NL: Ausroll ERTMS teurer, später und unvollständig. (Allgemeines Forum)
Hallo ICE-Fans,
rundum ERTMS entwickelt sich irgendwie eine ähnliche Seifenoper wie bei der HSL-Zuid.
Wie ich hier erfahre, soll das ERTMS bei uns [1] teurer werden, [2] später verfügbar sein und [3] nicht netzweit ausgerollt werden.
Zu [1]: es wurde ERTMS Level 2 gewählt und nicht die preiswertere Alternative Level 1 Limited Supervision. Der Grund ist mir zur Zeit nicht klar; vermutlich möchte man Komkpatibilitätsprobleme vorbeugen. Oh Ironie: die drei Auslegungen von Level 2 in NL sind heute schon nicht miteinander kompatibel.
Ursprünglich war 2 Milliarden Euro für ERTMS reserviert, jetzt werden es mindestens 2,5 Milliarden, hier redet man sogar von 3,6 Milliarden.
Zu [2]: die Züge werden erst 2022 alle mit den benötigten "trainborne equipment" versehen sein. Die Strecken folgen dann bis 2028.
Die ATB muss also noch bis mindestens 2028 durchhalten. Zwar ist sie inzwischen verbessert, aber dennoch reden wir hier von einem System, dessen Grundriss aus 1962 stammt. Als es die Schienenbananen und die BR 103 noch nicht gab.
Zu [3]: nicht alle Strecken werden von ERTMS Level 2 versehen; nur die, die wegen des 10-Minutentaktes eine höhere Kapazität und/oder 160 km/h benötigen.
Sollte also eine Reise Amsterdam-Groningen beschleunigt werden, dann wohl nicht wegen Anhebung der vmax ab Zwolle (wo es sich wegen der langen Nonstop-Abständen lohnen würde), sondern wegen der Anhebung der vmin in Zwolle. Selbstverständlich sind die nördlichen Provinzen damit nicht gerade happy.
Auch ICE International muss nach wie vor mit ATB zurechtkommen, wenn die Strecke gesperrt ist und eine Umleitung via Hilversum, Den Bosch-Nijmegen oder Venlo nötig ist.
Wieso die Lücke Hilversum-Amersfoort besteht, ist mir auch unklar. Dort fährt ja der Berlin-IC sowie der Güterverkehr Amsterdam-Norddeutschland
Schlimmer ist allerdings die Tatsache, dass zwei Systeme nebeneinander existieren. Wozu das führen kann, haben wir letzten Sommer in Spanien gesehen.
Hier wird übrigens behauptet, dass die ICEs heute schon ERTMS-geführt auf Amsterdam-Utrecht verkehren. Das wäre mir neu.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
CH: Stand des ETCS-Rollouts. (m.B.)
Hoi,
Zu [1]: es wurde ERTMS Level 2 gewählt und nicht die preiswertere Alternative Level 1 Limited Supervision. Der Grund ist mir zur Zeit nicht klar; vermutlich möchte man Komkpatibilitätsprobleme vorbeugen. Oh Ironie: die drei Auslegungen von Level 2 in NL sind heute schon nicht miteinander kompatibel.
Das lässt sich aber sehr wohl lösen. Die mittlerweile auf den SBB-Fahrzeugen verbauten Geräte kommen mit der NBS Mattstetten-Rothrist, dem Lötschbergbasistunnel und dem ETCS L1 LS auf dem Bestandsnetz klar.
Hier mal eine aktuelle Übersicht:
![[image]](http://abload.de/img/etcs-rollout_122013mqomi.jpg)
Bereits Ende nächsten Jahres wird man im Transitverkehr auf der Nord-Süd-Achse via Gotthard oder Lötschberg-Simplon kein schweizerisches Signum oder ZUB mehr benötigen. Spätestens bis Ende 2017 sind diese Systeme dann in der ganzen Schweiz Geschichte und die Fahrzeuge benötigen nur noch eine ETCS-Ausrüstung mit entsprechendem Softwarestand (SRS 3.3.0).
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
![[image]](https://abload.de/img/fvd139kqh.jpg)
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Twindexxe nur noch mit ETCS
Bereits Ende nächsten Jahres wird man im Transitverkehr auf der Nord-Süd-Achse via Gotthard oder Lötschberg-Simplon kein schweizerisches Signum oder ZUB mehr benötigen. Spätestens bis Ende 2017 sind diese Systeme dann in der ganzen Schweiz Geschichte und die Fahrzeuge benötigen nur noch eine ETCS-Ausrüstung mit entsprechendem Softwarestand (SRS 3.3.0).
Einen Vorteil hat die Verspätung der Twindexxe ja: Bald brauchen sie nur noch ETCS. Meiner Meinung nach sollte man die künftigen Twindexx-Strecken prioritär umstellen, damit man sich die Signum/ZUB-Ausstattung an den neuen Zügen sparen kann.
Twindexxe nur noch mit ETCS
Hoi,
Einen Vorteil hat die Verspätung der Twindexxe ja: Bald brauchen sie nur noch ETCS. Meiner Meinung nach sollte man die künftigen Twindexx-Strecken prioritär umstellen, damit man sich die Signum/ZUB-Ausstattung an den neuen Zügen sparen kann.
Da die Twindexx prioritär auf die IC Genève - Bern- St. Gallen kommen, aber die ETCS-Migration prioritär auf der Nord-Süd-Achse wegen den Verträgen mit der EU (und was machen die EU-Mitglieder selbst?) bis Ende 2015 fertiggestellt werden muss, werden mindestens die Hälfte der bestellten Twindexx noch für kurze Zeit Signum/ZUB bekommen müssen. Aber bereits die im Laufe des Jahres 2017 auszulieferten Züge können dann schon ohne Signum/ZUB ausgerüstet werden. Bis Ende 2017 soll die Hälfte der 59 bestellten Züge bei den SBB im Einsatz stehen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Einheitliche Zugsichrung in CH vs. NL-Fleckenteppich.
Hallo Twindexx,
Das lässt sich aber sehr wohl lösen. Die mittlerweile auf den SBB-Fahrzeugen verbauten Geräte kommen mit der NBS Mattstetten-Rothrist, dem Lötschbergbasistunnel und dem ETCS L1 LS auf dem Bestandsnetz klar.
Soweit ich weiß, stammen die ersten beiden von Dir genannten ETCS-Projekte vom selben Hersteller.
Die drei bisherigen ETCS-Projekte in NL stammen von 3 unterschiedlichen Herstellern die es alle auf eigener Faust gemacht haben.
Ein ICE International Frankfurt-Amsterdam kann somit nicht über die HSL-Zuid fahren, weil der Zug "das dortige Schienen-Esperanto-Dialekt nicht versteht".
Bereits Ende nächsten Jahres wird man im Transitverkehr auf der Nord-Süd-Achse via Gotthard oder Lötschberg-Simplon kein schweizerisches Signum oder ZUB mehr benötigen.
Wenn Geld ohne Ende da ist, können wir auch auf die ATB verzichten, so wie CH auf Signum/ZUB verzichten kann.
Wie hier schon gemeldet, würde eine komplette Umstellung unseres Kernnetzes 5,2 Milliarden kosten. Das ist also noch ohne die Dieselnetze im Norden und Osten des Landes, wo Arriva verkehrt, und ohne das von Veolia betriebene Netz in Limburg.
Vermutlich reden wir dann von 7 Milliarden. Das möchte der Staat NL aber nicht ausgeben; er hätte ERTMS lieber für 2 Milliarden gehabt. Und s.i.w. geht das auch mit Level 1 Limited Supervision, ermöglicht sogar die Verdichtung auf 10 Minutentakt. In CH sollen ja insgesamt mehr Züge fahren als bei uns (wohl nicht mehr Personenzüge aber definitiv viel mehr Güterzüge).
Gut, es wird nun ein Kompromiss, sprich die 3,6 Milliarden-Version. Bezüglich Strom- und Sicherungssysteme wird unser Netz ein Fleckenteppich wie niemals zuvor.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Einheitliche Zugsichrung in CH vs. NL-Fleckenteppich.
Gut, es wird nun ein Kompromiss, sprich die 3,6 Milliarden-Version. Bezüglich Strom- und Sicherungssysteme wird unser Netz ein Fleckenteppich wie niemals zuvor.
Wenigstens sind die 25 kV der Betuweroute und der HSL-Zuid miteinander kompatibel - oder?
Was ETCS angeht - es ist für mich ein hochgradiger Designfehler, dass man ein System zur Vereinheitlichung eines europaweiten Flickenteppichs schafft, das zwar einheitlich ist, dabei aber zueinander völlig inkompatibel. Herzlichen Glückwunsch! (geht nicht an NL sondern an die ETCS-Erfinder. NL haben nur das "Pech", dass sie darauf reingefallen sind)
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![[image]](http://img.aachen-im-bild.de/brueckebelgien.jpg)
Schlechte Lösung
Wenn Geld ohne Ende da ist, können wir auch auf die ATB verzichten, so wie CH auf Signum/ZUB verzichten kann.
[...]
Vermutlich reden wir dann von 7 Milliarden. Das möchte der Staat NL aber nicht ausgeben; er hätte ERTMS lieber für 2 Milliarden gehabt.
Kommt halt drauf an, wie man's macht. Die ganze Schweiz wird für lächerliche 0,3 Milliarden Euro umgerüstet, weil man ETCS Level 1 LS verwendet (punktförmig). Günstiger wurde es auch, weil man schon länger ETCS-Balisen zur Übermittlung der Signum/ZUB-Befehle nutzt; neuere Fahrzeuge haben also schon die richtigen Empfänger. Ich kenne die Hardware von ATB nicht, aber sowas müsste doch auch mit diesem System machbar sein.
Wenn man schon 2 Milliarden investieren will, dann sollte man vielleicht eine Milliarde für die Komplettumstellung auf ETCS Level 1 LS investieren und den Rest für Level 2 auf den dringendsten Strecken.
Dänemark will übrigens das gesamte Netz für 2,4 Mrd EUR auf Level 2 umstellen.
Welche Lösung?
Es gibt derzeit in der Schweiz eine TGV-Verbindung, bei welcher das Alstom-Wunder von Bern über die Stammstrecke via Burgdorf/Langenthal nach Olten verkehrt, weil die Eisenbahn in Folge von ETCS-Inkompatibilität nicht über die Neubaustrecke Mattstetten <-> Rothrist verkehren darf ...
Welche Lösung?
Hoi,
Es gibt derzeit in der Schweiz eine TGV-Verbindung, bei welcher das Alstom-Wunder von Bern über die Stammstrecke via Burgdorf/Langenthal nach Olten verkehrt, weil die Eisenbahn in Folge von ETCS-Inkompatibilität nicht über die Neubaustrecke Mattstetten <-> Rothrist verkehren darf ...
Das liegt daran, weil die TGV schlicht keine ETCS-Zulassung haben. Ohne ETCS darf man halt nicht auf die NBS, Punkt. Wenn sich die Franzosen nicht an die einheitlichen Standards halten können, dann kann man für diesen Zug in der Schweiz auch keine Extrawurst braten. Die Schweiz verwendet auch keine Spezialprogrammierungen, sondern offizielle Softwarereleases.
Ich weiss nicht, ob man von französischer Seite mittlerweile den Antrag für Zulassung von ETCS im TGV gestellt hat.
Grüsse aus IC 731.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Warum eigentlich ETCS Level 2?
Kann mir jemand erklären, warum die Eisenbahninfrastrukturbetreiber ihre Bemühungen nicht gleich auf eine Aufrüstung auf ETCS Level 3 fokussiert haben?
Level 3 hat an der Strecke nur noch die passiven Balisen. Die sensible Technik seitens der Infrastruktur konzentriert sich auf die Funkverbindung und die Zentralrechner. Das dürfte doch die Umstellung deutlich vereinfachen und auch die Wartungskosten an der Strecke reduzieren.
Die eigentliche Herausforderung lag meines Wissens bei der Umsetzung in den Fahrzeugen. Die Bestimmung der aktuellen Position dürfte aufgrund der Vielzahl an bekannten Verfahren mittlerweile beherrschbar, zuverlässig und umsetzbar sein. Wie sieht es bei der Feststellung der Zugintegrität aus? Das sollte doch auch eine überwindbare Herausforderung sein. Schließlich kuppeln wir in Europa entweder manuell oder haben aufwändige automatische Kupplungen, die in der Regel eine ganze Reihe von Leitungen mit kuppeln, so dass ein, zwei zusätzliche Kabel im Zweifelsfall nicht ein k.o. Kriterium sein könnten.
Darum
Die eigentliche Herausforderung lag meines Wissens bei der Umsetzung in den Fahrzeugen. Die Bestimmung der aktuellen Position dürfte aufgrund der Vielzahl an bekannten Verfahren mittlerweile beherrschbar, zuverlässig und umsetzbar sein. Wie sieht es bei der Feststellung der Zugintegrität aus?
Genau das ist das Problem.
Das sollte doch auch eine überwindbare Herausforderung sein. Schließlich kuppeln wir in Europa entweder manuell oder haben aufwändige automatische Kupplungen, die in der Regel eine ganze Reihe von Leitungen mit kuppeln, so dass ein, zwei zusätzliche Kabel im Zweifelsfall nicht ein k.o. Kriterium sein könnten.
Das Problem ist, dass auf einer Strecke, die nur mit Level 3 ausgerüstet ist, alle dort verkehrenden Züge ein System zur Zugvollständigkeitskontrolle brauchen und ein solches derzeit nicht so einfach "von der Stange" erhältlich ist. Das mit den "ein, zwei zusätzlichen Kabeln" ist bei Güterzügen in der Tat ein k.o.-Kriterium, da Güterzugwagen Marke Handelsüblich überhaupt keine durchgehenden elektrischen Leitungen haben.
Warum?
Das ist ja bekannt.
Die Frage ist eher, warum man das nicht entwickelt und zur Pflicht erklärt hat? Wenn hunderttausende Wagen umgerüstet werden müssen, dann wird das ein Massenprodukt und dementsprechend billig. Im Vergleich dazu wird die Umrüstung auf die Flüsterbremse eher teurer sein.
Zugleich werden Jahr für Jahr sehr große Summen in neue Sicherungstechnik für Neubaustrecken gesteckt, die mit ETCS Level 3 nicht mehr nötig wäre. Ist das volkswirtschaftlich sinnvoll?
Du stellst Dir das viel zu einfach vor...
Die Frage ist eher, warum man das nicht entwickelt und zur Pflicht erklärt hat? Wenn hunderttausende Wagen umgerüstet werden müssen, dann wird das ein Massenprodukt und dementsprechend billig. Im Vergleich dazu wird die Umrüstung auf die Flüsterbremse eher teurer sein.
Du stellst Dir das viel zu einfach vor.
Es wird nicht dazu kommen, dass alle Güterwagen mit durchgehenden Steuerleitungen ausgestattet werden. Ein Versuch einer Massenumrüstung von Wagen ist in den 1980ern schon mal gescheitert, als man noch die automatische UIC-Kupplung einführen wollte. Die Einführung der "Flüsterbremse" ist harmlos, da die Bremssohlen Verschleißteile sind, die eh irgendwann gewechselt werden müssen.
Die einzige Chance besteht in der Entwicklung von funkgestützten Zugvollständigkeitskontrollsystemen. Ein solches System zu entwickeln ist aber nicht gerade trivial, da naturgemäß hohe Anforderungen an die Zuverlässigkeit existieren.
Du stellst Dir das viel zu einfach vor...
Deine Argumentation läuft sehr stark auf Interessen hinaus, die diese Entwicklung blockieren. Dabei könnte die unterschiedliche Finanzierung von Neubautrassen und Fahrzeugen oder auch der Erhalt der Abschottung der Märkte durch unterschiedliche Systeme eine große Rolle spielen.
Somit wäre es eine Frage des politischen Willens. Die Einführung der Umweltzonen für Kfz hat gezeigt, dass vieles möglich ist, wenn man es möchte.
Von der Funklösung habe ich auch schon gehört. Bei der bin ich aber recht pessimistisch, dass die sich durchsetzt.
Du stellst Dir das viel zu einfach vor...
Es geht nicht um irgendwelche Blockaden, sondern um Kosten und Nutzen.
Auf der Nutzen-Seite steht bei Level 3 der Wegfall der ortsfesten Gleisfreimeldeanlagen und die variablen Blöcke. Auf der Kostenseite steht die Notwendigkeit von Zugvollständigkeitskontrollsystemen. Letztere kosten schlicht mehr als man bei den Gleisfreimeldeanlagen sparen kann und sind außerdem wie schon gesagt weder zugelassen noch überhaupt entwickelt. Die variablen Blöcke bei Level 3 sind zwar schön, aber so viel bringen die jetzt auch wieder nicht und kurze Blöcke gab's auch schon bei CIR ELKE.
Von der Funklösung habe ich auch schon gehört. Bei der bin ich aber recht pessimistisch, dass die sich durchsetzt.
Im Gegenteil. Im Güterverkehr haben Funksysteme als einzige Möglichkeit auch nur den Hauch einer Chance, denn niemand hat die Absicht, Leitungen in Güterwagen zu verlegen, von denen ja jetzt noch nicht einmal klar ist, wie die aussehen müssten...
Du stellst Dir das viel zu einfach vor...
Es geht nicht um irgendwelche Blockaden, sondern um Kosten und Nutzen.
Kennst Du da eine passende und valide Gegenüberstellung zu den Kosten und dem Nutzen?
Wenn man das Potential von Level 3 ausnutzt, wird der Nutzen wohl sehr hoch sein. Um dies auszunutzen, muss es aber im Einsatz sein. Die Lebensdauer der Eisenbahnfahrzeuge wird dafür sorgen, dass man entweder diese Umrüstung irgendwann durchführt oder sich mit dem heutigen System und seinen Möglichkeiten begnügt. Letztlich schiebt man die Entscheidung vor sich her. Ob sich das lohnt?
Was die Blockaden anbelangt, so würde ich das nicht so einfach von der Hand weisen. Es gibt viele Beispiele dafür, wie Eisenbahnunternehmen versuchen, Wettbewerb in ihren Heimatmärkten zu verhindern.
Auf der Nutzen-Seite steht bei Level 3 der Wegfall der ortsfesten Gleisfreimeldeanlagen und die variablen Blöcke. Auf der Kostenseite steht die Notwendigkeit von Zugvollständigkeitskontrollsystemen. Letztere kosten schlicht mehr als man bei den Gleisfreimeldeanlagen sparen kann und sind außerdem wie schon gesagt weder zugelassen noch überhaupt entwickelt. Die variablen Blöcke bei Level 3 sind zwar schön, aber so viel bringen die jetzt auch wieder nicht und kurze Blöcke gab's auch schon bei CIR ELKE.
Die kurzen Blöcke hat man aber nicht häufig genutzt, weil sie zu teuer waren, oder? Zudem könnten sie den Moving Block auch nicht ersetzen. Der ETCS Level 3 ist halt ein Durchbruch, der ganz neue Möglichkeiten schafft. Dieser Durchbruch stellt einen Nutzen dar. Wollte man nur die Zugvollständigkeitskontrolle im Zug und auf der Strecke miteinander verrechnen, so könnte es sich tatsächlich nicht lohnen.
Von der Funklösung habe ich auch schon gehört. Bei der bin ich aber recht pessimistisch, dass die sich durchsetzt.
Im Gegenteil. Im Güterverkehr haben Funksysteme als einzige Möglichkeit auch nur den Hauch einer Chance, denn niemand hat die Absicht, Leitungen in Güterwagen zu verlegen, von denen ja jetzt noch nicht einmal klar ist, wie die aussehen müssten...
Soll das heißen, dass es dazu keine passenden Ideen gibt? Das glaube ich nicht.
Du stellst Dir das viel zu einfach vor...
Es geht nicht um irgendwelche Blockaden, sondern um Kosten und Nutzen.
Kennst Du da eine passende und valide Gegenüberstellung zu den Kosten und dem Nutzen?
Eine überlegung:
Wenn du eine Weiche hast, wie willst du feststellen, ob sie belegt ist?
Geht nur mit ortsfesten überwachungssystemen.
Also braucht es das trotzdem. Denn auch ein Wagen, der leer ist und schon ein halbes Jahr rumstand, so dass er nicht mehr funkt, weil die Batterien leer sind, muss einwandfrei erkannt werden.
Also kann auf die technologie nicht verzichtet werden.
Du stellst Dir das viel zu einfach vor...
Die Weiche ist ebenso ein Streckenabschnitt wie jeder andere Gleismeter auch. Von daher dürfte es da ebenso wenig einen Achszähler brauchen. Die Frage, ob der Zug auf das richtige Gleis gefahren ist, lässt sich über die nächste Ortsbalise in dem Gleis prüfen.
Bei Abstellgleisen würde ich annehmen, dass die idR. nicht Teil des aufwändig gesicherten Schienennetzes sind. Bevor ein Zug auf die Strecke geht, muss er aufgerüstet, also auf streckentauglichkeit geprüft werden.
Du stellst Dir das viel zu einfach vor...
Guggsch mal hier:
http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/4020486.pdf
Abgestellet Wagen rollen davon und geraten in eine Weiche.
Wie willst du das ohne örtliche überwachung machen? Funk auf jedem Güterwgen?
Gruss Guru
Du stellst Dir das viel zu einfach vor...
Wo siehst Du hier das Problem?
Die Wagen sind nicht in den Bereich des Streckengleises gerollt.
Die Entgleisungsvorrichtung hat hier den Schutz des Streckengleises übernommen. Alternativ werden dafür auch Schutzweichen eingesetzt.
Du stellst Dir das viel zu einfach vor...
Wo siehst Du hier das Problem?
Die Wagen sind nicht in den Bereich des Streckengleises gerollt.
Die Entgleisungsvorrichtung hat hier den Schutz des Streckengleises übernommen. Alternativ werden dafür auch Schutzweichen eingesetzt.
Demnach willst du dann das Abstellen von Fahrzeugen auf Hauptgleisen verbieten?
Wenn nicht, muss dem Stellwerk ja irgendwie gesagt werden, dass da auf dem Hauptgleis was steht. Ein führendes Fahrzeug mit aktivem ETCS-System gibt es ja nicht, ebenso wenig eine Besetztmeldung, wenn sich das Fahrzeug unzulässig bewegt. Auch wenn du nur zulassen willst, dass Fahrzeuge in (Haupt-)Gleisen mit Schutzweichen zu den durchgehenden Hauptgleisen hin abgestellt werden, musst du auch verhindern, dass die Schutzweiche umgestellt werden kann, wenn sie doch von einem weggerollten Fahrzeug besetzt wird.
Wird nun eine Fahrzeuggruppe, die auf einem Gleis abgestellt wurde, abgeholt, muss außerdem _sicher_ festgestellt werden können, dass das Gleis auch tatsächlich anschließend frei ist. Auch das geht ohne örtliche Gleisfreimeldeanlage kaum. Da sind Unfälle, wo Züge mit hoher Geschwindigkeit in ein vermeintlich freies Gleis fahren, vorprogrammiert.
Du stellst Dir das viel zu einfach vor...
Da fehlt mir die praktische Erfahrung.
Aber gibt es da nicht eine Regel, dass ein Zug von einem Bahnhof zu einem Bahnhof fahren muss und dementsprechend eine Abstellung, also eine Überführung in einen abgerüsteten Zustand, auf der Hauptstrecke gar nicht zulässig ist?
Denn solange der Zug ein Zug unter ETCS Level 3 ist, kann er ja auch melden, ob er vollständig ist.
Das Problem würde erst auftauchen, wenn einzelne Wagen abgestellt werden. Und spätestens dann würde ein Gleiszähler auch nicht mehr sichern können. Denn der detektiert doch nur Achszahlen und nicht die Bewegungsrichtung, oder? Bei einem durchgehenden Gleis und einem Achszähler an jedem Abschnittsende könnten an jedem Ende beliebig Wagen ein und aus gefahren worden sein. Ein Achszähler ohne Rollrichtungsdetektor könnte dann auch keine Freimeldung liefern.
Beispiel:
6*4 Achsen von 1.Ende eingefahren.
3*4 Achsen am 2. Ende ausgefahren.
3*4 Achsen am 2. Ende eingefahren.
Der Achszähler würde jetzt melden, dass alle Achsen vom 1. Ende das 2. Ende passiert haben und dass das Gleis frei sei, oder? Es wären aber 6*4 Achsen auf dem Gleis.
Du stellst Dir das viel zu einfach vor...
Aber gibt es da nicht eine Regel, dass ein Zug von einem Bahnhof zu einem Bahnhof fahren muss und dementsprechend eine Abstellung, also eine Überführung in einen abgerüsteten Zustand, auf der Hauptstrecke gar nicht zulässig ist?
Also mit Hauptgleis meine ich schon den Begriff so wie es ihn gibt, also ein Gleis innerhalb eines Bahnhofes, wo es nicht grundsätzlich verboten ist, etwas abzustellen. Aber ob Haupt- oder Nebengleis, das Problem ist gleich.
Das Problem würde erst auftauchen, wenn einzelne Wagen abgestellt werden. Und spätestens dann würde ein Gleiszähler auch nicht mehr sichern können. Denn der detektiert doch nur Achszahlen und nicht die Bewegungsrichtung, oder?
Doch natürlich, ein Achszähler erkennt auch, ob die Achsen von Abschnitt A nach Abschnitt B oder umgekehrt unterwegs sind.
Beispiel:
6*4 Achsen von 1.Ende eingefahren.
3*4 Achsen am 2. Ende ausgefahren.
3*4 Achsen am 2. Ende eingefahren.
Das Ergebnis wäre, dass sich in deinem Abschnitt noch 24 Achsen befinden.
Der Achszähler würde jetzt melden, dass alle Achsen vom 1. Ende das 2. Ende passiert haben und dass das Gleis frei sei, oder? Es wären aber 6*4 Achsen auf dem Gleis.
Nein, wenn der da nicht unterscheiden würde, würde und dürfte es Achszählkreise nicht geben. Die Variante mit Gleisstromkreisen kann auch erkennen, wenn ein Fahrzeug vom Himmel herab in das Gleis fällt.
Hauptgleis
hier, hier und hier (§4 (11)) wird das Hauptgleis nicht als Teil des Bahnhofs definiert. Vielmehr ist es auch Teil des Bahnhofs.
Hauptgleis
hier, hier und hier (§4 (11)) wird das Hauptgleis nicht als Teil des Bahnhofs definiert. Vielmehr ist es auch Teil des Bahnhofs.
Ja, es ging ja hier um das Abstellen von Fahrzeugen, was in Bahnhöfen stattfindet. Natürlich zählen aber auch die Gleise der freien Strecke zu den Hauptgleisen.
Überall dort wo Züge fahren (also die Gleise der freien Strecke und die Hauptgleise der Bahnhöfe), dürfen ohne stationäre Gleisfreimeldeanlage keine Fahrzeuge sein, die ihre Position nicht selbst ans Stellwerk melden können, weil wir sonst Fahrzeuge im Gleis hätten und das Stellwerk trotz dieser Fahrzeuge eine Zugfahrstraße in ein Gleis stellen könnte, die nur bei freiem Gleis gestellt werden darf.
Also können de facto nur "fertige Züge" in den Hauptgleisen des Bahnhofs stehen, wenn es keine stationäre Gleisfreimeldeanlage gibt. Da bekommst du aber schon ein riesiges Problem, wenn du nur mal mit der Lok den Wagenzug umfahren willst, eine Lok wechseln o. ä. möchtest, es sei denn jedes einzelne Fahrzeug kann die Position ans Stellwerk melden, list die Balisen usw. hierzu aus.
Soll dann also ein Wagen aus dem Zugverband geholt werden, musst du einen riesigen Aufwand betreiben, erst auf ein Nebengleis (wo nur Rangierfahrten auf Sicht fahren) fahren, dort rumbasteln und dann wieder zurück auf das Hauptgleis.
Deshalb meine Frage, ob du dann das Abstellen von Fahrzeugen (ohne eigene Positionsmeldeeinrichtung an das Stellwerk) auf Hauptgleisen verbieten möchtest, weil sonst kaum hinreichend sicher festzustellen ist, dass das Gleis für Zugfahrten frei ist.
Ich habe vom Abstellen auf Hauptgleisen gesprochen (damit meine ich dann natürlich innerhalb eines Bahnhofes), du hast da Abstellen auf Hauptstrecken verstanden (da interpretiere ich mal auf auf der freien Strecke raus). Daher vielleicht das Missverständnis.
Sicherung im Bahnhof
Ok, wir betrachten also nur den Bahnhof. Da hat es tatsächlich ein Missverständnis gegeben.
Deinen neuen Beiträgen entnehme ich, dass Du die Regeln nicht genau kennst und aus Deiner Logik heraus argumentierst. Ist das richtig? (Wäre ja auch ok und ich gehe im Folgenden auch davon aus)
Deine Überlegung zur stationären Gleisfreimeldeanlage halte ich nicht für richtig. Die Gleisfreimeldeanlage dient meinem Verständnis nach, zur automatischen Sicherung an Stellen, wo eine Überprüfung durch Menschen entfallen soll. Das wäre vor allem auf Strecken der Fall. Aber auch hier geht es ohne Gleisfreimeldeanlagen. Denk da einfach mal an die ganz einfach ausgerüsteten Strecken. Hier kann auch das Streckenpersonal die Aufgabe haben, die Vollständigkeit eines Zuges zu prüfen, der ein frei zu gebendes Gleis verlässt. Ich denke da beispielsweise an das Sicherungsverfahren mit dem Fahrstab, bei dem nur der eine Strecke benutzen darf, der den Fahrstab für diese Strecke besitzt. Das war übrigens auch die Sicherungsmethode bei der Magnetbahn im Emsland, nur dass sie halt nicht genutzt wurde und damit der fatale Unfall möglich wurde.
Wenn Du jetzt wieder den Bahnhof betrachtest, dann hast Du da Personal und überschaubare Gleislängen. Hier könnte also viel mit Sichtkontrollen gearbeitet werden. Ich gehe ja davon aus, dass auf diese Sichtkontrolle immer dann gesetzt wird, wenn rangiert wurde oder Züge umgebildet worden sind. Das wäre ja auch kein großer Aufwand. Man müsste nur bevor man einen Rangierbereich aufhebt, sich erkundigen, ob dieser nun frei ist. Man würde also manuell wieder den sicheren Zustand bestätigen und den sicheren Abschnitt der automatischen Steuerung übergeben. Solange ein Technik nicht umfassend kontrollieren kann, wäre das nur logisch, dass man den zu kontrollierenden Teil in einem Zustand übergibt, der einen eindeutig definierten logischen Zustand der betreffenden Steuerung hat. Die Gleisfreimeldeeinrichtungen würden demnach für jene Züge genutzt, die wie auf der offenen Strecke in den Bahnhofsabschnitt hinein fahren und wieder heraus fahren.
Wolltest Du mit Achszählern eine automatische Gleisfreimeldung im Bahnhof realisieren, so bräuchtest Du wie bei der Buchhaltung eine komplexe Kontenführung, bei dem die Anzahl der Achsen von einem Abschnitt in einen anderen Abschnitt umgebucht würden. Angesichts der einfachen Technik halte ich das für unwahrscheinlich. Und dabei dürfte dem Achszähler auch kein Fehler unterlaufen und er müsste die Rollrichtung erkennen, wenn dies nicht über die Kleinteiligkeit der Zählkreise gewährleistet wird. Offenbar unterlaufen dem Achszähler aber mitunter Fehler, sonst gäbe es nicht den Korrekturmechanismus, der in der Wikipedia beschrieben wurde. Laut der dortigen Aussage wird ein Gleisabschnitt freigemeldet, wenn der Zug mit x Achsen mit nachfolgenden Zählabschnitt mit allen Achsen gezählt wurde und im betreffenden Abschnitt nur x-1 Achsen bei der Ausfahrt gezählt wurden.
Vor diesem Hintergrund gehe ich davon aus, dass Du im Bahnhof auf jedem Gleis, das entsprechend eingestellt ist, Fahrzeuge abstellen kannst. Ich gehe aber davon aus, dass Du ein Gleis immer durch einen Menschen frei melden lassen musst, bevor Du es wieder in die Logik der Fahrstraßen aufnimmst.
Sicherung im Bahnhof
Wenn Du jetzt wieder den Bahnhof betrachtest, dann hast Du da Personal und überschaubare Gleislängen. Hier könnte also viel mit Sichtkontrollen gearbeitet werden. Ich gehe ja davon aus, dass auf diese Sichtkontrolle immer dann gesetzt wird, wenn rangiert wurde oder Züge umgebildet worden sind. Das wäre ja auch kein großer Aufwand. Man müsste nur bevor man einen Rangierbereich aufhebt, sich erkundigen, ob dieser nun frei ist.
Sorry, aber in welchem Jahrhundert lebst du denn?
Ich weiss nicht, wie das in D gehandhabt wird, aber in der Schweiz ist man seit 60 Jahren daran, die Rangiererei mit gesicherten Fahrstrassen und Zwergsignalen zu betreiben. Genau deshalb, weil die "Sichtkontrolle" zu unzuverlässig ist.
Blödsinnigerweise wird es auch manchmal dunkel, und Nebel und Schneegestöber sind in Europa keine Ausnahmeerscheinungen.
Ausserdem werden in ein paar Jahren nur noch 4 BLZ stehen, von denen der ganze Verkehr geleitet wird. Besetzte Stellwerke wird es nicht mehr geben.
Ausserdem verwenden Schweizer Schmalspurbahnen Zugsicherungssysteme, die auch den Rangierbetrieb überwachen:
http://de.wikipedia.org/wiki/Zugsicherung_Schmalspur_(Schweiz)
Dein Vorschlag von wegen "Sichtkontrolle" wäre also ein Rückschritt ins vorletzte Jahrhundert.
Gruss Guru
Sichtkontrolle
Ich spreche hier nicht von Vorschlägen. Ich spreche vom Ist-Zustand. Eisenbahn wirkt häufig wie aus einem vergangenen Jahrhundert. Aber vielleicht sind die Schweizer ja weiter ;)
Sichtkontrolle
Ich spreche hier nicht von Vorschlägen. Ich spreche vom Ist-Zustand. Eisenbahn wirkt häufig wie aus einem vergangenen Jahrhundert. Aber vielleicht sind die Schweizer ja weiter ;)
Hallo
Ich glaube eher Dein Wissen ist vom letzten Jahrhundert.
Auf alle Fälle hat mich deine Frage, dass jemand dir genau sagen muss, was alles bei einer Gleisfreimeldung geschehen muss, insofern hellhörig gemacht, dass Du offensichtlich über die Grundlagen der Stellwerktechnik keine Ahnung hast. Auch der Witz mit den Achszählern, die nicht wissen sollen, in welche Richtung die Achse läuft, zeigt Dein Nichtwissen. Das Problem mit den Zählrichtung haben schon Deine Urgrossväter gelöst:
http://retro.seals.ch/cntmng?type=pdf&rid=sbz-002:1940:115:116::634&subp=hires
Auf Seite 361 und 362 wird auf die Problematik der Hin- und Herfahrten eingegangen, und wie man das Problem, ohne Elektronik, gelöst hat.
Zu glauben, dass man heute, mit allen heutigen Mitteln der Technik, diese Funktionalität aufgegeben habe, ist schon sehr ungewöhnlich.
Im Uebrigen sind in der Schweiz auf Bahnhöfen, praktisch nur Gleisstromkreise verbaut. Mit der heutigen Technik kann der Isolierstoss entfallen, so dass die Gleise nicht unterbrochen werden müssen (Stichwort Tonfrequenz Gleisfreimeldung)
http://www.uni-stuttgart.de/iev/sites/default/files/onlinekurse/lupse/kap_312.htm
Eingebaut im Bahnhof Museumsstarsse in Zürich HB
Und noch was, wie man seinerzeit den Achszähler in den Block eingebunden hat.
http://retro.seals.ch/cntmng?type=pdf&rid=sbz-002:1942:119:120::545&subp=hires
Fazit: Auch unsere Urgrossväter haben sich was gedacht, und das mit den Mitteln dieser Zeit verwirklicht.
. Die Grundlagen einer sicheren Betriebsführung bei der Eisenbahn waren schon 1900 bekannt, und wurden verwirklicht.
Vieles haben sie dann mit der Zeit angepasst, an den Stand der Technik, und damit auch Personal reduzieren können.
Nur so erklärt sich, dass Stellwerke aus dieser Zeit, teilweise über 100 Jahre in Betrieb waren.
Dieses Stellwerk, das letzte der Schweiz, das noch für den Reiseverkehr genützt wurde, ist 109 Jahre alt:
![[image]](https://farm4.staticflickr.com/3636/3392569613_1730ca28ba_z.jpg)
Und wie dieses leider schlechte Bild zeigt, wurde es jeweils auf den Stand der Technk gebracht: Mit Gleisbesetztanzeige, Bahnübergangüberwachung, Lichtsignale, und Gleichsstromblock:
![[image]](https://farm4.staticflickr.com/3426/3392577845_6d4f5dbc65_z.jpg)
http://www.aargauerzeitung.ch/aargau/zurzach/die-tage-des-stellwerks-bruchsal-g-sind-ge...
Gruss Guru
es wird völlig hanebüchen
Ok, wir betrachten also nur den Bahnhof. Da hat es tatsächlich ein Missverständnis gegeben.
Deinen neuen Beiträgen entnehme ich, dass Du die Regeln nicht genau kennst und aus Deiner Logik heraus argumentierst. Ist das richtig? (Wäre ja auch ok und ich gehe im Folgenden auch davon aus)
Natürlich kenne ich die Regelungen des Ist-Zustandes. Allerdings kann ich nur spekulieren, wie die Regelungen in deinem Bahnhof mit ETCS Level 3 ohne Gleisfreimeldeanlage aussehen könnten.
Deine Überlegung zur stationären Gleisfreimeldeanlage halte ich nicht für richtig. Die Gleisfreimeldeanlage dient meinem Verständnis nach, zur automatischen Sicherung an Stellen, wo eine Überprüfung durch Menschen entfallen soll.
Dein Verständnis ist richtig. Nicht aber dein Schluss hieraus - die Überprüfung durch Menschen soll, soweit es geht, überall entfallen. Der Sicherheit halber.
Das wäre vor allem auf Strecken der Fall.
Und im Bahnhof. Fährt ein Schnellzug auf einen anderen Zug auf, hat er nichts davon, wenn es im Bahnhof statt auf der Strecke passiert.
Aber auch hier geht es ohne Gleisfreimeldeanlagen.
Wenn wir solche Nachrichten häufiger lesen wollen, bestimmt.
Denk da einfach mal an die ganz einfach ausgerüsteten Strecken. Hier kann auch das Streckenpersonal die Aufgabe haben, die Vollständigkeit eines Zuges zu prüfen, der ein frei zu gebendes Gleis verlässt.
Ja, immer mit einem Sicherheitsrisiko verbunden, wenn die Aufgaben zur Routine werden. Deshalb werden die Strecken mit älterer Sicherungstechnik auch nicht ohne Grund immer weniger.
Ich denke da beispielsweise an das Sicherungsverfahren mit dem Fahrstab, bei dem nur der eine Strecke benutzen darf, der den Fahrstab für diese Strecke besitzt. Das war übrigens auch die Sicherungsmethode bei der Magnetbahn im Emsland, nur dass sie halt nicht genutzt wurde und damit der fatale Unfall möglich wurde.
Und das kann dann bei der Eisenbahn nicht passieren?
Wenn Du jetzt wieder den Bahnhof betrachtest, dann hast Du da Personal und überschaubare Gleislängen.
Weder das eine noch das andere hast du regelmäßig. Wenn ich aus dem Fenster gucke, sehe ich von vier Bahnhöfen nur einen einzigen und davon nur die Hälfte (was schon viel ist).
Hier könnte also viel mit Sichtkontrollen gearbeitet werden.
Nein, siehe oben.
Ich gehe ja davon aus, dass auf diese Sichtkontrolle immer dann gesetzt wird, wenn rangiert wurde oder Züge umgebildet worden sind.
Nein. Wenn da irgendwo rangiert worden ist und in dieses Gleis eine Zugfahrt zugelassen werden soll, prüft auch da natürlich die Gleisfreimeldeanlage.
Das wäre ja auch kein großer Aufwand. Man müsste nur bevor man einen Rangierbereich aufhebt, sich erkundigen, ob dieser nun frei ist. Man würde also manuell wieder den sicheren Zustand bestätigen und den sicheren Abschnitt der automatischen Steuerung übergeben.
Ein großer Aufwand nicht. Da ist es aber nur die Frage, bis da mal eben, ohne großen Aufwand, ein Fehler passiert; man da von irgendwas ausging was "ja immer so war", und es knallt.
Solange ein Technik nicht umfassend kontrollieren kann, [...]
Eine Technik, die weniger Sicherheit bietet und Dinge schlechter kontrollieren kann, als es der Status quo ist, wird die keine einzige Behörde zulassen.
Wolltest Du mit Achszählern eine automatische Gleisfreimeldung im Bahnhof realisieren, so bräuchtest Du wie bei der Buchhaltung eine komplexe Kontenführung, bei dem die Anzahl der Achsen von einem Abschnitt in einen anderen Abschnitt umgebucht würden. Angesichts der einfachen Technik halte ich das für unwahrscheinlich.
Ich weiß ja nicht, was du für unwahrscheinlich oder wahrscheinlich hältst.
Ich sage dir aber, dass die Achzählkreise für die Strecke die absolut gängige Technik ist, in Bahnhöfen bei Stellwerksneubauten seit cirka 1995 auch quasi nur noch ausschließlich genutzt wird und in meinen Bahnhöfen (deren Stellwerke zwischen 1956 und 1981 gebaut wurden) auch für etwa die Hälfte der Bahnhofsgleise und Weichen genutzt wird.
Und wenn du Achszählkreisen nicht traust, kannst du natürlich auch auf Gleisstromkreise setzen, wie es die Niederländer z. B. fast ausschließlich tun.
[...] Vor diesem Hintergrund gehe ich davon aus, dass Du im Bahnhof auf jedem Gleis, das entsprechend eingestellt ist, Fahrzeuge abstellen kannst. Ich gehe aber davon aus, dass Du ein Gleis immer durch einen Menschen frei melden lassen musst, bevor Du es wieder in die Logik der Fahrstraßen aufnimmst.
Da gehst du falsch aus. Deshalb auch die Überschrift, wenn deine Visionen auf diesen Darstellungen ruhen.
Nun wird es unübersichtlich
Ok, Du gibst vor, die Vorschriften zu kennen.
Dann erkläre doch bitte einfach mal, wie 408.0231 zu verstehen ist und was darin meinen Aussagen widerspricht. Es macht ja wenig Sinn weiter zu philosophieren.
Insbesondere wäre der Teil hier interessant (bei dem ich der Übersicht halber einige Punkte und einige Satzteile mit ...ausgelassen habe).
„1 Grundsatz: Bevor Sie auf einem Bahnhof … eine Zugfahrt zulassen,
müssen Sie feststellen, dass
b.) der Fahrweg frei von Fahrzeugen ist,...“
„3 Frei von Fahrzeugen:
(1) Die Feststellungen, dass Fahrweg, ... frei
von Fahrzeugen sind … müssen Sie treffen
a.) - wo eine selbsttätige Gleisfreimeldeanlage vorhanden ist -
durch Auswerten der sicheren Anzeigen, soweit nicht eine Abschnittsprüfung vorgeschrieben ist. Zeigen Anzeigen das Freisein nicht an, müssen Sie eine Abschnittsprüfung vornehmen. In den Örtlichen Richtlinien sind die Grenzen der Gleisfreimeldeanlage angegeben. Bei der Abschnittsprüfung müssen Sie durch Hinsehen an der Außenanlage feststellen, dass im betroffenen Abschnitt ... keine Fahrzeuge stehen.
Wurde vor Abfahrt eines Zuges vor der Zugspitze rangiert - ausgenommen nur mit dem Triebfahrzeug, das sich an der Spitze des Zuges befindet -, müssen Sie sicherstellen, dass keine Fahrzeuge zurückgelassen wurden.
Sie müssen feststellen, dass im Fahrweg...keine anderen Hindernisse vorhanden sind, soweit dies von Ihrem Standort aus möglich ist....
(9)
b)
1. Wo eine selbsttätige Gleisfreimeldeanlage vorhanden ist, dürfen Sie die Feststellungen der Abschnittsprüfung nach c) treffen, soweit Sie die Feststellungen nicht durch Hinsehen treffen können....
c) Wenn Sie mittelbar prüfen, müssen Sie
3. bei Zügen, die im Fahrweg oder im betroffenen Abschnitt beginnen, enden oder halten oder wenn dort rangiert worden ist, vor Zulassen der nächsten Zugfahrt durch Hinsehen feststellen, dass Fahrweg... frei von Fahrzeugen sind ... - bei einer Abschnittsprüfung bis zu den begrenzenden Weichen, Sperrsignalen, Wartezeichen oder Hauptsignalen - keine Fahrzeuge stehen.
Darauf dürfen Sie verzichten - bei haltenden Zügen, wenn an ihnen nicht rangiert worden ist; für sie gilt Nr. 1,
- bei Rangierfahrten, die den Fahrweg, Durchrutschweg oder betroffenen
Abschnitt durchfahren, wenn diese den Fahrweg, Durchrutschweg bzw.
betroffenen Abschnitt mit allen Fahrzeugen verlassen haben,
4. feststellen, dass im Fahrweg, Durchrutschweg oder im betroffenen Abschnitt
kein Zug oder Zugteil abgestellt worden ist.
d) Wo eine Gleisfreimeldeanlage vorhanden ist, dürfen Sie statt nach c) mittelbar zu prüfen, den Triebfahrzeugführer beauftragen, in dem in b) Nr. 3 genannten Abschnitt auf Sicht zu fahren.“
Nun wird es unübersichtlich
Ok, Du gibst vor, die Vorschriften zu kennen.
Dann erkläre doch bitte einfach mal, wie 408.0231 zu verstehen ist und was darin meinen Aussagen widerspricht. Es macht ja wenig Sinn weiter zu philosophieren.
Insbesondere wäre der Teil hier interessant (bei dem ich der Übersicht halber einige Punkte und einige Satzteile mit ...ausgelassen habe).
„1 Grundsatz: Bevor Sie auf einem Bahnhof … eine Zugfahrt zulassen,
müssen Sie feststellen, dass
b.) der Fahrweg frei von Fahrzeugen ist,...“„3 Frei von Fahrzeugen:
(1) Die Feststellungen, dass Fahrweg, ... frei
von Fahrzeugen sind … müssen Sie treffen
a.) - wo eine selbsttätige Gleisfreimeldeanlage vorhanden ist -
durch Auswerten der sicheren Anzeigen, soweit nicht eine Abschnittsprüfung vorgeschrieben ist. Zeigen Anzeigen das Freisein nicht an, müssen Sie eine Abschnittsprüfung vornehmen. In den Örtlichen Richtlinien sind die Grenzen der Gleisfreimeldeanlage angegeben. Bei der Abschnittsprüfung müssen Sie durch Hinsehen an der Außenanlage feststellen, dass im betroffenen Abschnitt ... keine Fahrzeuge stehen.
Wurde vor Abfahrt eines Zuges vor der Zugspitze rangiert - ausgenommen nur mit dem Triebfahrzeug, das sich an der Spitze des Zuges befindet -, müssen Sie sicherstellen, dass keine Fahrzeuge zurückgelassen wurden.
Sie müssen feststellen, dass im Fahrweg...keine anderen Hindernisse vorhanden sind, soweit dies von Ihrem Standort aus möglich ist....
(9)
b)
1. Wo eine selbsttätige Gleisfreimeldeanlage vorhanden ist, dürfen Sie die Feststellungen der Abschnittsprüfung nach c) treffen, soweit Sie die Feststellungen nicht durch Hinsehen treffen können....
c) Wenn Sie mittelbar prüfen, müssen Sie
3. bei Zügen, die im Fahrweg oder im betroffenen Abschnitt beginnen, enden oder halten oder wenn dort rangiert worden ist, vor Zulassen der nächsten Zugfahrt durch Hinsehen feststellen, dass Fahrweg... frei von Fahrzeugen sind ... - bei einer Abschnittsprüfung bis zu den begrenzenden Weichen, Sperrsignalen, Wartezeichen oder Hauptsignalen - keine Fahrzeuge stehen.
Darauf dürfen Sie verzichten - bei haltenden Zügen, wenn an ihnen nicht rangiert worden ist; für sie gilt Nr. 1,
- bei Rangierfahrten, die den Fahrweg, Durchrutschweg oder betroffenen
Abschnitt durchfahren, wenn diese den Fahrweg, Durchrutschweg bzw.
betroffenen Abschnitt mit allen Fahrzeugen verlassen haben,
4. feststellen, dass im Fahrweg, Durchrutschweg oder im betroffenen Abschnitt
kein Zug oder Zugteil abgestellt worden ist.
d) Wo eine Gleisfreimeldeanlage vorhanden ist, dürfen Sie statt nach c) mittelbar zu prüfen, den Triebfahrzeugführer beauftragen, in dem in b) Nr. 3 genannten Abschnitt auf Sicht zu fahren.“
Ohne in diese Diskussion groß einzugreifen, aber der von dir fett gedruckte Absatz steht unter der Überschrift "Mittelbar feststellen" und ist somit hier nicht anwendbar (-> Störfall).
Nur weil die 408 öffentlich zugänglich ist heißt das nicht das sie einfach zu lesen oder zu Interpretieren ist....
Frohe Ostern
Jens
Nun wird es unübersichtlich
Und woher leitest Du ab, dass "Mittelbar feststellen" nur im "Störfall" gilt?
Ich verstehe das so, dass "Mittelbar feststellen" nur eine Variante ist, um dem Prüfungsauftrag "Sie müssen feststellen" vom Anfang zu entsprechen.
Nun wird es unübersichtlich
Und woher leitest Du ab, dass "Mittelbar feststellen" nur im "Störfall" gilt?
Ich verstehe das so, dass "Mittelbar feststellen" nur eine Variante ist, um dem Prüfungsauftrag "Sie müssen feststellen" vom Anfang zu entsprechen.
Ja Richtig, es ist eine Variante (von Mechanischen Stellwerken abgesehen). Aber diese Variante wird ebend nur im Störungsfall benötigt.
Nun wird es unübersichtlich
Und wo steht das und wie definierst Du "Störfall"?
Nun wird es unübersichtlich
Wo steht was?
Störungen der Gleisfreimeldeanlage:
Gleisstromkreise: Isolierfehler, Fremdgegenstände, Relaisfehler
Achszähler: Erschwernis, Defekt der Zähleinrichtung, Aufgrund der Fahrzeugart werden zu viele/zu wenige Achsen gezählt
Oder anders ausgedrückt:
Ein Gleisabschnitt bleibt rot obwohl er geräumt ist
Ein Gleisabschnitt bleibt dunkel/gelb obwohl er belegt ist
Ein Gleisabschnitt ist rot ohne das ihn enie Zugfahrt befahren hat.
Nun wird es unübersichtlich
Wo steht was?
Störungen der Gleisfreimeldeanlage:Gleisstromkreise: Isolierfehler, Fremdgegenstände, Relaisfehler
Achszähler: Erschwernis, Defekt der Zähleinrichtung, Aufgrund der Fahrzeugart werden zu viele/zu wenige Achsen gezähltOder anders ausgedrückt:
Ein Gleisabschnitt bleibt rot obwohl er geräumt ist
Ein Gleisabschnitt bleibt dunkel/gelb obwohl er belegt ist
Ein Gleisabschnitt ist rot ohne das ihn enie Zugfahrt befahren hat.
Wo steht das in 408.0231 der RIL, dass "Mittelbar feststellen" nur für eine Störung gilt?
Ok, wir sprachen nicht über eine solche Störung, sondern über einen speziellen Fall im Betrieb.
Nun wird es unübersichtlich
"b) 2.Das mittelbare Feststellen müssen sie einführen, und, wenn der Anlass weggefallen ist, Aufheben."
Wenn es für den Regelfall gedacht wäre müsste es so nicht in der Vorschrift stehen
Zum besseren Verständnis aus einer Handlungsrichtlinie der DB Netz:
![[image]](http://www.myimg.de/?img=Unbenannt1bf7c8.png)
![[image]](http://www.myimg.de/?img=Unbenannt207ed5.png)
![[image]](http://www.myimg.de/?img=Unbenannt322172.png)
![[image]](http://www.myimg.de/?img=Unbenannt4b37c8.png)
(Ungekürzt)
Darum
Das mit den "ein, zwei zusätzlichen Kabeln" ist bei Güterzügen in der Tat ein k.o.-Kriterium, da Güterzugwagen Marke Handelsüblich überhaupt keine durchgehenden elektrischen Leitungen haben.
Grundsätzlich hast du Recht.
Aber in den ehemaligen UdSSR Statten gibts das:
![[image]](https://farm4.staticflickr.com/3255/2907764753_45b3e59ec2_z.jpg)
Direkt in der Bremskupplung integriert.
Aber wahrscheinlich ist das zu einfach.
Grundsätzlich bin ich der Meinung, dass man zueerst den Level 2 einwandfrei zum laufen bringen sollte, bis man weiter gehen soll. Auf alle Fälle wäre es totaler Quatsch, wenn man wieder staaliche Lösungen bringen würde (wenigestens von der Software her)
Gruss Guru
Warum eigentlich ETCS Level 2?
Hoi,
Kann mir jemand erklären, warum die Eisenbahninfrastrukturbetreiber ihre Bemühungen nicht gleich auf eine Aufrüstung auf ETCS Level 3 fokussiert haben?
Weil da noch eine Menge Entwicklungsarbeit notwendig ist und viel mehr Geld investiert werden muss.
Level 3 hat an der Strecke nur noch die passiven Balisen. Die sensible Technik seitens der Infrastruktur konzentriert sich auf die Funkverbindung und die Zentralrechner. Das dürfte doch die Umstellung deutlich vereinfachen und auch die Wartungskosten an der Strecke reduzieren.
Das ist bei Level 2 nicht anders. Nur bei Level 3 kommt halt noch die zusätzliche Technik wegen den Moving Blocks. Also wird Level 3 teurer als Level 2.
Und das teure und komplizierte sind ja die ESTW und RBC im Hintergrund. Das was auf den Fahrzeugen und direkt an den Strecken eingebaut wird, ist noch bei weitem der einfachste Teil. Das scheinst Du gewaltig zu unterschätzen, was die Technik im Hintergrund kostet.
Deswegen hat man sich in der Schweiz für Level 1 Limited Supervision entschieden, da dafür keine neuen Stellwerke erfordlich sind und diese somit diese nicht vorzeitig vor Ende der Lebensdauer ersetzt werden müssen.
Grüsse aus IC 731.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
ETCS Level 3 != Moving Block
Hallo Twindexx,
Level 3 hat an der Strecke nur noch die passiven Balisen. Die sensible Technik seitens der Infrastruktur konzentriert sich auf die Funkverbindung und die Zentralrechner. Das dürfte doch die Umstellung deutlich vereinfachen und auch die Wartungskosten an der Strecke reduzieren.
Das ist bei Level 2 nicht anders. Nur bei Level 3 kommt halt noch die zusätzliche Technik wegen den Moving Blocks. Also wird Level 3 teurer als Level 2.
Das ist so nicht richtig - ETCS Level 3 bedeutet lediglich, dass die Zugvollständigkeitsprüfung Fahrzeugseitig erfolgt und nicht infrastrukturseitig. Entsprechend entfällt die, in der Tat sensible Technik, der Gleisstromkreise und der Achszähler.
Der Moving Block ist eine Stellwerksfunktionalität, und keine Eigenschaft des Zugleitsystems (ETCS). ETCS Level 3 kann genauso mit festen Blöcken realisiert werden.
Was die Kosten angeht, kam man beim ERTMS Regional Projekt der UIC zu dem interessanten Ergebnis, dass die Verwendung eines Moving Blocks billiger zu realiseren ist als feste Blöcke. Dies kommt durch den erheblich geringeren Projektierungsaufwand.
Die Hardware von Stellwerk und RBC besteht heute eh nur noch aus einem reduntanten Server. Ob darauf Moving Block Software oder Fixed Block Software läuft macht keinen Kostenunterschied.
Gruß Jörg
ETCS Level 3 != Moving Block
Hoi,
ETCS Level 3 bedeutet lediglich, dass die Zugvollständigkeitsprüfung Fahrzeugseitig erfolgt und nicht infrastrukturseitig. Entsprechend entfällt die, in der Tat sensible Technik, der Gleisstromkreise und der Achszähler.
Worauf ich hinaus wollte ist, dass auch Level 3 auch noch Eurobalisen im Gleis braucht, genauso wie bei L2 als passive Ortungselemente.
Aber dann gäbe es auch noch die ganzen autonomen Bahnübergänge, deren Einschaltkontakte und Achszähler natürlich nicht wegfallen. Diese Bahnübergänge sind nämlich nicht in Stellwerke eingebunden und haben somit erst recht keine Kommunikation mit einer fahrzeugseitigen Zugvollständigkeitsmeldung. Das umzurüsten dürfte nun nicht gerade banal sein.
Jedenfalls muss die fahrzeugseitige Zugvollständigsprüfung zuerst noch jemand mal entwickeln, aber wirklich so, dass es bahntechnisch absolut sicher ist.
Der Moving Block ist eine Stellwerksfunktionalität, und keine Eigenschaft des Zugleitsystems (ETCS). ETCS Level 3 kann genauso mit festen Blöcken realisiert werden.
Ja, aber die festen Blöcke sind dann so kurz, dass daraus im Prinzip ein Moving Block wird: http://www.sbb.ch/sbb-konzern/ueber-die-sbb/verantwortung-fuer-gesellschaft-und-umwelt/...
Was die Kosten angeht, kam man beim ERTMS Regional Projekt der UIC zu dem interessanten Ergebnis, dass die Verwendung eines Moving Blocks billiger zu realiseren ist als feste Blöcke. Dies kommt durch den erheblich geringeren Projektierungsaufwand.
Das Regional-Projekt ist aber explizit für eher schwach befahrene Strecken gedacht. Und bevor man das auf höher ausgelasteten Strecken macht, muss zuerst mal die Technik zur fahrzeugseitigen Zugvollständigkeitsprüfung vorhanden sein und absolut sicher funktionieren.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.