Es gibt verschiedene Strategien, um möglichst viel Verkehrsleistung auf die Bahn zu bringen.

Das kann und darf aber kein Selbstzweck sein.

Sondern? Was ist der Zweck der Bahn?

Menschen und Güter von A nach B zu befördern. Das war einfach!

Ich will schnell und bequem von A nach B.

Der Zweck der Bahn ist also, den einen Nutzer L.Willms zufrieden zu stellen? Wohl kaum. Was, wenn andere lieber häufig (Takt) von A nach B wollen? Oder billig von A nach B? Oder zu Randzeiten von A nach B?

Of fast, cheap, and good take two. You'll never get all three. Oder in plattem Deutsch und auf unseren Fall bezogen: schnell, bequem und billig - suche dir zwei davon aus, alle drei auf einmal kriegste nich.

Man muß immer irgendwie einen Kompromiß schließen.

Übrigens schließt "schnell" auch eine relativ (d.h. relativ zur erwarteten Reiseweite) dichte Zugfolge ein, denn die Wartezeit auf den nächsten Zug und erst recht den nächsten Anschluß ist Teil der Reisezeit. Ein ITF-Knoten, wo man 20 Minuten oder mehr auf die Weiterfahrt warten muß, bis denn alle Züge, die an dem jeweiligen Bahnhof jemals ankommen können, auch eingetroffen sind, der vermindert die Reisegeschwindigkeit ganz erheblich. Standzeiten sind der absolute Killer von Reisezeit.

Ob das System erfolgreich ist, sieht man doch daran, ob es von vielen genutzt wird.

Dazu fällt mir der Hinweis auf die 10 Millionen Fliegen ein, die nicht irren können... die BLÖD-Zeitung ist auch erfolgreich, aber absolut nicht gut, im Gegenteil.

Und das wiederum misst man mit der Verkehrsleistung. Schnelligkeit und Bequemlichkeit mögen dabei helfen, dieses Ziel zu erreichen, aber typischerweise kosten sie Geld und sind mit Kompromissen in anderen Bereichen (Kosten, Takt) verbunden.

Ebent. Es geht nur mit Kompromissen. Und weiters kann man nicht alle Reisen und Fahrten über einen Kamm scheren. Was hab ich von einer Bahn, die zwar viele Leute befördert, aber nur in der Holzklasse? Leute die nur fahren, weil sie dazu gezwungen sind? Nein danke! In einem etwas größeren Land als der Schweiz muß man auch mal deutlich längere Strecken zurücklegen, und dazu braucht es Schnellfahrstrecken. Nicht meckern, sonst kommt die Diskussion auf, ob die Schweiz nicht den Verkehr über die Alpen zwischen Italia und Germania La Magna ausbremst.

Übrigens darf man die Schweiz nicht mit einem ganzen und dazu noch relativ großen Land wie Deutschland vergleichen. Der Bahnverkehr ist in der Schweiz ja nur in dem Verdichtungsgebiet des Alpenvorlandes zwischen St. Gallen und Genf von wirklicher Bedeutung, das ganze Alpenhochland, das den deutlich größeren Teil der Schweiz ausmacht, ist ja so gut wie unwegsam, und wenn dort Bahnen fahren, dann meist nach dem Prinzip "Der Weg ist das Ziel". Man sollte also zum Vergleich niemals ganz Deutschland heranziehen, sondern ein Bundesland wie NRW, Nordrhein-Westfalen. In NRW gibt es auch ein Ballungsgebiet von ca acht Millionen Einwohnern und dann allerdings noch ein größeres Hinterland, als es die Schweiz zu bieten hat, und hat mit einer Bevölkerungsdichte von 515 Personen/km² immer noch das Doppelte wie die Schweiz mit 198 Personen/km². Also bitte die Kirche im Dorf lassen, ja?

Eine Schnellfahrstrecke wird sich wohl auch erst lohnen ab dreistelliger Kilometerzahl. Und diese muss dann auch ohne Halt gefahren werden. Das schlägt aber wegen Lokalpolitik fehl; Frankfurt Flughafen MUSS unbedingt immer ICE-Halt sein, Mannheim MUSS unbedingt immer ICE-Halt sein, Stuttgart MUSS unbedingt immer ICE-Halt sein, Ulm MUSS unbedingt immer ICE-Halt sein, Augsburg MUSS unbedingt immer ICE-Halt sein.
Sonst wäre die Rennbahn K-F stufenweise nach Mannheim, Stuttgart und München verlängert, mit Stadtumfahrungen wie eine Autobahn. Genauso wie Paris-Marseille, Madrid-Barcelona oder Mailand-Rom. M

und dann auch nur für Verkehre von Köln nach München?

Das würde nicht reichen.

Deutschland ist aufgrund seiner Fürsten eben ziemlich zersplittert. Während die Könige in Frankreich das Land immer mehr um Paris herum zentralisiert hatten, haben die Fürsten Deutschland immer weiter zersplittert und immer mehr Randgebiete verloren (Schweiz, Niederlande, Elsaß/Lothringen, Deutsch-Österreich...), je mehr Macht sie auf militärischen Wege an sich reißen wollten. Der nächste Krieg läßt dann nur noch Hessen übrig...

Ich denke nicht nur, weil man zu kurz denkt.

Deutschland hatte damals die Chance, bei den Franzosen abzugucken. Aber DB Netze wußte damals auch schon, was einige ICE-Fans hier nicht verstehen möchten: Deutschland ist kein Frankreich.

DB Netz gab es damals als solches gar nicht. Und Entscheidungen über den Verlauf von neuen Bahnstrecken werden immer im Bundesministerium getroffen. Wenn man dort weniger auf die Kirchturm-Politiker aus den Ländern Rücksicht nehmen und statt dessen mehr das grosse ganze im Auge haben würde, hätte man die SFSen anders gebaut.

Ab Paris haben die Franzosen eine Baumstruktur gebaut. Zuerst die Stammstrecke Paris-Lyon, wo man bereits eher nach Dijon abbiegen konnte. Diese Stammstrecke konnte schon ganz viel Nachfrage abdecken, denn die Züge fuhren über Lyon hinaus nach Saint-Etienne, zum Mittelmeer oder in die Alpen. Später wurde die Stammstrecke nach Valence verlängert, nach Avignon, nach Marseille.
Die Franzosen konnten das so machen, weil fast alle von/nach Paris reisen möchten. Regionale TGVs kamen erst später ins Spiel und sind heute immer noch die Minderheit.

DB Netze könnte ähnlicherweise mit Köln-Frankfurt anfangen (egal ob heutige Streckenlage oder ab Koblenz im Tausnus-Basistunnel nach Wiesbaden oder anderswie) und das ganze Schritt für Schritt ausbauen Richtung München. Ein Köln-München Sprinter würde die Strecke dann nonstop mit ununterbrochen 250-300 km/h fahren können, wie ein TGV Paris-Marseille.

Nur schade, dass:

1. in Gegensatz zu Frankreich, nicht jeder von/nach NRW reisen möchte. Es gibt auch noch Hamburg, Berlin und weitere Städte dazwischen.

Die Verkehrsmenge zwischen zwei Städten wird von der Grösse der Beiden und der zeitlichen Distanz zwischen ihnen beeinflusst, jedoch nicht davon, ob es dazwischen oder anderswo weitere Städte gibt.

2. Köln-Frankfurt nur 180 km ist, wo Paris-Lyon 430 km ist. Deutsche ICEs können also weniger Zeitgewinn auf ihre Weiterfahrt mitnehmen als die TGVs.

Reisezeit von unter 60 min zwischen Köln Hbf und Frankfurt/M Flug reichen aus. Noch mal 58 min bis Stuttgart und weitere 58 min bis München Hbf. Und fertig ist die Sprinter-Linie mit Fahrtzeiten Köln-München von 3h.

Sorry, da bin ich überfordert. Ein Vielfahrer, der kaum die Bahn benutzt. Das mußt Du mir mal erklären.
Meintest Du etwa: "dass Langstreckenfahrer kaum die Bahn benutzen"?

Es gibt viele Menschen, die die Bahn gar nicht mehr wahr nehmen. Und selbst wenn fällt, trifft die Entscheidung vielleicht jemand anders. Mit unserer grosszügigen Dienstwagen-Besteuerung werden sehr viele Dienstfahrten mit eben diesen Dienstwagen unternommen und längere Strecken geflogen. Das trifft wohl für die meisten Vielfahrer in diesem Land zu.

Einzig Saarbrücken-Mannheim werden die REs FV-ähnlich sein. Aber wozu 180 km/h?

Deswegen.

Wenn die 2. Phase der LGV-Est bis Vendenheim fertig ist, werden statt fünf ICEs der Verbindung Frankfurt <-> Paris nur noch deren viere über Saarbrücken verkehren, und dafür zweie über Straßburg.

genau genommen ist es ja ein TGV, der seine Route ändern wird..
dafür zeichnet sich nun ein zusätzlicher ICE ab, nach Stuttgart.

Das Saarland fürchtet, vom Fernverkehr abgehängt zu werden wie so viele andere Gegenden (das benachbarte Trier z.B.).

viele?
Trier ist etwas anders gelagert, Randlage, Endlage, hatte eh nur einen ICE 1 in Tagesrandlage, dieser war eh sehr leer. hatte was, klar..

Da ist ein RE mit Fernverkehrsreisezeiten ganz willkommen.

gewiss, nur kommt man damit auch nicht so recht weit.. und vor allem nicht bequem.

Es geht doch nicht ums Gewinnen. Es geht darum, dass ein RE mit 180 km/h vor einem IC mit 200 km/h fahren kann, ohne ihn nennenswert abzubremsen.

Nicht über längere Distanzen. Auch wenn der RE Tempo 200 fahren kann: Jeder Halt kostet bei solchen Geschwindigkeiten inklusive Abbremsen und Beschleunigen mindestens 6 Minuten (bei nur einer Minute Haltezeit). Da kommt man nicht weit, bevor der ICE ausgebremst wird.

Bessere Methode: Man baut die Infrastruktur passend zum Fahrplan. Wenn man den Fahrplan vorher festlegt, weiss man genau, an welcher Stelle der ICE aufschliesst - und baut genau dort ein Überholgleis. Zusätzlich müssen davor die Blöcke verdichtet werden, damit der ICE möglichst nah aufschliessen kann, bevor der RE zur Seite muss.

Oder besser noch: Man legt den Fahrplan genau so aus, dass die Überholung in einem Bahnhof geschieht, in dem die Haltezeit des RE sinnvoll genutzt werden kann: Zur Einrichtung eines ITF-Halts. Ein Beispiel ist der IR Zürich-Olten-Burgdorf-Bern, welcher 8 Minuten in Olten steht und dort vom IC Zürich-Bern überholt wird. Die Standzeit ist aber nicht verloren: Dank ihr kann der Zug in Olten Anschluss in alle Richtungen und Anschluss aus allen Richtungen bieten.

Es geht doch nicht ums Gewinnen. Es geht darum, dass ein RE mit 180 km/h vor einem IC mit 200 km/h fahren kann, ohne ihn nennenswert abzubremsen.

Aber das gibt es doch in der Regel nicht! Der RE fährt im Knotenbahnhof 1 (z.B. Leipzig) nach dem einem ICE ab und kommt im Knotenbahnhof 2 (z.B. Dresden) dann vor dem nachfolgenden ICE an. Dieses Schnell-langsam-Prinzip wird überall angewandt. Da ist die Frage der Maximal-Geschwindigkeit nicht unbedingt entscheidend. Entscheidend ist die Taktung und der Fahrzeitunterschied. Beim 60-min-Takt kann der RE geschlagene 52 min langsamer als der ICE sein (60 min minus zweimal Zugfolgezeit 4 min) ohne zwischendrin vom ICE überholt werden zu müssen.

Eine ABS macht nur Sinn, wenn die Züge ähnlich schnell verkehren.

Die ABS wird gebaut um dem Fernverkehr gute Fahrzeiten zu ermöglichen. Im schlimmsten Fall ist der Regionalverkehr langsamer als vorher. Das gibt es z.B. auf der ABS Ingolstadt-München. Früher konnten die RE an jedem Bahnhof im durchgehenden Hauptgleis halten, entsprechend spätes bremsen und frühes beschleunigen. Heute muss über 80er Weichen auf Überholgleise gefahren werden und dementsprechend länger mittelschnell gefahren werden. Und das kostet mehr Zeit als die höhere vmax zwischen den Stationen bringt.

Ein Zug der überall hält, ich nenne es der Einfachheit halber RB, muss natürlich überholt werden und zwar an sinnvoller Stellen. Aber Züge mit weniger oder gar keinen Halten sollten sich nicht gegenseitig überholen müssen.

Dort wo ICE fahren, halten die REs meist häufiger. Das ist ein funktionale Aufteilung. Sonst würde der subvensionierte RE dem eigenwirtschaftlichen ICE nur unnötig Konkurrenz machen. Ein schneller RE Leipzig-Dresden würde vermutlich dafür sorgen, dass die ICEs auf einen 2h-Takt eingekürzt werden.

Und REs, die wenig halten, verkehren vorallem dort, wo es keinen parallel ICE-Verkehr gibt, wie z.B. Nürnberg-Dresden.

--

naseweiß:

Aber wozu 180 km/h? Sag doch mal einen Fall, wo man durch 180 km/h nennenswert was gewinnt, abseits NBS wie der NIM! Beim RRX war mal 200 km/h angedacht.

An sich ist die Gedanke nicht schlecht.

1. Nicht umsonst hatte DB beim ICx eine vmax von 230-250 km/h nachgestrebt.
Blickpunkt DB: wenn man die 200 km/h IC-Wagenzüge durch 250 km/h Triebwagen ersetzt, sind die neuen ICs keine Behinderung mehr für den ICEs.
Blickpunkt pragmatischer Niederländer: eine Fahrplanänderung hätte es auch getan. Ich vermisse z.B. auf Mannheim-Stuttgart einen ordentlichen Halbstundentakt, so wie es ihn bei uns gibt, oder in CH auf Bern-Olten.

Gut, wir wissen, die IC-Wagen sind nicht mehr das Allermodernste das die Bahn hat, und ein Nachfolger wäre ohnehin notwendig. Der Preisunterschied zwischen IC200- und IC250-Triebwagen wäre nur marginal gewesen.

2. Bei uns gab/gibt es auch die Überlegung, die vmax auf 160 km/h anzuheben (aktuell ist diese 140 km/h).
Das betraf aber der komplette Personenverkehr der NS: "Sprinter", "IC" und ICE International.
Wenn man nur die REs auf 180 beschleunigt, profitieren die RBs nicht.
Und sowohl in DE als in NL als in CH würde die Cargos gar nicht profitieren.
Na gut, bei uns versucht man noch zumindest den allermeisten Schienencargo auf eine Strecke zu verlagern (Betuweroute). Leider befinden sich auch weit abseits dieser Schienengüterautobahn Unternehmen, die Bahnanschluß haben aber mit der Betuweroute nicht geholfen sind (z.B. Nedcar und DSM in der Nähe von Sittard)

ICE-T-Fan:

Eine ABS macht nur Sinn, wenn die Züge ähnlich schnell verkehren.

Das ist richtig und wird auch bei uns praktisiert. Der 140 km/h schnelle "Sprinter" ist im Schnitt genauso schnell wie ein 100 km/h Güterzug. Also befahren zwischen Utrecht und Amsterdam die Cargos die Regionalgleise. Die Ferngleise sind dann für die "IC"s (8 pro Stunde und Richtung, geplant: 12) und dem ICE International.

Nur statt den FV einzubremsen würde ich die RE und den GV beschleunigen, um die Differenz zu minimieren.

Ab einem bestimmten Punkt geht das nicht mehr. 120 km/h ist immer noch nicht eine Regelgeschwindigkeit für Cargos.

Alphorn (CH):

Auch wenn der RE Tempo 200 fahren kann: Jeder Halt kostet bei solchen Geschwindigkeiten inklusive Abbremsen und Beschleunigen mindestens 6 Minuten (bei nur einer Minute Haltezeit). Da kommt man nicht weit, bevor der ICE ausgebremst wird.

In Deutschland fährt s.i.w. nur der MüNüX 200 km/h als RE. Auf Nürnberg-Ingolstadt hat das auch wenig Einfluss, weil der Zug nur in Allersberg und Kinding hält. Das ist schon ein wesentlicher Unterschied in Vergleich zu Dresden-Leipzig.

Man baut die Infrastruktur passend zum Fahrplan. Wenn man den Fahrplan vorher festlegt, weiss man genau, an welcher Stelle der ICE aufschliesst - und baut genau dort ein Überholgleis.

Das funktioniert hervorragend in CH mit seinem ITF, wo Fahrzeiten sozusagen in Stein gemeisselt sind. Bei uns wird gerne mit Minuten gespielt, um einen Zug einpassen zu können.

Man legt den Fahrplan genau so aus, dass die Überholung in einem Bahnhof geschieht...

Das machen wir schon bei eingleisigen Strecken. Inzwischen hat z.B. auf der Maaslinie (Nijmegen-Venlo-Roermond) fast jeder Bahnhof zwei Gleise, also kann die Vorbeifahrt des Gegenzuges in einem Bahnhof stattfinden. Die Bahnhöfe sind meistens in 7,5-Minutenabstand, also ist in Theorie ein 15-Minutentakt auf eingleisigen Strecken möglich.

naseweiß:

Entscheidend ist die Taktung und der Fahrzeitunterschied. Beim 60-min-Takt kann der RE geschlagene 52 min langsamer als der ICE sein (60 min minus zweimal Zugfolgezeit 4 min) ohne zwischendrin vom ICE überholt werden zu müssen.

Es ist mir klar, wieso dort keinen Halbstundentakt machbar ist. Angeblich sind die Überholstellen nicht so dicht gesäht wie bei uns. Und dann kommt noch der vmax-Unterschied dazu.

Dort wo ICE fahren, halten die REs meist häufiger. Das ist ein funktionale Aufteilung. Sonst würde der subventionierte RE dem eigenwirtschaftlichen ICE nur unnötig Konkurrenz machen. Ein schneller RE Leipzig-Dresden würde vermutlich dafür sorgen, dass die ICEs auf einen 2h-Takt eingekürzt werden.

O ja, dieser Unterschied habt Ihr auch noch. Bei uns sind "Sprinter" und "IC" beide Bestandteil des Grundangebots.

Aber das von Dir genannte Verfahren haben wir auch: NS hatte mal die Schiphol "IC"s alle nach Den Haag Centraal verlängert, dafür die Amsterdam-Leiden-Rotterdam "IC"s über Haarlem geführt und Pseudo-Metropole wie Heemstede-Aerdenhout einen "IC"-Halt "gegönnt". Alles mit der Absicht, Direktreisende Amsterdam-Schiphol-Rotterdam in den (zuschlagpflichtigen) IC Direkt zu kriegen.
Oh Ironie: das Verfahren hatte kontraproduktiv gewirkt, weil der IC Direkt nur halbstündlich angeboten wird, und die Altstrecken-Takt-"IC"s jede 15 Minuten verkehren. Wenn man in Amsterdam oder Schiphol den IC Direkt gerade verpasst, lohnt es also, den Umweg zu nehmen = man ist eher in Rotterdam, wenn man via Den Haag fährt, als wenn man den nächsten IC Direkt nimmt.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.