Wieso bedeutet das das Aus? (Allgemeines Forum)

Bronnbach Bhf, Samstag, 05.10.2013, 18:18 (vor 4569 Tagen) @ BahnCard100First
bearbeitet von Bronnbach Bhf, Samstag, 05.10.2013, 18:19

Hier melden sich nur die Dorfürsten zu Wort. Damit musste aufgrund der laufenden Untersuchung für eine neue Trassenführung gerechnet werden. Denn die Bedarfsüberprüfung hat ergeben, dass die angedachte SFS für den GV keinen Nutzen hat. Dies vorallem deshalb, weil die ursprüngliche SFS keine Verknüpfung mit der Strecke Mainz-Darmstadt bei Weiterstadt bekommen sollte. Ebenso fehlte es an einer Umfahrung von Mannheim. Nun erfolgt im Auftrag des Bund eine neue Trassenuntersuchung die die aufgezeigten Mängel beseitigt. Die DB wird aber dem Bund schon deutlich machen, das es hier wegen der beiden ITF Knoten in Frankfurt und Mannheim eine SFS mit 250km/h haben will. Und 5 bis 6 ICE´s je Stunde und FR rechtfertigen die SFS ohne wenn und aber. Es bedarf halt einer guten Verknüpfung für den GV, um eine optimale Nutzung durch den GV in den Schwachlastzeiten und in der Nacht sich zu stellen.

Hier meine Sichtweise (kopiert von meinem Beitrag bei DSO):
Der Beginn der NBS südlich von Frankfurt Stadion entlang der A5 dürfte gesetzt sein. Egal ob als SFS oder als NBS für den GV. Der Abschnitt Zeppelinheim - Biblis muss dringest verkehrlich entzerrrt werden. Aktuell ist ja der erste Abschnitt der verkehrlichen Neuordnung zwischen Frankfurt Hbf/F-Galluswarte - Niederrad - Stadion durch den beabsichtigten Bau der 3. Niederräder Brücke sowie dem 6-gleisigen Ausbau im PFV und nächstes Jahr soll der Bau beginnen. Zusammen mit dem 4 gleisigen Ausbau zwischen Friedberg und F-West wird die Main-Weser-Bahn für den GV wesentlich durchlässiger und kann via Abzweig F-Galluswarte über Niederrad zur Riedbahn geführt werden. Die 2. große Gütermagistrale ist Mainz-Groß Gerau-Darmstadt welche nach aktueller Planung keinen Anschluss an die geplante NBS nach Mannheim erhalten soll. Beide Strecken würden sich bei Weiterstadt kreuzen. Hier müsste es also eine Verbindungskurve geben, damit der GV von/nach Mainz auf die NBS von/nach Mannheim wechseln könnte. Ansonsten bliebe der Kapazitätsengpass auf der Main-Neckar-Bahn südlich von Darmstadt bestehen. Ich tippe stark darauf, das man die Linienführung der NBS im Bereich Weiterstadt nach Osten verlegt und an der L3113 ein solches Verbindungsbauwerk plant. Gehen wir weiter nach Süden. Aus Gründen der Umweltverträglichkeit wird es nur eine Linienführung entlang der A67 geben. Das Ried ist als besonders schützenswert eingestuft. Daher gilt es eine Lösung zu finden, wie der GV östlich an Mannheim vorbei geführt werden kann. Der urspünglich angedachte Bypass war da auch nicht wirklich hilfreich, da er keine Anbindung an Mannheim Gbhf vorsah. Wenn man sieht wie zugebaut Mannheim bereits ist, wird es wohl darauf hinaus laufen, das man die NBS nördlich des Viernheimer Dreiecks teilen muss. Die Strecke würde in diesem Bereich wie ein auf dem Kopf stehendes Y aussehen. Der westliche Ast (für den SPFV) würde vom Autobahndreieck Viernheim ist südwestlicher Richtung verlaufen und nördlich von MA-Waldhof in die Bestandstrecke der Riedbahn münden um den FV in Mannheim Hbf einzubinden. Der östliche Ast des Y würde vom Viernheimer Kreuz weg in südöstlicher Richtung verlaufen, Weinheim östlich passieren, um nördlich der AS Hirschberg an der A5 in die Main-Neckarbahn zu münden. Der Abschnitt Hirschberg - MA Friedrichfeld müsste dann aber mindestens 3-gleisig ausgebaut werden.

In meinen Augen kann nur so ein Ausbau erfolgen. Eine NBS nur für den GV bzw. nur für den FV wird es nicht geben. Dafür ist der KNF jeweils zu schlecht. Viele Möglichkeiten hat man nicht, da einem die Umweltverträglichkeit schnell einen Strich durch die Rechnung machen wird. Die neue NBS muss daher so konzipiert sein, dass sie tagsüber einzelne Gz aufnehmen kann (2 je Stunde und FR). Vorallem auf Teilabschnitten wie Weiterstadt-Viernheim oder Frankfurt-Weiterstadt um die Strecke betrieblich sinnvoll nutzen zu können. Denn durchgehende Gz werden es schwer haben bei 5 bis 6 ICE´s je Stunde und Richtung. Bei einer teilweisen Nutzung funktioniert das betrieblich besser. Und das war ja der Hauptkritikpunkt an der alten Trassenplanung. Die fehlende Verknüpfung zur Strecke Mainz-Darmstadt. Tagsüber muss die NBS eben vorallem dem schnellen FV dienen (250km/h). Zwischen 22 Uhr und 6 Uhr wird die NBS dann für den FV gesperrt und darf ausschließlich durch den GV genutzt werden. Und durch die südliche Verzweigung gibt es in Mannheim auch keinen Engpass. Tagsüber verbleiben die Gz auf der heutigen Riedbahn und haben eben viele neue freie Trassen, da sie sich die Riedbahn nur noch mit dem langsamen SPNV teilen. Zudem kann der GV so via Mannheim-Käfertal auch tagsüber Mannheim Hbf umfahren. Die Riedbahn selber kann nicht weiter ausgebaut werden. Dort ist das Ende der Fahenstange erreicht. Also bleibt als Lösung nur noch die NBS.

Wirklich sinnvoll wäre eine 3-gleisige NBS zwischen Frankfurt Stadion und Weiterstadt. Die ICE Gleise (250km/h) liegen außen, das innenliegende Gleis (160 km/h) wird abwechselnd im Richtungsbetrieb von Güterzügen befahren (fliegende Überholungen etc). Das 3. Gleis mündet bei Zeppelinheim in die heutige Riedbahn. Zwischen Weiterstadt und dem Autobahndreieck Viernheim wird die NBS 4-gleisig gebaut. 2 Gleise für den GV (160km/h), 2 Gleise für den FV (250km/h). Leider wird diese große Lösung immer ein Wunsch bleiben.