau – Leipzig – Berlin nicht nur Halle (232.000 EW), sondern auch Chemnitz (242.000 EW) einbeziehen, weil Chemnitz im Gegensatz zu Eisenach, Gotha etc. auch direkt sowohl an Nürnberg als auch an Leipzig ICE-mäßig angebunden worden wäre; der Unterschied weitet sich damit sogar noch zu Gunsten der Führung der ABS/NBS Nürnberg – Berlin über Zwickau aus.

Tut mir leid, ich verstehe die Argumentation nicht. Wieso zählst Du Leipzig in Deiner Variante mit, in der gebauten Variant nicht. Das macht doch keinen Sinn.

Die ersten beiden (ICE-)Führungen wären sehr wohl Realität geworden, da Zwickau/Glauchau – Chemnitz – Dresden schon zu DDR-Zeiten elekrifiziert waren und mit einzelnen Streckenbegradigungen ebenfalls beschleunigbar wären.

Eine sehr kühne Behauptung, zumal es derzeit aus Cheb (30000Ew!) und Pilsen (160000 Ew) überhaupt keinen Fernverkehr gibt. Auch im Vergleich zu Chemnitz gibt es mehrere Städte vergleichbarer Größe, die nicht regelmäßig ans IC - Netz angeschlossen sind (Krefeld, Mönchengladbach, Wiesbaden...).
-> Deine Behauptung hat keine Grundlage, genau so gut kann ich sagen, dass die Bahn ICE - Verkehr von Allershausen nach Kranzberg anbieten würde, wenn es eine entsprechende Strecke gäbe

q.e.d.

Wo hast Du irgendetwas bewiesen.

Der geplante ICE-Stundentakt wird nicht stündlich in Coburg halten, soviel dürfte ohne entsprechende Sachkenntnis gut einschätzbar sein; einen zusätzlichen IC ist durch die DB nicht mehr vorgesehen.

Genausowenig würde ein ICE in Bayreuth, Hof, Zwickau oder Chemnitz halten!

Deshalb fehlen im Knoten Erfurt zwei Kreuzungsbauwerke!

Die Kreuzungsbauwerke sehe ich nicht als erforderlich. Und sie einfach nur so zu bauen, damit man einen Bahnhof als Richtungsbahnhof bezeichnen kann, ohne dass sie je benützt werden, unterstütze ich nicht.

Holger

Istandhaltungskosten der Züge fallen weg.

Huch, dann will ich da aber nicht einsteigen... Wenn ich schon nur an all den Müll und die überlaufenden Klos denke *michschauder* ;-). Aber im Ernst: Der Zug hat ja auch magnetische Komponenten, die einer Aufhängung bedürfen. Ich kenne mich etwas aus mit elektromagnetischen Kräften aus und die Beschleunigungen sind nicht ohne. Also wenigstens diese Magnete under deren aufhängungen hätte ich desöffteren gerne untersucht und gewartet. Nicht dass da mal bei Tempo 500 ein Magnetsegment wegfliegt.

Auf die Geschwindigkeit bezogen fährt der TR zudem günstiger als ein ICE!

Ich weiss Wikipedia wird auch von Leuten mit einer Meinung geschrieben und ist nicht immer eine gute Quelle, doch dieser Abschnitt ist noch interessant. Da steht, dass ein ICE3 bei 300 km/h weniger Energie verbraucht als ein TR bei 500 km/h.

Das Lohnniveau ist in China ebefalls um einiges niedriger, als bei uns. Der Vergleich ist also für die Tonne.

Nein, das bestätigt ja die höheren Betriebskosten in Deutschland gegenüber China. Das war auch der Punkt meiner Aussage.

Der Platzbedarf ist mit dem Pfeilern dennoch wesentlich geringer, als bei Straßen und Gleisen.

Zum einen sind da nicht zwingend Pfeiler und zum anderen, was sollte man denn darunter (an)bauen. Das Häusschen im grünen unter der Transrapidstrecke oder das Kornfeld wo nichts wächst, wegen Schatten und Starkwind bei Vorbeifahrt des TR? ;-)

Kauderwelsch nein danke!

--> keine höhenfreie Einfädelung von ICE aus München nach Gl.9/10
--> keine höhenfreie Ausfädelung von ICE von Gl.9/10 nach ICE-NBS Richtung Halle/Leipzig
--> keine höhenfreie Ausfädelung der ICE von Gl. 1/2 nach Eisenach
--> keine höhenfreie Einfädelung von ICE aus München nach Gl.9/10
--> keine höhenfreie Ausfädelung der ICE von Gl. 1/2 nach Eisenach

Die müssen ja auch eine Höhe haben, denn im Erdkern ist es zu heiß, und eine Eisenbahn braucht man dort auch nicht.

Mein Vorredner meint bei seinem Kauderwelsch vermutlich was ganz anderes als höhenfrei, er meinte vermutlich höhenungleich.

Dann hat das Gleis eine Höhe, fällt also nicht ins Bodenlose, aber eine andere Höhe als ein kreuzendes Gleis.

Eine klare deutsche Sprache ist doch angebracht. Selbt die gesetzesschreibende Bürokratie hat das verstanden im Eisenbahnkreuzungsgesetz und in der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung, wo höhengleiche und höhenungleiche Kreuzungen unterschieden werden.

Eine Höhe haben müssen die aber immer. Ohne gehts nicht.

Was geschieht denn, wenn so ein Zug mit 500 km/h in einen umgestürtzen Baum rast oder eine Beschädigung der Strecke vorliegt?

Ganz einfach: Der TR wird automatisch gestoppt. Das wurde bei den Fahrten in Lathen ausführlich erklärt.

War leider nie da, wie machen sie das? Mit Kurzgeschlossenen Leitern, Lichtschranken oder Lasern?

vom Leitzentrum aus,
sollten Fahrwegkomponenten des Betriebssystem beschädigt sein, bremst der TR durch das sichere Bremsen vordefiniert automatisch.
Kollision mit einem Baumstamm an oder auf der Strecke bei 500 km/h ist ein vorgegebener Lastfall, die Deformationselemente und Tragkonstruktion dahingehend ausgelegt, dass die Betriebssicherheit bei einem solchen Ereignis gewährleistet ist.

Zudem können Bäume nicht wirklich auf eine noch höhere, aufgeständerte TR-Strecke fallen.^^

Die muss ja nicht aufgeständert sein. Sonst hätte man ja quasi 100% Brücken- und Tunnelanteil, dann käme das Projekt noch teurer.

strenggenommen ist der Fahrweg des TR grundsätzlich aufgeständert, auch der ebenerdige.
gewiss, aus finanzieller Hinsicht ist die Niveaulage die erste Wahl (18 km/48% in MUC, inkl. Tunnel).
Die Stützen einfach zu verlängern für den aufgeständerten Fahrweg stellt nicht das Problem da, weder technisch noch finanziell,
extra Sonderbauwerke (Brücken) sind allein deswegen nicht vonnöten, das steckt im System bereits mit drin (in MUC lediglich 3 Sonderbauwerke, z.B. Überquerung der Isarauen)

100% Sicherheit wird es bei keinem Verkehrsmittel geben, aber nirgends ist das Unfallrisiko geringer als beim TR.

Das sehe ich auch so. Der Faktor Mensch ist reduziert und sowas wie in Spanien neulich kann nicht geschehen. Jedoch erachte ich die Betriebssicherheit nicht als wirkliches Verkaufsargument. Beide Systeme garantieren einen sehr sicheren Betrieb gemessen an anderen Verkehrsmitteln.

gewiss, folglich ist es nur plausibel, dass die Sicherheit als Argument angeführt wird und es wird als solches auch angenommen.

Aber genau das ist der Fehler bei VDE8. Am eigentlichen Bedarf, nämlich den Zwischenstationen werden die ICE vorbei fahren.

Das ist schade, wäre aber bei einem TR nicht anders.

könnte hingegen systembedingt ganz anders sein, durch seine Vorteile in der Trassierung sowie Beschleunigung

Wir reden hier bei 1.5h vs. 4h von weit mehr als der doppelten Reisezeit gegenüber dem TR.

Aber da wird ja auch nicht gerade mit gleichlangen Spiessen verglichen. Der TR muss zwangsläufig von Innenstadt zu Innenstadt gebaut werden, VDE8 baut man nur zu einem Teil richtig aus. Würde man in Deutschland die SFSen durchgehend abuen und in die Städte rein lassen, wie dies in London oder Barcelona auch der Fall ist, wäre die Differenz wohl nicht ganz so gross (vielleicht 2.5-3h Fahrzeit).

in Berlin ist bis zum Hauptbahnhof hinein gebaut worden, für Milliardenaufwand.
Fahrzeit von unter 3 h für 600 km ICE-Strecke Berlin-München ist unrealistisch.
Bei Ausführung als kompletter durchgehende NBS von A bis B fällt der Kostenvorteil bei den Investitionen in den Fahrweg weg.

Die ICE zw. Berlin und München haben ja trotzdem ihre Berechtigung - aber auf einer Saalebahn-ABS, damit auch Jena, Saalfeld und Lichtenfels davon profitieren würden.

Aber auch da, der TR hätte dasselbe resultat, wäre jedoch wesentlich teurer im Bau und würde damit noch mehr öffentliche Gelder, die man z.B. für Ausbauten brauchen könnte, verschlingen.

Die Investitionen in die entsprechenden VDE 8 würden dann ja wegfallen,
es wären also gar Milliarden mehr zur Verfügung.

War leider nie da, wie machen sie das? Mit Kurzgeschlossenen Leitern, Lichtschranken oder Lasern?

Mit Schwingungssensoren im Fahrweg. Die können 10 verschiedene Arten von Schwingungen erkennen. Wenn irgendetwas wie z.B. Bäume auf den Fahrweg fallen, würden die Sensoren das sofort erkennen. Ein LKW-Fahrer hat diese in Lathen sogar mal unfreiwillig getestet. Der TR wurde sofort gestoppt, da die Sensoren im betroffenen Abschnitt auf Rot geschaltet haben.

Die muss ja nicht aufgeständert sein. Sonst hätte man ja quasi 100% Brücken- und Tunnelanteil, dann käme das Projekt noch teurer.

Sowohl als auch. Es kommt auf die Topografie an. Gegenüber Umwegen und Tunneln kann die aufgeständerte Variante günstiger sein. Auch der SMT fährt überwiegend aufgeständert. TVE sogar komplett.

Das sehe ich auch so. Der Faktor Mensch ist reduziert und sowas wie in Spanien neulich kann nicht geschehen (falls es keinen Sofwarefehler gibt). Jedoch erachte ich die Betriebssicherheit nicht als wirkliches Verkaufargument. Beide Systeme garantieren einen sehr sicheren Betrieb gemessen an anderen Verkehrsmitteln.

Bei Rad-Schiene passieren aber dennoch relativ viele Unfälle. Bisher hatte man Glück, dass diese meist bei relativ geringen Geschwindigkeiten passiert sind, insbesondere der Achsbruch bei einem ICE3.
Bei SFS sind zwar BÜ Unfälle ausgeschlossen und Bäume in der Nähe der Strecken wurden entfernt, aber wenn z.B. ein PKW von einer Brücke oder Abhang etc. heruntefällt, oder was aktuell leider möglich wäre, ein Terroranschlag, merkt das u.U. niemand bevor der nächste ICE mit 300 km/h hineinrauscht.
Herannähernde TR würden wie erwähnt gestoppt werden. Und selbst wenn es dafür zu spät und der Bremsweg zu kurz wäre, sind die Folgen nicht so krass, wie das bei Rad-Schiene sein kann, da ein TR nicht entgleisen kann.
Beim Unfall in Lathen sieht man, dass nur der erte Wagen zerstört wurde, der Rest der Zuges aber unversehrt blieb. In Eschede war dagegen der komplette ICE zerquetscht worden.

Das ist schade, wäre aber bei einem TR nicht anders. Aber immerhin hat VDE8 noch vorteile für Frankfurt-Halle/Leipzig, da Züge von der konventionellen Schiene auch auf die Strecke dürfen.

Der TR würde aber die Zielsetzung der kürzen Reisezeit erfüllen und wäre deutlich schneller als Flugverbindungen. Die Verbindung von Frankfurt wäre ja in meiner Version des TR-Netz berücksichtigt.

Aber da wird ja auch nicht gerade mit gleichlangen Spiessen verglichen. Der TR muss zwangsläufig von Innenstadt zu Innenstadt gebaut werden, VDE8 baut man nur zu einem Teil richtig aus. Würde man in Deutschland die SFSen durchgehend abuen und in die Städte rein lassen, wie dies in London oder Barcelona auch der Fall ist, wäre die Differenz wohl nicht ganz so gross (vielleicht 2.5-3h Fahrzeit).

Das ist ja gerade einer der größten Vorteile des TR. Während der ICE auf dem Bestandsnetz im Mischverkehr hinter NV-Zügen bummeln muss, beschleunigt der TR direkt von 0 auf 500 km/h.

Aber auch da, der TR hätte dasselbe resultat, wäre jedoch wesentlich teurer im Bau und würde damit noch mehr öffentliche Gelder, die man z.B. für Ausbauten brauchen könnte, verschlingen.

Das selbe Resultat nicht, da nahezu alle Flugpassagiere wegen der noch deutlich kürzeren Reisezeit von Stadtzenrtum zu Stadtzentrum auf den TR umsteigen würden.
Um neue Fahrgäste zu gewinnen, muss man Vorteile gegenüber der Konkurrenz (Flugzeug) bieten, nicht nur weniger Nachteile als bisher.

Rad-Schiene ABS gibt es auch ohne TR nicht wie man sieht. Die Frage ist nicht, WO das Geld investiert wird, sondern ob in den TR oder überhaupt nicht.
Schäuble ist die bereits erreichte "Schwarze Null" natürlich ganz recht. So viel zu "Gelder, die man hier und da brauchen könnte". ;)

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MET - Der beste Zug den es je gab

Essen(20) -50- Hamm(10) -80- Hannvr(30) -90- Magdbg(00) -80- Leipzig(20) => 5 h

Die Kette sollte eher so aussehen:
Hannover(00) -30- Braunschw(30) -45- Magdeburg -45- Halle(00) -30- Leipzig(30)
Auf die Weise liessen sich in 4 dieser 5 Bahnknoten ITF-Vollknoten einrichten.

Gefällt mir irgendwie nicht. Verschiebungen im Ruhrpott und auf Bielefeld-Hannover bringen bei der hohen Belegung dort immer einen Rattenschwanz an Folgeverschiebungen mit. Braunschweig als 30-Knoten macht nicht viel Sinn, da mittel- bis langfristig die ICE Frankfurt-Berlin in 00-Lage bleiben dürften. Selbst wenn die Umsteigeverbindung Frankfurt-Magdeburg nach VDE 8 über Halle führt, liegt der Nahverkehr doch eher noch in 00-Lage. Hier sehe ich gegenüber dem Status Quo wenig Verbesserungsmöglichkeiten.

Allerdings ist die meiner Ansicht nach falsche Variante realisiert worden, als sich der Freistaat Thüringen schon kurz nach 1990 für den Umweg über Erfurt (200.000 EW) statt den direkten Weg nach Leipzig einsetzte; somit werden ein Teil der ICE der Relation München – Berlin, welche den ab 12/2017 nun schnellsten Weg nutzen, an Leipzig (500.000 EW) vorbeifahren...

Eine NBS Forchheim – Bayreuth (Ausschleifung, vgl. Coburg) – Hof (Ausschleifung), Plauen (Ausschleifung) – Zwickau (Ausschleifung) – Altenburg sowie daran anschließende ABS Nürnberg – Fürth – Forchheim und ABS Altenburg – Leipzig – Berlin hätten zudem das stark besiedelte Mittelsachsen (Zwickau, Chemnitz) besser angebunden und mittels verbesserter Trassierung evtl. auch die Relation (München / Stuttgart / ggf. Frankfurt –) Nürnberg – Dresden verkürzen können.

Zwar hätte sich unter Berücksichtigung der NBS Erfurt – Halle/Gröbers insgesamt ein etwas höherer Investitionsbedarf ergeben, dem jedoch ein weitaus größerer Mehrnutzen gegenüber gestanden hätte.

Ich stimme Deiner Argumentation zu; möchte aber noch ergänzen, dass Deine Variante auch für den Fernverkehr Nürnberg-Prag interessante Perspektiven hätte bieten können (von Bayreuth über Marktredwitz). Dass in Deiner Variante die Strecke nicht über Halle führt, ist zu verschmerzen, denn es bleiben der Stadt in jedem Fall die IC(E) Dresden/Berlin-Frankfurt und Ruhr/Norddeich-Leipzig. Chemnitz (wesentlich größer als Erfurt) und Zwickau hingegen stehen heute fernverkehrslos da, wenn ich mich nicht täusche.

Selbst Halle müsste nach Deiner Variante nicht seine Verbindung nach München verlieren, dann was liegt näher, als z.B. die IC Norddeich-Leipzig nach München zu verlängern ? Mit der jetzt realisierten Variante geht das nicht, da man dann Hannover-Mageburg-Halle-Erfurt fahren müsste. Man müsste also die durchgehende Verbindung von Hannover nach Leipzig kappen und das geht natürlich nicht.

Auch für Gera z.B. hätte Deine Variante mehr Vorteile als VDE 8. Für Jena wird etwa gleich sein.

Viele Grüße

Kollision mit einem Baumstamm an oder auf der Strecke bei 500 km/h ist ein vorgegebener Lastfall, die Deformationselemente und Tragkonstruktion dahingehend ausgelegt, dass die Betriebssicherheit bei einem solchen Ereignis gewährleistet ist.

Gilt ja allerdings auch für einen ICE, zumindest der neueren generation, oder nicht?

Die Stützen einfach zu verlängern für den aufgeständerten Fahrweg stellt nicht das Problem da, weder technisch noch finanziell, extra Sonderbauwerke (Brücken) sind allein deswegen nicht vonnöten, das steckt im System bereits mit drin (in MUC lediglich 3 Sonderbauwerke, z.B. Überquerung der Isarauen)

So ganz einverstanden bin ich da nicht, denn wenn ein TR beschleunigt oder bremst, wirken da Scherkräfte auf die Pfeiler, welche dann bei entsprechender höhe auch stabiler gebaut werden müssen. Zudem besteht ein Unterschied zu einer SFS Brücke. Da die Brücke beim TR der Fahrweg ist, muss sie mit Toleranzen im Millimeterbereich (oder sogar darunter) gebaut sein und dies eigenschaften auch über Jahrzehnte unverändert halten können. Eine SFS-Brücke hat Toleranzen von mehreren Centimetern und die Fahrbahn wird dann genauer verlegt. Aber das erklährt ja auch den Preis von 3 Mrd € für die 37 km Strecke.

in Berlin ist bis zum Hauptbahnhof hinein gebaut worden, für Milliardenaufwand.

Naja, zumindest von Süden her, aber auch nicht gerade HGV tauglich.

Fahrzeit von unter 3 h für 600 km ICE-Strecke Berlin-München ist unrealistisch.

Das wäre dann eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200km/h. Du denkst also dass 600km mit einer Durchschnittsgeschindigkeit über 200km/h unrealistisch sei. Da gibt es aber einige Beispiele, die zeigen, dass es sehr wohl im Bereich des Möglichen liegt für Schienen-HGV.

Bei Ausführung als kompletter durchgehende NBS von A bis B fällt der Kostenvorteil bei den Investitionen in den Fahrweg weg.

Nein, ganz sicher nicht! Wie du schon sagtest ist der Transrapid quasi schon ein einziges "Sonderbauwerk". Zudem sind dabei die Toleranzen in einem ganz anderen Bereich, was noch mehr verteuert. Auch die Kostenschätzungen für Berlin-Hamburg zeichnen ein anderes Bild. Desweiteren sind die China-TR baukosten vergleichsweise hoch. Zu guter letzt hier noch ein weiteres Argument gegen deine These: Der Chuo-Shinkansen soll 286 km lang werden (42.8 km existiern bereits als Teststrecke) und der Bau soll umgerechnet 39.96 Mrd € kosten. Wie soll das billiger sein als eine SFS?

Die Investitionen in die entsprechenden VDE 8 würden dann ja wegfallen, es wären also gar Milliarden mehr zur Verfügung.

Tja, dann brauchst du eine Zeitmaschine, sonst siehst du das Geld nichtmehr. ;-) Und wie weit käme man dann mit dem Transrapid für die 10 Mrd €? Von Berlin nach Leipzig oder von München nach Nürnberg? Deutschland müsste wohl 30-40 Jahre Bahninvestitionen lediglich in eine Strecke investieren, die dann nichteinmal eine grosse nachfrage aufweisen würde.

Mir reicht ihre extremlinke Position schon.

Man muß eben realistisch bleiben, und sich nicht die Augen und Ohren zukleben.

Stimmt, im Osten des vereinigten Deutschlands konnte man die Realität 40 Jahre hautnah erleben.

Offenbar hat damit seit 25 Jahren für Sie die Realität aufgehört zu existieren.

Saalfeld und Lichtenfels hatten noch nie einen stündlichen Fernzughalt. ;)

Also meintzwegent im stündlichen Wechsel mal die eine, mal die andere.

Worüber ich mich hier lustig mache, sind diese verbohrten Fanatiker, die einerseits verfluchen, daß die SFS Hannover - Würzburg durch die Bahnhöfe Kassel und Göttingen führt (Fulda wird übrigens weniger kritisiert), aber andererseits Zeter und Mordio schreien, daß mit der Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt so viele kleine Städte ihre ICE-Halte verlieren, was ein furchbares Sakrileg sei.

Was ganz anders ist eine Diskussion der globalen Verkehrskonzepte.

Sowas wie die Korrespondenzhalte des IC-Netzes in Mannheim und Würzburg, wo zwei Linien sich schneiden, die jeweils auf unterschiedelichen Strecken in diesem Knotenbahnhof einfahren, und diesen wieder verlassen, ist mit der Strecke Erfurt - Halle/Leipzig nicht machbar, weil da Züge aus Frankfurt und aus Nürnberg nach Berlin und nach Dresden (oder Magdeburg) für ca. eine halbe Stunde dieselben Gleise benutzen, und deswegen einen gewissen Abstand halte müssen. Ein bahnsteiggleiches Umsteigen zwischen zur selben Zeit haltenden Zügen ist damit nur mit signifikantem Zeitverlust für den einen oder den anderen Zug möglich.

Man hätte also mal nicht nach dem Motto "es muß so billig sein wie möglich" verfahren können, sondern richtig Aufwand treiben, und einerseits eine "diretissima" Nürnberg - Leipzig bauen können (die aber auch Lichtenfels, Saalfeld und Jena umfahren würde, aber östlich), und die mit einem "Leipzig 21" durch einen Fernbahncitytunnel von Süden her in den Hbf L einfahren würde, und sich dort erst trifft mit einer von Erfurt herkommenen Neubaustrecke, die ebenfalls von Süden durch diesen Fernbahntunnel geführt worden wäre. Im Norden würde sich das sofort wieder verzweigen Richtung Dresden einerseits und Richtung Berlin andererseits.

Man hätte damit in Leipzig wie in Brüssel eine Querung der Innenstadt mit sechs Gleisen gehabt.

Dieser Knoten würde auf natürliche Weise um zwei weitere Speichen ergänzt, nach Nordwesten über Halle nach Magdeburg und von Südosten etwas diffuser mit Verbindungen aus dem mitteldeutschen Industriegebiet - Chemnitz, Zwickau, und anders, was früher wohl im Bayerischen Bahnhof geendet haben mag.

Das ist aber was völlig andres als dies bescheuerte "Jena muß, aber Göttingen darf nicht".

Das kann ich jetzt nicht so ganz nachvollziehen denn der Transrapid braucht einen spurabstand von 4.4 bis 5.1 Metern. Das ist so etwa dasselbe wie bei SFSen.

Der Platzbedarf ist mit dem Pfeilern dennoch wesentlich geringer, als bei Straßen und Gleisen.

Eine Strecke in konventionelle Rad/Schiene-Technik kann man auch auf einem Viadukt bauen, das auf Stelzen steht.

Das kann ich jetzt nicht so ganz nachvollziehen denn der Transrapid braucht einen spurabstand von 4.4 bis 5.1 Metern. Das ist so etwa dasselbe wie bei SFSen.

Der Platzbedarf ist mit dem Pfeilern dennoch wesentlich geringer, als bei Straßen und Gleisen.

Eine Strecke in konventionelle Rad/Schiene-Technik kann man auch auf einem Viadukt bauen, das auf Stelzen steht.

..haben die Chinesen ja auch gemacht,
nimmt natürlich erheblich mehr Platz in Anspruch als eine Transrapidstrecke
und sieht auch wuchtig, monströs aus.

Kollision mit einem Baumstamm an oder auf der Strecke bei 500 km/h ist ein vorgegebener Lastfall, die Deformationselemente und Tragkonstruktion dahingehend ausgelegt, dass die Betriebssicherheit bei einem solchen Ereignis gewährleistet ist.

Gilt ja allerdings auch für einen ICE, zumindest der neueren generation, oder nicht?

bei 500 km/h?
wie das? -.-

es gibt weltweit kein einziges R/S-Serienfahrzeug, das je 500 km/h gefahren ist.

Die Stützen einfach zu verlängern für den aufgeständerten Fahrweg stellt nicht das Problem da, weder technisch noch finanziell, extra Sonderbauwerke (Brücken) sind allein deswegen nicht vonnöten, das steckt im System bereits mit drin (in MUC lediglich 3 Sonderbauwerke, z.B. Überquerung der Isarauen)

So ganz einverstanden bin ich da nicht, denn wenn ein TR beschleunigt oder bremst, wirken da Scherkräfte auf die Pfeiler, welche dann bei entsprechender höhe auch stabiler gebaut werden müssen.

stabiler als was?
als heute? Nein. Ganz im Gegenteil. Heute sind die Stützen der TR-Fahrwegträger viel zu breit, haben viel zu viel Sicherheiten.
Es wird sehr empfohlen, sie deutlich schlanker zu gestalten.

Zudem besteht ein Unterschied zu einer SFS Brücke. Da die Brücke beim TR der Fahrweg ist, muss sie mit Toleranzen im Millimeterbereich (oder sogar darunter) gebaut sein und dies eigenschaften auch über Jahrzehnte unverändert halten können. Eine SFS-Brücke hat Toleranzen von mehreren Centimetern und die Fahrbahn wird dann genauer verlegt.

Keine ICE-Brücke hat Toleranzen von mehreren cm - dann hätten so einige nach Fertigstellung nicht wieder abgerissen werden müssen (vgl. NBS Köln-Rhein/Main).
Beim TR-Fahrweg ist eine sehr hohe Genauigkeit gefordert und auch über Jahrzehnte hinweg.

in Berlin ist bis zum Hauptbahnhof hinein gebaut worden, für Milliardenaufwand.

Naja, zumindest von Süden her, aber auch nicht gerade HGV tauglich.

Fahrzeit von unter 3 h für 600 km ICE-Strecke Berlin-München ist unrealistisch.

Das wäre dann eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200km/h. Du denkst also dass 600km mit einer Durchschnittsgeschindigkeit über 200km/h unrealistisch sei. Da gibt es aber einige Beispiele, die zeigen, dass es sehr wohl im Bereich des Möglichen liegt für Schienen-HGV.

Es gibt hier in Deutschland kein einziges Beispiel dafür über eine Strecke von 600 km, auch nicht 300 km.

Bei Ausführung als kompletter durchgehende NBS von A bis B fällt der Kostenvorteil bei den Investitionen in den Fahrweg weg.

Nein, ganz sicher nicht!

doch sehr wohl, im Hochgebirge sind die Kosten schon in etwa vergleichbar, das auch nur weil der ICE die bestehenden Stadteinfahrten benutzen kann.
Fällt dieser Unterschied weg, ist mit deutlichen Kostenvorteilen des TR bereits bei der Realisierung zu rechnen.

Wie du schon sagtest ist der Transrapid quasi schon ein einziges "Sonderbauwerk".

Nein, ist er nicht und das sagte ich auch nicht.

Zudem sind dabei die Toleranzen in einem ganz anderen Bereich, was noch mehr verteuert.

Nein, auch das ist nicht der Fall
und hat erst recht kein Einfluss auf die Finanzen bzw. zeigt sich in diesem Punkte ein deutlicher Kostenvorteil des TR, da sein Fahrweg deutlich schlanker & flexibler gestaltet werden kann.

Auch die Kostenschätzungen für Berlin-Hamburg zeichnen ein anderes Bild.

Die Kostenberechnungen für TR Hamburg-Berlin gehen genau in diese Richtungen,
teurer als eine ICE-Flachlandstrecke (z.B. Hannover-Berlin), hingegen im Bereich einer Gebirgsstrecke gar billiger als eine solche (z.B. Köln-Rhein/Main).
Hamburg-Bremen(-Groningen) war gar noch erheblich billiger.

Desweiteren sind die China-TR baukosten vergleichsweise hoch.

Für TRansrapid-Verhältnisse sind die PVG-LYR-Kosten hoch, liegt begründet im Schwemmland, ja, s.o.
Die übrigen TR-Strecken sind deutlich billiger, logischerweise, s.o.

Zu guter letzt hier noch ein weiteres Argument gegen deine These: Der Chuo-Shinkansen soll 286 km lang werden (42.8 km existiern bereits als Teststrecke) und der Bau soll umgerechnet 39.96 Mrd € kosten. Wie soll das billiger sein als eine SFS?

welcher meiner These?
Meine "These", dass Japan in den MAGLEV investiert, wird dadurch unterlegt,
allein die Teststrecke haben sie für mehrere Milliarden bereits vor Jahren ausgebaut,
für das Geld hätte man locker mehr als eine TR-Langstrecke hierzulande bauen können.

Die Investitionen in die entsprechenden VDE 8 würden dann ja wegfallen, es wären also gar Milliarden mehr zur Verfügung.

Tja, dann brauchst du eine Zeitmaschine, sonst siehst du das Geld nichtmehr. ;-) Und wie weit käme man dann mit dem Transrapid für die 10 Mrd €? Von Berlin nach Leipzig oder von München nach Nürnberg?

wie gesagt, sind im Hochgebirge die Kosten in etwa vergleichbar,
nur hätte man mit TR erheblich weniger an Sonderbauwerke und kürzere und man wäre erheblich schneller unterwegs, zieht also mehr Fahrgäste an.

Deutschland müsste wohl 30-40 Jahre Bahninvestitionen lediglich in eine Strecke investieren, die dann nichteinmal eine grosse nachfrage aufweisen würde.

reine Bauzeit wäre etwa 6 Jahre, die Planungszeiten sind sehr lange hier, ja. Könnte man mit dem Verkehrswegebeschleunigungsgesetz verkürzen, mit 10 Jahren sollte man aber schon mindestens rechnen.
Die Nachfrage wäre natürlich erheblich größer. Deutlich Schnellere Verkehre ziehen mehr Fahrgäste an sich.

Auf die Geschwindigkeit bezogen fährt der TR zudem günstiger als ein ICE!

Ich weiss Wikipedia wird auch von Leuten mit einer Meinung geschrieben und ist nicht immer eine gute Quelle, doch dieser Abschnitt ist noch interessant. Da steht, dass ein ICE3 bei 300 km/h weniger Energie verbraucht als ein TR bei 500 km/h.

dass ja nen Ding! :D
echt.
wolln wer das nicht editieren? und hinschreiben/ergänzen, dass gar ein ICE 2 bei 200 km/h weniger verbraucht als ein TR bei 550 km/h! :D ;)

"Auf die Geschwindigkeit bezogen" würde ich dann doch eher lesen als "bei gleicher Geschwindigkeit"

Der Absatz des Abschnitts ist reichlich Schwachsinn, sinnlos.... wikipediaisch.

Das Lohnniveau ist in China ebefalls um einiges niedriger, als bei uns. Der Vergleich ist also für die Tonne.

Nein, das bestätigt ja die höheren Betriebskosten in Deutschland gegenüber China.

beides hat damit nun nichts zu tun, s.o.

Der Platzbedarf ist mit dem Pfeilern dennoch wesentlich geringer, als bei Straßen und Gleisen.

Zum einen sind da nicht zwingend Pfeiler und zum anderen, was sollte man denn darunter (an)bauen. Das Häusschen im grünen unter der Transrapidstrecke oder das Kornfeld wo nichts wächst, wegen Schatten und Starkwind bei Vorbeifahrt des TR? ;-)

Pfeiler /Stützen sind da nahezu immer auf jeden Fall, und wenns auch nur so eine geringe Höhe ist, dass da nur Kleintiere durchwandern kann (1,45 m bis 3,5 m).
Die Fläche unter dem Fahrweg auf der TVE im Emsland wird ganz normal landwirtschaftlich genutzt.

Kauderwelsch nein danke!

--> keine höhenfreie Einfädelung von ICE aus München nach Gl.9/10
--> keine höhenfreie Ausfädelung von ICE von Gl.9/10 nach ICE-NBS Richtung Halle/Leipzig
--> keine höhenfreie Ausfädelung der ICE von Gl. 1/2 nach Eisenach
--> keine höhenfreie Einfädelung von ICE aus München nach Gl.9/10
--> keine höhenfreie Ausfädelung der ICE von Gl. 1/2 nach Eisenach

Die müssen ja auch eine Höhe haben, denn im Erdkern ist es zu heiß, und eine Eisenbahn braucht man dort auch nicht.

Mein Vorredner meint bei seinem Kauderwelsch vermutlich was ganz anderes als höhenfrei, er meinte vermutlich höhenungleich.

Dann hat das Gleis eine Höhe, fällt also nicht ins Bodenlose, aber eine andere Höhe als ein kreuzendes Gleis.

Eine klare deutsche Sprache ist doch angebracht. Selbt die gesetzesschreibende Bürokratie hat das verstanden im Eisenbahnkreuzungsgesetz und in der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung, wo höhengleiche und höhenungleiche Kreuzungen unterschieden werden.

Eine Höhe haben müssen die aber immer. Ohne gehts nicht.

wo genau sollte man das Wort "höhenungleich" finden in dem
Eisenbahnkreuzungsgesetz und in der EBO?

Bei Rad-Schiene passieren aber dennoch relativ viele Unfälle. Bisher hatte man Glück, dass diese meist bei relativ geringen Geschwindigkeiten passiert sind, insbesondere der Achsbruch bei einem ICE3.

Allerdings ist es nicht nur glück, dass viele Unfälle auf Schienen nur bei geringen Geschwindigkeiten geschehen. Denn auf Langsahmstrecken sind oft veraltete Signalsysteme vorhanden. Zumindest die letzten drei Unfälle in der Schweiz waren Kollisionen wegen überfahren von Signalen die mit Signum (das erste elektronische System der Schweiz) gesichert waren. Mit ETCS Level 2 wäre da wohl nichts passiert.

Der TR würde aber die Zielsetzung der kürzen Reisezeit erfüllen und wäre deutlich schneller als Flugverbindungen.

Also so viel schneller wäre der ja nicht. Wohl ca. 1-1.5h. Wenn nun aber der Normalpreis der strecke auf 250 bis 300 € ansteigt (ich lass jetz mal die verachtfachung des Preises wie in China gut sein), wird rein vom Preis her der Billigflieger schon attraktiv und die Stunde schenkt man sich.

Das ist ja gerade einer der größten Vorteile des TR. Während der ICE auf dem Bestandsnetz im Mischverkehr hinter NV-Zügen bummeln muss, beschleunigt der TR direkt von 0 auf 500 km/h.

Eben dies ginge ja grundsätzlich auch mit Schiene, wenn man den wollte (halt mit 300 km/h). Als Fahrgast ist das natürlich ein Traum, doch als Bahnunternehmer hab ich dann halt nur gerade mal 1-2 Züge pro Stunde und Richtung und in der Nacht steht alles still und ich kann nichteinmal mit Güterzügen Geld verdienen.

Das selbe Resultat nicht, da nahezu alle Flugpassagiere wegen der noch deutlich kürzeren Reisezeit von Stadtzenrtum zu Stadtzentrum auf den TR umsteigen würden.

Naja, die schauen eben auf den Preis und der sollte dann schon unter dem Flugpreis im Billigflieger liegen, sonst wirds mager mit den Umsteigern. Zudem gibt es heute z.B. genau 25 Flüge von München nach Berlin. Dabei kommen vorallem A320 zum einsatz welche 168 Sitzplätze bieten. Ich kenne die Auslastung leider nicht aber selbst Vollbesetzt bräuchte ich ca. 4 Flieger um einen Zug zu füllen und würde somit ca. 6 Züge voll kriegen. Total ca. 4200 Passagiere pro Tag und Richtung oder eher weniger, weil die Flieger wohl kaum alle voll besetzt sind. Nicht gerade berauschend wenn man bedenkt, dass dies gerade mal der Passagierzahl der Pendler von Bern (133'000 Einwohner) nach Zürich (380'000 Einwohner) zwischen 6:30 und 8:00 Uhr entspricht (4 direkte InterCity Züge).

Um neue Fahrgäste zu gewinnen, muss man Vorteile gegenüber der Konkurrenz (Flugzeug) bieten, nicht nur weniger Nachteile als bisher.

Nein, dafür braucht es ein Angebot in der Fläche und gute Umsteigeverbindungen, VDE8 ist sehr wohl in dieser Kritik miteingeschlossen. Warum muss man denn immer das Flugzeug auf die Erde holen, wo doch kaum Leute diese Strecke fliegen? Die Konkurenz ist das nicht, wie auch, mit lediglich 4000 Reisenden pro Tag und Richtung. Die wahre Konkurenz sind die Autos und die schlägt man nur mit einem gut vertakteten und dichten Netz. Daher erscheint VDE8, unter nichtberücksichtigung der Wiedervereinigung, als Fehlinvestition. Für mich jedoch ist ein TR der nackte wahnsinn der anstelle der Fehlinvestition kommen soll. Und ich bleibe dabei, der TR wäre Teuer (40 Mrd € mindestens für München-Berlin), dafür gibt es genügend Indizien (haben wir ja diskutiert). Die Fahrpreise würden zwangsläufig Steigen, darin sind wir uns wohl alle einig. Zuguterletzt sind München und Berlin keine Shanghais, Tokyos oder Osakas.

Rad-Schiene ABS gibt es auch ohne TR nicht wie man sieht. Die Frage ist nicht, WO das Geld investiert wird, sondern ob in den TR oder überhaupt nicht.

Die politische Argumentation der Auto-Lobby würde aber genau so aussehen: "Ihr habt ja schon den TR was wollt ihr jetz noch Nebenbahnen ausbauen?" Daher spielt das eben schon eine Rolle.

bei 500 km/h?
wie das? -.-

Ach du verstehst schon wie das gemeint war (Baumrammen mit der v_max eines Schienenfahrzeuges).

es gibt weltweit kein einziges R/S-Serienfahrzeug, das je 500 km/h gefahren ist.

Danke, man lernt nie aus!

stabiler als was?

Je höher desto stabiler gebaut müssen sie sein. Du scheinst mich irgendwie seit dem letzten Post immer schlechter zu verstehen.

Das wäre dann eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200km/h. Du denkst also dass 600km mit einer Durchschnittsgeschindigkeit über 200km/h unrealistisch sei. Da gibt es aber einige Beispiele, die zeigen, dass es sehr wohl im Bereich des Möglichen liegt für Schienen-HGV.

Es gibt hier in Deutschland kein einziges Beispiel dafür über eine Strecke von 600 km, auch nicht 300 km.

Dann ist es wohl unmöglich, du hast recht!

doch sehr wohl, im Hochgebirge sind die Kosten schon in etwa vergleichbar, das auch nur weil der ICE die bestehenden Stadteinfahrten benutzen kann.

Hochgebirge, ach dann habt ihr also ICEs und städte über 2000m über Meer? Ja, dass sowas teuer wird sieht man ja auch bei der Tibetbahn.

Fällt dieser Unterschied weg, ist mit deutlichen Kostenvorteilen des TR bereits bei der Realisierung zu rechnen.

Deutlich, wie deutlich denn, wo steht das denn? Vorher war es interessanterweise nur ein Wegfallen des Schienen-SFS Vorteils und nun ein deutlicher vorteil des TR?

Nein, ist er nicht und das sagte ich auch nicht.

Dann hab ich das wohl misverstanden.

Zudem sind dabei die Toleranzen in einem ganz anderen Bereich, was noch mehr verteuert.

Nein, auch das ist nicht der Fall und hat erst recht kein Einfluss auf die Finanzen bzw. zeigt sich in diesem Punkte ein deutlicher Kostenvorteil des TR, da sein Fahrweg deutlich schlanker & flexibler gestaltet werden kann.

Aber die Physik kann das Ding leider noch nicht verändern. Auf grund der schnelleren V_max gegenüber den ICEs muss der Kurvenradius stolze 5 km betragen (trotz 12° Neigung in der Kurve) und der Kuppenradius 50 km. Von erhöter Flexibilität gegenüber der Schiene kann man da nicht sprechen.

Desweiteren sind die China-TR baukosten vergleichsweise hoch.

Für TRansrapid-Verhältnisse sind die PVG-LYR-Kosten hoch, liegt begründet im Schwemmland, ja, s.o.

Und die 37km für 3 Mrd. € in München, auch Schwemmland?

Zu guter letzt hier noch ein weiteres Argument gegen deine These: Der Chuo-Shinkansen soll 286 km lang werden (42.8 km existiern bereits als Teststrecke) und der Bau soll umgerechnet 39.96 Mrd € kosten. Wie soll das billiger sein als eine SFS?

welcher meiner These?

TR (Maglev) günstiger als Schienen-SFS.

Meine "These", dass Japan in den MAGLEV investiert, wird dadurch unterlegt,
allein die Teststrecke haben sie für mehrere Milliarden bereits vor Jahren ausgebaut,
für das Geld hätte man locker mehr als eine TR-Langstrecke hierzulande bauen können.

Dann schmeissen die Japaner die Kohle zum Fenster raus, weil sie ihren Maglev anstatt den TR bauen?

wie gesagt, sind im Hochgebirge die Kosten in etwa vergleichbar,
nur hätte man mit TR erheblich weniger an Sonderbauwerke und kürzere und man wäre erheblich schneller unterwegs, zieht also mehr Fahrgäste an.

Und der Fahrpreis spielt keine Rolle?

Deutschland müsste wohl 30-40 Jahre Bahninvestitionen lediglich in eine Strecke investieren, die dann nichteinmal eine grosse nachfrage aufweisen würde.

reine Bauzeit wäre etwa 6 Jahre, die Planungszeiten sind sehr lange hier, ja. Könnte man mit dem Verkehrswegebeschleunigungsgesetz verkürzen, mit 10 Jahren sollte man aber schon mindestens rechnen.

Ging um Finanzen nicht Bauzeit...

Die Nachfrage wäre natürlich erheblich größer. Deutlich Schnellere Verkehre ziehen mehr Fahrgäste an sich.

Ja, hab ich schon gehört, wer soll denn kommen? Die 4000 Fluggäste pro Tag?

Auf die Geschwindigkeit bezogen fährt der TR zudem günstiger als ein ICE!

Ich weiss Wikipedia wird auch von Leuten mit einer Meinung geschrieben und ist nicht immer eine gute Quelle, doch dieser Abschnitt ist noch interessant. Da steht, dass ein ICE3 bei 300 km/h weniger Energie verbraucht als ein TR bei 500 km/h.

dass ja nen Ding! :D
echt.

Da tritt dich in Pferd was... ;-)

wolln wer das nicht editieren? und hinschreiben/ergänzen, dass gar ein ICE 2 bei 200 km/h weniger verbraucht als ein TR bei 550 km/h! :D ;)

Bitte, gerne! Dann wäre auch die Diskussion vom Tisch. Falls sie denn aufkommen sollte.

"Auf die Geschwindigkeit bezogen" würde ich dann doch eher lesen als "bei gleicher Geschwindigkeit"

Tja vieleicht kann da 218 466-1 aufklären, wie das zu verstehen ist. Ich bezog es auf die Reisegeschwindigkeit der jeweiligen Vehikel.

Der Absatz des Abschnitts ist reichlich Schwachsinn, sinnlos.... wikipediaisch.

Ich werde mich, in diesem Fall dann wohl immer nur noch auf deine Post beruffen. Die Begründung Henrik hat's gesagt sollte ja reichen. ;-)

Nein, das bestätigt ja die höheren Betriebskosten in Deutschland gegenüber China.

beides hat damit nun nichts zu tun, s.o.

Lohnniveaus und Energiekosten haben mit den eigentlichen Bau- und Betriebskosten eines öffentlichen Verkehrsmittels nichts zu tun? Ach so...

Der TR würde aber die Zielsetzung der kürzen Reisezeit erfüllen und wäre deutlich schneller als Flugverbindungen.

Also so viel schneller wäre der ja nicht. Wohl ca. 1-1.5h. Wenn nun aber der Normalpreis der strecke auf 250 bis 300 € ansteigt, wird rein vom Preis her der Billigflieger schon attraktiv und die Stunde schenkt man sich.

Bei IC-Fahrpreis von 116 Euro wäre der TR-Normalpreis bei etwa 175 Euro anzusiedeln,
der Sparpreis bei 35/39 Euro, sprich deutlich billiger als sämtliche LH/AB-Billigflieger.

Das ist ja gerade einer der größten Vorteile des TR. Während der ICE auf dem Bestandsnetz im Mischverkehr hinter NV-Zügen bummeln muss, beschleunigt der TR direkt von 0 auf 500 km/h.

Eben dies ginge ja grundsätzlich auch mit Schiene, wenn man den wollte (halt mit 300 km/h).

Genau das geht beim ICE ja eben nicht, wegen der unheimlich lauten Lärmentwicklung des Zuges sind Geschwindigkeiten im Stadtgebiet von 300 km/h des ICE ausgeschlossen.

Das selbe Resultat nicht, da nahezu alle Flugpassagiere wegen der noch deutlich kürzeren Reisezeit von Stadtzentrum zu Stadtzentrum auf den TR umsteigen würden.

Naja, die schauen eben auf den Preis und der sollte dann schon unter dem Flugpreis im Billigflieger liegen

das wird er ja eh liegen, von der Zeit könnten die Flieger nicht mehr mithalten, finanziell eh nicht (total unwirtschaftlich), folglich würden sie eingestellt werden.

der TR wäre Teuer (40 Mrd € mindestens für München-Berlin), dafür gibt es genügend Indizien (haben wir ja diskutiert).

Nein, für Baukosten in Höhe von 40 Mrd auf 600 km gibt es kein einziges Indiz,
es gibt weltweit keine einzige TR-Langstrecke mit derlei Baukosten pro km.
Wenn man konservativ ansetzt, also einen deutlich höheren Wert als auf Hamburg-Berlin,
mit 25 Mio Euro pro km, dann ergeben sich bei 600 km etwa 15 Mrd Euro.

Rad-Schiene ABS gibt es auch ohne TR nicht wie man sieht. Die Frage ist nicht, WO das Geld investiert wird, sondern ob in den TR oder überhaupt nicht.

Die politische Argumentation der Auto-Lobby würde aber genau so aussehen: "Ihr habt ja schon den TR was wollt ihr jetz noch Nebenbahnen ausbauen?" Daher spielt das eben schon eine Rolle.

Nein, eine solche Argumentation würde es nicht geben, gibt es auch nicht, gab es in der Vergangenheit nicht, ganz im Gegenteil.
Erst durch den Erfolg des HGV, des ICE waren weitere Strecken, weitere Investitionen möglich.
Sprich durch den Erfolg des TR wären dann noch weitere Investitionen möglich,
auch in Nebenbahnen, sofern sie sich denn lohnen würden.

Auf die Geschwindigkeit bezogen fährt der TR zudem günstiger als ein ICE!

Ich weiss Wikipedia wird auch von Leuten mit einer Meinung geschrieben und ist nicht immer eine gute Quelle, doch dieser Abschnitt ist noch interessant. Da steht, dass ein ICE3 bei 300 km/h weniger Energie verbraucht als ein TR bei 500 km/h.

dass ja nen Ding! :D
echt.

Da tritt dich in Pferd was... ;-)

wolln wer das nicht editieren? und hinschreiben/ergänzen, dass gar ein ICE 2 bei 200 km/h weniger verbraucht als ein TR bei 550 km/h! :D ;)

Bitte, gerne! Dann wäre auch die Diskussion vom Tisch. Falls sie denn aufkommen sollte.

"Auf die Geschwindigkeit bezogen" würde ich dann doch eher lesen als "bei gleicher Geschwindigkeit"

Tja vielleicht kann da 218 466-1 aufklären, wie das zu verstehen ist. Ich bezog es auf die Reisegeschwindigkeit der jeweiligen Vehikel.

bestehenden Reisegeschwindigkeiten passts dann ja auch wieder.

Hier machts gelesen hingegen nur Sinn mit bei gleicher Geschwindigkeit.

Der Absatz des Abschnitts ist reichlich Schwachsinn, sinnlos.... wikipediaisch.

Ich werde mich, in diesem Fall dann wohl immer nur noch auf deine Post beruffen. Die Begründung Henrik hat's gesagt sollte ja reichen. ;-)

nur zu.

Nein, das bestätigt ja die höheren Betriebskosten in Deutschland gegenüber China.

beides hat damit nun nichts zu tun, s.o.

Lohnniveaus und Energiekosten haben mit den eigentlichen Bau- und Betriebskosten eines öffentlichen Verkehrsmittels nichts zu tun? Ach so...

in diesem Fall hier wie bereits mehrfach vertieft erläutert nicht, nein.
Grundsätzlich aber auch nicht.

bei 500 km/h?
wie das? -.-

Ach du verstehst schon wie das gemeint war (Baumrammen mit der v_max eines Schienenfahrzeuges).

das war nicht das Thema.

es gibt weltweit kein einziges R/S-Serienfahrzeug, das je 500 km/h gefahren ist.

Danke, man lernt nie aus!

stabiler als was?

Je höher desto stabiler gebaut müssen sie sein.

Nein, dem ist nicht so. Die Realität spricht eine andere Sprache, sie werden auch nicht danach bemessen.

Das wäre dann eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 200km/h. Du denkst also dass 600km mit einer Durchschnittsgeschindigkeit über 200km/h unrealistisch sei. Da gibt es aber einige Beispiele, die zeigen, dass es sehr wohl im Bereich des Möglichen liegt für Schienen-HGV.

Es gibt hier in Deutschland kein einziges Beispiel dafür über eine Strecke von 600 km, auch nicht 300 km.

Dann ist es wohl unmöglich, du hast recht!

unmöglich nicht, aber es erscheint äußerst unrealistisch.

doch sehr wohl, im Mittelgebirge sind die Kosten schon in etwa vergleichbar, das auch nur weil der ICE die bestehenden Stadteinfahrten benutzen kann.
Fällt dieser Unterschied weg, ist mit deutlichen Kostenvorteilen des TR bereits bei der Realisierung zu rechnen.

Deutlich, wie deutlich denn, wo steht das denn?

wie was wo steht? dort wo es steht, muss der Autor sich selbst fragen.

Vorher war es interessanterweise nur ein Wegfallen des Schienen-SFS Vorteils und nun ein deutlicher vorteil des TR?

Wenn für die ICEs noch zig milliardenschwere Tunnelbauten errichtet werden, um in die Innenstädte zu gelangen, dann kann natürlich nicht mehr der Vorteil gehalten werden und schlägt sehr stark ins Gegenteil um.

Zudem sind dabei die Toleranzen in einem ganz anderen Bereich, was noch mehr verteuert.

Nein, auch das ist nicht der Fall und hat erst recht kein Einfluss auf die Finanzen bzw. zeigt sich in diesem Punkte ein deutlicher Kostenvorteil des TR, da sein Fahrweg deutlich schlanker & flexibler gestaltet werden kann.

Aber die Physik kann das Ding leider noch nicht verändern. Aufgrund der schnelleren V_max gegenüber den ICEs muss der Kurvenradius stolze 5 km betragen (trotz 12° Neigung in der Kurve) und der Kuppenradius 50 km. Von erhöhter Flexibilität gegenüber der Schiene kann man da nicht sprechen.

das war ja auch nicht Thema.
Thema war den Fahrweg deutlich schlanker und flexibler zu gestalten, das ist möglich.

Kuppenradius 50 km? für 770 km/h? für 550 km/h sind keine 40 km vonnöten,
die 5 km Kurvenradius sind wohl auf Geschwindigkeiten von etwa 500 km/h bezogen.
Bei 300 ...400 km/h ergeben sich ganz andere Werte, mit denen sich deutlich leichter trassieren lässt als für einen ICE, ein sehr markanter bedeutender TR-Systemvorteil.

Desweiteren sind die China-TR baukosten vergleichsweise hoch.

Für TRansrapid-Verhältnisse sind die PVG-LYR-Kosten hoch, liegt begründet im Schwemmland, ja, s.o.

Und die 37km für 3 Mrd. € in München, auch Schwemmland?

ergibt nich so recht Sinn, nich wahr?
da passt also irgendwas nicht.
mit 2 Mrd Euro erscheint es dann doch wieder plausibler.
Auch sehr viel, liegt natürlich an dem sehr hohen Tunnelanteil.

Zu guter letzt hier noch ein weiteres Argument gegen deine These: Der Chuo-Shinkansen soll 286 km lang werden (42.8 km existiern bereits als Teststrecke) und der Bau soll umgerechnet 39.96 Mrd € kosten. Wie soll das billiger sein als eine SFS?

welcher meiner These?

TR (Maglev) günstiger als Schienen-SFS.

TR billiger als ICE-Strecke bezog sich auf den theoretischen Fall der milliardenschweren Innenstadtzufahrten,
was sollte der japanische MAGLEV in dem Zusammenhang zu tun haben?

Meine "These", dass Japan in den MAGLEV investiert, wird dadurch unterlegt,
allein die Teststrecke haben sie für mehrere Milliarden bereits vor Jahren ausgebaut,
für das Geld hätte man locker mehr als eine TR-Langstrecke hierzulande bauen können.

Dann schmeissen die Japaner die Kohle zum Fenster raus, weil sie ihren Maglev anstatt den TR bauen?

Sie sehen das ja eben nicht als zum Fenster rausschmeißen an! -.-
Sie sehen einen Sinn in der Magnetschwebetechnik.

wie gesagt, sind im Mittelgebirge die Kosten in etwa vergleichbar,
nur hätte man mit TR erheblich weniger an Sonderbauwerke und kürzere und man wäre erheblich schneller unterwegs, zieht also mehr Fahrgäste an.

Und der Fahrpreis spielt keine Rolle?

Der ist für die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung interessant.
Da ist dann eben vordergründig die Frage, was man will, was der Sinn, das Ziel sein sollte.
Man muss für den Transrapid keinen Aufpreis verlangen, insbesondere im Regionalverkehr ist das ja durchaus denkbar als Planfall (vgl. Metrorapid). Da muss kein Gewinn erwirtschaftet werden, stattdessen erreicht man dann dadurch mehr Leute.
Bei einer Langstrecke sind die Fahrgäste natürlich bereit, erheblich mehr zu zahlen, wenn sie Stunden eher am Ziel ankommen. Auch da kann man unterschiedliche Planfälle im Vorfeld durchrechnen, Aufpreis von +40% (recht üblich beim TR) oder von +50%

Deutschland müsste wohl 30-40 Jahre Bahninvestitionen lediglich in eine Strecke investieren, die dann nicht einmal eine grosse nachfrage aufweisen würde.

reine Bauzeit wäre etwa 6 Jahre, die Planungszeiten sind sehr lange hier, ja. Könnte man mit dem Verkehrswegebeschleunigungsgesetz verkürzen, mit 10 Jahren sollte man aber schon mindestens rechnen.

Ging um Finanzen nicht Bauzeit...

die sind vorhanden,
teilweise Inbetriebnahme ist ja auch vorstellbar.

Allerdings ist es nicht nur glück, dass viele Unfälle auf Schienen nur bei geringen Geschwindigkeiten geschehen. Denn auf Langsahmstrecken sind oft veraltete Signalsysteme vorhanden. Zumindest die letzten drei Unfälle in der Schweiz waren Kollisionen wegen überfahren von Signalen die mit Signum (das erste elektronische System der Schweiz) gesichert waren. Mit ETCS Level 2 wäre da wohl nichts passiert.

Ändert aber nichts daran, dass ein ICE jederzeit und überall auch auf SFS wegen Gegenständen auf der Strecke und/oder Defekten am Zug entgleisen könnte, im Gegensatz zum TR.

Also so viel schneller wäre der ja nicht. Wohl ca. 1-1.5h. Wenn nun aber der Normalpreis der strecke auf 250 bis 300 € ansteigt (ich lass jetz mal die verachtfachung des Preises wie in China gut sein), wird rein vom Preis her der Billigflieger schon attraktiv und die Stunde schenkt man sich.

1.5h länger = 3h gesamt sind schlappe 200% Reisezeit.
Flüge kosten min. 138€ bis über 200€. ICE Normalpreis ab 130€. TR Normalpreis wüde in ähnlichen Bereich liegen. Sparpreis ab 39€ + ggf. TR-Zuschlag immernoch unter 50€.

Eben dies ginge ja grundsätzlich auch mit Schiene, wenn man den wollte (halt mit 300 km/h). Als Fahrgast ist das natürlich ein Traum, doch als Bahnunternehmer hab ich dann halt nur gerade mal 1-2 Züge pro Stunde und Richtung und in der Nacht steht alles still und ich kann nichteinmal mit Güterzügen Geld verdienen.

Beschleunigung und Bremsen dauert beim ICE wesentlich länger, als beim TR. Insofern erübrigt sich die Frage.
Beim TR gäbe es die Möglichkeit Cargo-TR zu fahren.

Naja, die schauen eben auf den Preis und der sollte dann schon unter dem Flugpreis im Billigflieger liegen, sonst wirds mager mit den Umsteigern. Zudem gibt es heute z.B. genau 25 Flüge von München nach Berlin. Dabei kommen vorallem A320 zum einsatz welche 168 Sitzplätze bieten. Ich kenne die Auslastung leider nicht aber selbst Vollbesetzt bräuchte ich ca. 4 Flieger um einen Zug zu füllen und würde somit ca. 6 Züge voll kriegen. Total ca. 4200 Passagiere pro Tag und Richtung oder eher weniger, weil die Flieger wohl kaum alle voll besetzt sind. Nicht gerade berauschend wenn man bedenkt, dass dies gerade mal der Passagierzahl der Pendler von Bern (133'000 Einwohner) nach Zürich (380'000 Einwohner) zwischen 6:30 und 8:00 Uhr entspricht (4 direkte InterCity Züge).

Ein TR mit 3er Sektion hat 311 Sitzplätze. Die Züge können aber bis zu 10 Sektionen verlängert werden.
Der Bedarf von der A9 darf auch nicht vergessen werden.

Nein, dafür braucht es ein Angebot in der Fläche und gute Umsteigeverbindungen, VDE8 ist sehr wohl in dieser Kritik miteingeschlossen. Warum muss man denn immer das Flugzeug auf die Erde holen, wo doch kaum Leute diese Strecke fliegen? Die Konkurenz ist das nicht, wie auch, mit lediglich 4000 Reisenden pro Tag und Richtung. Die wahre Konkurenz sind die Autos und die schlägt man nur mit einem gut vertakteten und dichten Netz. Daher erscheint VDE8, unter nichtberücksichtigung der Wiedervereinigung, als Fehlinvestition. Für mich jedoch ist ein TR der nackte wahnsinn der anstelle der Fehlinvestition kommen soll. Und ich bleibe dabei, der TR wäre Teuer (40 Mrd € mindestens für München-Berlin), dafür gibt es genügend Indizien (haben wir ja diskutiert). Die Fahrpreise würden zwangsläufig Steigen, darin sind wir uns wohl alle einig. Zuguterletzt sind München und Berlin keine Shanghais, Tokyos oder Osakas.

Genau das erfüllt der ICE auf der SFS eben nicht. Es gibt auf VDE8 anders als auf NIM und KRM keine Zwischenstationen.
Zu Frankfurt und Erfurt hatte ich mich schon geäußert.
Hamburg - Berlin war zuletzt mit 7 Mrd. DM veranschlagt. Wie du da auf 40 Mrd. € für Berlin - München kommst verstehe ich nicht.

Die politische Argumentation der Auto-Lobby würde aber genau so aussehen: "Ihr habt ja schon den TR was wollt ihr jetz noch Nebenbahnen ausbauen?" Daher spielt das eben schon eine Rolle.

Hilft doch nichts, da es so oder so keine Rad-Schiene ABS gibt.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

ein wirtschaftlicher Betrieb war auch nicht das eigentliche Ziel der Strecke,
ansonsten hätte man sie auch ganz anders geplant, trassiert, ausgelegt.

gewiss, nicht gerade ohne, passt aber gut in die chinesischen Verhältnisse der größten Millionenstädte rein.

Ach so, wie hätte man den trassieren sollen?

trassieren sollen?
es sollte so trassiert werden wie die Strecke jetzt steht.

Das macht man aber ansonsten natürlich nicht, sieht man ja schon so auf der Karte.
Es war als Teststrecke geplant, das war von Anfang an vorgegeben, ebenso der Zeitraum.
Die Strecke sollte dort enden, wo sie derzeit endet,
es sollten extreme Trassierungsparameter verwendet werden, um das System vorzuführen,
Betriebsgeschwindigkeit von 430 km/h, Spitzengeschwindigkeit von über 500 km/h,
auch der TR 08 sollte nicht weiterentwickelt werden, 6-Sektionen Züge, ..

Dann war also auch für den Münchner Transrapid bis zum Flughafen kein wirtschaftlicher Betrieb geplant?

dort sehr wohl, war auch gegeben.

an gleicher Stelle kriegen sie nicht mal ne doppelte HGV-Rad/Schiene SFS gebaut,
technisch gesehen nicht mal eine einzige, da gar nicht machbar.

Das kann ich jetzt nicht so ganz nachvollziehen denn der Transrapid braucht einen spurabstand von 4.4 bis 5.1 Metern. Das ist so etwa dasselbe wie bei SFSen. Und was hat es mit dem "nicht machbar" auf sich?

Was hat es mit dem Spurabstand auf sich? Auf die Breite gesehen hat die ICE-Strecke einen höheren Flächenbedarf.

Steigung ist nicht möglich, die Überhöhung auch nicht, ebenso nicht die Geschwindigkeiten.

Die Züge rasen mit um die 300 Stundenkilometern durchs Land. Offenbar wurde an der Sicherheit gespart, wie der Unfall von Wenzhou im Jahr 2011 zeigte. Bei der Auftragsvergabe wurde Korruption bekannt – der damalige Eisenbahnminister Liu Zhijun wurde deswegen gerade zum Tod verurteilt.

Das soll also der Grund sein für die günstigen SFSen?

das habe ich nicht geschrieben.

denn da war Korruption im Spiel. Dabei spart der Staat nicht Geld beim Bau sondern

eben!

nochmal?
ok, also, das Eisenbahnministerium, das dem TR sehr kritisch gegenüber eingestellt ist, erstellt eine sehr umfangreiche ausführliche Rad/Schiene-TR-Vergleichsstudie
und kommt dabei dann zu dem Schluss, dass bei einer LCC-Betrachtung das Magnetbahnsystem sich nach rund 25 Betriebsjahren kostengünstiger als ein Rad/Schiene-System darstellt,
sprich, der Staat würde Geld sparen, mittelfristig, langfristig.

wäre reichlich merkwürdig, wenn die U-Bahn teurer wäre als der Hochgeschwindigkeits-Transrapid.^^

Naja, U-Bahnprojekte gelten ja auch nicht gerade als Billig.

ja,
1,1 Mrd Euro für die 4 km neue Stadtbahn in Köln,
850 Mio Euro für die 3,4 km neuen Stadtbahn in Düsseldorf

^^Streckenlänge kann man schön mit 10 multiplizieren, mit Hinblick auf den dann im Vergleich spottbilligen TR MUC.

Aber es geht ja auch um den Betrieb und Unterhalt, wobei der Transrapid einiges teurer zu sein scheint, sonst müsste man die Preise nicht so hoch ansetzen.

und?

Der derzeitige Endpunkt ist nun nicht gerade optimal,
die Strecke hätte betriebswirtschaftlich deutlich günstiger ausgelegt werden können.

Man hatte halt die Hoffnung, dass das neue tolle Verkehrsmittel einen neuen "buisiness district" entstehen lässt.

nein, nicht wirklich.

Soll heissen der Transrapid hat so gut wie keine vorteile gebracht gegenüber der U-Bahn und wird daher kaum genutzt im städtischen Mittelstreckenverkehr.

bei über 4 Mio Fahrgästen pro Jahr kann man von "kaum genutzt" nicht gerade reden.
das eine hat mit dem anderen nichts zu tun und sie bedienen völlig unterschiedliche Zwecke.

Die Frage die sich nun aufdrängt brächte er mehr vorteile gegenüber einer SFS, wenn er schon die U-Bahn nicht übertrumpfen kann in Betrieb und Unterhalt?

Eine U-Bahn ist per se höchst defizitär, bringt keinen betrieblichen Gewinn ein,
insofern kann der TR eine U-Bahn übertrumpfen und das hat diese Strecke auch gezeigt.
Die offensichtlichen Vorteile gegenüber einem Rad/Schiene-System hat das TR-kritische Eisenbahnministerium herausgearbeitet.

das Magnetbahnsystem sich nach rund 25 Betriebsjahren kostengünstiger als ein Rad/Schiene-System darstellt,

Man sagt ja, dass der Vorteil des Transrapid der geringe Verschleiss von Material ist.

weil die niedrigeren Kosten für die Instandhaltung, bedingt durch die berührungsfreie Traktion und den Wegfall von Verschleiß, und für die Betriebsführung, bedingt durch den geringeren Personalbedarf aufgrund des automatisierten Betriebs, selbst bei unterstellten höheren Erstinvestitionen diese mittelfristig überkompensieren.

Der TR-Fahrpreis in München war für 13 Euro anvisiert, S-Bahn 8 Euro.

Das war vielleicht avisiert, doch ich bezweifle, dass der Preis so tief geblieben wäre. Begründung siehe hier.

Dort sind keine Begründungen zu finden,
stattdessen ein Verweis auf Shanghai, wo der Preis gesenkt wurde und nicht angehoben wurde.

Das gesamte Betriebssystem ist in Deutschland geplant & gebaut worden, ebenso die Stahlbiegeweiche, nach China verschifft worden. Das fällt bei der einer so kurzen Strecke relativ auch stärker ins Gewicht, ebenso die beiden Stationen.

Nun, auch die Sicherungs- und Leittechnik der chinesischen SFSen kommt auch aus Europa und Japan (Hochpreisländer).

Es wurden lediglich die ersten drei Velaro CN hierzulande hergestellt, sämtliche anderen vor Ort. klar, auch die Velaro etc ist nicht grade billig, ebenso die Feste Fahrbahn.

Daran kann's also nicht liegen und die Beiden Stahlweichen dürften auch nicht so immens teuer gewesen sein.

es geht hier um Milliarden. also ganz offensichtlich lag es daran.

Natürlich ist es möglich, dass aufgrund mangelden Wettbewerbs bei den Maglevsystemen, die Priese für die Technologie sehr hoch ist.

das ist eine weitere Möglichkeit, gibt noch viele andere, die einem sofort einfallen.

Für den Preis & die Entwicklung ist Wettbewerb natürlich nur von Vorteil,
vgl. TR-Fahrweg

Aber davor ist auch Deutschland nicht gefeit, im gegenteil, da nur ein Anbieter in frage kommt!

aktuell ja,
mit China als Kompetenz sieht das aber ganz anders aus.

Der Bau des Fahrwegs war wegen des Untergrunds auch nicht so einfach, es musste bis 80 m tief gegründet werden.

Trotzdem ist die strecke mit ungefähr gleicher Länge drei mal Billiger als der Münchner Transrapid (und das war nur die Schätzung, der echte Preis darf ja bei solchen Projekten noch gut mit +30-50% angenommen werden).

Nein, das war die absolut Maximalratung,
der echte Preis lag bei etwa 2 Mrd Euro.
was denn nun, welche Strecke sollte besser billiger, welche besser teurer sein? und wozu?

Grunderwerb fällt mit etwa 5% nicht dermaßen ins Gewicht (vgl. MSB Vorstudie, DB u.a., Berlin, 2000).

Gut möglich, die Kosten in Deutschland wären jedoch trotzdem sehr hoch. Hamburg-Berlin wurde offiziell mit Kosten um 7.5 Mrd € geschätzt und von inoffiziell um 10 Mrd €.

wo auch immer die 7,5 herkommt. Eine offizielle Zahl war das nie,
sieht eher nach einem DM-Wert aus von den letzten Monaten, aber auch die Angabe war damals nicht offiziell.
20 Mrd DM hat wirklich nie jemand von sich gegeben, nur einmal eine einzelne PDS-Person aus Schleswig-Holstein ohne weiteren Angaben, also aus heiteren Himmel.

Vorallem ist da das Land flach im gegensatz zu Berlin-München und die Strecke einiges Kürzer. Was hätte das wohl gekostet, 30 Mrd oder 40 Mrd?

Ist doch sehr leicht zu rechnen, Strecke ist etwa doppelt so lang,
Kosten also einfach verdoppeln und noch nen paar Mio rauf wegen paar nötige Sonderbauwerke.
Eine TR-Strecke im Mittelgebirge ist nicht sehr viel teurer als im Flachland.

Das sind stolze Summen vergleichbar mit

7 Mrd Euro für 15 km Tunnel unterm Fehmarnbelt oder eben auch o.g. Stadtbahnen.

auf den Maglev-Systemen keine Güterzüge fahren können.

können durchaus.

Das betrifft hauptsächlich den Realisierungszeitraum,
keine 2 Jahre in Shanghai zwischen Vertragsabschluss und Jungfernfahrt - hier völlig unvorstellbar.
Wir kommen hier der betroffenen Bevölkerung mit z.B. längeren Tunnelbauwerken entgegen, obwohl sie rein rechtlich nicht notwendig wären (vgl. NBS Hannover-Würzburg, TR MUC).
Der längere Planungs- wie Realisierungszeitraum mit Planänderungen führen bei uns oft zu Projektkostensteigerungen.

Anwohnerproteste und entsprechendes anschließendes Entgegenkommen gibt es in China auch (vgl. Planänderung bei der geplanten Verlängerung des Shanghai TR).

Proteste gibts schon, die Portestanten landen dann einfach einige Jahre im Knast oder in Umerziehungcamps.

Ich wüsste nicht, dass dieses hier bei den Anwohnern geschehen sei, ganz im Gegenteil.
Darüber hinaus ist der Staat, die Behörde gar mit der Planänderung entgegen gekommen, s.o.

..auch das Eisenbahnministerium in China ist (ähnlich wie hierzulande) nicht gerade Magnetschnellbahn-freundlich eingestellt.

Was da wohl die Gründe sein mögen?

sind vielfältig, es sind emotionale irrationale Hintergründe.

Ist es möglich, dass das System einfach noch nicht Wirtschafltich genug ist um mit einer Rad-Schienen-SFS mitzuhalten?

die Experten vom TR-kritischen Eisenbahnministerium in China kamen zu gegenteiligen Ergebnis, s.o.

Wie du schon in einem vorhergehenden Post geschrieben hast, denken die chinesen makrtwirtschaftlich. Zudem sind sie die einzigen mit einem kommerziell betriebenen Hochgeschwindigkeits-Maglev. Sie bauen jedoch munter ihren Schienen-HGV aus. Ich finde das ist ein sehr klares Statement.

..und forschen und planen weiter an der TR-Technologie und wollen mehrere Millionenstädte mit dieser grünen Technologie ausstatten.
interessantes Statement.

Kauderwelsch nein danke!

Eine klare deutsche Sprache ist doch angebracht. Selbt die gesetzesschreibende Bürokratie hat das verstanden im Eisenbahnkreuzungsgesetz und in der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung, wo höhengleiche und höhenungleiche Kreuzungen unterschieden werden.

Eine Höhe haben müssen die aber immer. Ohne gehts nicht.

wo genau sollte man das Wort "höhenungleich" finden in dem
Eisenbahnkreuzungsgesetz und in der EBO?

Kreuzungen sind entweder höhengleich oder höhenungleich.

Siehe § 1 Eisenbahnkreuzungsgesetz
oder § 12 Höhengleiche Kreuzungen von Schienenbahnen" der EBO
und § 11 "Bahnübergänge" von derselben Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung

Statt einem Wort "höhenungleich" kann man auch zwei Worte "nicht höhengleich" schreiben, darauf kommts nicht an, gerne auch "niveaugleich" und "nicht niveaugleich". Aber ganz ohne Höhe gehts nicht.

Eine noch döllere Variante fand ich in dem Artikel des "Direktors bei der Reichsbahn" Max Grabski zum Thema "Die Berliner Nordsüd-S-Bahn" im "Zentralblatt der Bauverwaltung" vom 19. Mai 1937, daß "sich auf der Südseite des S-Bahnhofes [Potsdamer Platz] mehrere schienenfreie Gleiskreuzungen [ergeben], die sich auf sehr engem Raume zusammendrängen." (Seite 502, linke Spalte; meine Hervorhebung).

Aber seid getrost, dem Inschenör ist nichts zu schwör, wie uns Daniel Düsentrieb gelehrt hat. Der läßt Schienenbahnen auch ohne Schienen fahren.

Aber vielleicht hatte Grabski darin nur eine Vorahnung ausgedrückt -- dieser sein Artikel ist zwar im Mai 1937 erschien, war aber offenbar schon vor dem Ukas von Hitlers Lieblingsarchitekten Speer für die "Reichshauptstadt Germania" geschrieben, nach dem ja die Einführung der Südringspitzkehre in den Untergrundbahnhof Potsdamer Platz unterblieb, und die Gleiskreuzungen dort tatsächlich bis heute ohne Schienen geblieben sind.

Noch mehr unsinnigen Jargon hab ich vorgestern abend bei der Vorstellung des Planfeststellungsantrags des PFA1 der Nordmainischen S-Bahn gehört, wonach der Bahnhof F-Mainkur "aufgelassen" werden soll. Wenn ich meine Tür auflasse, dann ist die offen und jeder kann die benutzen und durchgehen. Was aber wirklich gemeint war, ist daß im Gegenteil der Bahnhof Mainkur geschlossen werden und eben nicht offen bleiben soll. Kein Wunder, daß die DB Netze AG mit ihren Bauvorhaben immer auf Unverständnis stößt.

Das ist aber was völlig andres als dies bescheuerte "Jena muß, aber Göttingen darf nicht".

In Jena hält maximal ein Fernzug pro Stunde und Richtung, in Göttingen halten dreieinhalb (L11/12, L20/22, L25, L26) Fernzüge pro Stunde und Richtung. Das ist nicht vergleichbar.
Würde man in Göttingen nur eine Linie streichen blieben noch 2,5 Züge pro Stunde und Richtung, in Jena wäre der Fernverkehr damit ganz erledigt.

Nach meiner Meinung könnten die Linien 20/22 analog zu Fulda auch in Göttingen durch fahren. Mit der Linie 25 hat Göttingen dann immer noch einen Stundentakt nach Hannover und mit der Linie 26 sogar noch alle zwei Stunden einen zusätzlichen Zug.
Kassel war bisher immer ein zentraler Umsteigeknoten von Berlin über Kassel nach Würzburg und München. Das wird sich mit der neuen Strecke über Erfurt erledigt haben. Nichtsdestotrotz hat Kassel mit 200.000 Einwohner + Umland + Zufahrt von Marburg, Paderborn, Eisenach und Nordhausen durchaus genügend Fahrgastpotential Richtung Hannover.

Nach meiner Meinung hätte man damals, hätte es die Teilung nicht gegeben, eine NBS Kassel-Marburg (Ausschleifung)-Gießen (Ausschleifung)-Frankfurt bauen sollen.

Dann hätte man im Stundentakt die Linie 26 in Gießen, Marburg, Kassel und Göttingen halten lassen könnten, die Linien 20/22 als Hannover-Frankfurt-Sprinter durchfahren lassen. Die Linien 12 in der HVZ mit Halt in Gießen, Marburg und Göttingen, die Linie 11 über Erfurt.

Die zweite NBS wäre eine liegende Y-Trassen gewesen:

Frankfurt - Aschaffenburg (Ausschleifung) - Würzburg-Nürnberg mit Ast Frankfurt-Fulda (Ausschleifung) -Hersfeld (Ausschleifung) - Eisenach

Die Linie 11 zweistündlich mit Halt in Fulda und Eisenach weiter nach Halle und Berlin
Die Linie 15 zweistündlich non-stop von Frankfurt nach Erfurt und weiter über Halle nach Berlin
Die Linie 41 zweistündlich non-stop von Frankfurt nach Nürnberg und dort weiter nach München.
Die Linie 41 zweistündlich mit Halt in Hanau, Aschaffenburg, Würzburg und Ingolstadt von Frankfurt über Nürnberg nach München.
Die Linie 50 zweistündlich mit Halt in Hanau, Fulda, Hersfeld und Eisenach weiter nach Leipzig und Dresden.
Die Linie 66 zweistündlich mit Halt in Aschaffenburg, Würzburg und Ingolstadt von Frankfurt über Nürnberg nach München.
Die Linie 91 zweistündlich non-stop von Frankfurt nach Nürnberg und dort weiter nach Wien

Die Linie 25 Hamburg-Hannover-München wäre dann von Hannover bis Göttingen über die erste NBS geführt worden dann über eine ABS Göttingen-Eichenberg, NBS Eichenberg-Neudietendorf in die NBS Erfurt-Coburg (Ausschleifung). Halt der Linie 25 in Hamburg, Hannover, Göttingen, Coburg/Bamberg, Nürnberg und direkt nach München.
Die Linie 28 Hamburg-Berlin-München mit Halt in Hamburg, Berlin, Halle/Leipzig (im Wechsel), Erfurt, Coburg/Bamberg, Nürnberg, Ingolstadt, München
Die Linie 61 dann Dresden-Leipzig-Erfurt-Coburg-Bamberg-Erlangen-Nürnberg-Stuttgart.
Die Linie 91 zweistündlich Hamburg-Berlin-Leipzig-Erfurt-Nürnberg-Wien.

Liniennummern muß ich immer mühselig in diesen Liniennetz-PDFs nachschlagen, auswendig kann ich mit denen nichts anfangen.

Immerhin danke für den Beitrag.

Tja, ohne die Abspaltung des westdeutschen Separatstaates wäre die ganze Weltgeschichte anders verlaufen, und im mitteleuropäischen Schienennetz hätten radiale Verbindungen von Berlin ins rings ganz oben auf der Prioritätenliste gestanden.

So ganz einverstanden bin ich da nicht, denn wenn ein TR beschleunigt oder bremst, wirken da Scherkräfte auf die Pfeiler, welche dann bei entsprechender höhe auch stabiler gebaut werden müssen. Zudem besteht ein Unterschied zu einer SFS Brücke. Da die Brücke beim TR der Fahrweg ist, muss sie mit Toleranzen im Millimeterbereich (oder sogar darunter) gebaut sein und dies eigenschaften auch über Jahrzehnte unverändert halten können.

Beim Shanghai-Transrapid, so habe ich gelesen, wird das durch eine Hydraulik gesteuert.

Das macht den Fahrweg natürlich nicht billiger...

Beschleunigung und Bremsen dauert beim ICE wesentlich länger, als beim TR.

Beschleunigung ist in beiden Fällen begrenzt durch die nötige Rücksicht auf das Wohlbefinden der Fahrgäste.

Ein TR mit 3er Sektion hat 311 Sitzplätze. Die Züge können aber bis zu 10 Sektionen verlängert werden.

Besser wäre ein automatischer Betrieb mit kürzeren Fahrzeugen und gleichzeitig einem dichteren Takt. So in Richtung kontinuierlicher Betrieb.

Hallo L.Willms,

Worüber ich mich hier lustig mache, sind diese verbohrten Fanatiker, die einerseits verfluchen, daß die SFS Hannover - Würzburg durch die Bahnhöfe Kassel und Göttingen führt (Fulda wird übrigens weniger kritisiert), aber andererseits Zeter und Mordio schreien, daß mit der Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt so viele kleine Städte ihre ICE-Halte verlieren, was ein furchbares Sakrileg sei.

Es spielen hier zwei Aspekte eine Rolle: nebst Einwohnerzahl auch verkehrstechnische Bedeutung / Netzwirkung.

Die von Dir geschilderte Situation gibt es in Italien. Dort fahren die Eurostar Italia an Piacenza, Parma, Reggio und Modena vorbei, während sie in vergleichbar großen Städten wie Ancona, Pescara, Foggia und Bari halten.
Grund ist, dass die erste Städtereihe zwischen Mailand und Bologna liegt. Mailand-Bologna ist Bestandteil der Schienenautobahn Mailand-Rom. Genannte 4 Städte haben in Vergleich zu Mailand-Bologna-Florenz-Rom eine geringe verkehrstechnische Bedeutung.
Die zweite Städtereihe liegt an der Adriatikküste. Diese Städte haben in etwa die gleiche verkehrstechnische Bedeutung, weil die Adriatikmagistrale in Italien weit weniger wichtig ist als die Schienenautobahn Mailand-Rom.

In Deutschland ist das auch so: auf der Rollbahn (NRW-Hamburg) halten die ICs ja auch nicht in Diepholz oder Rotenburg. Dafür halten sie in Memmingen oder Crailsheim.

Mit der aktuellen Infrastruktur kann man meinetwegen immer in Göttingen und Kassel halten. Meinetwegen auch immer in Ingolstadt. Man hält oder man rast vorbei, aber ohne Halt durch eine Stadt schleichen ist sozusagen ein Beispiel wie man HGV nicht betreiben soll.
Das Ganze hätte wohl anders ausgesehen wenn die "Schienen-A7" auch wie eine Autobahn gebaut wäre. Dann hätte ein Nonstop-ICE Hannover-Nürnberg seine Potentiale voll ausspielen und einen Unterschied zum IC(E) mit Halt in Göttingen, Kassel, Fulda und Würzburg darstellen können. Genauso wie der Frecciarossa Mailand-Bologna nonstop schneller ist als der IC der auch in Piacenza, Parma, Reggio und Modena hält.

Dass in Deutschland eine Autobahntrassierung so wie in Italien sich nicht lohnt, ist ein anderes Thema.

Sowas wie die Korrespondenzhalte des IC-Netzes in Mannheim und Würzburg, wo zwei Linien sich schneiden, die jeweils auf unterschiedelichen Strecken in diesem Knotenbahnhof einfahren, und diesen wieder verlassen, ist mit der Strecke Erfurt - Halle/Leipzig nicht machbar, weil da Züge aus Frankfurt und aus Nürnberg nach Berlin und nach Dresden (oder Magdeburg) für ca. eine halbe Stunde dieselben Gleise benutzen, und deswegen einen gewissen Abstand halte müssen. Ein bahnsteiggleiches Umsteigen zwischen zur selben Zeit haltenden Zügen ist damit nur mit signifikantem Zeitverlust für den einen oder den anderen Zug möglich.

Dennoch erlaubt die beste Bahn der Welt es, halbstündlich nicht zwei sondern sogar drei ICs nacheinander von Bern Richtung Olten (30 Minuten entfernt) zu schicken. Und in diesen ICs ist weit mehr Betrieb als was in Erfurt Richtung Osten überhaupt an Betrieb geben wird. Also ganz erfolglos treibt man dort nicht voran.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Sowas wie die Korrespondenzhalte des IC-Netzes in Mannheim und Würzburg, wo zwei Linien sich schneiden, die jeweils auf unterschiedelichen Strecken in diesem Knotenbahnhof einfahren, und diesen wieder verlassen, ist mit der Strecke Erfurt - Halle/Leipzig nicht machbar, weil da Züge aus Frankfurt und aus Nürnberg nach Berlin und nach Dresden (oder Magdeburg) für ca. eine halbe Stunde dieselben Gleise benutzen, und deswegen einen gewissen Abstand halte müssen.

Im Fall Mannheim fahren die L42/43 NRW-Basel/München und L11/12 Berlin-Basel/München sogar ca. 45 min auf der gleichen Strecke hintereinander, nämlich von Zeppelinheim (bei Frankfurt-Flughafen) bis zum Abzw. Saalbach (bei Bruchsal). Im Falle Erfurt könnte man immerhin auf der Westseite parallel ein- und ausfahren und muss nur auf der Ostseite die Zugfolge beachten.

Und im Falle Würzburg muss man ab Abzw. Rohrbach (bei Gemünden) hintereinander fahren.

Ein bahnsteiggleiches Umsteigen zwischen zur selben Zeit haltenden Zügen ist damit nur mit signifikantem Zeitverlust für den einen oder den anderen Zug möglich.

Die L43 (Frankflug-Karlsruhe) hält ca. 12 min in Mannheim und lässt sich dabei von der L11 (Frankfurt-Stuttgart) überholen. Das wird zwar kritisiert, hält aber niemanden davon ab, die Züge zu benutzen. Ärgerlicher ist dagegen, wenn die Korrespondenz aufgrund von Unpünktlichkeit verpasst wird.

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