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Damit das Thema neue Liniengestaltung nicht in den technischen Diskussionen des anderen Beitragsbaums untergeht, eröffne ich hier mal einen neuen Beitragsbaum. Es wurde ja schon reichlich viel dazu geschrieben und spekuliert, jetzt möchte ich auch mal meinen Senf dazu geben.

Insbesondere die Korrespondenz der Linien 30/31 in Frankfurt Flughafen mit den Linien 42/43 scheint mir eine eigene Diskussion wert. Problematisch an der Sache dürfte primär die Bahnsteigbelegung sein, da die Linie 50 ja auch zukünftig am Frankfurter Flughafen wenden soll, sofern sie nicht nach Wiesbaden durchgebunden ist. Allerdings spricht auch einiges dafür, dass es ab 2017 stündlich nach Wiesbaden geht.

Leider kenne ich nicht die Pläne für den Regionalverkehr im Ruhrgebiet, daher gehe ich jetzt einfach mal davon aus, dass die heutige Zeitlage der Züge Dortmund-Hamburg mehr oder weniger beibehalten wird. Zur Vereinfachung betrachte ich jetzt den Fahrplan nur ab Münster.

Münster fährt der IC zum 00-Knoten, Abfahrt bisher zwischen Minute 01 und Minute 04.
Ankunft Dortmund zur Minute 33 Abfahrt zur Minute 36 oder 37
Köln Ankunft zur Minute 46
Köln Abfahrt zur Minute 50

Ich lege mal die Spekulation zugrunde, dass die Linien 42/43 durch Verlagerung der Korrespondenz dann hauptsächlich über Köln/Deutz fahren werden, zumindest diejenigen Zugläufe welche über Köln hinaus weiter gen Dortmund fahren. Weiterhin gehe ich auf der KRM für die ICx von einem Fahrplan aus, welcher mit vmax 230 km/h erstellt wurde, vlg. Diskussion über Bremskraft.

Linien 30/31
Köln Hbf ab x:50
Siegburg/Bonn x:04/06
Montabaur x:27/29
Limburg (Süd) x:41/43
Frankfurt Flughafen x:58/04
Frankfurt Hbf x:15/20
Darmstadt x:34/36
Bensheim x:46/48
Weinheim x:56/58
Heidelberg x:10/12
Stuttgart x:52
---
Frankfurt Hbf x:15/20
Hanau x:35/37
Aschaffenburg x:49/51
Würzburg x:31/33
Nürnberg x:27/31
Regensburg x:31/33
...
Passau x:42

Linien 42/43
Köln/Deutz ab x:10
Frankfurt Flughafen x:00/02
Mannheim x:32/34
Stuttgart x:11/15
Ulm x:10/12
Augsburg x:54/56
München x:27
---
Mannheim x:32/34
Karlsruhe x:58/00
Offenburg x:27/01
Freiburg x:59/01
Basel (Bad. Bhf) x:34

Interessanterweise sind die Abfahrtsminuten der Linie 31 mit den heutigen ab Frankfurt nahezu identisch. d.h. die Fahrt auf der KRM dauert genauso lange wie über Koblenz.

Linien 30/31
Köln Hbf ab x:50
Siegburg/Bonn x:04/06
Montabaur x:27/29
Limburg (Süd) x:41/43
Frankfurt Flughafen x:58/04
Frankfurt Hbf x:15/20
Darmstadt x:34/36
Bensheim x:46/48
Weinheim x:56/58
Heidelberg x:10/12
Stuttgart x:52
---
Frankfurt Hbf x:15/20
Hanau x:35/37
Aschaffenburg x:49/51
Würzburg x:31/33
Nürnberg x:27/31
Regensburg x:31/33
...
Passau x:42

Linien 42/43
Köln/Deutz ab x:10
Frankfurt Flughafen x:00/02
Mannheim x:32/34
Stuttgart x:11/15
Ulm x:10/12
Augsburg x:54/56
München x:27
---
Mannheim x:32/34
Karlsruhe x:58/00
Offenburg x:27/31
Freiburg x:59/01
Basel (Bad. Bhf) x:34

Die Gegenrichtung ist dann natürlich genau spiegelverkehrt:

Linien 30/31
Passau: x:18
...
Regenburg x:27/29
Nürnberg x:29/33
Würzburg x:27/29
Aschaffenburg x:09/11
Hanau x:23/25
Frankfurt Hbf x:40/45
---
Stuttgart x:08
Heidelberg x:48/50
Weinheim x:02/04
Bensheim x:12/14
Darmstadt x:24/26
Frankfurt Hbf x:40/45
Frankfurt Flughafen x:56/02
Limburg (Süd) x:17/19
Montabaur x:31/33
Siegburg/Bonn x:54/56
Köln Hbf x:10

Linien 42/43
Basel (Bad. Bhf) x:26
Freiburg x:59/01
Offenburg x:29/33
Karlsruhe x:00/02
Mannheim x:26/28
---
München x:33
Augsburg x:04/06
Ulm x:48/50
Stuttgart x:45/49
Mannheim x:26/28
Frankfurt Flughafen x:58/00
Köln/Deutz x:50

Linien 30/31
Köln Hbf ab x:50
Siegburg/Bonn x:04/06
Montabaur x:27/29
Limburg (Süd) x:41/43
Frankfurt Flughafen x:58/04
Frankfurt Hbf x:15/20
Darmstadt x:34/36
Bensheim x:46/48
Weinheim x:56/58
Heidelberg x:10/12
Stuttgart x:52
---
Frankfurt Hbf x:15/20
Hanau x:35/37
Aschaffenburg x:49/51
Würzburg x:31/33
Nürnberg x:27/31
Regensburg x:31/33
...
Passau x:42

Linien 42/43
Köln/Deutz ab x:10
Frankfurt Flughafen x:00/02
Mannheim x:32/34
Stuttgart x:11/15
Ulm x:10/12
Augsburg x:54/56
München x:27
---
Mannheim x:32/34
Karlsruhe x:58/00
Offenburg x:27/31
Freiburg x:59/01
Basel (Bad. Bhf) x:34

Die Gegenrichtung ist dann natürlich genau spiegelverkehrt:

Linien 30/31
Passau: x:18
...
Regenburg x:27/29
Nürnberg x:29/33
Würzburg x:27/29
Aschaffenburg x:09/11
Hanau x:23/25
Frankfurt Hbf x:40/45
---
Stuttgart x:08
Heidelberg x:48/50
Weinheim x:02/04
Bensheim x:12/14
Darmstadt x:24/26
Frankfurt Hbf x:40/45
Frankfurt Flughafen x:56/02
Limburg (Süd) x:17/19
Montabaur x:31/33
Siegburg/Bonn x:54/56
Köln Hbf x:10

Linien 42/43
Basel (Bad. Bhf) x:26
Freiburg x:59/01
Offenburg x:29/33
Karlsruhe x:00/02
Mannheim x:26/28
---
München x:33
Augsburg x:04/06
Ulm x:48/50
Stuttgart x:45/49
Mannheim x:26/28
Frankfurt Flughafen x:58/00
Köln/Deutz x:50

Interessant wird es, wie man die anderen Linien 41, 78 und 79 dazwischen bekommt.

Linie 41
Abfahrt Köln/Deutz x:44
Ankunft Frankfurt Flughafen x:34

Abfahrt Frankfurt Flughafen x:25
Ankunft Köln/Deutz x:13

Diese passt in der heutigen Zeitlage genau dazwischen, fährt also der Linie 30/31 ab etwa Montabaur bis Köln direkt hinterher. Überholungshalt in Montabaur, wie von mir ursprünglich eingeplant, entfällt somit.

Linie 78
Abfahrt Köln Hbf x:28
Ankunft Frankfurt Flughafen x:16

Abfahrt Frankfurt Flughafen x:43
Ankunft Köln Hbf x:32

Diese Linie passt auch dazwischen. Bildet mit den Linien 30/31 quasi einen 30-Minuten-Takt.

Linie 79
Abfahrt Köln Hbf x:20
Ankunft Frankfurt Flughafen x:10

Abfahrt Frankfurt Flughafen x:43
Ankunft Köln Hbf x:39

Diese Linie passt auch dazwischen. Sie hat in etwa die gleiche Zeitlage wie die Linie 78, wenn keine "RE300"-Halte bedient werden. Die Linien 78/79 kann man mit einer zusätzlichen Linie 47 Köln-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München zu einem Stundentakt verdichten. Somit gäbe es auf der KRM dann einen 20-Minutentakt bestehend aus den Linien 41; 42/43 und 47/78/79 sowie eine stündliche "RE300"-Linie 30/31. Die Linien 45 und 49 entfallen bzw. fahren in Form von Fr/So-Entlastungszüge zusätzlich als "RE300" zusammen mit der Linie 47/78/79 im 30-Minuten-Abstand zur Linie 30/31.

Interessant wird es, wie man die anderen Linien 41, 78 und 79 dazwischen bekommt.

Linie 41
Abfahrt Köln/Deutz x:44
Ankunft Frankfurt Flughafen x:34

Abfahrt Frankfurt Flughafen x:25
Ankunft Köln/Deutz x:13

Diese passt in der heutigen Zeitlage genau dazwischen, fährt also der Linie 30/31 ab etwa Montabaur bis Köln direkt hinterher. Überholungshalt in Montabaur, wie von mir ursprünglich eingeplant, entfällt somit.

Linie 78
Abfahrt Köln Hbf x:28
Ankunft Frankfurt Flughafen x:16

Abfahrt Frankfurt Flughafen x:43
Ankunft Köln Hbf x:32

Diese Linie passt auch dazwischen. Bildet mit den Linien 30/31 quasi einen 30-Minuten-Takt.

Linie 79
Abfahrt Köln Hbf x:20
Ankunft Frankfurt Flughafen x:10

Abfahrt Frankfurt Flughafen x:43
Ankunft Köln Hbf x:39

Diese Linie passt auch dazwischen. Sie hat in etwa die gleiche Zeitlage wie die Linie 78, wenn keine "RE300"-Halte bedient werden. Die Linien 78/79 kann man mit einer zusätzlichen Linie 47 Köln-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München zu einem Stundentakt verdichten. Somit gäbe es auf der KRM dann einen 20-Minutentakt bestehend aus den Linien 41; 42/43 und 47/78/79 sowie eine stündliche "RE300"-Linie 30/31. Die Linien 45 und 49 entfallen bzw. fahren in Form von Fr/So-Entlastungszüge zusätzlich als "RE300" zusammen mit der Linie 47/78/79 im 30-Minuten-Abstand zur Linie 30/31.

Mal ne Frage: wieso legst du die Linien 78 und 79 nicht einfach zusammen? Dann hättest du einen fast durchgehenden Stundentakt und nicht einen durchgehenden fast-Stundentakt ;-)
Da die Linie 78 sowieso noch von einigen Änderungen der Zeitlage betroffen sein wird, bis der ICx in Betrieb geht, kann man auch bequem hier schon die beiden Linien zwischen Köln und Frankfurt als Doppelpack sehen und die Linie 47 (dann z.B. mit Halt in Köln-Flughafen) wird dann dazwischen gelegt.

Überhaupt hast du bisher, wenn ich das richtig sehe, eher eine dürftige Bedienung des Kölner Flughafens.

Die Linie 79 fährt ja nicht zweistündlich, es gibt also Taktlücken, wo weder L78 noch L79 fahren und diese etwa 4-5 Taktlücken pro Tag werden dann mit Zügen Stuttgart-Köln gestopft.

Genau die Idee hatte ich auch, nur dann kann man es ja zumindest im Minutenbereich vereinheitlichen.

Ich habe die aktuellen Fahrzeiten nur zur Orientierung angegeben. ;)

- kein Text -

Hallo,

wieso gehst Du davon aus, dass die Linie 30 bis Passau verlängert werden soll?
Da es weiterhin die Linie 91 gibt, macht es keinen Sinn, die Strecke Köln - Rheintal - Passau - Wien kann ohne Weiteres auch von der Linie 91 bedient werden.

Übrigens ist mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 geplant, dass die Linie 41 nur noch alle zwei Stunden über Nürnberg nach München fährt (und zwar gemäss "Bronnbach Bf." nur einteilig) und alle zwei Stunden über Stuttgart.

Das ergibt dann zwischen Frankfurt und Nürnberg nur einen Stundentakt (L.41 und 91). Andererseits - durch den Sitzplatzmehrbedarf aufgrund der nur noch stündlichen Verbindung wäre ein größeres Sitzplatzangebot zwischen Frankfurt und Nürnberg sicher nicht verkehrt.

Den Ansatz, die L. 31 mit der L. 62 zu verknüpfen, halte ich für nicht durchdacht. Dies würde sehr lange Zugläufe von Hamburg bis Graz ergeben.

Holger

Den Ansatz, die L. 31 mit der L. 62 zu verknüpfen, halte ich für nicht durchdacht. Dies würde sehr lange Zugläufe von Hamburg bis Graz ergeben.

Die Linien würden sich nur überlagern

Linie 30/31 Stundentakt Hamburg-Dortmund und Köln-Frankfurt
Linie 30/62 Stundentakt Frankfurt-Stuttgart
Linie 60/62 Stundentakt Stuttgart-Salzburg

Insbesondere die Korrespondenz der Linien 30/31 in Frankfurt Flughafen mit den Linien 42/43 scheint mir eine eigene Diskussion wert. Problematisch an der Sache dürfte primär die Bahnsteigbelegung sein, da die Linie 50 ja auch zukünftig am Frankfurter Flughafen wenden soll, sofern sie nicht nach Wiesbaden durchgebunden ist. Allerdings spricht auch einiges dafür, dass es ab 2017 stündlich nach Wiesbaden geht.

Ich gehe mal davon aus, dass man da eine sinnvolle Lösung findet, und die stündliche Anbindung Wiesbadens - und sei es auch nur um zu wenden, erscheint mir, insbesondere nach Abhängung Mainzes durch die Linien 30/31, recht sinnvoll.
Damit wäre die Bahnsteigbelegung das kleinste Übel.

Leider kenne ich nicht die Pläne für den Regionalverkehr im Ruhrgebiet, daher gehe ich jetzt einfach mal davon aus, dass die heutige Zeitlage der Züge Dortmund-Hamburg mehr oder weniger beibehalten wird. Zur Vereinfachung betrachte ich jetzt den Fahrplan nur ab Münster.

Selbst wenn es da tiefgreifende Veränderungen gäbe, würde sich die Zeitlage ja wohl um maximal 5 Minuten verändern, viel kann also nicht passieren. Im Zweifelsfall würde ich in Bochum durchfahren ;-)

Münster fährt der IC zum 00-Knoten, Abfahrt bisher zwischen Minute 01 und Minute 04.
Ankunft Dortmund zur Minute 33 Abfahrt zur Minute 36 oder 37
Köln Ankunft zur Minute 46
Köln Abfahrt zur Minute 50

Wenn wir dieses Netz mal ein bisschen weiter spinnen, stellt sich ja die Frage, was dann für die Linke Rheinstrecke bleibt, denn seien wir ehrlich, bei dem heutigen Angebot, hieße das 11 ICs davon 3 nur an bestimmten Tagen und dazu 3 ICEs in sehr früher Zeitlage.
Hier könnte ich mir folgendes vorstellen: die Linie 32 wird durchgehend zweistündlich zwischen Hannover und Stuttgart eingesetzt, die Linie 35 verkehrt dann zwischen Duisburg und Mainz auf einen Stundentakt versetzt mit dieser Linie. Von dort wird die Linie nach Frankfurt (oder sonstwo) geführt.
Die Fahrten der Linie 91 bleiben erhalten und werden um weitere Züge (z.B. Richtung Wien oder München) ergänzt, so dass es einen ICE-Zweistundentakt gibt.
Im Endeffekt würden die ICs neben Bonn, Koblenz und Mainz noch Remagen, Andernach und Bingen bedienen. Der ICE nicht.

Ich lege mal die Spekulation zugrunde, dass die Linien 42/43 durch Verlagerung der Korrespondenz dann hauptsächlich über Köln/Deutz fahren werden, zumindest diejenigen Zugläufe welche über Köln hinaus weiter gen Dortmund fahren. Weiterhin gehe ich auf der KRM für die ICx von einem Fahrplan aus, welcher mit vmax 230 km/h erstellt wurde, vlg. Diskussion über Bremskraft.

Die ausschließliche Bedienung von Deutz ist ja ein erklärtes Ziel und dementsprechend können wir wohl getrost davon ausgehen.

Interessanterweise sind die Abfahrtsminuten der Linie 31 mit den heutigen ab Frankfurt nahezu identisch. d.h. die Fahrt auf der KRM dauert genauso lange wie über Koblenz.

Ich denke du meinst abgezogen einer Stunde. Oder hab ich mich da jetzt verrechnet?

In Anbetracht dessen, dass man die Linie 28 irgendwann komplett auf ICx und ICE3 (Sprinter) umstellen möchte, werden recht viele ICE-T frei. Ich gehe davon aus, dass die Linie 91 zukünftig von Nürnberg bis Dortmund im ganztägigen Zweistundentakt gefahren wird:

(Zeitangabe ab Frankfurt)
Stunde 06: ICE 21 Frankfurt-Passau-Wien
Stunde 08: ICE 23 Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Passau-Wien
Stunde 10: ICE 1521 Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Nürnberg-München (ICE 91 Hamburg-Hannover-Passau-Wien)
Stunde 12: ICE 27 Hamburg-Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Passau-Wien
Stunde 14: ICE 29 Hamburg-Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Passau-Wien
Stunde 16: ICE 229 Dortmund-Köln-Koblenz-Franfurt-Passau-Wien
Stunde 18: ICE 1523 Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Nürnberg-München
Stunde 20: ICE 1525 Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Nürnberg-München
Stunde 22: ICE 1527 Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt

Gegenrichtung:
Stunde 08: ICE 1528 Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund
Stunde 10: ICE 1526 München-Nürnberg-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund
Stunde 12: ICE 1524 München-Nürnberg-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund
Stunde 14: ICE 228 Wien-Passau-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund
Stunde 16: ICE 28 Wien-Passau-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund-Hamburg
Stunde 18: ICE 26 Wien-Passau-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund-Hamburg
Stunde 20: ICE 1522 München-Nürnberg-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund (ICE 90 Wien-Passau-Hannover-Hamburg)
Stunde 20: ICE 22 Wien-Passau-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund
Stunde 22: ICE 20 Wien-Passau-Frankfurt

Dazwischen in den ungeraden Stunden ab Frankfurt Hbf dann die Linie 32.

Dazwischen in den ungeraden Stunden ab Frankfurt Hbf dann die Linie 32.

31 ist der nach Nürnberg

Dazwischen in den ungeraden Stunden ab Frankfurt Hbf dann die Linie 32.

31 ist der nach Nürnberg

Die Linie 31 fährt ja über die KRM, bleibt also nur die Linie 32 über Koblenz, die aber nur bis Frankfurt Hbf verkehrt. Direktverbindungen Koblenz-München dann nur noch die oben aufgelisteten drei ICE-Zugpaare.

Achso, du meinst die ICEs sollen auf der Rheinstrecke durch die Linie 32 verdichtet werden?

Ja genau. Es fahren immer im Wechsel ICE-T der Linie 91 mit ICx (7-teiler) der Linie 32. Am Tagesrand kann man einige L32-Züge natürlich auch nach Passau, München oder Basel durchbinden. Man könnte sogar Durchläufer Dresden-Erfurt-Frankfurt-Koblenz-Köln schaffen, immerhin wird in Mainz ja auch viel umgestiegen. Genügend ICE-T oder ICx der Bauart K1n dürften dafür zur Verfügung stehen.

Und wie sieht es dann mit der Bedienung der Stationen an der Linken Rheinstrecke aus? Wenn die ICE und IC im Stundentakt fahren, dann sollten die ja auch die gleichen Bahnhöfe bedienen.

Das ist die große Preisfrage. Ich würde mit diesen Zügen im Zweifel alle etwas größeren Städte (Bonn, Remagen, Andernach, Koblenz, Boppard, Bingen, Mainz) bedienen. Andernach und Boppard nur durch die IC alle 2 Stunden, den Rest stündlich durch beide Linien. Wem das zu viel ist, kann ja auf die SFS ausweichen. ;)

Ob und inwieweit die DB hier auch IRE einführen würde, hängt wohl auch im Zusammenspiel mit den Bestellern ab. Eventuell ließe sich mit Aufstockung des IC-Dosto-Bestands hier was machen.

Das ist die große Preisfrage. Ich würde mit diesen Zügen im Zweifel alle etwas größeren Städte (Bonn, Remagen, Andernach, Koblenz, Boppard, Bingen, Mainz) bedienen. Andernach und Boppard nur durch die IC alle 2 Stunden, den Rest stündlich durch beide Linien. Wem das zu viel ist, kann ja auf die SFS ausweichen. ;)

Andernach hat doppelt so viele Einwohner wie Remagen und außerdem 76 cm Bahnsteige, während Remagen nur 38 cm Bahnsteige hat und ein Umbau auf 76 cm sehr kostträchtig wäre. Das ist auch der Grund, warum die ICE von Berlin nur in Andernach und nicht auch in Remagen halten. In der Vergangenheit gab es auch einige WE-Verstärker, die nur in Andernach und nicht in Remagen gehalten haben.

Das Transregio Doppeltraktion bis Remagen fährt und nicht etwa bis Bonn-Mehlem liegt alleine daran, dass dort genug Platz und Zeit (planmäßige Überholung durch Fernverkehr) ist.

Ich habe als Grundlage einfach die Halte von IC 2021 genommen, welcher in Boppard und Remagen hält.

Ich habe als Grundlage einfach die Halte von IC 2021 genommen, welcher in Boppard und Remagen hält.

Fernverkehrshalte auf der Linken Rheinstrecke:
Bonn Hbf alle
Remagen keine ICE, Linie 30/31 nur in Tagesrandlage, in etwa Stundentakt mit Taktlücken
Andernach auch ICE, Linie 30/31 nur in Tagesrandlage, in etwa Stundentakt mit Taktlücken
Koblenz Hbf alle
Boppard Hbf nur IC 2020/2021 und IC 2310, früher alle 2 Stunden ein IR, Halt IC-Linie 32 nicht möglich (Trassenkonflikt)
Bingen (Rhein) Hbf Linie 32 sowie EC Wörthersee und IC Bodensee plus Linie 31 in Tagesrandlage
Mainz Hbf alle
Worms Hbf derzeit nur EC Wörthersee und IC Bodensee plus einige ICE und IC, ab 2015 Systemhalt Linie 32

Hoi,

Am Tagesrand kann man einige L32-Züge natürlich auch nach Passau, München oder Basel durchbinden.

Die SBB-EC fahren aber nicht in Tagesrandlage, werden aber offenbar trotzdem in die L32 integriert.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Im Endeffekt wird die Linie 32 dann aus Resten und einzelnen Zugpaaren zusammengestrickt. Vermutlich wird es da nur wenige miteinander verbundene Umläufe geben, sondern ein bunter Mischmasch aus Laufwegen, wie heute bei der Linie 28.

Bei meinem Beispiel für die Linie 91 ja nicht anders, da gibt es Wien-Hamburg, Wien-Dortmund, Wien-Frankfurt, München-Dortmund, München-Frankfurt und Hamburg-Hannover-Wien.

Hallo,

nunja, wenn die L30/31 tatsächlich über die KRM fahren sollten, dann wir die Mehrheit der heutigen Fahrgäste nicht mehr durch das Rheintal fahren.
Die Mehrzahl der Fahgäste nutzt die Rheintal - Strecke ja wohl wegen der geringeren Anzahl der Umstiege und der besseren Verfügbarkeit von Sparpreisen. Und die billigeren Fahrpreise kann man nach dem neuen Konzept in den häufiger haltenden langsameren KRM - Zügen genauso anbieten, wie heute im Rheintal.

Für das Rheintal bleibt dann tatsächlich nur der Tourismus- und der reine Zubringerverkehr, nicht aber der Durchreiseverkehr. Insofern ist es tatsächlich auch nicht schlimm, wenn die Rheintalzüge etwas häufiger halten.

Die Linie 32 besteht heute weitgehend aus 4 Zügen (Köln ab 8:18; 9:18; 11:18; 15:18) zu den Ferienzielen Wörthersee (an19:15) / Tirol (an19:01) und Allgäu (an18:12), sowie ein IC nach Tübingen. In die Linie 30 integriert fahren zwei EC nach Zürich (- Chur) (Köln ab 8:53;10:53). Alle diese Züge können zeitlich nicht wirklich verschoben werden, damit die Feriengäste zu attraktiven Zeiten an ihren Zielorten ankommen.

Insofern ist eine Integration der Zürich - IC in die Linie 32 nicht möglich. Machbar wäre allerdings, diese in die Linie 30 integriert zu lassen und dann mit ICx zu fahren. Die Schweiz könnte den Fahrzeugbedarf bspw. auf der Strecke München - Zürich kompensieren.

Da mit dem neuen Konzept für die Rheintalstrecke weniger Bedarf sein wird, als heute, gehe ich nicht mehr von einem durchgehenden Stundentakt im Rheintal aus. Da diese Linie zu einer reinen Rheintal - Zubringerlinie abgewertet wird, ist das Fahrgstpotenzial einfach nicht mehr da. Vielmehr werden sich morgens die Ferien - IC der Linie 32 und die ICE der Linie 91 zu einem Stundentakt verdichten. Für den Rest des Tages gibt es dann einen Zweistundentakt, der evtl. abends zwischen Köln und Koblenz durch Einzelzüge der Linie 35 (Norddeich - Köln) ergänzt wird.

Übrigens würde sich die Linie 32 sehr gut für Doppelstock - IC eignen, da sie weitgehend unabhängig vom restlichen ICE - Netz geführt werden kann.

Holger

Die Linie 32 besteht heute weitgehend aus 4 Zügen (Köln ab 8:18; 9:18; 11:18; 15:18) zu den Ferienzielen Wörthersee (an19:15) / Tirol (an19:01) und Allgäu (an18:12), sowie ein IC nach Tübingen. In die Linie 30 integriert fahren zwei EC nach Zürich (- Chur) (Köln ab 8:53;10:53). Alle diese Züge können zeitlich nicht wirklich verschoben werden, damit die Feriengäste zu attraktiven Zeiten an ihren Zielorten ankommen.

Insofern ist eine Integration der Zürich - IC in die Linie 32 nicht möglich. Machbar wäre allerdings, diese in die Linie 30 integriert zu lassen und dann mit ICx zu fahren. Die Schweiz könnte den Fahrzeugbedarf bspw. auf der Strecke München - Zürich kompensieren.

Der Wörthersee wird ebenfalls auf die KRM verlagert, da er sonst nicht in die Linie 62 eingetaktet werden aknn.
Der IC 118/119 wird durch die NBS Stuttgart-Ulm und die Elektrifizierung der Südbahn um eine Stunde beschleunigt, die ECs Richtung Schweiz werden ebenfalls um 30 Minuten beschleunigt. Der Allgäu könnte um 60 Minuten beschleinigt werden und eine komplett neue Zeitlage bekommen, so dass dieser nicht mehr in Oberstdorf übernachten muss.

So könnte ein Stundentakt Allgäu-Chur-Innsbruck-Chur entstehen.

Da mit dem neuen Konzept für die Rheintalstrecke weniger Bedarf sein wird, als heute, gehe ich nicht mehr von einem durchgehenden Stundentakt im Rheintal aus. Da diese Linie zu einer reinen Rheintal - Zubringerlinie abgewertet wird, ist das Fahrgstpotenzial einfach nicht mehr da. Vielmehr werden sich morgens die Ferien - IC der Linie 32 und die ICE der Linie 91 zu einem Stundentakt verdichten. Für den Rest des Tages gibt es dann einen Zweistundentakt, der evtl. abends zwischen Köln und Koblenz durch Einzelzüge der Linie 35 (Norddeich - Köln) ergänzt wird.

Du unterschätzt das Fahrgastpotential auf der Rheintalstrecke. Zum einen sind Bonn, Koblenz (mit Anschluss nach Trier und Luxemburg) und Mainz keinen Kleinstädte, zum anderen sind die Menschen dort sehr bahnaffin. Schließlich gab es bis 2002 dort 4 Fernzüge pro Stunde und Richtung und heute sind es immer noch 1-2. In den HVZ wird hier auch ein Stundentakt nicht reichen.

Übrigens würde sich die Linie 32 sehr gut für Doppelstock - IC eignen, da sie weitgehend unabhängig vom restlichen ICE - Netz geführt werden kann.

Darüber denkt man bei der DB auch nach, schließlich reichen 160 km/h und in Köln und Stuttgart gibt es dann bestehende IC-Dosto-Netze. Dosto-IC wären für den Allgäu (Wechsel auf V-Lok) und den Bodensee (Schwarzwaldbahn) ideal.

Hallo,

Du überschätzt das Fahrgastpotenzial auf der Rheinstrecke.
Derzeit dient die Rheinstrecke in erster Linie als Entlastung für die KRM. Die allermeisten Fahrgäste auf der Rheinstrecke fahren durch und steigen nicht unterwegs aus.

Selbst bei einem Zweistundentakt auf der Rheinstrecke würde Bonn bspw. nicht abgehängt. Es gibt weiterhin den Bahnhof Siegburg, der mit der Straßenbahn erreichbar ist. Auch Mainz hat mit Frankfurt Flughafen einen Bahnhof in unmittelbarer Nähe. Bleibt einzig und allein Koblenz mit 110000 Einwohnern - für eine Stadt dieser Größe ist ein Zweistundentakt vollkommen ausreichend.

Und kommme mir bitte nicht mit der einzigartigen Stellung von Koblenz als Bahnknoten. Dieses Argument höre ich von jeder Kleinstadt.

Potsdam ist mit Mainz durchaus vergleichbar. Hier hält heute überhaupt kein Fernzug mehr, obwohl Landeshauptstadt und über 130000 Einwohner - in unmittelbarer Nähe ist Berlin und die Verbindung mit Umstieg dort schneller, als die Direktverbindung war. Dasselbe gilt für Mainz und Frankfurt Flughafen - dazu kommt noch, dass Mainz über die ICE nach Wiesbaden ja weiter an den Fernverkehr angebunden bleibt.
Aachen ist mit Bonn vergleichbar. Hier gibt es noch nicht einmal einen durchgehenden Zweistundentakt.

Für mich ist vollkommen klar: Die Bahn möchte die schnellen Verbindungen stärken, nicht die langsamen. Darum bedeutet das: Auf der Bahn fahren langfristig nur noch IC im Zweistundentakt mit einzelnen Verstärkern zum Stundentakt. Alles andere ist für mich Träumerei.

Holger

Ich bin bisher ein einziges mal die Rheinstrecke mit einem IC gefahren und war doch über die Fahrgastwechsel in Koblenz überrascht. In meinem Wagen sind etwa 20 Leute hinzu gekommen, war dann richtig voll.

Ich denke schon, dass Mainz, Koblenz und Bonn zusammen einen Stundentakt rechtfertigen.

Übrigens: Ich bin am späten Vormittag bzw. Mittag gefahren, also nicht mal zur HVZ.

Ich bin hier schon sehr vorsichtig mit der Formulierung. Aber du hast durchaus Recht. Bei dem heutigen Angebot ist Koblenz zum Umsteigen Richtung Trier wichtig. Das Problem ist nämlich, und das wird oft verkannt, der Hunsrück. Denn jeder, der nicht das Auto nimmt und von Trier nach Mainz pendelt fährt über Koblenz. Ebenso fährt man von Trier nach Köln am schnellsten via Koblenz und durch den Umsteigezwang durch Streichung der Linie 35 word wohl stark auf die Linie 30/31 gewechselt.
Weiters ist die Region auch touristisch wichtig, das heisst, wenn du im Sommer des Nachmittags in Koblenz bist, kann es durchaus kuschelig werden.

Alleine deshalb ist der Stundentakt sinnvoll. Er ist jedoch nicht ganztägig notwendig.

Das Problem ist, dass die Verbindung eigentlich nicht mehr wichtig genug ist für einen hochwertigen Fernverkehrsanschluss, andererseits aber noch zu bedeutend für Umsteiger, als dass man sie auf einen Zweistundentakt reduzieren sollte.

Alternativ könnte man den Fernverkehr tatsächlich eindampfen und auch hier auf den Bus setzen - jedoch nur als Linie 460 (Regionalbus nach Montabaur). Denn die Verbindung ist zwar nicht bedeutend schneller, aber sie existiert nunmal und wenn sie mittelfristig auf einen stabilen Takt gebracht wird und nach Koblenz bzw. von Koblenz ein gesichterter Anschluss besteht, dann stärkt das die Verbindung und zeitgleich ist Koblenz indirekt noch an den FV angebunden. Vielleicht steigt dann auch die Auslastung der Busse, dass ein Bahnbetrieb gerechtfertigt wäre *träum*.

Die Linie 32 besteht heute weitgehend aus 4 Zügen (Köln ab 8:18; 9:18; 11:18; 15:18) zu den Ferienzielen Wörthersee (an19:15) / Tirol (an19:01) und Allgäu (an18:12), sowie ein IC nach Tübingen. In die Linie 30 integriert fahren zwei EC nach Zürich (- Chur) (Köln ab 8:53;10:53). Alle diese Züge können zeitlich nicht wirklich verschoben werden, damit die Feriengäste zu attraktiven Zeiten an ihren Zielorten ankommen.
Insofern ist eine Integration der Zürich - IC in die Linie 32 nicht möglich.

Wegen der langen Laufweg der Zugpaare nach:
- Wien (L91)
- Allgäu, Tirol, Kärnten (L32)
- Graubündnen (30)
müssen natürlich in NRW morgends/vormittags abfahren und umgekehrt nachmittags/abends ankommen.

Z.B. die Zugpaare ins Allgäu und Tirol würden sich als Flügelzüge anbieten, die Ulm getrennt und umgespannt werden. Der Zug nach Kärnten könnte einen sogar noch weiteren Zugteil bekommen, z.B. nach Garmisch oder Berchtesgarden.

Andererseits würde sich die L91 zur Verlegung auf die KRM eher anbieten als die L31/30. Verkehrlich bringt das deutlich mehr, da Hamburg/Bremen-Frankfurt über Kassel immer schneller ist und Münster/Osnabrück nicht so wichtig sind. Der Rheintal-Stundentakt (ein Mininum!) würde in der fraglichen Zeitlage für die Urlaubszüge (morgens hin, abends zurück) nicht durch die L91 belegt, sondern könnte auf alle anderen aufgeteilt werden. Leider passt es nicht mit den Fahrzeugen, da die ICx und nicht die ICE-T fit für die KRM gemacht werden sollen.

Machbar wäre allerdings, diese in die Linie 30 integriert zu lassen und dann mit ICx zu fahren. Die Schweiz könnte den Fahrzeugbedarf bspw. auf der Strecke München - Zürich kompensieren.

Oder so. Dann könnte man aber auch gleich die L43 mit ICx fahren lassen und die nach Graubünden durchbinden. Die ICE-W kann man dann auf die L41, L42 und die "L28-Sprinter" konzentrieren.

gruß, naseweiß

--
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Es wird auch über Koblenz einen Stundentakt zwischen 6 und 22 Uhr geben, da bin ich mir sicher.

Genügend Potential ist an der Strecke vorhanden und etliche Fahrzeuge, wie ICE-T und ICx K1n sowie ausländische Wagenzüge dürfen gar nicht über die SFS KRM.

Wenn wir dieses Netz mal ein bisschen weiter spinnen, stellt sich ja die Frage, was dann für die Linke Rheinstrecke bleibt, denn seien wir ehrlich, bei dem heutigen Angebot, hieße das 11 ICs davon 3 nur an bestimmten Tagen und dazu 3 ICEs in sehr früher Zeitlage.

Die drei ICE's weg, dann passt es. ;)

Hier könnte ich mir folgendes vorstellen: die Linie 32 wird durchgehend zweistündlich zwischen Hannover und Stuttgart eingesetzt, die Linie 35 verkehrt dann zwischen Duisburg und Mainz auf einen Stundentakt versetzt mit dieser Linie. Von dort wird die Linie nach Frankfurt (oder sonstwo) geführt.
Die Fahrten der Linie 91 bleiben erhalten und werden um weitere Züge (z.B. Richtung Wien oder München) ergänzt, so dass es einen ICE-Zweistundentakt gibt.
Im Endeffekt würden die ICs neben Bonn, Koblenz und Mainz noch Remagen, Andernach und Bingen bedienen. Der ICE nicht.

ICE's haben auf der linken Rheinstrecke nichts zu suchen. Vollig überdimensioniert, dort ICE mit 160 km/h bummeln zu lassen.
IC Linie 32/25 abwechseld je zweistündlich = Stundentakt mit Halt nur in Bonn, Koblenz und Mainz. Dann ggf. noch einen IRE Köln-Frankfurt zweistündlich, der zusätzlich in Remagen, Andernach und Bingen hält.
Die Linie ICE 91 würde ich auch auf ICx umstellen und über KRM nach Dortmund oder über Kassel nach Hamburg fahren.

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MET - Der beste Zug den es je gab
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Die Linie 35 wird es nicht werden, dafür reichen die Dosto-Garnituren einfach nicht.

ICE's haben auf der linken Rheinstrecke nichts zu suchen. Vollig überdimensioniert, dort ICE mit 160 km/h bummeln zu lassen.

Auch Bonn, Koblenz und Mainz brauchen schnelle Direktverbindungen nach Berlin, Hamburg, München, Stuttgart und Nürnberg

IC Linie 32/25 abwechseld je zweistündlich = Stundentakt mit Halt nur in Bonn, Koblenz und Mainz. Dann ggf. noch einen IRE Köln-Frankfurt zweistündlich, der zusätzlich in Remagen, Andernach und Bingen hält.

Es wird keine vertakteten IRE geben, schon gar nicht auf der Linken Rheinstrecke.
Die Takttrasse der Linie 32 beinhaltet Systemhalte in Remagen, Andernach, Bingen und ab 2015 auch in Worms.

Auch Bonn, Koblenz und Mainz brauchen schnelle Direktverbindungen nach Berlin, Hamburg, München, Stuttgart und Nürnberg

Auch Ravensburg, Kempten, Friedrichshafen, Offenburg, Regensburg, Aalen, Hintertupfing ... brauchen schnelle Direktverbindungen nach Berlin, Hamburg, München, Stuttgart und Nürnberg. Haben sie aber nicht. Und jetzt?

Es wird keine vertakteten IRE geben, schon gar nicht auf der Linken Rheinstrecke.
Die Takttrasse der Linie 32 beinhaltet Systemhalte in Remagen, Andernach, Bingen und ab 2015 auch in Worms.

Das kann jederzeit geändert werden. Remagen, Andernach und Bingen sind nicht IC-würdig. Das waren stets nur D bzw. IR Halte. Ein IRE, der diese Orte mit den Fahrzeiten der bisher dort haltenden IC mit Frankfurt, Mainz und Köln verbindet, wäre ein angemessenes Angebot.
Die schnellsten verbindungen stellen die IC mit Halt nur in Bonn Koblenz und Mainz. ICE sind für 160 km/h Strecken ungeeignet.

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Auch Ravensburg, Kempten, Friedrichshafen, Offenburg, Regensburg, Aalen, Hintertupfing ... brauchen schnelle Direktverbindungen nach Berlin, Hamburg, München, Stuttgart und Nürnberg. Haben sie aber nicht. Und jetzt?

Bonn, Koblenz und Mainz sind bedeutungs- und einwohnermässig in einer anderen Liga als die von dir genannten Mittelstädte.
Außerdem haben diese Städte seit Erfindung des Fernverkehrs entsprechende Verbindungen und daher eine hohe Bahnaffinität.

Das kann jederzeit geändert werden.

Von dir?

Remagen, Andernach und Bingen sind nicht IC-würdig.

Das entscheidest Du?

Das waren stets nur D bzw. IR Halte.

Nein, bereits seit 1979 halten dort bereits einzelne ICs und ab 1983 FDs. In Andernach und Bingen sogar einzelne ICEs.

Nein, dort hIn IRE, der diese Orte mit den Fahrzeiten der bisher dort haltenden IC mit Frankfurt, Mainz und Köln verbindet, wäre ein angemessenes Angebot.

Nimm zur Kenntnis, dass die Zeit des Interregios vorbei ist, diese heute Intercity heißen und dort wo früher ICs fuhren, heute der ICE fährt. Auch den ICx wird die DB AG als ICE vermarkten.

ICEs sind für 160 km/h Strecken ungeeignet.

Dann müsste man den ICE-Verkehr sofort einstellen, weil das deutsche Schienennetz nicht nur aus NBS und ABS besteht - leider.

Hoi,

Auch den ICx wird die DB AG als ICE vermarkten.

Ja, die ICx werden allesamt als ICE verkehren. Wenn dann mal die klassischen IC-Wagen abgestellt wurden, wird die Zugskategorie IC in Deutschland ausschliesslich mit den IC-Dosto bedient.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Nimm zur Kenntnis, dass die Zeit des Interregios vorbei ist, diese heute Intercity heißen und dort wo früher ICs fuhren, heute der ICE fährt. Auch den ICx wird die DB AG als ICE vermarkten.

Aber die Zeit der IRE fängt gerade erst richtig an und es kann durchaus sein, dass künftig mehr davon fahren, siehe hier.

Ja, die ICx werden allesamt als ICE verkehren.

Das wäre dann die entgültige Werwässerung des eintigen Voreigeprodukt "ICE", das einst für HGV und besonderen Kofort stand. So ist er nur noch das allgemeine Fernverkehrsprodukt. Fehlt nur noch, dass auch die Fernbusse als ICE vermarktet werden.

Wenn dann mal die klassischen IC-Wagen abgestellt wurden, wird die Zugskategorie IC in Deutschland ausschliesslich mit den IC-Dosto bedient.

Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass die Dosto langfristig als "IC" fahren werden. Spätestens 2025 wird man weiße Dosto nur noch so wie die weißen 612 sehen - auf alten Fotos. Die entsprechenden Linien werden sehr wahrscheinlich auch offiziell in RE umbenannt, oder durch ICx ersetzt, wenn der Fahrzeugengpass beseitigt wurde.

Die EC können jedenfalls nicht ais "ICE" vermarktet werden und ich hoffe sehr, dass das bei den ICx auch nicht kommen wird. Man braucht ein Sytem mit angepassten Zuggattungen. Dass es nur noch ICE und RE geben soll, das kann es nicht sein.

--
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Die ICx hat die Anforderungen für den Regionalverkehr nicht. Die Zukunft der Randgebiete* wird wohl sein, dass IC-Zugläufe in den RE-Taktverkehr integriert wird und die Besteller diese dann subventionieren. Dazu müssen die IC-Züge jedoch auch die Eigenschaften der RE haben.

* Berlin-Stralsund
* Berlin-Rostock
* Münster-Emden
* Bremen-Oldenburg
* Erfurt-Jena-Gera
* Leipzig-Altenburg-Zwickau

Ich gehe also stark davon aus, dass die Dosto-IC 30 Jahre lang fahren werden und dann durch ähnliche Fahrzeuge ersetzt werden.

Hoi,

Ja, die ICx werden allesamt als ICE verkehren.

Das wäre dann die entgültige Werwässerung des eintigen Voreigeprodukt "ICE", das einst für HGV und besonderen Kofort stand.

So ist das aber geplant.

So ist er nur noch das allgemeine Fernverkehrsprodukt.

Gibt noch IC mit IC-Dosto und EC mit ausländischem Rollmaterial.

Fehlt nur noch, dass auch die Fernbusse als ICE vermarktet werden.

So als ICE-Bus statt IC-Bus? Wer weiss, was dem DB-Marketing noch alles einfällt. Ich brauche jedenfalls eh keine Fernbusse, egal was da drauf steht.

Du glaubst doch nicht ernsthaft, dass die Dosto langfristig als "IC" fahren werden.

Wieso sollte ich das nicht glauben? Als die SBB vor knapp 20 Jahren ihre IC2000-Dostos für den Fernverkehr beschafften, wurde das auch verteufelt. Heute sind die IC2000 bei Fahrgästen und Bahnfans äusserst beliebt. Erkenne die Parallelen.

Spätestens 2025 wird man weiße Dosto nur noch so wie die weißen 612 sehen - auf alten Fotos.

Das ist ja wohl nicht dasselbe. Die Dostos bieten einen deutlich höheren Fahrkomfort als die 612, ausserdem wurde die Einrichtung der IC-Dosto ja auch modifiziert im Vergleich zu den RE-Dosto. Und bei den 612 gabs doch aber auch keine andere Ausstattung.

Die entsprechenden Linien werden sehr wahrscheinlich auch offiziell in RE umbenannt, oder durch ICx ersetzt, wenn der Fahrzeugengpass beseitigt wurde.

Die DB verzichtet sogar zu Gunsten der IC-Dosto auf 31 ICx-Siebenteiler. Warum sollte die DB auch einen teuren 230-km/h-Triebzug auf einer 160-km/h-Linie einsetzen? Wirtschaftlich gesehen ist das kaum sinnvoll. Die Alternative auf den entsprechenden IC-Linien zu den IC-Dosto wäre vielfach aus Kostengründen gar kein Fernverkehr.

Die EC können jedenfalls nicht ais "ICE" vermarktet werden und ich hoffe sehr, dass das bei den ICx auch nicht kommen wird.

Die EC fahren dann mit ausländischem Rollmaterial, sei es die tschechischen Wagenzüge über Dresden, die ÖBB-Züge nach München oder eben die SBB-Züge nach München oder im Rheintal. Wenn ICx fahren werden diese als ICE fahren. Der IC wird dann von den IC-Dosto ausgefüllt.

Man braucht ein Sytem mit angepassten Zuggattungen. Dass es nur noch ICE und RE geben soll, das kann es nicht sein.

Der Regionalverkehr besteht wegen der Ausschreibungen sowieso aus einem Wildwuchs von allen möglichen Zugskategorien. Im Fernverkehr entscheidet die DB, wie es ihr passt. Dass alle ICx als ICE fahren sollen, finde ich zwar auch etwas fragwürdig, aber das sind nun mal die Realitäten und wir haben das nunmal leider nicht zu entscheiden.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hier könnte ich mir folgendes vorstellen: die Linie 32 wird durchgehend zweistündlich zwischen Hannover und Stuttgart eingesetzt, die Linie 35 verkehrt dann zwischen Duisburg und Mainz auf einen Stundentakt versetzt mit dieser Linie. Von dort wird die Linie nach Frankfurt (oder sonstwo) geführt.
Die Fahrten der Linie 91 bleiben erhalten und werden um weitere Züge (z.B. Richtung Wien oder München) ergänzt, so dass es einen ICE-Zweistundentakt gibt.
Im Endeffekt würden die ICs neben Bonn, Koblenz und Mainz noch Remagen, Andernach und Bingen bedienen. Der ICE nicht.

ICE's haben auf der linken Rheinstrecke nichts zu suchen. Vollig überdimensioniert, dort ICE mit 160 km/h bummeln zu lassen.
IC Linie 32/25 abwechseld je zweistündlich = Stundentakt mit Halt nur in Bonn, Koblenz und Mainz. Dann ggf. noch einen IRE Köln-Frankfurt zweistündlich, der zusätzlich in Remagen, Andernach und Bingen hält.
Die Linie ICE 91 würde ich auch auf ICx umstellen und über KRM nach Dortmund oder über Kassel nach Hamburg fahren.

Deine Idee ist für sich auch nicht schlecht. Einerseits stellt sich die Frage, inwieweit auf der KRM dann noch Platz für den ICE91 ist (allerdings greift da das Motto "Wat nich passt, wird passend gemacht!").
Andererseits bin ich mit deinem Vorschlag für die Linke Rheinstrecke noch nicht ganz zufrieden.
Wenn man lediglich Bonn und Koblenz bedient, lässt man sich einiges an Fahrgästen aus. Und die Kleinbahnhöfe mit dem Pseudo-Fernverkehr (IRE) nur im Zweistundentakt zu bedienen ist auch doof. Alternative:
-InterCity (stündlich): Köln, Bonn, Andernach, Koblenz, Bingen, Mainz
-RegionalExpress(1) (stündlich): KÖLN, Brühl, Bonn
-RegionalExpress(2) (stündlich): KÖLN, Brühl, BONN, Remagen, Sinzig, Andernach, KOBLENZ
-RegionalExpress(3) (stündlich): Koblenz, Boppard, Oberwesel, BINGEN, Ingelheim, Mainz
-Regionalbahn(5) (stündlich): Köln - Mainz
-Regionalbahn(6) (stündlich): Köln - Remagen - Andernach
-Regionalbahn(7) (stündlich): Wuppertal - Köln - Bonn-Mehlem - (Remagen HVZ)
-Regionalbahn(8) (stündlich): Mainz - Bingen - (Boppard HVZ)

Großgeschrieben bedeutet, dass dort mehrere Bahnhöfe bedient werden

Dabei hat die RB6 in Andernach Anschluss an den RE2 und der RE2 in Koblenz Anschluss an den IC.
RB5 hat in Andernach Anschluss an den IC.
Zwischen RE2 und RE3 besteht ebenfalls ein Anschluss.
In Bingen hat RB5 widerum Anschluss an den IC.

So ganz grob stelle ich mir das vor - das wird sicherlich nicht überall passen, aber dazu: siehe oben.

Damit würden die RE und IC beschleunigt, die Dörfer aber nicht abgehängt. Eine schnellere Verbindung als die jetzigen IC wird damit auch weitestgehend überflüssig.
Koblenz würde Zentrum der Welt (oder zumindest von Rheinland-Pfalz) denn IC, RE, RB und der ganze Rest treffen sich das schön zum Rundumanschluss.

So nun dürft ihr mich mit Kritik gerne zuballern. Schönen Abend noch,
Lucas

Deine Idee ist für sich auch nicht schlecht. Einerseits stellt sich die Frage, inwieweit auf der KRM dann noch Platz für den ICE91 ist (allerdings greift da das Motto "Wat nich passt, wird passend gemacht!").

Bis zu sechs ICE pro Stunde und Richtung sollten auf der KRM schon unterzubringen sein. Die haltenden Züge müssten dann aber einmal überholt werden.

Andererseits bin ich mit deinem Vorschlag für die Linke Rheinstrecke noch nicht ganz zufrieden.
Wenn man lediglich Bonn und Koblenz bedient, lässt man sich einiges an Fahrgästen aus. Und die Kleinbahnhöfe mit dem Pseudo-Fernverkehr (IRE) nur im Zweistundentakt zu bedienen ist auch doof. Alternative:
-InterCity (stündlich): Köln, Bonn, Andernach, Koblenz, Bingen, Mainz
-RegionalExpress(1) (stündlich): KÖLN, Brühl, Bonn
-RegionalExpress(2) (stündlich): KÖLN, Brühl, BONN, Remagen, Sinzig, Andernach, KOBLENZ
-RegionalExpress(3) (stündlich): Koblenz, Boppard, Oberwesel, BINGEN, Ingelheim, Mainz
-Regionalbahn(5) (stündlich): Köln - Mainz
-Regionalbahn(6) (stündlich): Köln - Remagen - Andernach
-Regionalbahn(7) (stündlich): Wuppertal - Köln - Bonn-Mehlem - (Remagen HVZ)
-Regionalbahn(8) (stündlich): Mainz - Bingen - (Boppard HVZ)

Großgeschrieben bedeutet, dass dort mehrere Bahnhöfe bedient werden

Dabei hat die RB6 in Andernach Anschluss an den RE2 und der RE2 in Koblenz Anschluss an den IC.
RB5 hat in Andernach Anschluss an den IC.
Zwischen RE2 und RE3 besteht ebenfalls ein Anschluss.
In Bingen hat RB5 widerum Anschluss an den IC.

So ganz grob stelle ich mir das vor - das wird sicherlich nicht überall passen, aber dazu: siehe oben.

Damit würden die RE und IC beschleunigt, die Dörfer aber nicht abgehängt. Eine schnellere Verbindung als die jetzigen IC wird damit auch weitestgehend überflüssig.
Koblenz würde Zentrum der Welt (oder zumindest von Rheinland-Pfalz) denn IC, RE, RB und der ganze Rest treffen sich das schön zum Rundumanschluss.

Der IC wäre mir zu langsam. Wenn schon weniger FV fährt, dann der verbleibende dafür richtig.
- IC (stündlich, evtl. mit Taktlücken) ICx/BR101+SBB/ICMod: Köln - Bonn - Koblenz - Mainz
- IRE (zweistündlich, HVZ stündlich): BR 101 IC-Mod / BR 146 Dosto: Köln - Bonn - Remagen - Andernach - Koblenz - Bingen - Mainz
- RE (2) (stündlich) KÖLN - Brühl - BONN - Remagen - Sinzig - Andernach - KOBLENZ
- RE (3) (stündlich) Koblenz - Boppard - St. Goar - Oberwesel - BINGEN - Ingelheim, Mainz

RE 1 wird durch IRE ersetzt, was für Brühl ein Nachteil ist, aber mehr als einen schnellen RE pro stunde haben die jetzt i.d.R. auch nicht. Die RB 5-8 lasse ich mal so stehen.
Evtl. könnten noch weitere IRE, die IC Richtung Trier, welche heuer eingestellt werden, mittelfristig ersetzen.

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MET - Der beste Zug den es je gab
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Deine Idee ist für sich auch nicht schlecht. Einerseits stellt sich die Frage, inwieweit auf der KRM dann noch Platz für den ICE91 ist (allerdings greift da das Motto "Wat nich passt, wird passend gemacht!").

Man sollte bedenken, dass es im Korridor Köln-Frankfurt-Nürnberg drei Liniengruppen gibt:
- L41/41 als stündlicher ICE über die KRM
- L4X/78/79 mit vielen Einzelzügen über die KRM (nur bis Frankfurt)
- L31/91* als zweistündlicher IC/ICE durchs Rheintal

Wenn nun die L31/91 auch noch über die KRM soll, also alle, wieso muss man die alle getrennt betrachten? Wieso kann nicht einfach einen (bis zu**) 30-min-Takt Köln-Nürnberg bilden und fertig. Dafür wird allemal Platz auf der KRM sein. Dazwischen kommt noch der (bis zu**) 30-min-Takt Köln-Stuttgart/Karlsruhe. Diese 30-min-Takt setzen sich dann aus einzelnen 2h-Takten/Linien mit jeweils abweichenden, weiteren Laufwegen zusammen. Im Prinzip könnten dann europäische Langlauflinien wie Amsterdam-Wien oder Brüssel-Prag*** herauskommen.

* Denn die L31 und L91 ist eine Linie, ein 2h-Takt. Die L31 übernimmt die Züge von Hamburg, die L91 die bis Wien. Es fahren nie beide parallel, sondern der 2h-Takt fährt entweder als L31 oder als L91.
** soll heißen, dass nicht immer jede 30 min ein Zug fahren muss, aber fahren kann (HVZ)
*** falls Nürnberg-Prag mal elekrifiziert und schneller ist

Andererseits bin ich mit deinem Vorschlag für die Linke Rheinstrecke noch nicht ganz zufrieden. Wenn man lediglich Bonn und Koblenz bedient, lässt man sich einiges an Fahrgästen aus. Und die Kleinbahnhöfe mit dem Pseudo-Fernverkehr (IRE) nur im Zweistundentakt zu bedienen ist auch doof.

Doof ist es nicht aber unwahrscheinlich. Denn da man über die KRM sowieso rund eine Stunde schneller ist als durch Rheintal, können die Fernverkehrszüge (IC oder ICE) im Rheintal auch die kleineren Halte (Remagen, Andernach und Bingen) mitnehmen. Dadurch verlieren sie keine Fernstrecken-Fahrgäste, die auch über die KRM können, sondern gewinnen lediglich Mittelstrecken-Fahrgäste.

-InterCity (stündlich): Köln, Bonn, Andernach, Koblenz, Bingen, Mainz
-RegionalExpress(1) (stündlich): KÖLN, Brühl, Bonn
-RegionalExpress(2) (stündlich): KÖLN, Brühl, BONN, Remagen, Sinzig, Andernach, KOBLENZ
-RegionalExpress(3) (stündlich): Koblenz, Boppard, Oberwesel, BINGEN, Ingelheim, Mainz
-Regionalbahn(5) (stündlich): Köln - Mainz
-Regionalbahn(6) (stündlich): Köln - Remagen - Andernach
-Regionalbahn(7) (stündlich): Wuppertal - Köln - Bonn-Mehlem - (Remagen HVZ)
-Regionalbahn(8) (stündlich): Mainz - Bingen - (Boppard HVZ)

Das finde ich zu unübersichtlich. Meiner Meinung nach benötigt es nur drei verschiedene Züge:
- schnell: Köln(00) -60- Koblenz(00) -60- Mainz(00)
- mittel: Köln(30) -90- Koblenz(00) -90- Mainz(30) (Überholung Koblenz)
- langsam: Köln-Remagen(-Ahrtal) bzw. Bingen-Mainz

- Die schnellen Züge wären natürlich die IC mit allen Halten, könnten aber auch ICE, EC oder zur Not auch IRE sein, je nach weiteren Laufwegen.
- Die mittleren Zügen wären in etwa die heutigen RE, würden aber im Bereich Koblenz, außerhalb der Ballungsräume Rhein-Main und Rheinland, konkret Remagen-Bingen, (fast) alle Halte bedienen und dort die RBs ersetzen. Denn für die mittleren Züge ist es ausreichend, wenn sie Köln-Koblenz bzw. Koblenz-Mainz in 90 min Kantenzeit (unter 80 min Fahrzeit) zurücklegen. Für das schnelle Verkehrsdürfnis gibt es die schnellen Züge.
- Die langsamen Züge übernehmen den Vorortverkehr von Köln und Mainz, also der beiden oben genannten Ballungsräume. Beide könnte man im Prinzig auch S-Bahn nennen. Im Fall einer Ahrtal-Elektrifizierung würde sich die Durchbindung in Remagen anbieten.
- Zusätzlich im Zulauf auf Mainz und Köln müssen dann auch noch die Dieselstrecken Köln-Trier und Saarbrücken-Mainz beachtet werden. Diese wollen natürlich auch Knotenzeiten (00 bzw. 30) in Mainz und Köln sein.

Alle drei Zuggattung könnten im (bis zu) 30-min-Takt fahren!
Gruß, naseweiß

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Die Frage ist, ob die 12-teiligen ICx für Passau-Wien nicht etwas überdimensioniert sind. Und ob die DB genügend dieser Fahrzeuge für solche Monsterlinien hat.

Soweit ich weiß, will man den Verkehr nach Österreich mittelfristig weiterhin mit ICE-T fahren.

Hallo,

sorry, dass ich nochmal meinen Senf dazugebe. Ziel der DB ist ja nicht, die langsamen Verbindungen zu stärken, sondern sie will die schnellen Verbindungen stärken.

In Euren Konzepten werden die langsamen Verbindungen über die KRM massiv ausgebaut (L30/31 mit Halten in Siegburg, Limburg und Montabaur) und zusätzlich verstärkt Ihr massiv die langsamen Verbindungen durch das Rheintal (Verdichtung L32 von heute 4 auf etwa 8 Zugpaare + Verdichtung L91 von heute 3 auf 8 Zugpaare).

Das wird nicht passieren, die Bahn will doch gerade das Gegenteil mit diesem Konzept bezwecken und für ihre schnellen Strecken mehr Fahrzeuge vorhalten. Es sind gerade die schnellen Verbindungen auf der KRM, wo sich die Fahrgäste teilweise wie die Sardinen quetschen und wo dringend nachgebessert werden muss.

Holger

sorry, dass ich nochmal meinen Senf dazugebe. Ziel der DB ist ja nicht, die langsamen Verbindungen zu stärken, sondern sie will die schnellen Verbindungen stärken.

Das kann man so pauschal nicht sagen. Durch die Verlegung der L30/31 über die KRM zur Bedienung von Limburg, Montabaur und Siegburg (K-Flughafen halte ich für unwahrscheinlich) würde zumindest die Bedienung von Limburg und Montabaur deutlich aufgewertet, nämlich Stundentakt und Langlaufverbindungen die nicht nur Köln-Frankfurt pendeln.

In Euren Konzepten werden die langsamen Verbindungen über die KRM massiv ausgebaut (L30/31 mit Halten in Siegburg, Limburg und Montabaur) und ...

Das ist doch nicht mein/unser Konzept, das ist eine Neuigkeit, dass es eine Überlegung von DB Fernverkehr sei. Ich halte das sogar für Unfug. Die L30/31 gehören ins Rheintal! Für Limburg und Montabaur reichen die RE-300-Pendel in angepasstem Takt.

... zusätzlich verstärkt Ihr massiv die langsamen Verbindungen durch das Rheintal (Verdichtung L32 von heute 4 auf etwa 8 Zugpaare + Verdichtung L91 von heute 3 auf 8 Zugpaare).

Wir verstärken? Das Rheintal benötigt min. einen Stundentakt! Bonn hat 300.000 Einwohner. Koblenz ist Umsteigeknoten für die Regionen bis nach Luxembourg und Saarbrücken. Und Mainz ist Landeshauptstadt und zu gewissem Maße hängt noch die weitere Landeshauptstadt Wiesbaden mit dran. Das sind übrigens weitere 500.000 Einwohner direkt in den beiden Städten! Und die kleinen Halte bringen auch noch ein paar Fahrgäste.

Derzeit ergibt sich zwischen Köln und Koblenz aus L30, L31-91, L32, L35 ein ungefährer und zeitweiser 30-min-Takt! Zwischen Koblenz und Mainz fällt zwar die L35 weg, dafür übernimmt der RP-RE2 die Zeitlage, wenige Zwischenhalte. Verstärker-IC Berlin-Köln werden über das Rheintal bis Frankfurt geführt. Das spricht für ordentliche Nachfrage.

Das wird nicht passieren, die Bahn will doch gerade das Gegenteil mit diesem Konzept bezwecken und für ihre schnellen Strecken mehr Fahrzeuge vorhalten. Es sind gerade die schnellen Verbindungen auf der KRM, wo sich die Fahrgäste teilweise wie die Sardinen quetschen und wo dringend nachgebessert werden muss.

Genau deswegen will die Bahn ja die L30/31 auf die KRM, um die L42/43 und L41/41 sowie L78/79 nonstop fahren zu lassen. Übrigens wäre die Ausdünnung der L41/41 auf eine L41 (also nur 2h-Takt statt 1h-Takt) genauso eine Schwächung der schnellen Verkehre. Die L42 und L41 müssten wohl eher beide im Stundentakt fahren.

--
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Das künftige Streckennetz für die LRS mal aussen vor:

Getaktete Verbindungen von Montabaur und Limburg dürften die dazwischenliegenden Verkehre stärken:

Stündliche Expressbusse zwischen Koblenz, Montabaur und Altenkirchen
Auf den IC ausgerichtete Verkehre innerhalb Limburg
Stündliche Expressbusse Westerburg - Diez -Limburg
Vielleicht sogar ein Ausbau der Verbindungen nach Siegburg.

Was ich interessant fände, wäre dann ein stündlicher Pendelzug von Mainz über Wiesbaden und Breckenheim nach Limburg mit Anschluss dort zum Verkehr nach Hamburg. Dazu die Frage: welche Anforderungen müsste so ein Zug haben, der die 42 KRM-Kilometer fahren muss. Sind da 300 km/h sinnvoll?

Hallo,

Es geht doch nicht um Limburg und Montabaur. Durchaus möglich, dass beide Stationen nur alle zwei Stunden und im gegenseitigen Wechsel angebunden werden. Es geht darum, für durchreisende Fahrgäste attraktiver zu werden und mehr umsteigefreie Verbindungen über die KRM anzubieten.

Natürlich gibt es derzeit einen teilweise 30 - Minutentakt. Aber doch nicht für die Fahrgäste aus dem Rheintal. Diese Züge dienen der Entlastung der Züge über die KRM, nichts weiter. Da diese Züge zufällig durch Koblenz durchfahren, halten sie eben auch dort. Das spricht überhaupt nicht für ordentliche Nachfrage uf der Rheinstrecke, das spricht dafür, dass viele Fahrgäste heute die Rheinstrecke als Ausweichstrecke zur KRM benutzen.

Übrigens wäre die Ausdünnung der L41/41 auf eine L41 (also nur 2h-Takt statt 1h-Takt) genauso eine Schwächung der schnellen Verkehre. Die L42 und L41 müssten wohl eher beide im Stundentakt fahren

Das ist aber nicht das Konzept der Bahn. Nach Inbetriebnahme von S21 ist die Strecke über Stuttgart die schnellere Strecke von Frankfurt nach München. Darum wird jeder zweite Zug der L.41 über Mannheim nach München geführt.

Holger

Hallo,

sorry, dass ich nochmal meinen Senf dazugebe. Ziel der DB ist ja nicht, die langsamen Verbindungen zu stärken, sondern sie will die schnellen Verbindungen stärken.

Eben deswegen die Verlagerung der L30/31-Züge auf der KRM mit etwa einer Stunde kürzerer Fahrzeit. Für das Rheintal bleibt dann nur noch ein Stundentakt aus Linie 32 und 91 sowie Einzelzüge, die aus Gründen des Fahrzeugmaterials nicht über die SFS dürfen.

Eben deswegen die Verlagerung der L30/31-Züge auf der KRM mit etwa einer Stunde kürzerer Fahrzeit. Für das Rheintal bleibt dann nur noch ein Stundentakt aus Linie 32 und 91 sowie Einzelzüge, die aus Gründen des Fahrzeugmaterials nicht über die SFS dürfen.

Stimmt, mit der Einschränkung, dass es nur die zweistündliche L.91 sein wird und die vier Zugpaare der L.32, die aus Gründen des Fahrzeugmaterials eben nicht auf die SFS dürfen.

Allerdings fährt die L91 nicht im Zweistundentakt. Es sind derzeit gerade mal drei Zugpaare, am frühen Morgen Richtung Frankfurt und am Abend Richtung NRW.

Das müsste man dann verdichten, also die Zuganzahl etwa verdoppeln, damit daraus ein ganztägiger Zweistundentakt wird.

Fahrplanvorschlag habe ich ja schon gemacht:

(Zeitangabe ab Frankfurt)
Stunde 06: ICE 21 Frankfurt-Passau-Wien
Stunde 08: ICE 23 Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Passau-Wien
Stunde 10: ICE 1521 Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Nürnberg-München (ICE 91 Hamburg-Hannover-Passau-Wien)
Stunde 12: ICE 27 Hamburg-Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Passau-Wien
Stunde 14: ICE 29 Hamburg-Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Passau-Wien
Stunde 16: ICE 229 Dortmund-Köln-Koblenz-Franfurt-Passau-Wien
Stunde 18: ICE 1523 Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Nürnberg-München
Stunde 20: ICE 1525 Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Nürnberg-München
Stunde 22: ICE 1527 Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt

Gegenrichtung:
Stunde 08: ICE 1528 Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund
Stunde 10: ICE 1526 München-Nürnberg-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund
Stunde 12: ICE 1524 München-Nürnberg-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund
Stunde 14: ICE 228 Wien-Passau-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund
Stunde 16: ICE 28 Wien-Passau-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund-Hamburg
Stunde 18: ICE 26 Wien-Passau-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund-Hamburg
Stunde 20: ICE 1522 München-Nürnberg-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund (ICE 90 Wien-Passau-Hannover-Hamburg)
Stunde 22: ICE 22 Wien-Passau-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund
Stunde 24: ICE 20 Wien-Passau-Frankfurt

Um den Fahrplan zu komplettieren, baue ich hier noch die Züge der Linie 32 mit ein:

(Zeitangabe ab Frankfurt)
Stunde 06: ICE 21 Frankfurt-Passau-Wien

Stunde 07: IC 2021 Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt

Stunde 08: ICE 23 Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Passau-Wien

Stunde 09: IC 2023 Hamburg-Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt

Stunde 10: ICE 1521 Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Nürnberg-München (ICE 91 Hamburg-Hannover-Passau-Wien)

Stunde 11: IC 2025 Hamburg-Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt

Stunde 12: ICE 27 Hamburg-Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Passau-Wien

Stunde 13: IC 2027 Hamburg-Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt

Stunde 14: ICE 29 Hamburg-Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Passau-Wien

Stunde 15: IC 2029 Hamburg-Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt

Stunde 16: ICE 229 Dortmund-Köln-Koblenz-Franfurt-Passau-Wien

Stunde 17: IC 2121 Hamburg-Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt

Stunde 18: ICE 1523 Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Nürnberg-München

Stunde 19: IC 2123 Hamburg-Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt

Stunde 20: ICE 1525 Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Nürnberg-München

Stunde 21: IC 2125 Hamburg-Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt

Stunde 22: ICE 1527 Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt

Stunde 23: IC 2127 Hamburg-Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt

Gegenrichtung:

Stunde 06: IC 2220 Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund-Hamburg
Stunde 07: IC 2128 Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund-Hamburg

Stunde 08: ICE 1528 Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund

Stunde 09: IC 2126 Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund-Hamburg

Stunde 10: ICE 1526 München-Nürnberg-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund

Stunde 11: IC 2124 Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund-Hamburg

Stunde 12: ICE 1524 München-Nürnberg-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund

Stunde 13: IC 2122 Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund-Hamburg

Stunde 14: ICE 228 Wien-Passau-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund

Stunde 15: IC 2120 Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund-Hamburg

Stunde 16: ICE 28 Wien-Passau-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund-Hamburg

Stunde 17: IC 2028 Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund-Hamburg

Stunde 18: ICE 26 Wien-Passau-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund-Hamburg

Stunde 19: IC 2026 Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund-Hamburg

Stunde 20: ICE 1522 München-Nürnberg-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund (ICE 90 Wien-Passau-Hannover-Hamburg)

Stunde 21: IC 2024 Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund

Stunde 22: ICE 22 Wien-Passau-Frankfurt-Koblenz-Köln-Dortmund
Stunde 24: ICE 20 Wien-Passau-Frankfurt

ab Köln:
L.91 5:53 Köln - Wien
NEU 6:53 Köln - Frankfurt (Berufsverkehr - Ergänzungszug, Mo-Fr)
L.91 7:53 DO - Wien
L.32 8:53 DO - Klagenfurt
L.91 9:53 DO - Wien
L.32 10:53 DO - Innsbruck
L.32 11:53 DO - Obersdorf
L.35 NEU 13:53 Norddeich - Frankfurt (Ergänzungszug)
L.32 15:53 DO - Tübingen
L.35 NEU 17:53 Norddeich - Frankfurt
L.35 NEU 19:53 Norddeich - Frankfurt
L.10 21:53 Berlin - Koblenz

an Köln
L.10 6:05 Koblenz - Berlin
NEU 7:05 Frankfurt - Köln (Berufsverkehr - Ergänzungszug, Mo-Fr)
L.35 NEU 08:05 Frankfurt - Norddeich
L.35 NEU 10:05 Frankfurt - Norddeich
L.32 12:05 Tübingen - DO
L.35 14:05 Frankfurt - Norddeich (Ergänzungszug)
L.32 16:05 Obersdorf - DO
L.32 18:05 Innsbruck - DO
L.32 19:05 Klagenfurt - DO
L.91 20:05 Wien - DO
L.91 22:05 Wien - DO
L.91 00:05 Wien - Köln

ab Köln:
L.91 5:53 Köln - Wien
NEU 6:53 Köln - Frankfurt (Berufsverkehr - Ergänzungszug, Mo-Fr)
L.91 7:53 DO - Wien
L.32 8:53 DO - Klagenfurt
L.91 9:53 DO - Wien
L.32 10:53 DO - Innsbruck
L.32 11:53 DO - Obersdorf
L.35 NEU 13:53 Norddeich - Frankfurt (Ergänzungszug)
L.32 15:53 DO - Tübingen
L.35 NEU 17:53 Norddeich - Frankfurt
L.35 NEU 19:53 Norddeich - Frankfurt
L.10 21:53 Berlin - Koblenz

an Köln
L.10 6:05 Koblenz - Berlin
NEU 7:05 Frankfurt - Köln (Berufsverkehr - Ergänzungszug, Mo-Fr)
L.35 NEU 08:05 Frankfurt - Norddeich
L.35 NEU 10:05 Frankfurt - Norddeich
L.32 12:05 Tübingen - DO
L.35 14:05 Frankfurt - Norddeich (Ergänzungszug)
L.32 16:05 Obersdorf - DO
L.32 18:05 Innsbruck - DO
L.32 19:05 Klagenfurt - DO
L.91 20:05 Wien - DO
L.91 22:05 Wien - DO
L.91 00:05 Wien - Köln

Da fehlen aber noch ein paar Züge in der HVZ:

Abfahrt 14:53 Uhr und 16:53 Uhr in Köln
Ankunft 15:05 und 17:05 Uhr in Köln.

Für die Pendler sollte es am frühen Morgen noch einen weiteren Zug Koblenz-Frankfurt und am Abend einen Zug Frankfurt-Koblenz geben. Notfalls als Verlängerung der Linie Frankfurt-Dresden.

Wichtig sind halt auch die Anschlüsse in Mainz an die Linie 50.1.

Im Übrigen kannst du die Linie 35 nicht fürs Rheintal nehmen, weil es nur 27 Dosto-IC-Garnituren geben soll, für insgesamt vier Linien (35, 51, 55 und 56)

PDF-Datei von filehorst.de laden

So sicherlich nicht.

Die Linie 30/31 wird sicherlich nicht komplett von der LRS verschwinden, da der ICx weder nach Sylt noch nach Rügen oder Fehmarn fahren wird. Dafür wird der Wörtherssee auf die KRM verlagert.

Außerdem wird man den morgendlich 30-Minuten-Takt von Koblenz nach Köln/Düsseldorf wegen der Pendler beibehalten. Gleiches wird nachmittags (Rückkehr der o.g. Züge) geschehen.

Die Linie 91 wird eine andere Zeitlage bekommen, da sie zum einen die Linie 41 zwischen Frankfurt und Nürnberg zum Stundentakt verdichten und den Anschluss zur ICE-Linie 28 in Nürnberg wieder herstellen soll, und zum anderen die Linie 32 zwischen Köln und Mainz zum Stundentakt verdichten soll.

Hauptsache der Anschluss in Mainz zum 15/45-"Knoten" an die Linie 50 klappt.

Unter der Prämisse habe ich meinen Fahrplan gebaut.

Hauptsache der Anschluss in Mainz zum 15/45-"Knoten" an die Linie 50 klappt.

Genau der würde nicht mehr klappen, da die Linie 91 um 30 Minuten verschoben würde.
Außerdem ist die Verlängerung der Linie 50 von Frankfurt nach Wiesbaden sowieso unsinnig (da ist jede S-Bahn schneller) und der Anschluss in Mainz klappt in der Praxis recht selten.

Der Anschluss ist aber gut nachgefragt. Mindestens 20 Umsteiger pro Verbindung. Manchmal bis zu 100.
Es steigen wohl mehr Leute in Mainz um in die Züge des linken Rheintals als bis Wiesbaden sitzen bleiben.
Der Anschluss ist ein Must-have.

Hoi,

Die Linie 30/31 wird sicherlich nicht komplett von der LRS verschwinden, da der ICx weder nach Sylt noch nach Rügen oder Fehmarn fahren wird.

Sicher wird der nach Sylt fahren. Von der DB ist angedacht, den ICx mit Dieselloks der BR 245 nach Sylt zu schleppen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Die Linie 30/31 wird sicherlich nicht komplett von der LRS verschwinden, da der ICx weder nach Sylt noch nach Rügen oder Fehmarn fahren wird.

Wieso sollte ein Zug nach Sylt oder Rügen in Frankfurt abfahren, es reicht vollkommen aus, ihn in Köln einzusetzen. Aber bitte: Du kannst ja gerne einen von meinen L.35 - Zügen für die Fahrt nach Westerland nutzen. Nennt man dann Linientausch.

Dafür wird der Wörtherssee auf die KRM verlagert.

Glaube ich nicht. Warum auch. Was soll ich mit einem für die SFS ausgelegten ICx auf einer kurvigen Gebirgsstrecke. Der Zeitgewinn ist bei der langen und langsamen Strecke sowieso für die Katz.

Außerdem wird man den morgendlich 30-Minuten-Takt von Koblenz nach Köln/Düsseldorf wegen der Pendler beibehalten. Gleiches wird nachmittags (Rückkehr der o.g. Züge) geschehen.

Glaube ich nicht. Die Strecke nach Koblenz ist natürlich relativ schnell, insofern warum nicht einige Pendel Köln - Koblenz. Grundsätzlich ist das allerdings Aufgabe des Regionalverkehrs. Es ist viel zu teuer, Fernverkehrszüge für Berufsverkehr vorzuhalten, die dann nur zweimal am Tag bewegt werden.

Die Linie 91 wird eine andere Zeitlage bekommen, da sie zum einen die Linie 41 zwischen Frankfurt und Nürnberg zum Stundentakt verdichten und den Anschluss zur ICE-Linie 28 in Nürnberg wieder herstellen soll, und zum anderen die Linie 32 zwischen Köln und Mainz zum Stundentakt verdichten soll.

Da bin ich einverstanden, mit der Einschränkung, dass es keinen Stundentakt geben wird, sondern dass die L.32 die L.31 zu einem zeitweiligen Stundentakt verdichten wird - mit größeren Lücken.

Holger

Wieso sollte ein Zug nach Sylt oder Rügen in Frankfurt abfahren, es reicht vollkommen aus, ihn in Köln einzusetzen. Aber bitte: Du kannst ja gerne einen von meinen L.35 - Zügen für die Fahrt nach Westerland nutzen. Nennt man dann Linientausch.

"Deine" Linie 35?
Die Linien 30 und 35 fahren in vollkommen verschiedenen Takten.
Auch wenn die Linien 30/31 auf die KRM verlegt würden (es ist nur ein mögliches Szenario, entschieden ist da noch nichts), würde sich an den morgendlichen Züge auf der LRS erstmal nichts ändern. warum auch? Die Züge sind gut ausgelastet und zwar durch Fahrgäste ausschließlich aus den Städten an der LRS. Das sind
ICE 553 Koblenz - Berlin
IC 2212 Koblenz - Ostseebad Binz
IC 2220 Frankfurt - Fehmarn Burg (bis NBS nach Kopenhagen kommt)
EN 420 Wien - Köln
IC 2310 Frankfurt - Westerland

Dafür wird der Wörtherssee auf die KRM verlagert.

Glaube ich nicht. Warum auch. Was soll ich mit einem für die SFS ausgelegten ICx auf einer kurvigen Gebirgsstrecke. Der Zeitgewinn ist bei der langen und langsamen Strecke sowieso für die Katz.

Weil der Wörthersee sonst nicht in den Takt der Linie 62 passen würde.
Durch die NBS Stuttgart-Ulm wird der Wörthersee 30 Minuten schneller und muss daher entweder der Linie 30 (Fahrt über die LRS) oder der Linie 31 (Fahrt über die KRM) zugeordnet werden. Der Vorteil bei der KRM-Lösung ist, dass ich keinen zusätzlichen Zug Stuttgart-Frankfurt mehr brauche, wie er jetzt nötig ist, weil der wörtehrsee als Linientauscher über die LRS fährt.

Glaube ich nicht. Die Strecke nach Koblenz ist natürlich relativ schnell, insofern warum nicht einige Pendel Köln - Koblenz. Grundsätzlich ist das allerdings Aufgabe des Regionalverkehrs. Es ist viel zu teuer, Fernverkehrszüge für Berufsverkehr vorzuhalten, die dann nur zweimal am Tag bewegt werden.

Auf keiner Strecke hat die DB soviele Abo-Kunden im Fernverkehr wie auf der Strecke Ruhrgebiet-Düsseldorf von/nach Köln-Bonn-Koblenz.
Und morgens benötigt dafür keine zusätzlichen Züge, weil die beginnenden Züge einfach rückverlängert werden.

Da bin ich einverstanden, mit der Einschränkung, dass es keinen Stundentakt geben wird, sondern dass die L.32 die L.31 zu einem zeitweiligen Stundentakt verdichten wird - mit größeren Lücken.

wie gut, dass Du das nicht zu entscheiden hat. Falls die Linien 30/31 auf die KRM verlagert werden, wird es auf der LRS mindestens einen Stundentakt mit den Linien 32/91 geben. Das ist eindeutige Bedingung des Szenarios.
Es ist weder absehbar, ob der ICx überhaupt die Zulassung für die KRM bekommt. Man kann mit den vorhandenen 403/406 und den 17 neuen 407 nämlich sowohl den KRM-Verkehr als auch die Sprinter Berlin-München abdecken. Man will nicht mehr um jeden Preis mit dem ICE nach London.

Falls die Linien 30/31 auf die KRM verlagert werden, wird es auf der LRS mindestens einen Stundentakt mit den Linien 32/91 geben. Das ist eindeutige Bedingung des Szenarios.
Es ist weder absehbar, ob der ICx überhaupt die Zulassung für die KRM bekommt.

Fragt sich nur, wer diese Bedingungen aufstellt. Die einzige Bedingung, der sich die Bahn im Fernverkehr unterwirft, ist die Wirtschaftlichkeit. Koblenz ist mit 110000 Einwohner keineswegs Metropole und würde, falls sich das Konzept durchsetzt, im Verehrsschatten liegen. Es gibt andere größere Städte, bei denen kein einziger IC hält.

Chemnitz - Hof - Bayreuth wäre vergleichbar, oder Rostock - Berlin. Alles wesentlich größere Städte, trotzdem gibt es dort keinen IC - Verkehr. Oder glaubst Du etwa, wenn "Karolinger" die Bedingung aufstellt, dass die Bahn im Stundentakt fährt, wird sie das auch tun? - Das wäre sogar dann unrealistisch, wenn Du mit Klarnamen Rüdiger Grube hießest.

Holger

Hallo,

zunächst mal: um 14:53 ist noch nicht Berufsverkehr. Im Westen beginnt der Berufsverkehr erst gegen 16:00, anders als im Land der Frühaufsteher.

Dann ist Berufsverkehr klassisches Revier für Regionalverkehr, nicht für Fernverkehr. Es gibt auch überhaupt keinen Grund, im Berufsverkehr von Köln über Koblenz und Mainz nach Frankfurt zu fahren. Welcher Berufspendler sollte da mitfahren, die freuen sich alle über die gewonnene Stunde über die KRM.

Die L.35 kann ich sehr wohl verwenden, aus dem gleichen Grund warum ich L.91 verwenden kann - als Tagesrandzug. Die L.91 fährt nur darum von Köln durch das Rheintal nach Wien, weil dadurch kein zusätzlicher Zug benötigt wird. Der erste Zug aus Richtung Wien kommt nämlich erst um 12 Uhr in Frankfurt an - Alle vorher ab Frankfurt abgehenden Züge müssen in Frankfurt vorgehalten werden oder werden eben vorher auf einer anderen Trasse verwendet.

Holger

Dann ist Berufsverkehr klassisches Revier für Regionalverkehr, nicht für Fernverkehr. Es gibt auch überhaupt keinen Grund, im Berufsverkehr von Köln über Koblenz und Mainz nach Frankfurt zu fahren. Welcher Berufspendler sollte da mitfahren, die freuen sich alle über die gewonnene Stunde über die KRM.

Da merkt man, dass Du keine Ahnung von Berufsverkehr hast.
Was meinst Du denn wie viele Leute jeden Tag im Fernverkehr pendeln?
Die wollen nicht von Köln nach Frankfurt, sondern von Essen, Mülheim, Duisburg oder Düsseldorf nach Bonn, Remagen, Andernach, Koblenz, Bingen oder Mainz oder umgekehrt. Die Pendler sind der größte Umsatzbringer bei DB Fernverkehr noch vor den Geschäftsreisenden.

Die L.35 kann ich sehr wohl verwenden, aus dem gleichen Grund warum ich L.91 verwenden kann - als Tagesrandzug. Die L.91 fährt nur darum von Köln durch das Rheintal nach Wien, weil dadurch kein zusätzlicher Zug benötigt wird. Der erste Zug aus Richtung Wien kommt nämlich erst um 12 Uhr in Frankfurt an - Alle vorher ab Frankfurt abgehenden Züge müssen in Frankfurt vorgehalten werden oder werden eben vorher auf einer anderen Trasse verwendet.

Allerdings kommt der erste IC aus Emden bereits um 10.15 Uhr in Köln an, der letzte Zug nach Emden fährt in Köln um 17.45 Uhr ab. Also kommen nur IC 130 (sowie theoretisch IC 2332/2334, bis auf weiteres jedoch IC 2338) sowie IC 131 und 2333 für eine Verlängerung bis Koblenz in Frage.

Was meinst Du denn wie viele Leute jeden Tag im Fernverkehr pendeln?

Die wollen nicht von Köln nach Frankfurt, sondern von Essen, Mülheim, Duisburg oder Düsseldorf nach Bonn

hier gibt es ja zusätzlich noch die Linie 10

Remagen, Andernach, Bingen

hat auch heute keinen Stundentakt

Koblenz

Hier gibt es dann Taktausdünnungen, bestätigt

oder Mainz oder umgekehrt.

Warum sollte ein Pendler über die LRS fahren, wenn er über die KRM mit Umstieg am Frankfurter Flughafen nach dem neuen Konzept schneller und billiger fährt.

Die Pendler sind der größte Umsatzbringer bei DB Fernverkehr noch vor den Geschäftsreisenden.

Allerdings kommt der erste IC aus Emden bereits um 10.15 Uhr in Köln an, der letzte Zug nach Emden fährt in Köln um 17.45 Uhr ab. Also kommen nur IC 130 (sowie theoretisch IC 2332/2334, bis auf weiteres jedoch IC 2338) sowie IC 131 und 2333 für eine Verlängerung bis Koblenz in Frage.

Dann nehme ich eben den IC aus Leipzig oder den IC aus Gera als Tagesrandverlängerung - nimmt sich doch nichts.

Der Zug um 14:53 Uhr ist auch deshalb wichtig, weil er in Mainz Anschluss an den vorletzten abendliche durchgehenden ICE 1655 nach Dresden hat.
In der Zeitlage muss ein Zug ab Köln verkehren.

Zumal in der Zeitlage um 16:53 Uhr ja im ersten Entwurf auch ein Zug fehlt, der Mo-Fr und so Anschluss an den ICE 1657 Wiesbaden-Leipzig-Dresden hat.

Vorschlag: vertausch doch einfach deinen Takt auf die ungeraden Stunden ab Köln. Dann passt es auch in Mainz.

...wobei ich dabei bleibe, dass es keinen durchgehenden Stundentakt geben würde (hierbei gebe ich Karolinger recht, das ist alles wilde Spekulation, sonalge der ICx nicht für die KRM freigegeben ist)

Der Zug um 14:53 Uhr ist auch deshalb wichtig, weil er in Mainz Anschluss an den vorletzten abendliche durchgehenden ICE 1655 nach Dresden hat.
In der Zeitlage muss ein Zug ab Köln verkehren.

Wieso, jeder Kölner kann schneller über die SFS fahren. Und ich glaube nicht, dass die paar Hanseln, die von Koblenz nach Dresden fahren, für die Bahn eine nennenswerte Größe sind.

Da es durchs Rheintal billiger ist, fahren viele Leute lieber dort entlang. Ich habe damals mit BC50 statt 45 nur 35€ bezahlt. 1/4 weniger.
Als ich im Sommer 2012 über Koblenz nach Leverkusen fuhr sind etwa 50 Leute von der Linie Dresden-Wiesbaden nach Koblenz umgestiegen. Das war am späten Vormittag, nicht zur HVZ.

Ich kenne selbst Leute die in Koblenz oder Bonn arbeiten aber in Eisenach, Gotha oder Erfurt wohnen.

Selbst wenn es keinen Stundentakt geben sollte, werden die restzüge auf die Anschlüsse optimiert.

Hallo!

Wenn wir dieses Netz mal ein bisschen weiter spinnen, stellt sich ja die Frage, was dann für die Linke Rheinstrecke bleibt, denn seien wir ehrlich, bei dem heutigen Angebot, hieße das 11 ICs davon 3 nur an bestimmten Tagen und dazu 3 ICEs in sehr früher Zeitlage.

Prima! Dann ist endlich mehr Platz für die GÜTERZÜGE! Die lauten fahren dann tagsüber durch's Welterbe - die leisen abends. Es ist dann auch Zeit für eine Nachtruhe auf der Strecke. Von 0:14 Uhr bis 3:16 Uhr. Da kommt das Mittelrheintal dann mal 3 Std. nächtlich zur Ruhe.

Muß nur einer aufpassen, dass nicht die Dorfjugend mit ihrer getunten Blechkalesche die Bundesstraße langrast zu der Zeit, um mal dem Endtopflärm zu lauschen und die Musikanlage auszutesten. Aber bis all die hier diskutierten Maßnahmen mal umgesetzt werden, ist der letzte Jugendliche dort eh längst ausgewandert. Dann sind nicht nur die Bauten museal, sondern auch die Bewohner. Die 103 fährt dann bestimmt auch immer noch da lang...

Schöne Grüße von

jörg

Um deine Pläne etwas durcheinanderzuwürfeln ;-)

Linien 42/43
Köln/Deutz ab x:10
Frankfurt Flughafen x:00/02
Mannheim x:32/34
Stuttgart x:11/15
Ulm x:10/12
Augsburg x:54/56
München x:27
---
Mannheim x:32/34
Karlsruhe x:58/00
Offenburg x:27/01
Freiburg x:59/01
Basel (Bad. Bhf) x:34

In Mannheim ist eine Abfahrt des Stuttgarter Astes auf 30 vorgesehen - Ankunft Stuttgart (tief - bis der ICx fertig ist, ist S21 (fast) auch schon so weit) :04. Abfahrt nach Karlsruhe 4 Minuten später. Ich denke, dass diese Zeiten recht fix gesetzt sind, da sonst recht viel durcheinandergewürfelt wird. Abfahrt auf 07, Ankunft Ulm 37.

Bedacht werden muss auch, dass bei deiner Planung der Berliner Ast vorverlegt werden muss und ca 3 Minuten vor der Linie 42/43 ankommen muss.

Abfahrten Heidelberg wären nach Konzeption S21 übrigens auf :10 oder :39 vorgesehen.

Gruß, Philipp

Es steht aber fest, dass die Linien 30/31 mit den Linien 42/43 in Frankfurt korrespondieren sollen, damit die Leute zwischen den langsamen und schnellen IC(E) umsteigen können, bspw. wenn jemand von Montabaur nach München fahren möchte. Das würde bedeuten, dass man dann auch die Zeitlagen der Linien 30/31 von Hamburg bis Frankfurt komplett ändern muss. Gerade das wollte ich ja vermeiden. Die L30/31 soll sich am Flughafen von L42/43 überholen lassen. Darum auch die etwas spätere Ankunft in Mannheim. Ohne NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar wird es also bei den von mir spekulierten Fahrzeiten bleiben.

Interessanterweise sind die Abfahrtsminuten der Linie 31 mit den heutigen ab Frankfurt nahezu identisch. d.h. die Fahrt auf der KRM dauert genauso lange wie über Koblenz.

Du hast hier eine Stunde unterschlagen. Laut deinem Fahrplan ist die Abfahrt in Köln Hbf bei 0:50 und die Abfahrt in Frankfurt Hbf um 2:20. Die Fahrzeit beträgt hier also 1h30. Die IC Linie 31 fährt ab Köln Hbf um 0:53 und ab Frankfurt Hbf um 3:18. Das sind also 2h25. Damit wäre dein Fahrplan über die KRM 55 Minuten schneller als die heutige Fahrt über Koblenz.

Korrekt, ich habe nur die Minuten betrachtet und nicht die 00-Durchgänge (Stunden) gezählt. So gesehen verschieben sich die Linien 30/31 dann südlich von Frankfurt um jeweils eine Stunde oder man tauscht deren Laufwege innerhalb von NRW.

Wie lege ich die Linie nun richtig? Welche Umwege darf ich den Durchreisenden zumuten? Welche Orte muss ich von welchem Ort direkt verbinden? Welche Orte sind den Zugprodukten mit großem Haltestellenabstand unwürdig?

Alles Fragen, die sich durch das bestehende System Eisenbahn aufzwingen und die hier eifrig diskutiert werden.

Was wäre aber, wenn das System Eisenbahn anders aussehen würde? Was wäre, wenn auf jeder wesentlichen Strecke Züge im 10 oder 15 Minuten Takt fahren würden? Was wäre, wenn zudem die Fahrgäste ohne weiteres zutun, von einem Zug in einen anderen Zug verbracht würden und so das Ärgernis des Umstiegs wegfallen würde? Was wäre, wenn diese Züge zusätzlich ohne Zeitverlust für die Durchreisenden die meisten Orte anbinden könnten, die direkt an der Strecke oder auch in einem gewissen Abstand neben der Strecke liegen?

Denn das was du vorschlägst wird aus Gründen der Logistik, der Technik und der Wirtschaftlichkeit nur schwer unsetzbar sein.

Man wäre auch nicht auf dem Mond gelandet, wenn man sich den damit verbundenen Herausforderungen nicht gestellt hätte.

Was die Logistik anbelangt, so wäre ich sogar optimistisch, dass ein System, das all diese Eigenschaften hätte, an manchen Ecken für deutliche Vereinfachungen sorgen würde.

Was die Wirtschaftlichkeit anbelangt, so wird die Verkehrsmenge, die ein solches System anziehen kann, einen sehr großen Einfluss haben. Das heutige Eisenbahnsystem in Deutschland kostet den Steuerzahler jede Menge Geld. Insofern kostet auch jede beförderte Einheit viel Geld. Es könnte gut sein, dass eine leistungsfähigere Eisenbahn, die viel mehr Verkehr anzieht, viel weniger Steuergelder je beförderter Einheit benötigt.

Technisch wird es sicherlich eine Herausforderung. Aber wenn man sich anschaut, was so alles derzeit realisiert wird, so sollte auch dies zu bewältigen sein.

Durchaus ist das alles lösbar und ich fänd es natürlich schön, wenn bundesweit flexible Mobilität ermöglicht würde und ich bezweifle nicht, dass das in der einen oder anderen Form umgesetzt wird. Die Frage ist, ob es so umgesetzt wird wie du es dir vorstellst, oder ob man in Deutschland doch eher auf den modernen Individualverkehr setzt. Und ganz zum Schluss: die Erreichung des Ziels befürchte ich in solch ferner Zukunft, dass ich sie sicherlich nicht mehr erleben werde - gewagte These, ich weiss, denn ich habe vor, mindestens 150 zu werden ;-)

Ja, ich freunde mich auch immer mehr mit der Vorstellung an, dass letztlich der innovativere und flexiblere Individualverkehr das Rennen machen und die Eisenbahn im Personenverkehr verdrängen wird.

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