Weiss nicht, ob es hier schon Thema war, aber die Tagesschau berichtet, dass die DB nun erstmalig neue Regionalzuege in Tschechien bestellt.

Edit: War schonmal Thema hier im Juni. Frage mich, warum die Tagesschau jetzt erst mit der Meldung kommt. Sommerloch?

Edit: War schonmal Thema hier im Juni. Frage mich, warum die Tagesschau jetzt erst mit der Meldung kommt. Sommerloch?

Weil es einen kleinen, aber feinen Unterschied zwischen "Interessenbekundung" und "Unterzeichnung Kaufvertrag" gibt ;-)

Gruß, Philipp

Hallo!

Hier ein Link zu drei Fotos einer Designstudie: https://www.facebook.com/media/set/?set=a.10151783607290129.1073741826.143695120128&...

m b g,
Anoj

- kein Text -

Sehe ich das richtig, dass aufgrund des SFS Einsatzes, insbesondere Veränderungen an den Türen nötig und sichtbar sind?
MFG
IC Königssee

Edit: War schonmal Thema hier im Juni. Frage mich, warum die Tagesschau jetzt erst mit der Meldung kommt. Sommerloch?

Nee, mit Sommerloch hat dies nichts zu tun. Rundfunk und Presse bekommen ihre Infos doch zum großen Teil über Nachrichtenagenturen, die wiederum Pressemitteilungen von Unternehmen und Vereinen erhalten.

Anlass für die Tagesschau-Meldung war hier die Pressemitteilung der Bahn vom 05.08.2013: DB und Skoda unterzeichnen Vertrag über Fahrzeuge im Wert von 110 Mio. Euro

Zitat: Die Deutsche Bahn AG hat mit dem tschechischen Hersteller Skoda Transportation einen Vertrag über die Lieferung von sechs lokbespannten Doppelstockzügen für den Regionalverkehr abgeschlossen. Das Investitionsvolumen beträgt rund 110 Millionen Euro. Die neuen Züge sollen ab Dezember 2016 auf der Strecke Nürnberg–Ingolstadt–München zum Einsatz kommen.

„Es ist für uns der erste Abschluss über die Lieferung von Zügen mit Skoda. Für die DB ist es ein wichtiges strategisches Ziel mit Blick auf den deutschen Markt, den Wettbewerb in der Branche auszuweiten und zu stärken. Mit dem Vertrag haben wir einen weiteren Schritt in diese Richtung getan“, erklärt DB-Technik- und Infrastrukturvorstand Dr. Volker Kefer.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Die Züge passen doch garantiert wieder nicht zu den Bahnsteigen. Auf den Umläufen des MüNüX werden nur Bahnsteige angefahren mit einer Höhe von 76 cm. Und da setzt die Bahn ausgerechnet auf Doppelstockzüge. Das passt doch wieder hinten und vorne nicht.

Was mich wundert ist, dass die DB laut ihrer PM gleich „sechs lokbespannte Doppelstockzüge“ bei Skoda kauft. Mit diesen Zügen soll doch nur der München-Nürnberg-Express im Zweistundentakt gefahren werden. Sechs Züge erscheinen mir hierfür sehr viel, zumal diese Züge sicherlich nicht zum Schnäppchenpreis verkauft werden. Oder sollen die Skoda-Fahrzeuge etwa auch als München-Ingolstadt-Pendel zum Einsatz kommen?

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Es geht hier um Kapazität. Der NüMüX ist eine der stärkst ausgelastetsten überregionalen (außerhalb von Ballungsräumen) Nahverkehrslinien. Dosto sind hier nur konsequent und m.E. auch dringend notwendig.

Die Züge passen doch garantiert wieder nicht zu den Bahnsteigen. Auf den Umläufen des MüNüX werden nur Bahnsteige angefahren mit einer Höhe von 76 cm. Und da setzt die Bahn ausgerechnet auf Doppelstockzüge. Das passt doch wieder hinten und vorne nicht.

Was hat die Einstiegshöhe damit zu tun, dass es sich um Doppelstockzüge handelt? Die aktuell fahrenden Dostos aus dem Hause Bombardier gibt es sowohl in 55 als auch 76 cm-Ausführung.

Die bestellten Skoda-Fahrzeuge hat noch niemand gesehen, aber man sollte wohl davon ausgehen, dass sie zu den Bahnsteigen passen werden.

Es geht hier um Kapazität. Der NüMüX ist eine der stärkst ausgelastetsten überregionalen (außerhalb von Ballungsräumen) Nahverkehrslinien. Dosto sind hier nur konsequent und m.E. auch dringend notwendig.

Hierzu noch ein kleines Zitat aus diesem Zeitungsartikel:

Tatsache ist, dass die derzeit eingesetzten schnellen Züge von DB-Regio gut ankommen: Die Zahl der Fahrgäste im „München – Nürnberg – Express“ ist in den vergangenen zwölf Monaten um 3,9 Prozent gestiegen. (...) [Deshalb] erwartet die BEG vom künftigen Betreiber der Züge „eine deutliche Erhöhung der Kapazität“. Nach Experten-Einschätzung muss der künftige Betreiber dann zumindest auf der ICE-Strecke zwischen Ingolstadt und Nürnberg Doppelstockzüge einsetzen.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Langfristig wird der Nürnberg - München - Express auch im Stundentakt gefahren werden; ab 2016 ist der Stundentakt jedoch zunächst nur an 6 und 7 vorgesehen. Mit Kurzwende in München Hbf und Nürnberg Hbf brauchst du bereits 4 Garnituren.

Eine ist als Reserve und eine wird ggf. noch als Verstärker zwischen München Hbf und Ingolstadt Hbf oder aber zwischen Nürnberg Hbf und Allersberg eingesetzt.

Die DB hatte Vmax = 189 km/h verlangt. Da Skoda jedoch Vmax = 200 km/h zusagt, müssen alle Zulassungsfahrten mit mindestens V = 220 km/h erfolgen.

Mir ist aber nicht bekannt, ob im Kaufvertrag nun Vmax = 189 km/h oder 200 km/h festgelegt ist.

Wie ich schon schrieb, wäre es bei weitem besser gewesen, man hätte die Bahnsteige in Allersberg und Kinding auf 430 m Länge verlängert, was gleistechnisch und signaltechnisch völlig einfach gewesen wäre. Das hätte dann auch den Vorteil gehabt, dass im Sonderfall oder Störungsfall auch ein ICE dort hätte halten können, was heute ausgeschlossen ist.

In Ingolstadt Nord, wo bei der NBS-Einmündung keine Bahnsteigverlängerung gleisgeometrisch möglich ist, wäre dann der Nürnberg - München - Express ohne Halt durchgefahren.

Ein Halt in Ingolstadt Nord beim Nürnberg - München - Express kann entfallen, wenn man zwischen Treuchtlingen und Ingolstadt Hbf mit RB/RE im Halbstundentakt fährt und zusätzlich nach der Elektrifizierung von Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt eigene Regionalbahnen zwischen Eichstätt Stadt und Ingolstadt Hbf ohne Umstieg in Eichstätt Bahnhof anbietet. Dann hätte man pro Stunde und Richtung 3 RB/RE zwischen Eichstätt Bahnhof, Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hbf gehabt. Ein ordentlicher Stadtbusverkehr zwischen Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hbf hätte das Angebot abgerundet.

Ohne Probleme hätte man auch die Bahnsteige in Petershausen, Pfaffenhofen (Ilm) und Rohrbach auf 385 m verlängern können . Man hätte dann den Nürnberg - München - Express leicht mit 101 + 12 Bpmz + 1 Avmz + 101 fahren können und das Platzangebot wäre mit ca. 980 Plätzen völlig ausreichend gewesen.

Aber nein, wegen dem lächerlichen Halt in Ingolstadt Nord gerade mal 3,5 km von Ingolstadt Hbf entfernt murkst man den gesamten Nürnberg - München - Express mit viel zu knappen Platzangebot und Doppelstockwagen zu einem Stümperangebot zusammen.
Schade, dass man wieder einmal die Gegenheit versäumt hat, die Eisenbahn intelligent auszubauen.

Ein einstelliger Millionen € Betrag für die Elektrifizierung Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt ist wieder einmal nicht da, aber 100 Millionen € alleine für die Planung des Unfugprojekts Zweite Stammstrecke, die nie kommen wird, in den Sand setzen. Es ist nicht zu fassen.

Wenn man bedenkt, dass der Benzinpreis schon bald die 2 € - Grenze überschreiten wird und wir in ca. 10 Jahren 50% mehr Fahrgäste haben werden, dann merkt man wieder einmal, wie kurzfristig und stümperhaft geplant wird.

Ich kann deine Argumente nachvollziehen und stimme ihnen im Grundsatz auch zu.

Andererseits wäre die DB Fernverkehr wohl nicht bereit, unter dem Licht eigener fehlender Reserven, auch nur noch einen einzigen Bpmz an DB Regio zu vermieten oder zu verkaufen, insbesondere keinen der wenigen druckertüchtigten Wagen.

Ich kann mir vorstellen, dass hinter den Kulissen die DB Fernverkehr schon sehnsüchtig auf die Rückkehr der NüMüx-Wagen wartet, um ihre eigenen Reserven aufzustocken. An einer pünktlichen Auslieferung des ICx dürfte wohl keiner wirklich glauben.

Aber nein, wegen dem lächerlichen Halt in Ingolstadt Nord gerade mal 3,5 km von Ingolstadt Hbf entfernt murkst man den gesamten Nürnberg - München - Express mit viel zu knappen Platzangebot und Doppelstockwagen zu einem Stümperangebot zusammen.

Ingolstadt Nord
1.) liegt dicht an der Audi
2.) erschließt den bevölkerungsreichen Ingolstädter Norden samt Stadtzentrum
3.) ist viel näher an der Innenstadt als der Hauptbahnhof
4.) ist erst kürzlich zu einer Nahverkehrsdrehscheibe umgebaut worden.

Argumente à la "nur 3,5 km vom Hauptbahnhof weg" ziehen nicht, weil letzterer außerhalb der Stadt liegt und noch dazu südlich der Donau. Wer mit der Bahn anreist und in den Ingolstädter Norden will, der weiß, dass man grundsätzlich besser beraten ist, am Nordbahnhof statt am Hbf auszusteigen, wenn man nicht eine halbe Stunde auf der Ringstraße stehen oder ewig mit dem Bus gurken will.

Durchfahren in Ingolstadt Nord wäre das dümmste, was man machen kann.

Schade, dass man wieder einmal die Gegenheit versäumt hat, die Eisenbahn intelligent auszubauen.

Die Gelegenheit hat man versäumt, als man in Ingolstadt Nord nur 180-m-Bahnsteige gebaut hat. Nun muss man halt damit leben.

Ein einstelliger Millionen € Betrag für die Elektrifizierung Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt ist wieder einmal nicht da, aber 100 Millionen € alleine für die Planung des Unfugprojekts Zweite Stammstrecke, die nie kommen wird, in den Sand setzen.

Wer hat denn die Elektrifizierungswürdigkeit Eichstätt Bahnhof – Eichstätt Stadt mal ausgerechnet? Das Ergebnis würde mich interessieren.

Wenn man bedenkt, dass der Benzinpreis schon bald die 2 € - Grenze überschreiten wird und wir in ca. 10 Jahren 50% mehr Fahrgäste haben werden, dann merkt man wieder einmal, wie kurzfristig und stümperhaft geplant wird.

In 10 Jahren 50% mehr Fahrgäste, wo wurde das denn prognostiziert?

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Grüße,
Sese

Hallo ThomasK,

Wie ich schon schrieb, wäre es bei weitem besser gewesen, man hätte die Bahnsteige in Allersberg und Kinding auf 430 m Länge verlängert, was gleistechnisch und signaltechnisch völlig einfach gewesen wäre. Das hätte dann auch den Vorteil gehabt, dass im Sonderfall oder Störungsfall auch ein ICE dort hätte halten können, was heute ausgeschlossen ist.

Ein Halt in Ingolstadt Nord beim Nürnberg - München - Express kann entfallen, wenn man zwischen Treuchtlingen und Ingolstadt Hbf mit RB/RE im Halbstundentakt fährt und zusätzlich nach der Elektrifizierung von Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt eigene Regionalbahnen zwischen Eichstätt Stadt und Ingolstadt Hbf ohne Umstieg in Eichstätt Bahnhof anbietet. Dann hätte man pro Stunde und Richtung 3 RB/RE zwischen Eichstätt Bahnhof, Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hbf gehabt. Ein ordentlicher Stadtbusverkehr zwischen Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hbf hätte das Angebot abgerundet.

Mangels Ortskunde kann ich das nicht beurteilen, aber wenn ich die Situation mit Eindhoven Beukenlaan vergleiche (ich berichtete schon eher), scheint mir das ganze plausibel.

Bei uns knallen ja auch alle "IC"s an Eindhoven Beukenlaan vorbei.
Der Bahnhof hat aber Verbindung mit "Eindhoven Hbf" in 15-Minutentakt.
In der anderen Richtung kommt man halbstündlich bis Nijmegen und Tilburg.

Ohne Probleme hätte man auch die Bahnsteige in Petershausen, Pfaffenhofen (Ilm) und Rohrbach auf 385 m verlängern können.

Das ist auch die STrategie bei uns in NL: Bahnsteige verlängern, damit dort längerer Züge halten können.
Soweit also Zustimmung, aber...

Man hätte dann den Nürnberg - München - Express leicht mit 101 + 12 Bpmz + 1 Avmz + 101 fahren können und das Platzangebot wäre mit ca. 980 Plätzen völlig ausreichend gewesen.

...wie/wo möchtest Du 12 101er, 72 Bpmz und 12 Avmz frei machen?
Hinweis: DB Fernverkehr fährt heute die ICs schon mit weniger Wagen als ursprünglich geplant, es fehlen hier und dort mal Wagen, es fahren IC-Ersatzzüge für ausgefallenen ICEs und die neuen IC-Triebwagen sind bei der Betriebsumstellung noch nicht da.

Wenn man bedenkt, dass der Benzinpreis schon bald die 2 € - Grenze überschreiten wird und wir in ca. 10 Jahren 50% mehr Fahrgäste haben werden, dann merkt man wieder einmal, wie kurzfristig und stümperhaft geplant wird.

Die 2 Euro Marke hatten wir hier in NL schon fast.
NS dachte auch, dass die Autofahrer ihre gummibereiften Blechkisten für stahlbereifte austauschten.
Ja, die Fahrgastzahlen sind zugenommen.
Nein, die Anzahl der Autofahrer ist stärker angestiegen.

Offenbar werden die 2 Euro pro Liter bei uns lachend bezahlt. Man spart in anderen Bereichen, oder die Wahl ist zwischen Auto fahren, Fahrgemeinschaft anschließen oder gar nicht fahren.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Langfristig wird der Nürnberg - München - Express auch im Stundentakt gefahren werden;

Das wäre mir neu. In diesem Zeitungsartikel heißt es hierzu:

"Eine stündliche umsteigefreie Direktverbindung von Nürnberg über Ingolstadt nach München wird es auch mit dem neuen Verkehrsvertrag nicht geben. Bereits jetzt muss die BEG pro Zug und gefahrenen Kilometer auf der 2006 eröffneten Neubaustrecke über vierzehn Euro an die Bahntochter DB Netz zahlen — gut dreimal mehr als auf einer normalen Trasse. Die Bestellung eines dichteren Taktes mit mehr Zügen sei finanziell nicht möglich gewesen."

ab 2016 ist der Stundentakt jedoch zunächst nur an 6 und 7 vorgesehen.

In diesem Artikel steht hierzu:

"Nach Angaben von BEG-Chefplaner Andreas Schulz wird auch der Verkehr ausgebaut: So wird ab 2016 morgens und abends sowie am Freitagnachmittag, am Samstagvormittag und am Sonntagnachmittag zwischen Nürnberg und Ingolstadt ein Stundentakt angeboten."

Das hört sich eher nach einzelnen Verstärkerfahrten als einem richtigen ganztägigen Stundentakt an.

Mir ist aber nicht bekannt, ob im Kaufvertrag nun Vmax = 189 km/h oder 200 km/h festgelegt ist.

Das würde mich ebenfalls interessieren. Ich dachte immer 200 km/h wären erforderlich, um die ICEs nicht zu sehr aufzuhalten.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Für den Fernverkehr werden Nahverkehrdostos umgebaut und für den Nahverkehr werden Fernverkehrdostos aus Tschechien bestellt.
Grüße

Die Züge passen doch garantiert wieder nicht zu den Bahnsteigen. Auf den Umläufen des MüNüX werden nur Bahnsteige angefahren mit einer Höhe von 76 cm. Und da setzt die Bahn ausgerechnet auf Doppelstockzüge. Das passt doch wieder hinten und vorne nicht.

Was hat die Einstiegshöhe damit zu tun, dass es sich um Doppelstockzüge handelt? Die aktuell fahrenden Dostos aus dem Hause Bombardier gibt es sowohl in 55 als auch 76 cm-Ausführung.

Die bestellten Skoda-Fahrzeuge hat noch niemand gesehen, aber man sollte wohl davon ausgehen, dass sie zu den Bahnsteigen passen werden.

Die meisten Doppelstock-Garnituren passen nicht an 76 cm Bahnsteige. Aber wir werden es ja sehen, was dort beschafft wird.

Es geht hier um Kapazität. Der NüMüX ist eine der stärkst ausgelastetsten überregionalen (außerhalb von Ballungsräumen) Nahverkehrslinien. Dosto sind hier nur konsequent und m.E. auch dringend notwendig.

Die Kapazität liesse sich auch mit Einstöckern deutlich erhöhen. Schliesslich kann man auch einfach mal den Takt erhöhen.

So viel ist das gar nicht!

Wenn Du die Reisezeit mit 1 Stunde 46 Minuten plus Kurzwende ansetzt, dann ist zwar nach dem Betriebsbeginn immer nur 1 Zug pro Richtung unterwegs. Der erste "Süd-Nord-Zug" tritt dann zur Stunde vier seine Rückfahrt an. Dann reichen ohne Reserve zwei Züge für die Verbindung aus.

Denke einmal an die gestiegenen Anforderungen an Sicherheit und Sauberkeit. Möchtest Du also an einem Wochenende die Züge kurz mal durchreinigen oder zumindest die Abfalleimer leeren, dann wird es mit der Kurzwende gar nichts. Die Endbahnhof-Saubermachmenschen können sich durch die Traube aus- und einsteigender Passagiere nicht durchkämpfen.

Lässt Du die Kurzwende aus und gibst den Zügen etwas mehr Zeitreserve, auch damit sich Verspätungen nicht aufschaukeln, so bist Du schon bei vier Zügen die immer gleichzeitig benötigt werden und unterwegs sind. Ohne irgendeine Wartungsreserve brauchst Du also 4 Stück.

Einen der Züge solltest Du irgendwo an der Strecke stationieren, so dass noch eine Reserve bliebt und vielleicht den knappen Fahrzeugbestand der DB Regio entlastet.

Also gar nicht zu viel Fahrzeuge. Vor allem wenn Du daran denkst, dass es sich um eine kleine und noch nicht erprobte Baureihe handelt.

Also alles richtig gemacht bei der Bestellung.

Denke auch an die Anziehungskraft von Weihnachtsmärkten oder dem Triple Sieger FCB. Da wäre ein weiterer, im Block vor dem MüNüEx herfahrender Verstärker gar nicht schlecht.

--
Sicherheitshinweis: Lassen Sie Ihre Politiker nicht unbeaufsichtigt!
Security advice: Don't leave your politicians unattended!

Andererseits wäre die DB Fernverkehr wohl nicht bereit, unter dem Licht eigener fehlender Reserven, auch nur noch einen einzigen Bpmz an DB Regio zu vermieten oder zu verkaufen, insbesondere keinen der wenigen druckertüchtigten Wagen.

Unabhängig davon dürfte DB Regio ab 2016 auch gar keine alten Fernverkehr-Bpmz mehr für den München-Nürnberg-Express einsetzen, weil die BEG als Bestellerin in der Ausschreibung ausdrücklich Neufahrzeuge gefordert hat (vgl. im PDF auf Seite 6)!

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Also gar nicht zu viel Fahrzeuge. Vor allem wenn Du daran denkst, dass es sich um eine kleine und noch nicht erprobte Baureihe handelt.

Also alles richtig gemacht bei der Bestellung.

Danke für deine Erläuterungen. In der ursprünglichen Ausschreibung von DB Regio war allerdings noch von "3 - 10 Fahrzeugen" für den München-Nürnberg-Express die Rede. Damals ging man also davon aus, dass 3 Fahrzeuge zur Not reichen würden. Dass mehr besser sind, steht außer Frage.

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Ja, aber das hat die DB Fernverkehr etwas dagegen, wegen der Konkurrenz zum ICE. ;-)

Davon abgesehen gibt es von Ingolstadt Richtung München zur HVZ kaum noch geeignete freie Trassen. Schon jetzt fahren ICE und NV dort im Blockabstand.

Ja, aber das hat die DB Fernverkehr etwas dagegen, wegen der Konkurrenz zum ICE. ;-)

Davon abgesehen gibt es von Ingolstadt Richtung München zur HVZ kaum noch geeignete freie Trassen. Schon jetzt fahren ICE und NV dort im Blockabstand.

DB Fern hat in der Sache aber nicht mitzureden. Wenn die BEG bestellt, dann wird auch gefahren.

Ja, damit hast du recht. Bei der Trassenzuteilung der RE hat sie indirekt über ihre eigenen Anmeldungen durchaus Mitspracherecht.

Das hätte dann auch den Vorteil gehabt, dass im Sonderfall oder Störungsfall auch ein ICE dort hätte halten können, was heute ausgeschlossen ist.

In NALB, MKIG und MIN haben schon einige ICE gehalten: Notarzt am Zug, Ersatz für MIN-Express, Ersatz Allersberg-Express usw....

Für den Fernverkehr werden Nahverkehrdostos umgebaut und für den Nahverkehr werden Fernverkehrdostos aus Tschechien bestellt.

Der IC Dosto ist ja erstmal ein Versuch mit begrenzter Fahrzeuganzahl. Wenn man Gefallen an dem Konzept findet, könnte man dieses ja auch mit richtigen Fernverkehrs-Dostos weiter ausbauen.

Von daher kann es sicherlich nicht schaden, wenn man schon mal Erfahrungen mit den Skoda-Dostos sammelt.

--
Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!

Was mir geraden in den Sinn kommt:
Warum holt man nicht die im Regionalverkehr eingesetzten BR182 aus Ostdeutschland und beschafft dann ggf. günstigere Loks mit max. 160 km/h als Ersatz hierfür? Unbedingte Neubeschaffung gefordert?

Irgendwie schade, dass die BR 182 keinen Auslauf bekommen.

Was mir geraden in den Sinn kommt:
Warum holt man nicht die im Regionalverkehr eingesetzten BR182 aus Ostdeutschland und beschafft dann ggf. günstigere Loks mit max. 160 km/h als Ersatz hierfür? Unbedingte Neubeschaffung gefordert?

Irgendwie schade, dass die BR 182 keinen Auslauf bekommen.

Weil die BR 182 vertraglich an ihre Einsatzgebiete verbunden sind.
Bei den damaligen Ausschreibungen in Berlin und Dresden waren Gebrauchtfahrzeuge zugelassen. Daher hat man die 182 genommen, ehe man teuer sich neue Loks beschafft.

Beim NIM ist zusätzlich noch der Fall, dass Neufahrzeuge gefordert worden.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Hi,

bereits ab Fahrplanwechsel im Dezember wird es teilweise einen Stundentakt auf der NIM geben.
Es fahren dann zusätzliche Verstärkerzüge Nürnberg - Ingolstadt (ohne direkten Anschluss nach München).
Der Allersberg-Express fährt mit einer NIM-Garnitur, diese kommt dann für die Verstärkerleistungen zum Einsatz.

Dafür wird es keinen durchgehenden 2 Stundentakt München - Ingolstadt - Nürnberg geben. Es wird ordentliche Taktabweichungen / Lücken und Umsteigeverbindungen (in Ingolstadt) geben. (Das täglich)

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Hi,

bereits ab Fahrplanwechsel im Dezember wird es teilweise einen Stundentakt auf der NIM geben.
Es fahren dann zusätzliche Verstärkerzüge Nürnberg - Ingolstadt (ohne direkten Anschluss nach München).
Der Allersberg-Express fährt mit einer NIM-Garnitur, diese kommt dann für die Verstärkerleistungen zum Einsatz.

Dafür wird es keinen durchgehenden 2 Stundentakt München - Ingolstadt - Nürnberg geben. Es wird ordentliche Taktabweichungen / Lücken und Umsteigeverbindungen (in Ingolstadt) geben. (Das täglich)

Viele Grüße

Na, das hört sich so an, als dass man Fahrgäste unbedingt loswerden möchte.

Hi,

Na, das hört sich so an, als dass man Fahrgäste unbedingt loswerden möchte.

du bekommst mit den aktuell verfügbaren Wagen nicht mehr als drei Garnituren zusammen. (Wenn man mit 0 Wagen Reserve fahren möchte, kann man 4 Garnituren bilden)
Um die Kapazität zu erhöhen bleibt also nur die Wahl des brechens. Daher werden in der HVZ-Zeit bis zu 9 Dostowagen zwischen Ingolstadt und München fahren und dann muss man in den MNE nach Nürnberg umsteigen.

Die Taktabweichungen (meist nur im Minutenbereich) kann ich mir nur wegen den Bauarbeiten erklären.

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Was mir geraden in den Sinn kommt:
Warum holt man nicht die im Regionalverkehr eingesetzten BR182 aus Ostdeutschland und beschafft dann ggf. günstigere Loks mit max. 160 km/h als Ersatz hierfür? Unbedingte Neubeschaffung gefordert?

Irgendwie schade, dass die BR 182 keinen Auslauf bekommen.

Alles eine Frage des Wollens. Wenn man die Hamsterbacken von der RE 50 nimmt und wieder Dostos mit den 182ern bespannt, dann haben die mehr als genug Auslauf.

heinz

Weil die BR 182 vertraglich an ihre Einsatzgebiete verbunden sind.
Bei den damaligen Ausschreibungen in Berlin und Dresden waren Gebrauchtfahrzeuge zugelassen. Daher hat man die 182 genommen, ehe man teuer sich neue Loks beschafft.

Es stellt sich jedoch die Frage nach der Sinnhaftigkeit solcher Ausschreibungsklauseln. Eine Lok muss ziehen und schieben, egal ob sie neu ist oder nicht. Wo liegt eigentlich die Grenze zwischen neu und alt?

Hi,

wenn Gebrauchtfahrzeuge zugelassen sind wird oft eine Klausel verwendet.
Z.B.: Fahrzeug darf nicht älter sls 10 Jahre oder Mind. Baujahr 2000 sein.

Über die Sinnhaftigkeit lässt sich durchaus streiten...

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Hi,

wenn Gebrauchtfahrzeuge zugelassen sind wird oft eine Klausel verwendet.
Z.B.: Fahrzeug darf nicht älter sls 10 Jahre oder Mind. Baujahr 2000 sein.

Über die Sinnhaftigkeit lässt sich durchaus streiten...

...und zwar in zweifacher Hinsicht:

Zum einen ist die Frage nach den Betriebsstunden ggf. sinnvoller als die nach dem Alter.

Zum anderen: Muß es denn immer ein Neufahrzeug sein? Da redet man davon, daß die Bahn eines der ökologischten Verkehrsmittel sei. Andererseits verlangt man immer mehr Neufahrzeuge, deren Herstellung eine Menge Energie verschlingt. Das führt dazu, daß die bisher genutzten Fahrzeuge allenfalls aus bilanzieller Sicht, aber nicht aus Sicht der Energiebilanz abgeschrieben sind.

Nicht zuletzt erfolgt oft genug eine Förderung der Neufahrzeuge, jedenfalls im Regionalverkehr. Aller drei bis fünf Jahre zig Millionen an das EVU auszukippen, welches gerade die Ausschreibung gewonnen hat, ist auch eine Art der Steuermittelverschwendung.

heinz

Also ich bin schon dafür bei einer neuen Ausschreibung keine Dostos einzusetzen die älter als sagen wir mal 10 Jahre sind. Bei den Loks würde ich aber aus den zuvor genannten Gründen ganz andere Kriterien einsetzen (Zuverlässigkeit, Ersatzteilgarantie, Zugkraft...), somit wäre auch eine BR 143 ggf. noch verwendbar.

Im konkreten Fall bei der BR 182 meinte ich mit "Auslauf" die Möglichkeit die Lok auch mal gemäß ihres Einsatzzwecks einzusetzen sodass diese auch mal schnell fahren kann. Schnell im Sinne von mehr als 160 km/h. Diese Loks könnten so viel mehr und nie werden sie mal gefordert das zu liefern. Das ist einfach schade wie ich finde.

Seitens DB fände man mit Sicherheit eine Lösung die dem Besteller passt, wenn man denn nur wollte.

Also ich bin schon dafür bei einer neuen Ausschreibung keine Dostos einzusetzen die älter als sagen wir mal 10 Jahre sind. Bei den Loks würde ich aber aus den zuvor genannten Gründen ganz andere Kriterien einsetzen (Zuverlässigkeit, Ersatzteilgarantie, Zugkraft...), somit wäre auch eine BR 143 ggf. noch verwendbar.

Zustimmung.

Im konkreten Fall bei der BR 182 meinte ich mit "Auslauf" die Möglichkeit die Lok auch mal gemäß ihres Einsatzzwecks einzusetzen sodass diese auch mal schnell fahren kann. Schnell im Sinne von mehr als 160 km/h. Diese Loks könnten so viel mehr und nie werden sie mal gefordert das zu liefern. Das ist einfach schade wie ich finde.

Ich weiß leider nicht, wieviel Vmax die Dostos machen dürfen. Die Strecke der RE 50 gibt zumindest ab Riesa 200 Km/h her...;-)
Aber im Ernst: Zumindest waren die 182er auf der RE 50 deutlich mehr gefordert als auf den S-Bahnstrecken im VVO.

Seitens DB fände man mit Sicherheit eine Lösung die dem Besteller passt, wenn man denn nur wollte.

Nicht nur seitens der DB, denke ich mal. Aber es mußten ja unbedingt die im wahrsten Sinne des Wortes allerbilligsten Fahrzeuge sein, Hauptsache neu! Und jetzt haben wir diese sch... Hamsterbacken an der Backe.

Hi,

Seitens DB fände man mit Sicherheit eine Lösung die dem Besteller passt, wenn man denn nur wollte.

jetzt mal frech gefragt, warum sollte die DB jetzt was ändern?

Der VVO forderte z.B. für die S-Bahn Dresden Fahrzeuge welche Energie Rückspeisen und gleichzeitig eine gute Beschleunigung haben.
Nun entscheidet bei einer Ausschreibung (auch wenn die Ausschreibung sehr auf DB Regio ausgerichtet war) schnell ein Centbetrag pro Zugkilometer ob die Ausschreibung gewonnen oder verloren wird.
Da macht es schon ein Unterschied, ob man eine Gebrauchtlok mit den oben genannten Eigenschaften für z.B. 3 Mio. € oder eine neue 146 für 5 Mio. € kauft.
Die 182 waren halt zum damaligen Zeitpunkt die einzigen Loks die zur Verfügung standen.

DB Fernverkehr hat(te) kein Interesse an den Loks, also hat Regio sich die Loks gekauft, da diese so "günstig" wegkommen.

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Also ich bin schon dafür bei einer neuen Ausschreibung keine Dostos einzusetzen die älter als sagen wir mal 10 Jahre sind. Bei den Loks würde ich aber aus den zuvor genannten Gründen ganz andere Kriterien einsetzen (Zuverlässigkeit, Ersatzteilgarantie, Zugkraft...), somit wäre auch eine BR 143 ggf. noch verwendbar.

Zustimmung.

Rückspeisefähigkeit ist ein sehr wichtiger Punkt, sodass nicht-DAT-Loks pauschal außen vor sind.

Im konkreten Fall bei der BR 182 meinte ich mit "Auslauf" die Möglichkeit die Lok auch mal gemäß ihres Einsatzzwecks einzusetzen sodass diese auch mal schnell fahren kann. Schnell im Sinne von mehr als 160 km/h. Diese Loks könnten so viel mehr und nie werden sie mal gefordert das zu liefern. Das ist einfach schade wie ich finde.

Ich weiß leider nicht, wieviel Vmax die Dostos machen dürfen. Die Strecke der RE 50 gibt zumindest ab Riesa 200 Km/h her...;-)

Die alten RE-50-Dostos waren m. W. 140er Dostos. Also auch nicht so der Renner ;)

Aber im Ernst: Zumindest waren die 182er auf der RE 50 deutlich mehr gefordert als auf den S-Bahnstrecken im VVO.

Das kommt jetzt drauf an, was mal als "gefordert" definiert. In einem Zeitraum auf 140 km/h beschleunigen, ausrollen lassen und dann abbremsen (RE50) oder im gleichen Zeitraum 3 - 5 mal auf 80 ... 120 km/h beschleunigen und gleich wieder voll reinbremsen?
Ich frage mich, was einer 182 schaden soll, wenn sie mit 140 km/h an einem RE50 rumdümpelt? Die Lastzyklenzahl ist doch auf der S-Bahn viel höher als am RE50, noch dazu wo auf der S-Bahn eigentlich immer sehr sportlich gefahren wird.

Seitens DB fände man mit Sicherheit eine Lösung die dem Besteller passt, wenn man denn nur wollte.

Nicht nur seitens der DB, denke ich mal. Aber es mußten ja unbedingt die im wahrsten Sinne des Wortes allerbilligsten Fahrzeuge sein, Hauptsache neu! Und jetzt haben wir diese sch... Hamsterbacken an der Backe.

Da gebe ich dir Recht, im Grunde genommen gehören Fahrzeuge wie der Talent auf die S-Bahn und Fahrzeuge wie 182+Dosto auf den RE50. Leider ist das in Sachen bar technischer Vernunft genau anders rum entscheiden worden.

--
Grüße,
Sese

Wie ich schon schrieb, wäre es bei weitem besser gewesen, man hätte die Bahnsteige in Allersberg und Kinding auf 430 m Länge verlängert, was gleistechnisch und signaltechnisch völlig einfach gewesen wäre. Das hätte dann auch den Vorteil gehabt, dass im Sonderfall oder Störungsfall auch ein ICE dort hätte halten können, was heute ausgeschlossen ist.

Volle Zustimmung!

In Ingolstadt Nord, wo bei der NBS-Einmündung keine Bahnsteigverlängerung gleisgeometrisch möglich ist, wäre dann der Nürnberg - München - Express ohne Halt durchgefahren.

Immerhin passen an In Ingolstadt-Nord ICE2 und 6-Teilige ICx in die Nutzlänge der Bahnsteige. Bei 7 RIC-Wagen und bei 411 müsste eine Türe verschlossen sein. (Nur die Einstiegstüren müssen in die Nutzlänge passen, Lok, Triebkopf, Steuer- und Endwagen dürfen über dan Bahnsteig hinaus stehen, was beim akuellen MNE in IN-Nord und Allersberg bereits der Fall ist).

Ein Halt in Ingolstadt Nord beim Nürnberg - München - Express kann entfallen, wenn man zwischen Treuchtlingen und Ingolstadt Hbf mit RB/RE im Halbstundentakt fährt und zusätzlich nach der Elektrifizierung von Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt eigene Regionalbahnen zwischen Eichstätt Stadt und Ingolstadt Hbf ohne Umstieg in Eichstätt Bahnhof anbietet. Dann hätte man pro Stunde und Richtung 3 RB/RE zwischen Eichstätt Bahnhof, Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hbf gehabt. Ein ordentlicher Stadtbusverkehr zwischen Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hbf hätte das Angebot abgerundet.

Auch soweit richtig, wobei man abwägen muss, ob höhere Kapazität oder direkte Fahrt mit Halt wichtiger sind. Je nach Tageszeit und insbesondere an Wochenenden, wäre ein 12-Wagen MNE ohne Halt in IN-Nord schon eine Überlegung wert. Andererseits wird IN-Nord teilweise auch aus Richtung Nürnberg stark frequentiert.

Ohne Probleme hätte man auch die Bahnsteige in Petershausen, Pfaffenhofen (Ilm) und Rohrbach auf 385 m verlängern können . Man hätte dann den Nürnberg - München - Express leicht mit 101 + 12 Bpmz + 1 Avmz + 101 fahren können und das Platzangebot wäre mit ca. 980 Plätzen völlig ausreichend gewesen.

Warum 2x101 ? Die drei Bpmbdzf könnte man trotzdem verwenden.
101+Apmz+ABwmsz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmz+Bpmbdzf
Beim Verstärker München-Ingolstadt verschwendete man bisher druckertüchtigte IC-Wagen und 2x101. Diese Garnitur sieht die SFS nur einmal an W(Sa) als RE 4027. Diese Garnitur hätte man für die beiden anderen MNE einsetzen sollen. So hätte man immerhin 2x11 Wagen. Der Pendel selbst kann auch mit Dosto fahren. Ab Dezember wird das auch so gemacht. Allerdings wird eine dritte 6-Wagen Garnitur gebildet und die MNE fahren dann auch den Allersberg-Express, Umlauf vsl. München-Nürnberg-Allersberg-Nürnberg-München, wobei einzelne Allersberger bis/ab Ingolstadt verlängert werden.

Aber nein, wegen dem lächerlichen Halt in Ingolstadt Nord gerade mal 3,5 km von Ingolstadt Hbf entfernt murkst man den gesamten Nürnberg - München - Express mit viel zu knappen Platzangebot und Doppelstockwagen zu einem Stümperangebot zusammen.
Schade, dass man wieder einmal die Gegenheit versäumt hat, die Eisenbahn intelligent auszubauen.

Das Problem war, dass die NV-Halte ursprünglich nicht vorgesehen waren. In IN-Nord musste man in die schon fertigen Pläne nachträglich noch die Bahnsteige hinein flicken. Mehr als diese kurze Länge war ohne größere Ändereungen, die die Eröffnung um Monate verzögert hätten leider nicht möglich.

Das andere Problem ist die geizige BEG, die eigentlich immer dem billigsten Angebot den Zuschlag gibt und zweifelhafte Bedingungen, wie Neufahrzeige und für Loks Baujahr 2000 oder jünger vorgeschrieben hat. Sonst gäbe es schon attraktivere Möglichkeiten, als die nun gewählien 189 km/h-Dosto:

• ICE2 (mit NV-Redesign, Bistro statt Restaurant, Fahrradabteil, Umlakierung in Rot) eintellig, optional in der HVZ zweitelig.
  
• ICx 6-Teilig mit halt in IN-Nord, oder 12-Teilig ohne Halt in IN-Nord
  
• Viaggio-Comfort mit 183 von privaten EVU, die offenbar von Netinera sogar geboten wurden.

Im Vorfeld wurde das hier oft diskutiert. Leider kann oder will die BEG für Fahrzeuge nicht mehr als nötig investieren. Insofern hilft hätte wenn und aber nichts.

Das dritte Problem sind die extrem hohen Trassengebühren, die DB-Netz für die SFS verlangt. Das alleine ist der Grund, warum es keinen durchgehenden Stundentakt gibt.

Insgesamt verschlechtert sich das Abgebot des MNE im Dezember 2016 deutlich. Bis dahin kann man aber noch den FV-Komfort in den IC-Wagen genießen. Eine gute Altenative zu den m.E. unbequemeren ICE-T. *wink*

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
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Hallo flierfy,

Die Kapazität liesse sich auch mit Einstöckern deutlich erhöhen. Schliesslich kann man auch einfach mal den Takt erhöhen.

Klar geht das. Bei uns wurden auf einigen Strecken die halbstündlichen DD-AR Regiodostos gegen ET425NL in 15-Minutentakt ausgetauscht.
In Deutschland heißt das aber: doppelter Takt -> doppelt so viele Trassen -> doppelt so viel bezahlen. Und das möchte man nicht.

Als pragmatischer Niederländer wäre ich für einen M-N Halbstundentakt mit IC(E) (ab Nürnberg abwechselnd weiter nach Berlin, Hamburg und NRW) und stündlich den MüNüX.
Nun hat das seinen Preis und ist das nicht machbar.

Auch die Bedienung Ingolstadts ist ein Problem:

a. halbstündlich wäre zu viel des Guten (die Stadt muss ja Bahnhofsgebühren bezahlen)
b. stündlich würde eine schiefe Fahrplanlage in München bedeuten (weil die haltenden Züge eher losfahren müssen als die durchfahrenden Züge)
c. ganz auslassen kann man die Stadt auch nicht (bei uns halten die ICE International ja auch in Arnhem)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Auch die Bedienung Ingolstadts ist ein Problem

Wieso Problem? Die jetzige Diskriminierung Ingolstädter Bahnreisender ist natürlich ein Problem. Dieses Problem könnte man aber lösen. Der DB-Technikvorstand Volker Kefer hat die Lösung in diesem Beitrag bereits parat. Dort hat er geschrieben:

„Ein weiterer Stopp kostet immer einige Minuten, bietet jedoch den Reisenden bessere Verbindungen und es können so mehr Menschen mit der Bahn fahren.“

Angeblich soll dies die „neue Haltepolitik“ der DB im Fernverkehr sein. Nur Ingolstädter Reisende bleiben im Gegensatz zu Reisenden selbst kleinerer Städte wie Göttingen oder Würzburg mit deutlichem besserem Angebot weiterhin außen vor. Anscheinend will die Bahn nicht, dass mehr Menschen aus der Region Ingolstadt mit der Bahn fahren. Ansonsten würde es keinen echten Grund geben die Verbindungen von und nach Ingolstadt trotz des auf der Strecke bereits vorhandenen Angebots unnötig absichtlich zu verschlechtern.

a. halbstündlich wäre zu viel des Guten (die Stadt muss ja Bahnhofsgebühren bezahlen)
b. stündlich würde eine schiefe Fahrplanlage in München bedeuten (weil die haltenden Züge eher losfahren müssen als die durchfahrenden Züge)
c. ganz auslassen kann man die Stadt auch nicht (bei uns halten die ICE International ja auch in Arnhem)

Halbstündlich? Bezogen auf welche Strecke? Entscheidend für eine gute Anbindung eines Bahnhofs ist doch nicht, dass dort irgendwelche beliebigen (Alibi-)züge halten. Entscheidend ist vielmehr, welche Ziele man mit diesen Zügen mit welchen Reisezeiten erreichen kann. Du verkennst, dass die Bahn im Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln, namentlich dem Auto, steht und dass bei der Angebotsplanung deshalb die Reisebedürfnisse der Bahnkunden im Vordergrund stehen sollten.

Wer nach Frankfurt will, dem nützt ein Zug nach Berlin wenig. Was heißt hier „zu viel des Guten“? Wünschst du Ingolstädter Reisenden etwa was Böses? Das wäre ja genauso, wenn du dafür plädieren würdest, dass es ein Bäcker in einer bestimmten Filiale (im Gegensatz zu den anderen Filialen) nur ein massiv geschrumpftes Sortiment z. B. ohne Brote zur Verfügung stellen soll. Wenn Kunden kommen, die ein Brot haben wollen, würde dies in deiner Logik bedeuten, dass die Kunden entweder die vorhandenen Semmeln kaufen oder woanders hingehen sollen. Jeder Bäcker, der so verfahren würde, wäre seine Kunden schnell los. Nur die Bahn glaubt, dass sie es sich erlauben kann Kunden durch ein schlechtes Angebot zu vergraulen.

Falsch ist, dass die Stadt Bahnhofsgebühren zahlen müsste. Die Stadt hat leider keinen Einfluss darauf welches Angebot es am Hauptbahnhof gibt. Gleichwohl setzt sich der Oberbürgermeister wie beispielsweise diesem Zeitungsartikel zu entnehmen ist für eine bessere Fernverkehrsverbindung in Richtung Nordwesten ein. Außerdem hat die Stadt bereits kräftig in das Bahnhofsumfeld investiert, weitere Modernisierungen und Einrichtungen wie die Bahnsteigunterführung nach Ringsee werden durch die Stadt aktuell finanziert.

Im Regionalverkehr wird es ab 2016 einen Halbstundentakt Ingolstadt-München geben. Dagegen ist das Angebot im Fernverkehr zweifellos ausbaufähig: gen Norden und Nordosten gibt es nur einen Zweistundentakt, in Richtung Nordwesten gibt es tagsüber überhaupt kein vernünftiges Angebot. Hier wäre ich schon froh, wenn es wenigstens einen Zweistundentakt geben würde. Ein Halbstundentakt Köln-Frankfurt-Ingolstadt wäre natürlich noch besser. Ein zu viel des Guten gibt es nicht. Wer sich für schlechte Bahnverbindungen einsetzt ist kein Bahnfan, sondern wahrscheinlich ein Vertreter der Automobillobby. Warum bist du eigentlich für ein schlechtes Angebot am Ingolstädter Hauptbahnhof? Ich dachte du bist ein eisenbahnfreundlicher Niederländer?

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Danke für deine Erläuterungen. In der ursprünglichen Ausschreibung von DB Regio war allerdings noch von "3 - 10 Fahrzeugen" für den München-Nürnberg-Express die Rede. Damals ging man also davon aus, dass 3 Fahrzeuge zur Not reichen würden. Dass mehr besser sind, steht außer Frage.

Die Zahl drei ist aber erschreckend! Damit fährt man vom ersten Tag an absolut an der Kapazitätsgrenze.

Mal sehen wie die Züge dann innen aussehen....

--
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Hi,

Um die Kapazität zu erhöhen bleibt also nur die Wahl des brechens. Daher werden in der HVZ-Zeit bis zu 9 Dostowagen zwischen Ingolstadt und München fahren und dann muss man in den MNE nach Nürnberg umsteigen.

Darf ich fragen, welchen Typs die DoSto sind?

Ehemals München-Augsburg oder die freiwerdenden München-Salzburg-Garnituren?

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Dann hätte man pro Stunde und Richtung 3 RB/RE zwischen Eichstätt Bahnhof, Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hbf gehabt.

Und dann hätte man den gesamten Güterverkehr auf der Strecke völlig einstellen können.

Auch die Bedienung Ingolstadts ist ein Problem

Wieso Problem? Die jetzige Diskriminierung Ingolstädter Bahnreisender ist natürlich ein Problem. Dieses Problem könnte man aber lösen. Der DB-Technikvorstand Volker Kefer hat die Lösung in diesem Beitrag bereits parat. Dort hat er geschrieben:

„Ein weiterer Stopp kostet immer einige Minuten, bietet jedoch den Reisenden bessere Verbindungen und es können so mehr Menschen mit der Bahn fahren.“

Angeblich soll dies die „neue Haltepolitik“ der DB im Fernverkehr sein. Nur Ingolstädter Reisende bleiben im Gegensatz zu Reisenden selbst kleinerer Städte wie Göttingen oder Würzburg mit deutlichem besserem Angebot weiterhin außen vor. (...)

Ich sehe auch keinen Grund, warum die L41 zugunsten von vier Minuten früherer Ankunft bzw. späterer Abfahrt in München, nicht in Ingolstadt halten. Wegen diesen vier Minuten fährt kein einziger Fahrgast mehr mit, da es in München keine Anschlüsse kosten würde, in Ingolstadt zu halten, insbesondere nachdem sich die Fahrzeiten nach den Bauarbeiten ohnehin verkürzen.

a. halbstündlich wäre zu viel des Guten (die Stadt muss ja Bahnhofsgebühren bezahlen)

Muss sie nicht.

b. stündlich würde eine schiefe Fahrplanlage in München bedeuten (weil die haltenden Züge eher losfahren müssen als die durchfahrenden Züge)

Aktuell baben wir doch stündliche Halte. Aufgrund der unterschiedlichen ICE (L41 ICE3 -300 km/h, L25 ICE1 bzw. ICE2 - 250 km/h, L28 ICE-T - 230 km/h bzw. MET-ICE -220 km/h) gibt es ohnehin keinen exakten NIM-Takt.

c. ganz auslassen kann man die Stadt auch nicht (bei uns halten die ICE International ja auch in Arnhem)

Halbstündlich? Bezogen auf welche Strecke? Entscheidend für eine gute Anbindung eines Bahnhofs ist doch nicht, dass dort irgendwelche beliebigen (Alibi-)züge halten. Entscheidend ist vielmehr, welche Ziele man mit diesen Zügen mit welchen Reisezeiten erreichen kann. Du verkennst, dass die Bahn im Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln, namentlich dem Auto, steht und dass bei der Angebotsplanung deshalb die Reisebedürfnisse der Bahnkunden im Vordergrund stehen sollten.

Wer nach Frankfurt will, dem nützt ein Zug nach Berlin wenig. (...) Nur die Bahn glaubt, dass sie es sich erlauben kann Kunden durch ein schlechtes Angebot zu vergraulen. (...)

Im Regionalverkehr wird es ab 2016 einen Halbstundentakt Ingolstadt-München geben.

Mit den Verstärkern gibt es den Halbstundentakt in der HVZ bereits, der im kommenden Fahrplan durch verlängerte Allersberg-Express (neu mit MNE-Garnituren) auch zum HVZ-Stundentakt auf der SFS verdichtet wird.

Dagegen ist das Angebot im Fernverkehr zweifellos ausbaufähig: gen Norden und Nordosten gibt es nur einen Zweistundentakt, in Richtung Nordwesten gibt es tagsüber überhaupt kein vernünftiges Angebot. Hier wäre ich schon froh, wenn es wenigstens einen Zweistundentakt geben würde. Ein Halbstundentakt Köln-Frankfurt-Ingolstadt wäre natürlich noch besser. (...)

Aktuell ist Ingolstadt nur jeweils zweistündlich Richtung Berlin (Nordosten) und Richtung Frankfurt-Göttingen-Hamburg (Norden) sowie stündlich Richtung München (Süden) angebunden. Richtung Köln (Nordwest) kommt man bis auf wenige Ausnahmen nicht unstiegsfrei und Ost-West FV gibt es überhaupt nicht und selbst NV nur stündlich. Selbst wenn man Ingolstadt alleine als unentabel ansieht (was es aber durchaus ist), dann würde spätestens ein FV-Knoten L41/L60 einen halbstündlichen Halt rechtfertigen.
Dazu sind die "Pampa-ICE" der L25 via Ansbach völliger Unsinn und bringt selbst Augsburg keine sinnvolle Alterative zu L43 und L11. Die stündlichen L25 via NIM kann man auch problemlos in Ingolstadt halten lassen, da sie im Blockabstand zur L28 fahren. Durch die fertige ABS wird sich dann auch das MNE-Problem der Doppel-Überholung in Ingolstadt, mit der Kurzwende in München erledigt haben.
Das Argument mit dem "ungestört Reisen" gilt bei Taktzügen nicht. Wer das will, soll ICE-Sprinter fahren, die man zusätzlich einsetzen kann.

Fazit: L25 und L41 sollten einen 30 Minuten Takt in Ingolstadt ergeben, zweistündlich zum 00 Knoten zusätzlich L28.1, sowie zum 30 Knoten stündlich abwechseld L60 in jeweils einer Richtung.
Übersicht:
00 Knoten:

• ICE L25 München-Hamburg
  
• ICE L28.1 München-Berlin*
  
• RE MNE München-Nürnberg***
  
• ag Ulm-Regensburg-Landshut
  
• BRB Ingolstadt-Augsburg

30 Knoten:

• ICE L41 München-Dortmund
  
• IC L60 Karlsruhe-Passau**
  
• RB München-Treuchtlingen

* zweistündlich
** zweistündlich, je Richtung im stündlichen Wechsel
*** zweistündluch, in der HVZ mit Umstieg RE München-Ingolstadt und RE Ingolstadt-SFS-Nürnberg zum Stundentakt verstärkt

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Ich habe zwar auch lange in Ingolstadt gewohnt, kenne die Stadt und würde mich auch über mehr FV Richtung Westen freuen, aber ...

Fazit: L25 und L41 sollten einen 30 Minuten Takt in Ingolstadt ergeben, zweistündlich zum 00 Knoten zusätzlich L28.1, sowie zum 30 Knoten stündlich abwechseld L60 in jeweils einer Richtung.
Übersicht:
00 Knoten:

• ICE L25 München-Hamburg
  
• ICE L28.1 München-Berlin*
  
• RE MNE München-Nürnberg***
  
• ag Ulm-Regensburg-Landshut
  
• BRB Ingolstadt-Augsburg

30 Knoten:

• ICE L41 München-Dortmund
  
• IC L60 Karlsruhe-Passau**
  
• RB München-Treuchtlingen

... das ist ja wohl etwas zu viel des Guten. Warum nicht gleich eine NBS Budapest-Wien-Ingolstadt-Stuttgart-Paris fordern, die in Ingolstadt mit der VDE8 und NIM als Verlängerung kreuzt. Beide Relationen im 10-Minuten-Takt mit doppelten 407ern mit 3+2-Bestuhlung bedinenen, damit man auch die Fahrgastmassen transportiert bekommt. In Ingolstadt dann am neu zu errichtenden Tunnelbahnhof unter dem Rathausplatz mit Korrespondenzhalten verküpfen. Im 10-Minuten-Abstand zwischen den ICEs kann dann noch ein RE à la MNE mit 16 Bpmz und 2 x 101 fahren, der an allen Unterwegsbahnöfen dann vom ICE überholt wird...

Getreu dem Motto "Viel Angebot generiert viel Nachfrage" müssten die Züge ja bombenvoll sein und sich die DB schweinereich verdienen.

--
Grüße,
Sese

... das ist ja wohl etwas zu viel des Guten. Warum nicht gleich eine NBS Budapest-Wien-Ingolstadt-Stuttgart-Paris fordern, die in Ingolstadt mit der VDE8 und NIM als Verlängerung kreuzt. Beide Relationen im 10-Minuten-Takt mit doppelten 407ern mit 3+2-Bestuhlung bedinenen, damit man auch die Fahrgastmassen transportiert bekommt. In Ingolstadt dann am neu zu errichtenden Tunnelbahnhof unter dem Rathausplatz mit Korrespondenzhalten verküpfen. Im 10-Minuten-Abstand zwischen den ICEs kann dann noch ein RE à la MNE mit 16 Bpmz und 2 x 101 fahren, der an allen Unterwegsbahnöfen dann vom ICE überholt wird...

Seese, bitte tu mir einen Gefallen und sei vorsichtig! Im September sind Bundestagswahlen und wenn das hier einer der potentiellen MdBs liest und nicht nur im Wahlkampf propagiert, sondern umsetzt wie seinerzeit "Pfütze" den Leipziger Tunnel...

...dann haste echt ein Problem! ;-)

Getreu dem Motto "Viel Angebot generiert viel Nachfrage" müssten die Züge ja bombenvoll sein und sich die DB schweinereich verdienen.

Dann wird jeder Bürger zu einer Mindesbenutzungspflicht der Bahn verdonnert. Das werden wir auch noch hinkriegen, wenn wir schon einmal in der Woche vegetarisch essen müssen...

heinz

Zum anderen: Muß es denn immer ein Neufahrzeug sein? Da redet man davon, daß die Bahn eines der ökologischten Verkehrsmittel sei. Andererseits verlangt man immer mehr Neufahrzeuge, deren Herstellung eine Menge Energie verschlingt. Das führt dazu, daß die bisher genutzten Fahrzeuge allenfalls aus bilanzieller Sicht, aber nicht aus Sicht der Energiebilanz abgeschrieben sind.

Leider kenne ich die Zahlen nicht. Doch für eine Energiebilanz eines gerätes spielt nicht nur die Energie für die Herstellung eine Rolle sondern auch für den Betrieb - und Loks sind ja sehr häufig in Betrieb (im Gegensatz zu einem Auto oder einer Kaffeemaschine).

Und da kann es aus Energiesicht durchaus günstiger sein, eine BR 110 zu verschrotten und stattdessen eine BR 146 zu bauen, die dann 50 Jahre lang mit einem höheren Wirkungsgrad fährt und jedesmal beim bremsen Energie erzeugt.

--

Getreu dem Motto "Viel Angebot generiert viel Nachfrage" müssten die Züge ja bombenvoll sein und sich die DB schweinereich verdienen.

Wenn man die Kosten für die NBS Budapest-Wien-Ingolstadt-Stuttgart-Paris nebst Tunnelbahnhof unter dem Rathausplatz außer Acht lässt, mag dies stimmen. Aber jetzt mal ernsthaft: auch bei der NBS Ebensfeld-Erfurt-Leipzig/Halle ist äußerst zweifelhaft, ob diese Strecke jemals wirtschaftlich zu betreiben sein wird.

Übersicht:
00 Knoten:

• ICE L25 München-Hamburg
  
• ICE L28.1 München-Berlin*
  
• RE MNE München-Nürnberg***
  
• ag Ulm-Regensburg-Landshut
  
• BRB Ingolstadt-Augsburg

30 Knoten:

• ICE L41 München-Dortmund
  
• IC L60 Karlsruhe-Passau**
  
• RB München-Treuchtlingen

... das ist ja wohl etwas zu viel des Guten.

Zu viel? Ich würde eher sagen da fehlt doch noch was, nämlich ein RV-Angebot für die NBS Ingolstadt-Landshut. Denn für diese Relation gibt es derzeit kein konkurrenzfähiges Angebot auf der Schiene. Mit dem Zug ist man zwischen Ingolstadt und Landshut über 2 Stunden unterwegs, mit dem Auto ist es nur eine Stunde. Für den 30-er Knoten würde ich mir außerdem mehr Agilis-Schnellzüge in Richtung Ulm und Regensburg wünschen. Die normalen Agilis-Züge sind für Reisen zwischen diesen Großstädten einfach zu langsam.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Hallo Reisender,

du hast in Deinem Beitragstitel geschrieben, dass es nicht sowas gibt wie ein zu viel des Guten. Sogar mit Ausrufezeichen.

Du verkennst, dass die Bahn im Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln, namentlich dem Auto, steht...

Wünschst du Ingolstädter Reisenden etwa was Böses? Das wäre ja genauso, wenn du dafür plädieren würdest, dass es ein Bäcker in einer bestimmten Filiale (im Gegensatz zu den anderen Filialen) nur ein massiv geschrumpftes Sortiment z. B. ohne Brote zur Verfügung stellen soll. Wenn Kunden kommen, die ein Brot haben wollen, würde dies in deiner Logik bedeuten, dass die Kunden entweder die vorhandenen Semmeln kaufen oder woanders hingehen sollen. Jeder Bäcker, der so verfahren würde, wäre seine Kunden schnell los. Nur die Bahn glaubt, dass sie es sich erlauben kann Kunden durch ein schlechtes Angebot zu vergraulen.

Wer sich für schlechte Bahnverbindungen einsetzt ist kein Bahnfan, sondern wahrscheinlich ein Vertreter der Automobillobby. Warum bist du eigentlich für ein schlechtes Angebot am Ingolstädter Hauptbahnhof?

Mit diesen Zeilen hast Du, zumindest für mich, ganz klar den Beweis gegeben, dass es sicher und sehr wohl sowas wie ein zu viel des Guten gibt. Mit oder ohne Ausrufezeichen, das überlasse ich Dir, so böse bin ich nun auch wieder nicht.
Du hast versucht, nicht nur Deinen ganzen Ärger über das Fernverkehrsangebot Ingolstadts mich persönlich vorzuwerfen, sondern mich auch noch als Autolobbyist und Bösewicht darzustellen.

Über die inhaltlichen Zeilen Deines Beitrags melde ich mich später noch. Vielleicht. Vielleicht auch nicht.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Du hast versucht, nicht nur Deinen ganzen Ärger über das Fernverkehrsangebot Ingolstadts mich persönlich vorzuwerfen, sondern mich auch noch als Autolobbyist und Bösewicht darzustellen.

Wie kommst du denn darauf? Das habe ich so nie gesagt! Lies bitte noch den letzten Satz meines vorangegangen Beitrags. Dort hatte ich dich als "eisenbahnfreundlicher Niederländer" beschrieben. Dementsprechend ist es für mich auch sehr irritierend, wenn ich von Bahnfans Aussagen höre wie ein besseres Angebot wäre "zu viel des Guten". In meinen Augen ist es Irrsinn ein Angebot absichtlich schlechter zu machen! Insofern bleibe ich dabei, dass derjenige, der sich für schlechte Bahnverbindungen einsetzt, kein richtiger Bahnfan sein kann.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Zu viel? Ich würde eher sagen da fehlt doch noch was, nämlich ein RV-Angebot für die NBS Ingolstadt-Landshut.
Denn für diese Relation gibt es derzeit kein konkurrenzfähiges Angebot auf der Schiene. Mit dem Zug ist man zwischen Ingolstadt und Landshut über 2 Stunden unterwegs, mit dem Auto ist es nur eine Stunde.

Die Idee ist gut. Aber bis zur Realisierung fließt noch viel Wasseer die Donau hinunter.
Langfristige Änderungen, wie auch mögliche Verschiebungen der ICE durch die NBS Ebensfeld-Erfurt, lasse ich außen vor, solange dazu noch nichts konkretes bekannt ist.

Für den 30-er Knoten würde ich mir außerdem mehr Agilis-Schnellzüge in Richtung Ulm und Regensburg wünschen. Die normalen Agilis-Züge sind für Reisen zwischen diesen Großstädten einfach zu langsam.

Dafür gäbe es ja dann die IC. Die as könnten stattdessen als normale ag fahren. Das würde den entfallenen
as-nicht-Halten die Taktlücken ersparen. Gut, man könnte noch überlegen, ob man weitere ag im 2h-Takt einsetzt, um zum 30-Knoten auch jeweils in der Gegenrichtung des IC, Anschluss zu haben. Da ist aber die Frage, ob die eingleisige Strecke das hergeben würde.

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MET - Der beste Zug den es je gab

Mit oder ohne Ausrufezeichen, das überlasse ich Dir, so böse bin ich nun auch wieder nicht.

Hallo Oscar,

ist dir eigentlich aufgefallen, dass ich in meinem vorangegangenen Beitrag auch viele Fragezeichen verwendet hatte? Damit wollte ich meine große Irritation über deine Aussage „zu viel des Guten“ zum Ausdruck bringen. Sind Autolobbyisten böse? Es gibt aber eben auch Leute, die ungewollt der Autolobby Argumente liefern.

Vor ein paar Monaten hat sich deine Argumentation noch besser angehört. Ich zitiere mal aus diesem Beitrag: „Man kann es extrem machen. Durchfahrender ICE 3 vs. haltender ICE-T fünfteilig. Oder man kann die Unterschiede minimieren: haltender ICE 3 vs. durchfahrender ICE-T fünfteilig. Oder man läßt beide Zugtypen in Ingolstadt halten. Ich würde dann immer halten. Funktioniert bei uns ja auch auf Utrecht-Gouda-Rotterdam.“

Eben! Es würde doch funktionieren und alle wären zufrieden. Die ständige Diskriminierung Ingolstädter Reisender nervt dagegen.

Viele Grüße und nichts für ungut

--


Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Dass Ingolstadt halbstündlich von ICE bedient werden soll, steht ausser Frage. Zur vollen Stunde alternierend die Linie 28.1 und die Linie 25, zur halben die 41.
Der MNX soll schön so bleiben wie bisher, nicht ganz ohne Grund hält der ja in Ingolstadt Nord. Wenn man statt des relativ schnellen MNX nur den Bummel-RB nach München hat, wird sich der eine oder andere überlegen, Auto zu fahren. Man hätte de MNX gleich zu einem IC/RE-Zwitter aufsteigen lassen können und bspw. durchs Saaletal nach Leipzig oder nach Dresden, Frankfurt (Aschaffenburg braucht ja irgendwann auch mal ICE-Ersatz), etc. verlängern können.

Was ich jedoch nicht verstehen kann: Zwischen Ingolstadt und Nürnberg wurde eine NBS gebaut, zusammen mit der Strecke via Treuchtlingen stehen hier vier Gleise zur Verfügung und der Fern- ist vom Regionalverkehr getrennt, Zwischen Ingolstadt und München baut man die Bestandesstrecke aus, hat also nur zwei Gleise zur Verfügung und der Regionalverkehr blockiert den Fernverkehr vollends. Hat man sich denn nie eine NBS Ingolstadt-München überlegt, bspw. mit Anbindung der Vogelwarte im Erdinger Moos?

Na, das hört sich so an, als dass man Fahrgäste unbedingt loswerden möchte.

Die "ordentlichen Taktabweichungen" hat Alexander ja bereits relativiert mit dem Zusatz "meist nur im Minutenbereich". Ein besseres Angebot auf der Strecke Nürnberg-Ingolstadt ist positiv und könnte zu zusätzlichen Fahrgästen führen. Das Umsteigenmüssen an sich ist zwar eine Komforteinbuße, wenn der Anschlusszug aber gleich auf dem Nachbargleis steht und es deshalb auch keine langen Umsteigezeiten gibt, dann besteht ebenfalls kein Grund zur Sorge, dass deswegen massiv Fahrgäste wegbleiben.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

*** Modus positives denken: An ***

Es gibt ja weiterhin auch umsteigefreie Nahverkehrsverbindungen von Nürnberg nach München. Und ich glaube die Fahrgäste steigen gerne um, wenn sie deshalb für den selben Preis eine Stunde früher in München sind.

Kleiner Rückschritt ist eben dann der Wegfall der durchgehenden _schnellen_ Nahverkehrszügen - aber das dürfte eher kurzfristigen Unmut auslösen.

Man darf aber auch nicht vergessen, dass de Züge ja scheinbar oft überfüllt sind, was Fahrgäste ja auch nicht gerade in überschwängliche Freude verfallen lässt ;)

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Um die Kapazität zu erhöhen bleibt also nur die Wahl des brechens. Daher werden in der HVZ-Zeit bis zu 9 Dostowagen zwischen Ingolstadt und München fahren und dann muss man in den MNE nach Nürnberg umsteigen.

Darf ich fragen, welchen Typs die DoSto sind?

Wenn ich es richtig verstehe, dann sollen diese 9 Dostowagen künftig zwischen Ingolstadt und München in der Zeitlage des MNE und auch mit dem gleichen Halteschema (also ohne Halt in Baar-Ebenhausen, Reichertshausen, Paindorf und Dachau) fahren. Dostos für 140 km/h wie auf Treuchtlingen-Ingolstadt-München dürften also für einen derartigen Einsatz ausscheiden.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Für den 30-er Knoten würde ich mir außerdem mehr Agilis-Schnellzüge in Richtung Ulm und Regensburg wünschen. Die normalen Agilis-Züge sind für Reisen zwischen diesen Großstädten einfach zu langsam.

Volle Zustimmung! Bitte Zehnminutentakt zwischen Regensburg und Neuoffingen. Zusammen mit den exzellenten Vorschlägen von Sese wird der gesamte Güterverkehr in Süddeutschland dann nämlich mangels freier Trassen eingestellt und auf die Autobahn verlagert. So komme ich nie wieder in die Verlegenheit, da unten arbeiten zu müssen, fahre nur noch Stendell-Hohe Schaar im Pendel und bin jeden zweiten Tag zuhause.

Oldenburg-Bremen-Hannover, Emden-Rheine und Angermünde-Halle werden dann im Rahmen von Reparationsmaßnahmen des Länderfinanzausgleichs auf Eingleisigkeit zurückgebaut und das Material zum zweigleisigen Ausbau der Gäubahn und Donauwörth-Ingolstadt verwendet, denn das sind ja bekanntermaßen extrem wirtschaftsstarke Gegenden, und daß nur diese ein Anrecht auf attraktiven Nah- und Fernverkehr haben, haben wir hier ja schon mehrfach hergeleitet und bewiesen.

- kein Text -

Dass Ingolstadt halbstündlich von ICE bedient werden soll, steht ausser Frage.

Halbstündlich? Ich fordere viertelstündlichen Takt! Potential ist doch genug da, schließlich sitzt Audi in Ingolstadt.

Hat man sich denn nie eine NBS Ingolstadt-München überlegt, bspw. mit Anbindung der Vogelwarte im Erdinger Moos?

Das hat man so geplant, kann es aber mangels Finanzierungslücken nicht umsetzen; die Mittel sind in die Schnellfahrstrecke Illertissen - Neu-Ulm geflossen, die ab 2022 diese beiden wirtschaftsstarken Power-Regionen im 20-Minuten-Takt mit 249 km/h schnellen Regio-ICx verbinden wird.

Wenn man bedenkt, dass der Benzinpreis schon bald die 2 € - Grenze überschreiten wird und wir in ca. 10 Jahren 50% mehr Fahrgäste haben werden, dann merkt man wieder einmal, wie kurzfristig und stümperhaft geplant wird.

Es wird kaum ein Autofahrer auf den ÖPNV umsteigen. Die Fahrpreise im ÖPNV steigen mittlerweile schneller als vom Auto wobei der Benzinpreis derzeit stagniert. Außerdem sollte man auch nicht vergessen die Autobranche entwickelt sich weiter und wird immer sparsamere Autos auf den Markt werfen.

Ich habe einen Arbeitskollegen der wohnt in etwa da wo ich auch wohne. Zur Arbeit habe ich eine TOP-Anbindung S-Bahn 10 Minuten-Takt in der HVZ und Straßenbahn ebenfalls alle 10 Minuten. Fahrzeit mit einem Umstieg in Köln Hbf 30 Minuten und jetzt rate mal mit was mein Arbeitskollege i.d.R. zur Arbeit fährt eben mit dem Auto.

Mag für mich und dich vielleicht unverständlich klingen das Problem ist aber in Deutschland ist man so wieso auf ein Auto angewiesen selbst in einer Großstadt. Ich habe zwar z.B. nur 5-10 Minuten Fußmarsch zum nächsten Supermarkt bin aber echt dankbar wenn einer mit einem Auto kommt und mit mir eine große Ladung (8-10 Kisten Wasser) Getränke mit mir holt. Der Lieferservice von REWE verlangt für so was extragebühren und ich selber bin zu Faul um jeden Tag 2-3 Flaschen Wasser einzukaufen. Jetzt stell dir das mal bei einer Familie ohne Auto vor. Von daher fallen die Fixkosten fürs Auto so wieso an.

Von daher glaube ich nicht, dass bei derzeitiger Preissteigerung und gleichbleibendem Angebot wesentlich mehr Leute auf den ÖPNV umsteigen werden.

Dass Ingolstadt halbstündlich von ICE bedient werden soll, steht ausser Frage.

Halbstündlich? Ich fordere viertelstündlichen Takt! Potential ist doch genug da, schließlich sitzt Audi in Ingolstadt.

Haha Ironie. Ich hatte mich falsch ausgedrückt. Ersetze "ICE" durch schnellen Zug, also ein SFS-IC oder man dreht den MNX um 30 Minuten. Aber: Fahrplandrehen ist Aufwand und neue Züge einführen auch, also kann man doch mit Vorhandenem arbeiten und das wäre die L41.

Wie viele Audi-Angestellte reisen per Bahn an und wie viele per Auto? Das wäre mal eine interessante Frage. Könnte man auch umgekehrt bei Schienenfahrzeughersteller wie Siemens, Stadler oder Bombardier fragen.

Hat man sich denn nie eine NBS Ingolstadt-München überlegt, bspw. mit Anbindung der Vogelwarte im Erdinger Moos?

Das hat man so geplant, kann es aber mangels Finanzierungslücken nicht umsetzen; die Mittel sind in die Schnellfahrstrecke Illertissen - Neu-Ulm geflossen, die ab 2022 diese beiden wirtschaftsstarken Power-Regionen im 20-Minuten-Takt mit 249 km/h schnellen Regio-ICx verbinden wird.

Sooo viel verschlingt jetzt der Ausbau auf 160 km/h dort auch nicht. Aber wenn schon die Bestandesstrecke ausbauen, dann viergleisig. Ein ICE kann noch lange so heissen, aber wenn er einer RB hinterherdümpleln muss, war"s das mit dem "Intercity" und dem "Express". Dann eher "InterCityEnte".

Die Züge passen doch garantiert wieder nicht zu den Bahnsteigen. Auf den Umläufen des MüNüX werden nur Bahnsteige angefahren mit einer Höhe von 76 cm. Und da setzt die Bahn ausgerechnet auf Doppelstockzüge. Das passt doch wieder hinten und vorne nicht.

Die NBS/ABS Nürnberg-Ingolstadt-München ist doch, soweit ich weiß, auf ganzer Länge für UIC GC-Lichtraumprofil gebaut. Dieses ist bekanntlich nch etwas höher als EBO G2 (4,70 statt 4,68m) und v.a. im oberern Bereich wesentlich breiter. Mit jeweils 2,0m Stehhöhe auf beiden Etagen und optimierten Decken-/Bodendicken könnte man so aus meiner Sicfht doch sehr gut Doppelstock und barrierefreien Zugang von 76cm Bahnsteighöhe unter einen Hut bringen. So wäre an den Türen nur ganz leichte Rampen in den Innenraum nötig, die kein Problem für Rollis und Fahrräder wären.

Da diese Züge also eh nur auf dieser einen Strecle hin- und herfahren sollen und man hier das Dosto-contra-76cm-Problem ganz besonders hat, hätte man aus meiner hier vielleicht diesen Weg gehen sollen.

Mehrere User haben mir zugestimmt, dass sie ebenfalls für eine Bahnsteigverlängerung auf 430 m in Kinding und Allersberg sind. Ich weiß ja auch aus den Youtubevideos, dass etliche von euch vor Ort alles zu Fuss abmarschiert sind und die örtlichen Gegebenheiten - genauso wie ich - bestens kennen. Einer Verlängerung der Bahnsteige auf 430 m in Kinding und Allersberg steht also aus Sicht des Forums nichts mehr im Weg. Auch die Durchrutschwege von 100 m bzw. 200 m sind problemlos realisierbar. Jetzt müssen wir nur noch die offiziellen Stellen überzeugen.

Detaildiskussionen, wie Signalstandorte u.ä. könnte man ggf. bei einem gemeinsamen Forumstreffen klären, aber grundsätzlich gehen wir in all diesen Punkten d´accord. Es ist ein Unding für mehrere Milliarden € eine NBS zu bauen und dann wegen ein paar lächerlicher Millionen € keine 430 m langen Bahnsteige zu bauen.

Einigkeit besteht auch darin, das man den Planungsfehler von viel zu kurzen Bahnsteigen in Ingolstadt Nord, soweit es die NBS betrifft, nicht mehr rückgängig machen kann. Im Süden behindert uns das komplette Weichenvorfeld und im Norden ist uns der Tunnel im Weg. Also kann man die Bahnsteigverlängerung für die NBS in Ingolstadt Nord auch vergessen. Massgeblich ist für uns nun, wie wir mit diesem gegebenem Planungsfehler JETZT umgehen.

Wie schon richtig erwähnt, geht es um eine Güterabwägung. Entweder man fährt in Ingolstadt Nord durch oder man nimmt den ganzen Nürnberg - München - Express in Geiselhaft, weil viel zu kurze Züge fahren.

Wie ich schon geschrieben habe, gebe ich den Fahrgästen der gesamten Linie Vorrang gegenüber denjenigen, die in Ingolstadt Nord ein- und aussteigen. Begründung ist, dass man die Nachteile eines durch Ingolstadt Nord durchfahrenden Nürnberg - München - Expresses weitgehend beheben kann. Dazu im folgenden mehr.

Einig ist man sich, dass man im Regionalzugverkehr zwischen Treuchtlingen und Ingolstadt Hbf einen Halbstundentakt braucht. Keinesfalls Konsens ist die Elektrifizierung Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt mit einer eigenen RB, die in Ingolstadt Hbf endet.

Der Clou an der ganzen Sache ist, dass die Eisenbahnstrecke zwischen Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hbf dreigleisig ist. Wie könnte nun ein vernünftiges Fahrplankonzept aussehen?

Der Witz ist, dass man mit dem dritten Regionalzug zwischen Eichstätt Bahnhof und Ingolstadt Hbf nicht im 20-Minuten-Takt fahren würde, sondern zu dem Halbstundentakt der RE zwischen Treuchtlingen und Ingolstadt Hbf, die RB Eichstätt Stadt - Ingolstadt Hbf 4 Minuten zeitversetzt zu dem RE aus Treuchtlingen.

Wie sähe dann der Vollknoten in Ingolstadt Hbf aus?

Von der Grundkonzeption her stelle ich mir folgendes vor:

Die neue Regionalbahn fährt in Eichstätt Stadt zur Minute 19 ab und in Eichstätt Bahnhof zur Minute 27, sie hält dann überall bis Ingolstadt Nord, wo sie zur Minute 48 hält. In Ingolstadt Hbf ist sie dann zur Minute 52 und endet dort. Zurück fährt sie ab Ingolstadt Hbf zur Minute 08, ab Ingolstadt Nord zur Minute 12, hält dann überall bis Eichstädt Bahnhof, wo sie zur Minute 33 hält und endet dann in Eichstätt Stadt zur Minute 41. In Eichstätt Stadt hat sie somit 38 Minuten Wendezeit und in Ingolstadt Hbf 16 Minuten. Die Kreuzung der beiden Garnituren ist bei Adelschlag im zweigleisigen Bereich.

Man braucht also zwei Garnituren. Beispielsweise könnte man nach der Elektrifizierung Eichstätt Bahnhof - Eichstät Stadt mit einem vierteiligen Talent 2 fahren, so dass man also zwei Triebzüge bräuchte. Dieser Umlauf würde also die notwendige Betriebsstabilität berücksichtigen.

Der RE führe in Treuchtlingen zur Minute 15 (und 45 was aber jetzt nicht relevant ist) ab. Er hält dann bis Eichstätt Bahnhof überall und fährt dann ab Eichstätt Bahnhof (Minute 39) ohne Halt durch bis Ingolstadt Nord (Minute 52). Ab Ingolstadt Nord fährt er parallel zum Nürnberg-München-Express, der ohne Halt in Ingolstadt Nord durchfährt, wobei zwischen Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hauptbahnhof die Züge die beiden westlichen Gleise der dreigleisigen Strecke benutzen, so dass das östliche Gleis für Züge Richtung Norden frei bleibt.

Sowohl der RE aus Treuchtlingen als auch der Nürnberg-München-Express kommen beide gleichzeitig zur Minute 56 in Ingolstadt Hbf an. Der ICE aus Nürnberg erreicht dann Ingolstadt Hbf zur Minute 59 und fährt zur Minute 01 weiter nach München Hbf. Der Nürnberg-München-Express verlässt dann Ingolstadt Hbf nach München Hbf zur Minute 04.

In der Gegenrichtung läuft es ganz genauso. Der ICE München Hbf - Nürnberg Hbf erreicht Ingolstadt Hbf zur Minute 59 und fährt zur Minute 01 weiter nach Nürnberg Hbf. Zur Minute 56 kommt der München-Nürnberg-Express in Ingolstadt Hbf an und fährt zur Minute 04 weiter nach Nürnberg Hbf. Parallel zum München-Nürnberg-Express fährt der RE Richtung Treuchtlingen ab Ingolstadt Hbf zur Minute 04, ab Ingolstadt Nord zur Minute 08, dann ohne Halt bis Eichstätt Bahnhof zur Minute 21 und ist in Treuchtlingen zur Minute 45. Zwischen Ingolstadt Hbf und Ingolstadt Nord benutzen der München-Nürnberg-Express und der RE die beiden östlichen Gleise der dreigleisigen Strecke Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord, so dass das westliche Gleis für Züge der Gegenrichtung frei bleibt. Die RB nach Eichstätt Stadt fährt - wie bereits erwähnt - zur Minute 08 und erreicht 33 Minuten später zur Minute 41 Eichstätt Stadt.

Fahrgäste von Ingolstadt Nord Richtung München Hbf haben also keinerlei Zeitverlust. Lediglich für Fahrten von Ingolstadt Nord Richtung Nürnberg Hbf ergeben sich Reisezeitverluste von einer knappen Viertelstunde. Das ist aber auch der einzige Nachteil bei diesem Konzept. Für alle anderen Relationen ergeben sich deutliche Verbesserungen. Insbesondere die Relation Ingolstadt Hbf - Treuchtlingen kann um 8 Minuten beschleunigt werden.

Zum Rollmaterial:

Das Beispiel mit den Bpmz habe ich nur wegen der Zuglänge gewählt. Ich hatte auch zunächst nur den Zeitraum bis 2016 im Sinn. Da der Nürnberg-München-Express ein qualifizierter Regionalexpress ist, welcher durchaus auf dem Niveau eines IR oder IRE steht, hätte ich an Stelle der BEG für den Nürnberg-München-Express ein paar Euro draufgelegt und ab Dezember 2016 das Premiumprodukt als zwölfteiligen ICx fahren lassen mit Vmax = 250 km/h.

Wenn dann Schnupperfahrgäste mit dem Bayernticket den ICx mal kennengelernt hätten, hätte der eine oder andere dann später auch mal eine Fernverkehrsfahrkarte gekauft.

Zur Elektrifizierung:

Die Elektrifizierung einer eingleisigen Strecke kostet pro Kilometer nach den Kostensätzen der DB ca. eine Million €. Für die Strecke Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt benötigt man keine neuen Unterwerke. Auch beim 189 Meter langen Tunnel hält sich der Mehraufwand in Grenzen. Die Bahnsteige müsste man noch auf 76 cm erhöhen, was ca. 3 Millionen € kosten würde. Da man vsl. nur mit einem vierteiligen Talent 2 fahren würde, wäre eine Verlängerung der Bahnsteige nicht notwendig. Insgesamt kostet die Ertüchtigung der Strecke Eichstätt Bahnhof - Eichstätt Stadt ca. 8 Millionen €.

Zu den Fahrgaststeigerungen:

In Bayern sind seit der Regionalisierung im Jahr 1994 Fahrgaststeigerunbgen von 70% zu verzeichnen, wie die BEG bekannt gab. Die Bevölkerung in Oberbayern wird auch in Zukunft deutlich wachsen, was sich sehr auf die Strecken Treuchtlingen - Ingolstadt Hbf - München Hbf, sowie Nürnberg Hbf - München Hbf auswirken wird. Man rechnet mit einem Bevölkerungszuwachs von ca. 20% in den nächsten 10 Jahren. Für München prognostizert das Planungsreferat in der mittleren Prognose 1,6 Millionen Einwohner und in der oberen Prognose 1,8 Millionen Einwohner. Aufgrund der steigenende Mieten werden immer mehr Menschen mit der Bahn pendeln, zumal das Straßennetz überlastet ist. Die Prognosen des Planungsreferates und die Erhebungen der BEG zeigen eine eindeutige Sprache. Da wir seit 1994 inzwischen 70% mehr Fahrgäste haben, aber in Bayern die Zahl der Zugkilometer nur von 82 Millionen auf 116 Millionen gestiegen ist, müssen künftig auch deutlich längere Züge gefahren werden. Ziel ist es langfristig zudem in Bayern mindestens 150 Millionen Zugkilometer jährlich im SPNV zu fahren.

Sobald durch eine Neuordnung der Regionalisierungsmittel die Finanzlücke von 200 Millionen € durch das Koch/Steinbrück-Papier und weitere 200 Millionen € durch die linearen Trassengebühren der DB Netz AG bzw. der fehlenden Trennung von Netz und Betrieb beseitigt sind, können in Zukunft auch die 150 Millionen Zugkilometer für Bayern leicht finanziert werden. Für den Freistaat Bayern gibt es etwa einen Finanzbedarf von ca. 1,5 - 1,6 Milliarden € / Jahr für die Bestellung der Zugkilometer. Derzeit stehen aber nur 1,05 Milliarden € zur Verfügung. Da bis 2023 noch 50% der gesamten Zugkilometer im Wettbewerb neu zu vergeben sind und die DB derzeit noch 70 Millionen Zugkilometer jährlich in Bayern nach dem Verkehrsdurchführungsvertrag zum 30% überhöhten Monopolpreis betreibt, kann man davon ausgehen, dass man mindestens noch zusätzlich 200 Millionen €, also ca. 25 Millionen Zugkilometer zusätzlich erwirtschaften kann, wenn die DB die BEG nicht mehr abzocken kann.

150 Millionen Zugkilometer jährlich sind für Bayern zwar ein ehrgeiziges Ziel, aber durchaus zu erwirtschaften. Aktuell liegen wir bei 116 Millionen Zugkilometer.

In Ingolstadt wird auch darüber nachgedacht die Erreichbarkeit der Bahn durch eine Seilbahn zu verbessern. Die Frage muss erlaubt sein, warum Ingolstadt nicht darüber nachdenkt, ein Straßenbahnnetz aufzubauen, welches dem Doppelzentrum Nord und Hbf gerecht wird. Man muss sich mal die verschiedenen Varianten überlegen, aber ein Straßenbahnnetz mit einer Netzlänge von ca. 25 km könnte durchaus realistisch sein. Falls dann einige Relationen sich nicht vernünftig integrieren lassen, kann man ja die Seilbahn zusätzlich bauen, zumal ein Seilbahnkilometer nur halb soviel kostet wie ein Straßenbahnkilometer.

Hat man sich denn nie eine NBS Ingolstadt-München überlegt, bspw. mit Anbindung der Vogelwarte im Erdinger Moos?

Das hat man so geplant, kann es aber mangels Finanzierungslücken nicht umsetzen;

Hierzu habe ich einen interessanten Link (eine Seminararbeit von Anton Sölch aus 1996) gefunden. Dort heißt es, dass eine Verbindung zwischen Flughafen München und NIM "von großer Bedeutung", aber nicht realisierbar sei. Ich zitiere:

"Stattdessen wird vom Gutachter, bei einer Führung der ICE-Verbindung von Nürnberg über Ingolstadt, deren westliche Einführung in den Bahnhof Pasing als Alternatve in Betracht gezogen." (Bayer. Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen 1992; S. 20) Da aber eine Entwicklungsachse mit Schienenverknüpfung von den zwei Oberzentren Ingolstadt und Landshut geplant ist, schlägt Raumplaner Dr. Michael von der TU München eine alternative Verknüpfung vor: Durch zwei zusätzliche Trassen (Ingolstadt - Flughafen sowie Dachau - Ismaning) wäre der Flughafen an die Route München - Nürnberg gut angegliedert. Außerdem wären Ingolstadt und Landshut mittels der relativ kurzen Neubaustrecke ausreichend miteinander verknüpft.

Das hört sich doch gut an!

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Oldenburg-Bremen-Hannover, Emden-Rheine und Angermünde-Halle werden dann im Rahmen von Reparationsmaßnahmen des Länderfinanzausgleichs auf Eingleisigkeit zurückgebaut und das Material zum zweigleisigen Ausbau der Gäubahn und Donauwörth-Ingolstadt verwendet, denn das sind ja bekanntermaßen extrem wirtschaftsstarke Gegenden, und daß nur diese ein Anrecht auf attraktiven Nah- und Fernverkehr haben, haben wir hier ja schon mehrfach hergeleitet und bewiesen.

Dann musst Du aber erst recht im Süden arbeiten - als Lokführer für den 10 Minuten-Takt auf der Gäubahn Stuttgart-Singen! ;)

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Eine NBS Ingolstadt-München wird leider auf lange Zeit ein Wunschtraum bleiben, weil mit der ABS In-Mü der Zustand für genau diese lange Zeit zementiert ist. Hier hat man in der Tat eine große Chance verschenkt. Meine Wunschlösung wäre ja ein großes Gleisdreieck rund um das Neufahrner Kreuz gewesen, wo ein Ast entlang der A92 oder A9 nach München rein führt, ein Ast entlang der A9 nach Ingolstadt führt und ein Ast entlang der A92 zum Flughafen führt. Damit wären Verkehre aus und in drei Richtungen möglich gewesen und man bräuchte jetzt nicht so lange grübeln, wie man denn nun eine schnellere Flughafenanbindung bauen will.

Aber realistisch stelle ich mir schon die Frage, ob man nicht mittelfristig eine relativ kurze Verbindungsstrecke von nördlich Hebersthausen bis kurz vor Eching bauen könnte (ca. 15km). Damit könnte man direkte und relativ schnelle Shuttles Flughafen-Ingolstadt(-Nürnberg) anbieten. Diese kurve Strecke bräuchte dabei ja nur auf 160km/h ausgelegt sein, also nicht für HGV-Tauglichkeit teurer ausfallen müsste.

Und langfristig, v.a. wenn der Güterverkehr so weiter steigt, könnte man vielleicht noch eine Art kleine NBS-Lösung andenken. Und zwar würde ich hier eine NBS von Reichertshausen bis Lohhof/Eching entlang der B13 bauen, wobei bei Lohhof und Eching dann ein Gleisdreieck wäre. Dann könnten hier die ICEs und Flughafenshuttles fahren, wofür freilich die KBS930 nach München rein entsprechend ausgebaut werden müsste. Dann aber ist auf München - Reichertshausen erstmal wieder viel mehr Platz für Güterzüge und damit das Netz besser in schnell und langsam getrennt. In weiteren möglichen Schritten könnte ja dann irgendwann mal die Strecken Reichertshausen - Pfaffenhofen und Reichertshofen - Ingolstadt viergleisig ausgebaut werden sowie eine Streckenbegradigung zwischen Pfaffenhofen und Reichertshofen vorgenommen werden. Damit könnte man das bereits gebaute, also die ABS, auch in Zukunft voll nutzen und es Stück für Stück noch weiter optimieren und ausbauen, so dass der HGV-Verkehr weiter beschleunigt wird, der Güterverkehr mehr Platz hat und es direkte Flughafenshuttles nach Norden gibt. Es ist natürlich nur eine mögliche Idee von vielen, die ich hier nur einwerfen wollte. Das Geld, was der 2. Stammstreckentunnel kosten soll, wäre aus meiner Sicht nämlich besser im Ausbau des Südrings als Alternative plus dem Ausbau der KBS930 für eine Flughafenanbindung auf der Westtrasse aufgehoben, so dass sich hier alles prima ergänzen würde. Ist aber wie gesagt nur meine persönliche Meinung.

Eine NBS Ingolstadt-München wird leider auf lange Zeit ein Wunschtraum bleiben, weil mit der ABS In-Mü der Zustand für genau diese lange Zeit zementiert ist. Hier hat man in der Tat eine große Chance verschenkt.

Naja, wenn der Verkehr wächst, wird man sich aber Gedanken machen müssen, wie die zusätzlichen Verkehre abgewickelt werden können. Und selbst nach dem Ausbau Ingolstadt-München gibt es für schnelle ICEs, Regional- und Güterverkehr nur zwei Gleise. Ob das auf Dauer reicht, weiß ich nicht.

Meine Wunschlösung wäre ja ein großes Gleisdreieck rund um das Neufahrner Kreuz gewesen, wo ein Ast entlang der A92 oder A9 nach München rein führt, ein Ast entlang der A9 nach Ingolstadt führt und ein Ast entlang der A92 zum Flughafen führt. Damit wären Verkehre aus und in drei Richtungen möglich gewesen und man bräuchte jetzt nicht so lange grübeln, wie man denn nun eine schnellere Flughafenanbindung bauen will.

Offizielle Planungen wie der Flughafen München von Norden angefahren werden soll, sind mir nicht bekannt. Im Gutachten zur Flughafenanbindung wird nur die Anbindung Regensburgs, Salzburgs und Augsburgs untersucht.

Aber realistisch stelle ich mir schon die Frage, ob man nicht mittelfristig eine relativ kurze Verbindungsstrecke von nördlich Hebersthausen bis kurz vor Eching bauen könnte (ca. 15km). Damit könnte man direkte und relativ schnelle Shuttles Flughafen-Ingolstadt(-Nürnberg) anbieten. Diese kurve Strecke bräuchte dabei ja nur auf 160km/h ausgelegt sein, also nicht für HGV-Tauglichkeit teurer ausfallen müsste.

Und langfristig, v.a. wenn der Güterverkehr so weiter steigt, könnte man vielleicht noch eine Art kleine NBS-Lösung andenken. Und zwar würde ich hier eine NBS von Reichertshausen bis Lohhof/Eching entlang der B13 bauen, wobei bei Lohhof und Eching dann ein Gleisdreieck wäre. Dann könnten hier die ICEs und Flughafenshuttles fahren, wofür freilich die KBS930 nach München rein entsprechend ausgebaut werden müsste. Dann aber ist auf München - Reichertshausen erstmal wieder viel mehr Platz für Güterzüge und damit das Netz besser in schnell und langsam getrennt. In weiteren möglichen Schritten könnte ja dann irgendwann mal die Strecken Reichertshausen - Pfaffenhofen und Reichertshofen - Ingolstadt viergleisig ausgebaut werden sowie eine Streckenbegradigung zwischen Pfaffenhofen und Reichertshofen vorgenommen werden. Damit könnte man das bereits gebaute, also die ABS, auch in Zukunft voll nutzen und es Stück für Stück noch weiter optimieren und ausbauen, so dass der HGV-Verkehr weiter beschleunigt wird, der Güterverkehr mehr Platz hat und es direkte Flughafenshuttles nach Norden gibt. Es ist natürlich nur eine mögliche Idee von vielen, die ich hier nur einwerfen wollte. Das Geld, was der 2. Stammstreckentunnel kosten soll, wäre aus meiner Sicht nämlich besser im Ausbau des Südrings als Alternative plus dem Ausbau der KBS930 für eine Flughafenanbindung auf der Westtrasse aufgehoben, so dass sich hier alles prima ergänzen würde. Ist aber wie gesagt nur meine persönliche Meinung.

Interessante Ideen. Vielen Dank!

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Durch die fertige ABS wird sich dann auch das MNE-Problem der Doppel-Überholung in Ingolstadt, mit der Kurzwende in München erledigt haben.

Ich verstehe nicht ganz welches MNE-Problem bestehen soll. Dass der München-Nürnberg-Express (MNE) in Ingolstadt Hauptbahnhof durch den ICE überholt wird, entspricht doch dem Konzept des ITF-Knotenbahnhofs: zuerst fahren die NV-Züge in den Knotenbahnhof, anschließend die FV-Züge. Durch das gleichzeitige Halten der Züge im Knotenbahnhof soll ein Umstieg zwischen allen Zügen gewährleistet werden. Aus dem Knotenbahnhof fahren sodann zuerst die FV-Züge, dann die NV-Züge heraus. Genauso ist in Ingolstadt Hauptbahnhof. Warum soll man dieses Konzept aufgeben?

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Durch die fertige ABS wird sich dann auch das MNE-Problem der Doppel-Überholung in Ingolstadt, mit der Kurzwende in München erledigt haben.

Ich verstehe nicht ganz welches MNE-Problem bestehen soll. Dass der München-Nürnberg-Express (MNE) in Ingolstadt Hauptbahnhof durch den ICE überholt wird, entspricht doch dem Konzept des ITF-Knotenbahnhofs: zuerst fahren die NV-Züge in den Knotenbahnhof, anschließend die FV-Züge. Durch das gleichzeitige Halten der Züge im Knotenbahnhof soll ein Umstieg zwischen allen Zügen gewährleistet werden. Aus dem Knotenbahnhof fahren sodann zuerst die FV-Züge, dann die NV-Züge heraus. Genauso ist in Ingolstadt Hauptbahnhof. Warum soll man dieses Konzept aufgeben?

Ich meinte das Problem, wenn sowohl L25, als auch L28.1 den MNE überholen (Doppel-Überholung, siehe fett Markierung). Von 2007-2010 war das z.B. bei RE 4013 der Fall:
RE 4013 an 13:55
ICE 1507 an 13:59/ab 14:01
ICE 585 Duchfahrt 14:05
RE 4013 ab 14:09
Der MNE konnte wegen der späteren Abfahrt in Ingolstadt, nicht in Petershausen halten, da ansonsten die Zeit für die Wende in München zu kurz gewesen wäre. (Momentan hält er auch nicht, aber das liegt an den Bauarbeiten)
Wenn man nun -wie in meinen Vorschlag- die L25 generell so via NIM führt, statt zweistündlich via Augsburg-Ansbach, und diese dann in Ingolstadt auch halten (damals hat nur der L28 gehalten) dann könnten die MNE wegen dem längeren Halt in Ingolstadt (dann 16 statt 12 Minuten) in beiden Richtungen generell nicht in Petershausen halten, um noch genug Zeit für die ohnehin schon knappe Wende in München zu haben. Da die Strecke nach der Fertigstellung der ABS aber beschleunigt wird, wird sich dieses "Problem" erledigt (siehe wieder fett Markierung) haben.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Wenn man nun -wie in meinen Vorschlag- die L25 generell so via NIM führt, statt zweistündlich via Augsburg-Ansbach, und diese dann in Ingolstadt auch halten (damals hat nur der L28 gehalten) dann könnten die MNE wegen dem längeren Halt in Ingolstadt (dann 16 statt 12 Minuten) in beiden Richtungen generell nicht in Petershausen halten, um noch genug Zeit für die ohnehin schon knappe Wende in München zu haben. Da die Strecke nach der Fertigstellung der ABS aber beschleunigt wird, wird sich dieses "Problem" erledigt haben.

Vielen Dank für die Erläuterung. Allerdings soll die Beschleunigung der Strecke doch nur 3-4 Minuten bringen. Diese Zeit würde wiederum für den für die Doppelüberholung in Ingolstadt erforderlichen längeren Halt des MNE drauf gehen, sodass das Problem der knappen Wendezeit in München wohl nur durch mehr Garnituren zu lösen sein wird. Oder sehe ich das etwa falsch?

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Vielen Dank für die Erläuterung. Allerdings soll die Beschleunigung der Strecke doch nur 3-4 Minuten bringen. Diese Zeit würde wiederum für den für die Doppelüberholung in Ingolstadt erforderlichen längeren Halt des MNE drauf gehen, sodass das Problem der knappen Wendezeit in München wohl nur durch mehr Garnituren zu lösen sein wird. Oder sehe ich das etwa falsch?

Siehst Du im Prinzip richtig. Bei Doppelführung der Linien 25 und 28 über Ingolstadt macht es aber eh Sinn, nur eine der beiden Linien in Ingolstadt halten zu lassen, dadurch würde die notwendige Standzeit für den München-Nürnberg-Express (MNX) nicht ganz so lang werden. War ja früher auch schon so, als die Linie 28 noch GNT-Fahrzeiten hatte und zweistündlich ab Nürnberg vor der Linie 25 her nach München fuhr. Die 28 fuhr durch, die 25 hielt planmäßig in Ingolstadt. Aufenthaltszeit für den MNX waren da auch nur 10-12 min.

Bei Doppelführung der Linien 25 und 28 über Ingolstadt macht es aber eh Sinn, nur eine der beiden Linien in Ingolstadt halten zu lassen, dadurch würde die notwendige Standzeit für den München-Nürnberg-Express (MNX) nicht ganz so lang werden.

Das ist aber ebenfalls problematisch, weil in diesem Fall ein Umstieg in Nürnberg von der Linie 25 in die Linie 28 und umgekehrt gewährleistet werden müsste. Andernfalls wären die in Ingolstadt durchfahrenden Züge nicht in allen Richtungen sinnvoll nutzbar. Dann wäre es besser die Linie 25 und die Linie 28 alternierend einmal über Ingolstadt und einmal über Augsburg zu führen. Nach der Inbetriebnahme der SFS Erfurt-Nürnberg sieht die Sache dann wieder anders aus, wenn die Linie 28 in Ingolstadt in den 30er-Knoten fährt. Die Folge wäre dann wohl eine Doppel- überholung der Regionalzüge aus Treuchtlingen durch die ICEs der Linien 28 und 41. Fraglich, ob dies nicht genauso Probleme bereitet…

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Vielen Dank für die Erläuterung. Allerdings soll die Beschleunigung der Strecke doch nur 3-4 Minuten bringen. Diese Zeit würde wiederum für den für die Doppelüberholung in Ingolstadt erforderlichen längeren Halt des MNE drauf gehen, sodass das Problem der knappen Wendezeit in München wohl nur durch mehr Garnituren zu lösen sein wird. Oder sehe ich das etwa falsch?

Siehst Du im Prinzip richtig. Bei Doppelführung der Linien 25 und 28 über Ingolstadt macht es aber eh Sinn, nur eine der beiden Linien in Ingolstadt halten zu lassen, dadurch würde die notwendige Standzeit für den München-Nürnberg-Express (MNX) nicht ganz so lang werden. War ja früher auch schon so, als die Linie 28 noch GNT-Fahrzeiten hatte und zweistündlich ab Nürnberg vor der Linie 25 her nach München fuhr. Die 28 fuhr durch, die 25 hielt planmäßig in Ingolstadt. Aufenthaltszeit für den MNX waren da auch nur 10-12 min.

Es wäre zwar knapp, aber es würde sich ausgehen - auch mit Halt sowohl L25 als auch L28.1. Den Vorteil der fertigen ABS würden die MNE dann eben in Ingolstadt zuwarten, sodass sich deren Gesamtfahrzeit München-Nürnberg (zugusten der ICE-Halte) gegenüber jetzt nicht verkürzen würde.
Damals ist RE 4013 zur Minute '09 Abgefahren + Halt des zweiten ICE wäre dann ab '11 + 3 Minuten Halt in Petershausen = 5 Minuten Rückstand -4 Minuten duch fertige ABS, bleibt eine Minute je Richtung, also 8 statt 10 Minuten Wendezeit in München.

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MET - Der beste Zug den es je gab

Es wäre zwar knapp, aber es würde sich ausgehen - auch mit Halt sowohl L25 als auch L28.1. Den Vorteil der fertigen ABS würden die MNE dann eben in Ingolstadt zuwarten, sodass sich deren Gesamtfahrzeit München-Nürnberg (zugusten der ICE-Halte) gegenüber jetzt nicht verkürzen würde.

Das ist wohl richtig, vor allem macht eine Verkürzung der MNX-Gesamtfahrzeit strategisch nicht viel Sinn, da das den Fahrzeitvorteil des ICE wieder ein Stück weit aufwiegen würde. Wären zwar nur ein paar Minuten, aber die können ja werbewirksam sein :-)

Damals ist RE 4013 zur Minute '09 Abgefahren + Halt des zweiten ICE wäre dann ab '11 + 3 Minuten Halt in Petershausen = 5 Minuten Rückstand -4 Minuten duch fertige ABS, bleibt eine Minute je Richtung, also 8 statt 10 Minuten Wendezeit in München.

Man muss sowieso abwarten, was in Ingolstadt künftig draus wird. Bisher hatten die MNX-Züge ja den Nachteil der eeeewig weiten Ausfahrt mit 40 km/h, was richtig Zeit gekostet hat. Wenn man das Signaltechnisch noch anpasst haben die MNX eh mehr Reserven.

Das ist aber ebenfalls problematisch, weil in diesem Fall ein Umstieg in Nürnberg von der Linie 25 in die Linie 28 und umgekehrt gewährleistet werden müsste. Andernfalls wären die in Ingolstadt durchfahrenden Züge nicht in allen Richtungen sinnvoll nutzbar.

Das ist wohl wahr, eine Korrespondenz in Nürnberg macht dann durchaus Sinn. Damals war es ja so, die Linie 28 kam vor der Linie 25 in Nürnberg an, Reisende aus Richtung Leipzig nach Ingolstadt hatten einen bahnsteiggleichen 7-min-Übergang. In der Gegenrichtung war es umgekehrt genauso.
Leider konnte die Linie 28 ihren Vorteil durch das Durchfahren in Ingolstadt damals aber nicht nutzen, da zwischen Ingolstadt und München gebummelt werden musste, um nicht auf den Dosto-RE aufzulaufen. Da muss man sich zukünftig sowieso etwas einfallen lassen, denn der RE wird ja fahrzeittechnisch nicht schneller, die ICE aber schon.

Nach der Inbetriebnahme der SFS Erfurt-Nürnberg sieht die Sache dann wieder anders aus, wenn die Linie 28 in Ingolstadt in den 30er-Knoten fährt. Die Folge wäre dann wohl eine Doppel- überholung der Regionalzüge aus Treuchtlingen durch die ICEs der Linien 28 und 41. Fraglich, ob dies nicht genauso Probleme bereitet…

Macht es definitiv. Schon heute ist da nicht viel Luft drin, was Linie 41 im Verhältnis zum RE in Ingolstadt betrifft. Mit noch einer weiteren Linie um diese Zeit wird das arg eng - da müsste dann die Linie 28 in Nürnberg vor Linie 41 abfahren ... aber eben so reichlich davor, das 1. der Vmax-Unterschied auf der SFS und auch der Halt der Linie 28 in Ingolstadt im Vergleich zum Nicht-Halt der Linie 41 kompensiert wird, ohne die Linie 41 aufzuhalten. Ergo müsste die Linie 28 in Nürnberg rund 10 min vor der Linie 41 abfahren und bzw in der Gegenrichtung 10 min später ankommen.

Das ist wohl wahr, eine Korrespondenz in Nürnberg macht dann durchaus Sinn. Damals war es ja so, die Linie 28 kam vor der Linie 25 in Nürnberg an, Reisende aus Richtung Leipzig nach Ingolstadt hatten einen bahnsteiggleichen 7-min-Übergang. In der Gegenrichtung war es umgekehrt genauso. Leider konnte die Linie 28 ihren Vorteil durch das Durchfahren in Ingolstadt damals aber nicht nutzen, da zwischen Ingolstadt und München gebummelt werden musste, um nicht auf den Dosto-RE aufzulaufen.

Es gab aber auch die Linie 25 mit Nichthalt in Ingolstadt und dies hat so weit ich mich erinnere mit dem Umstieg in Nürnberg nicht funktioniert. Das waren auf der NIM sinnlose Züge, weil sie - wie du selbst geschrieben hast - zwischen Ingolstadt und München bummeln mussten.

da müsste dann die Linie 28 in Nürnberg vor Linie 41 abfahren ... aber eben so reichlich davor, das 1. der Vmax-Unterschied auf der SFS und auch der Halt der Linie 28 in Ingolstadt im Vergleich zum Nicht-Halt der Linie 41 kompensiert wird, ohne die Linie 41 aufzuhalten.

In Ingolstadt nicht haltende Züge sind grundsätzlich Quatsch. Die sollten besser über Augsburg fahren, wenn man sie in der Mitte Bayerns nicht halten lassen kann. Ansonsten wird man nicht dem Ziel gerecht, dass möglichst viele Leute möglichst gute Verbindungen haben.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Es gab aber auch die Linie 25 mit Nichthalt in Ingolstadt und dies hat so weit ich mich erinnere mit dem Umstieg in Nürnberg nicht funktioniert. Das waren auf der NIM sinnlose Züge, weil sie - wie du selbst geschrieben hast - zwischen Ingolstadt und München bummeln mussten.

Oja, ich erinnere mich. Das war aber in der "anderen Stunde", also ungerade ab Nürnberg, meiner Erinnerung nach aber nur 13:30, denn 09:30 fuhr die Linie 28 abweichend vom Taktsystem über Augsburg. Aber es ist richtig, die Linie 25 musste da bis Ingolstadt bummeln. Eine spätere Abfahrt der Linie 25 in Nürnberg ging aber deshalb nicht, weil ihr unmittelbar der RE nach Regensburg folgte, der sonst aus dem Takt geworfen worden wäre.
Ich meine mich zu erinnern, das man dann, wo das mit den Bauarbeiten losging, die Linie 28 um diese Zeit hat auch in Ingolstadt durchfahren lassen, zumindest mal einen bestimmten Zeitraum lang. Denn sonst wäre das mit den Trassen gar nicht mehr aufgegangen.

In Ingolstadt nicht haltende Züge sind grundsätzlich Quatsch. Die sollten besser über Augsburg fahren, wenn man sie in der Mitte Bayerns nicht halten lassen kann. Ansonsten wird man nicht dem Ziel gerecht, dass möglichst viele Leute möglichst gute Verbindungen haben.

Naja, grundsätzlich nicht. Solange die Züge eine freie Trasse ohne Konflikte haben erreicht man ja bei Durchfahrt in Ingolstadt die kürzestmögliche Fahrzeit Nürnberg-München. Natürlich macht es am ehesten Sinn, die Züge dafür zu nehmen, die auf der SFS die höchste Vmax haben, also am besten Linie-41-Züge. Aber wie gesagt, es war bisher immer recht eng, den ICE zwischen den RE-Zügen so durchzubringen, dass er nicht aufgehalten wird. Das Problem wird sich nach Fertigstellung der Ausbaustrecke halt noch vergrößern. Ein Halt in Ingolstadt ändert daran aber nichts, umso später kann ja der nächste RE erst wieder folgen.

Wenn die Linie 28 in Erfurt zur Minute 35 wegfährt, wäre sie bei 75 min Fahrzeit zur Minute 50 in Nürnberg. Das würde passen. Noch besser natürlich man trifft in Erfurt genau den 30-Knoten.

Naja, grundsätzlich nicht. Solange die Züge eine freie Trasse ohne Konflikte haben erreicht man ja bei Durchfahrt in Ingolstadt die kürzestmögliche Fahrzeit Nürnberg-München.

Die „kürzest mögliche Fahrzeit Nürnberg-München“ würde man mit dem Transrapid erhalten. Darum geht es aber nicht. Es geht darum, dass alle möglichst gute Verbindungen erhalten. Ein Nichthalt der Linie 41 in Ingolstadt wäre nur zulässig, wenn man ein Überangebot an Verbindungen Frankfurt-Ingolstadt hätte.

Nürnberg wird an Rhein/Main mit zwei Linien angebunden, München gar mit vier Linien. Ingolstadt mit keiner! Das geht bei der großen Bedeutung dieser Verbindung überhaupt nicht und ist ein absolutes Unding, das schnellstmöglich geändert werden muss.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Nürnberg wird an Rhein/Main mit zwei Linien angebunden, München gar mit vier Linien. Ingolstadt mit keiner! Das geht bei der großen Bedeutung dieser Verbindung überhaupt nicht und ist ein absolutes Unding, das schnellstmöglich geändert werden muss.

Ach, es gibt mehrere Direktverbindungen zwischen Frankfurt und Ingolstadt über den Tag verteilt (mehrere Linie-41-Züge, dazu das ICE-T-Zugpaar mitten am Tag), was der eher geringen Bedeutung dieser Relation durchaus gerecht wird. Seit letztem Fahrplanwechsel hat man ja morgens mit dem ICE 822 sogar noch eine weitere Direktverbindung an Di-Fr hinzu bekommen (Mo gabs die ja auch vorher schon).

Zu allen weiteren Tageszeiten bestehen zweistündliche sehr gute Anschlussverbindungen mit dem MNX via Nürnberg zur Linie 41, das reicht für die Bedeutung dieser Verbindung vollkommen aus.

Naja, grundsätzlich nicht. Solange die Züge eine freie Trasse ohne Konflikte haben erreicht man ja bei Durchfahrt in Ingolstadt die kürzestmögliche Fahrzeit Nürnberg-München.

Die „kürzest mögliche Fahrzeit Nürnberg-München“ würde man mit dem Transrapid erhalten. Darum geht es aber nicht. Es geht darum, dass alle möglichst gute Verbindungen erhalten. Ein Nichthalt der Linie 41 in Ingolstadt wäre nur zulässig, wenn man ein Überangebot an Verbindungen Frankfurt-Ingolstadt hätte.

Nürnberg wird an Rhein/Main mit zwei Linien angebunden, München gar mit vier Linien. Ingolstadt mit keiner! Das geht bei der großen Bedeutung dieser Verbindung überhaupt nicht und ist ein absolutes Unding, das schnellstmöglich geändert werden muss.

Die „kürzest mögliche Fahrzeit Nürnberg-München“ ist nicht wichtig. Damit angeben, kann die DB auch, wenn es sich dabei um ICE-Sprinter handelt, die mehrmals täglich zusätzlich zum Takt fahren. Alles andere hat in Ingolstadt zu halten. Zudem braucht man die L41 für den 30er Knoten, insbesondere wenn die L60 tatsächlich durchs Donautal fährt. (Detailierter Vorschlag ist in Arbeit und wird von mir sowohl and die DB, als auch ans Bundesvekehrsminiterium in Bälde eingereicht).

Wie die einzelnen Linien sich mit der NBS Ebensfeld-Erfurt aufteilen, ist ohnehin noch nicht sicher. Vlt. bleibt auf der NIM auch alles beim alten und die Fahrzeiten der L28 ändern sich nur nördlich von Nürnberg und evtl. wird die L28 auch auf ICE3 oder ICx umgestellt. Wer weiß. Das ist alles reine Spekulation und daher sinnlos, sich schon jetzt den Kopf darüber zu zerbrechen.

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MET - Der beste Zug den es je gab