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Hi!

Habe in einem TV-Bericht von Herrn Grube gehört,dass der neue ICx die ICE 1 nach der Außerbetriebnahme ersetzen sollen.
Das war mir neu!
Ich dachte die BR407 bzw die 406er sollen das tun bzw. die ICx die alten ICs ersetzen.

Wird dann auf den Hauptstrecken zb. Hamburg-München dann nur noch mit max.249 km/h gefahren oder wie soll man sich das dann vorstellen?

Schneller der ICx doch nicht.

Ich frage mich ,ob dann überhaupt noch ein ICE mit mind 250 km/h dort fährt oder wird die Vmax. jetzt in Deutschland generell immer weiter runtergesetzt?

Was hat sowas noch mit Hochgeschwindigkeitsverkehr zu tun??

Wäre nett, wenn mir diese Fragen jemand beantworten könnte...danke

gruss rico

Wann lernt das die Allgemeinheit eigentlich mal?

Hi!

Habe in einem TV-Bericht von Herrn Grube gehört,dass der neue ICx die ICE 1 nach der Außerbetriebnahme ersetzen sollen.
Das war mir neu!

Das ist richtig und dies steht schon seit etwa 2 Jahren fest.

Ich dachte die BR407 bzw die 406er sollen das tun bzw. die ICx die alten ICs ersetzen.

Die ICx ersetzen erstmal die IC anschließend die ICE1 und noch etwas später die ICE2.

Die 407er ersetzen nichts und niemanden, sind sie als Ergänzung für die 406er vorgesehen, damit die DB dann später auch mal nach London und Marseille Zugfahrten anbieten kann und damit man Frankfurt-Paris auch mal im Zweistundentakt anbieten können werden wird.

Wird dann auf den Hauptstrecken zb. Hamburg-München dann nur noch mit max.249 km/h gefahren oder wie soll man sich das dann vorstellen?

Genau so sieht es aus.

Schneller der ICx doch nicht.

Ich frage mich ,ob dann überhaupt noch ein ICE mit mind 250 km/h dort fährt oder wird die Vmax. jetzt in Deutschland generell immer weiter runtergesetzt?

Nein, die ICE3 werden auch in Zukunft noch 300 km/h fahren. Alle anderen ICE werden dann auf 249 km/h begrenzt sein. Das hat aber keinerlei Auswirkungen auf den Fahrplan, da dieser in der heutigen Form meist nur für 210-220 km/h gerechnet ist. Selbst ein ICE-T kann locker die Fahrzeiten der ICE-A halten, nur mit deutlich weniger Pufferzeit.

Was hat sowas noch mit Hochgeschwindigkeitsverkehr zu tun??

Hochgeschwindigkeitsverkehr beginnt nach europäischer Definition bei 190 km/h. So gesehen hat das sehr viel damit zu tun. ;)

Wäre nett, wenn mir diese Fragen jemand beantworten könnte...danke

Bitte

gruss rico

Gruß Markus

Vielen Dank für die Antworten.

Also alles gerüstet zur "Entschleunigung" :-)

sowas gibs eh nur in Deutschland!....das Ökoland!

dann gute Fahrt!

Vielen Dank für die Antworten.

Also alles gerüstet zur "Entschleunigung" :-)

sowas gibs eh nur in Deutschland!....das Ökoland!

dann gute Fahrt!

Du hast es erkannt!
Es hat durchaus ökologische gründe, dass zwischen Hamburg und München "nur" noch 249 gefahren werden soll. So kann der Zug einfacher konstruiert werden (geringere TSI-Norm) und der Energieverbrauch ist bei 249 Km/h wesentlich geringer als bei 280 Km/h, die sowieso keinen signifikanten Zeitgewinn bringen würden, da z.B. zwischen Hannover und Würzburg die Tunnel nur mit 250 Km/h befahren werden dürfen und somit ständig abgebremst und wieder beschleunigt werden müsste. Des weiteren ist das wichtigste im Bahnverkehr nicht eine auf biegen und brechen kurze Fahrzeit sondern das Einhalten bestimmter Kantenfahrzeiten, im vernünftigem ITF würde man den Zeitgewinn durch 280 Km/h also nur im nächstem Bahnhof wieder abstehen

Es hat durchaus ökologische gründe, dass zwischen Hamburg und München "nur" noch 249 gefahren werden soll.

Das ist der Anfang vom Ausstieg aus dem HGV-Verkehr in Deutschland. Neue ICE 3 (BR 403) werden nicht mehr angeschafft. Die BR 407 sind vorallem für Fahrten ins Ausland vorgesehen. Wenn das so weiter geht, dann haben wir in Deutschland bald nur noch Züge mit vmax 190.

Als im Rahmen des ICx-Deals der Bahn mit Siemens die ersten Details in der Presse bekannt wurden, war zunächst noch von einer "Option" auf 280 km/h die Rede. Später hieß es dann, dass es nur noch 250 km/h sein sollten, die letztendlich auf 249 km/h abgerundet wurden. Wie diesem Artikel zu entnehmen ist, werden es aber im täglichen Betrieb de facto allenfalls 240 km/h werden.

So kann der Zug einfacher konstruiert werden (geringere TSI-Norm) und der Energieverbrauch ist bei 249 Km/h wesentlich geringer als bei 280 Km/h, die sowieso keinen signifikanten Zeitgewinn bringen würden, da z.B. zwischen Hannover und Würzburg die Tunnel nur mit 250 Km/h befahren werden dürfen und somit ständig abgebremst und wieder beschleunigt werden müsste.

Wenn während der Fahrt mal kurz von 280 auf 250 km/h heruntergebremst und später wieder beschleunigt wird, so empfinde ich dies als Fahrgast nicht weiter tragisch. Viel ärgerlicher finde ich da, wenn der Zug mitten in der Pampa z. B. von 160 km/h auf Null bremst und dann eine gefühlte Ewigkeit vor einem roten Signal herumsteht. Sind insofern nicht auch Signale ökologisch problematisch? Jedenfallls wäre ich dafür mal eine intelligentere Lösung zu suchen, damit Vollbremsungen vor Signalen im Zugverkehr bald der Vergangenheit angehören.

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Foto: ICE 3 "Ingolstadt" in Köln Hbf

Das ist der Anfang vom Ausstieg aus dem HGV-Verkehr in Deutschland. Neue ICE 3 (BR 403) werden nicht mehr angeschafft. Die BR 407 sind vorallem für Fahrten ins Ausland vorgesehen. Wenn das so weiter geht, dann haben wir in Deutschland bald nur noch Züge mit vmax 190.

Bis die ICx die ICE 1 und 2 ersetzen, vergeht noch viel Zeit. Sollte es bis dahin noch mehr Einsatzmöglichkeiten für Vmax=300 geben, kann die Bahn immer noch bestellen. Die Frage dürfte dann wohl eher sein, ob die Bahn angesichts der aktuellen Unstimmigkeiten mit Siemens überhaupt will.

Wenn während der Fahrt mal kurz von 280 auf 250 km/h heruntergebremst und später wieder beschleunigt wird, so empfinde ich dies als Fahrgast nicht weiter tragisch. Viel ärgerlicher finde ich da, wenn der Zug mitten in der Pampa z. B. von 160 km/h auf Null bremst und dann eine gefühlte Ewigkeit vor einem roten Signal herumsteht. Sind insofern nicht auch Signale ökologisch problematisch? Jedenfallls wäre ich dafür mal eine intelligentere Lösung zu suchen, damit Vollbremsungen vor Signalen im Zugverkehr bald der Vergangenheit angehören.

Angesichts des hohen Tunnelanteils auf der Strecke Hannover-Fulda ist "kurz mal" ein glatte Untertreibung. Der zusätzliche Energieverbrauch, um auf einigen Abschnitten Vmax=280 auszufahren, steht in keinem Verhältnis zu dem Zeitgewinn. Dein Einwand, dass Züge mitten in der Pampa am Signal herumstehen, ist auch ein gutes Beispiel dafür, warum es nicht sinnvoll eine Strecke mit sehr unterschiedlich schnellen Zügen zu bedienen. Mehrfach gestaffelte Geschwindigkeitsunterschiede sind Trassenkiller und somit auch nicht wirtschaftlich.

Die Vmax mag vielleicht wichtig sein für das Marketing, aber für die Netzwirkung sind doch andere Aspekte viel relevanter. Die wenigen Minuten, die eine ICE auf der Strecke Hannover-Frankfurt mit einer durch hohen Energieaufwand teuer erkauften abschnittsweisen Vmax von 280 erkauft, wird mehrfach wieder auf dem letzten Abschnitt verbummelt. Das gleiche gilt für den ICE 3 zwischen Köln und Frankfurt. Die Züge verbraten ihre Zeit durch zu lange Streckenabschnitte mit extrem reduzierter Vmin. Investitionen in eine verbesserte Vmin haben zwei Vorteile. Erstens sie sind zumeist günstiger und zweitens von ihnen profitiert jeder Zug und nicht nur der HGV.

Wir werden sehen was die Zukunft bringt, aber mit dem ICx setzt sich die Bahn selber einen gewaltigen Anreiz, stärker ihre Investitionen in den Ausbau von Bestandsstrecken als in extreme teuere HGV-Neubaustrecken zu stecken.

Das ist der Anfang vom Ausstieg aus dem HGV-Verkehr in Deutschland. Neue ICE 3 (BR 403) werden nicht mehr angeschafft. Die BR 407 sind vorallem für Fahrten ins Ausland vorgesehen. Wenn das so weiter geht, dann haben wir in Deutschland bald nur noch Züge mit vmax 190.

Bis die ICx die ICE 1 und 2 ersetzen, vergeht noch viel Zeit.

8 Jahre noch, dass ist nicht soo wahnsinnig viel Zeit.

Im Endeffekt wird es darauf hinauslaufen, dass die heutigen Intercity und Intercity-Express quasi gesplittet werden.
Die Nebenstrecken-IC bekommen Rollmaterial für 180 anstelle heute 200 km/h.
Die Hauptstrecken-IC, welche im Mischverkehr mit ICE fahren, bekommen Rollmaterial für 230 anstelle von 200 km/h.
Die ICE werden in Zukunft je nach Softwareauslegung irgendwo zwischen einschließlich 240 und 249 km/h fahren und mit den Hauptstrecken-IC langfristig wohl eine Zuggattung werden.

Die internationalen ICE und die Sprinter-ICE werden weiterhin mit Rollmaterial über 250 km/h gefahren, nämlich den ICE3.

Wer hat diese eigentlich so schwachsinnig festgesetzt. Kann man mit ETCS 189 oder 249 km/h ausfahren? Ich finde man hätte also übliche Grenzen nehmen sollen 160, 200 und 250 km/h.

Kann man mit ETCS 189 oder 249 km/h ausfahren?

ja.

Wer hat diese eigentlich so schwachsinnig festgesetzt.

sämtliche Beteiligten aus Theorie & Praxis, wie nunmal bei den a.a.R.d.T. üblich,
EVU, EVIU, Behörden, Indutrie, Politik etc.

wenn da etwas Schwachsinniges bei ist, wirds im Zweifel an den Franzosen liegen,
in diesem Fall kann ich nichts Schwachsinniges erkennen, im Gegenteil.

Ich finde man hätte also übliche Grenzen nehmen sollen 160, 200 und 250 km/h.

Man hat übliche Grenzen genommen, die 250 km/h bzw. die 190 km/h, s.o.

Hallo,

Man hat übliche Grenzen genommen, die 250 km/h bzw. die 190 km/h, s.o.

ich denke man muss sehen, dass ursprünglich nur europäische Regeln (TSI) für den Hochgeschwindigkeitsverkehr aufgestellt wurden, während für den konventionelle Eisenbahnverkehr jedes Land seine eigenen Regel aufstellen durfte.
Da machte es politisch schon Sinn, die Grenze zwischen konventionellen Eisenbahnverkehr und Hochgeschwindigkeitsverkehr unter den verbreiteten Wert von 200km/h zu legen, denn so war ein zusammenhängendes Netz erkennbar. Wäre die Grenze auf 201km/h gelegt worden, hätte es nur eine Handvoll Strecken in Europa gegeben, zwischen denen keinerlei Verbindung bestanden hätte - ohne Vernetzung wären gemeinsame europäische Regeln ad absurdum geführt worden.
Dann hätte man der EU vermutlich vorgeworfen einen komplexen Papiertiger erschafen zu haben, der fast nirgends eine Bedeutung hat - so war es ein Erfolg und wurde auf den konventionellen Eisenbahnverkehr übertragen.
Aber ist die Grenze wirklich so blöd? Die 160km/h sind ja in de 1960ern aus signaltechnisch Gründen definiert worden, bei höheren Geschwindigkeiten kann man normale Lichtsignale nicht mehr sicher erkennen. Im Zeitalter der Führerstandssignalisierung ist dies aber nicht mehr relevant, heute stehen da Gründe wie Fahrzeuggewicht, Gleisbeanspruchung und Bahnübergänge im Vordergrund. Diese unterscheiden sich technisch nicht sonderlich zwischen 160km/h und 189km/h.

Gruß Jörg

Vielen Dank für die Antworten.

Also alles gerüstet zur "Entschleunigung" :-)

sowas gibs eh nur in Deutschland!....das Ökoland!

dann gute Fahrt!

Nein, das hat nicht nur ökologische, sondern vorallem ökonomische Gründe. Der Reisezeitvorteil der durch 300km/h gegen 250 km/h entsteht steht in keinem vernünftigen Verhältnis zu den entstehenden Kosten. Hinzu kommt durch die Besiedelung in Deutschland das es kaum große Abschnitte gibt, die mit der entsprechenden Geschwindigkeit befahren werden können (Haltestellenabstand).

Also alles gerüstet zur "Entschleunigung" :-)

Die ICx werden durchaus schneller als die ICE1/2 unterwegs sein, sie werden nämlich etwas stärker (höheres Leistungsgewicht und ggf. auch mehr Zugkraft bei mehr Antriebsachsen) und so besser beschleunigen. Da es im deutschen Netz eher auf Beschleunigung als auf Antriebsleistung ankommt, werden die ICE somit eher schneller werden. Es gab hier mal eine Beispielrechnung, was vmax 280 vs. 250 km/h bei einer Fahrt Hannover-Göttingen bedeuten. Ergebnis war, dass man nicht viel schneller ist aber höhere Energiekosten hat. Allerdings sind natülrich auch die Tunnel schuld, in denen nur 250 km/h erlaubt ist.

Übrigens fahren IC hierzulande bisher max. 200 km/h. Die dürfen mit ICx (ggf. dann ICE genannt) dann bis zu 230 km/h fahren, mit 10er-ICx auch 249 km/h. Sofern zum Teil auch mehr Höchstgeschwindigkeit.

sowas gibs eh nur in Deutschland!....das Ökoland!

Nein, Ökonomie. Es war für die DB schlicht günstiger, bei den ICx auf die Option 280 km/h zu verzichten. Unter 250 km/h, deswegen vmax 249 km/h, ist man in einer anderen Richtlinienklasse unterwegs, wodurch die Konstruktion der Züge einfacher wird.

Wer es richtig ökologisch möchte, sollte übrigens zu Fuß gehen oder mit den Fahrrad fahren, sprich auch auf regelmäßig längere Strecken (z.B. mit dem ICE) verzichten.

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Hoi,

Die ICx werden durchaus schneller als die ICE1/2 unterwegs sein, sie werden nämlich etwas stärker (höheres Leistungsgewicht und ggf. auch mehr Zugkraft bei mehr Antriebsachsen) und so besser beschleunigen. Da es im deutschen Netz eher auf Beschleunigung als auf Antriebsleistung ankommt, werden die ICE somit eher schneller werden.

Der K1n wird 0.55 m/s² maximale Beschleunigung haben und der K3s 0.53 m/s². Jetzt die Frage, welche maximale Beschleunigung haben denn die ICE 1 und 2?

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Die ICx werden durchaus schneller als die ICE1/2 unterwegs sein, sie werden nämlich etwas stärker (höheres Leistungsgewicht und ggf. auch mehr Zugkraft bei mehr Antriebsachsen) und so besser beschleunigen. Da es im deutschen Netz eher auf Beschleunigung als auf Antriebsleistung ankommt, werden die ICE somit eher schneller werden.

Der K1n wird 0.55 m/s² maximale Beschleunigung haben und der K3s 0.53 m/s². Jetzt die Frage, welche maximale Beschleunigung haben denn die ICE 1 und 2?

ICE1 mit 12 Mittelwagen: 0,46 m/s²
ICE2 mit 6 Mittelwagen und Steuerwagen: 0,43 m/s²

Grüsse aus der Ostschweiz.

Die ICx werden durchaus schneller als die ICE1/2 unterwegs sein, sie werden nämlich etwas stärker (höheres Leistungsgewicht und ggf. auch mehr Zugkraft bei mehr Antriebsachsen) und so besser beschleunigen. Da es im deutschen Netz eher auf Beschleunigung als auf Antriebsleistung ankommt, werden die ICE somit eher schneller werden.

Der K1n wird 0.55 m/s² maximale Beschleunigung haben und der K3s 0.53 m/s². Jetzt die Frage, welche maximale Beschleunigung haben denn die ICE 1 und 2?

eine geringere, hat er doch geschrieben
und begründet mit der in der Tat höheren spezifischen Antriebsleistung (8,25 MW / 659 t = 12,52 kW/t), höheren Anfahrzugkraft pro Gewicht und eben bei deutlich mehr angetriebenen Achsen (bessere Haftwertausnutzung).

Wieso Einspruch?

Eben.

Um noch mal alle Zahlen auf den Tisch bzw. ins Forum zu werfen:

ICE1:
12 Mittelwagen + 2 Triebköpfe
849 Tonnen Masse
400 kN Anfahrtzugkraft
9,6 MW Dauerleistung

ICE2:
6 Mittelwagen + 1 Steuerwagen + 1 Triebkopf
455 Tonnen Masse
200 kN Anfahrtzugkraft
4,8 MW Dauerleistung

ICx K1N:
Triebzug mit 7 Wagen, davon 3 angetrieben
455 Tonnen Masse
250 kN Anfahrtzugkraft
4,95 MW Dauerleistung

ICx K3s:
Triebzug mit 10 Wagen, davon 5 angetrieben
659 Tonnen Masse
350 kN Anfahrtzugkraft
8,25 MW Dauerleistung

Die Anfahrzugkräfte beim ICE1 und 2 haben sich seit kurzem geändert, ICE1 320kN, ICE2 160 kN.

Womit hängt das zusammen? Andere Übersetzung?

Damit hat ein ICE-1 mit seinen zwei Triebköpfen (= zwei vierachsige Loks) ja fast nur noch die nominelle Anfahrzugkraft einer einzigen Br 101 (= eine vierachsige Lok), welche bei 300 kN liegt. Das sage ich in Bezug auf die Diskussion neulich über 101er-Sandwich vs ICE-1.

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Damit hat ein ICE 1 mit seinen zwei Triebköpfen (= zwei vierachsige Loks) ja fast nur noch die nominelle Anfahrzugkraft einer einzigen BR 101 (= eine vierachsige Lok), welche bei 300 kN liegt. Das sage ich in Bezug auf die Diskussion neulich über 101er-Sandwich vs ICE 1.

In dem Thread vor 11 Tagen wurden bereits diese 320 kN Anfahrzugkraft genannt.

? zu Beschleunigung BR 101 vs BR 401
Martin, Donnerstag, 13. September 2012, 08:49

Im ICE-Buch von Heinz Kurz und in der Wikipedia stehen noch die alten Werte von 400 bzw. 200 kN. Nur da habe ich nach geschaut.

Die Anfahrzugkräfte beim ICE1 und 2 haben sich seit kurzem geändert, ICE1 320kN, ICE2 160 kN.

Bedeutet dies dann nicht auch eine Fahrzeitverlängerung insbesondere auf Strecken mit kürzeren Haltestellenabstäänden?

Mit 320 kN habe ich doch eine erheblich niedrigere Beschleunigung. Da ich kein Physiker bin, stelle ich dies hier mal als Frage ein:

Um wie viel Prozent in etwa verlängert sich die Beschleunigungszeit bspw. von 0-100 Km/h?

Wäre nett, eine Abschätzung zu bekommen :-)

Der ICE1 hat eine Dienstmasse von etwa 900 t (Leermasse von 849 t), der ICE2 eine Dienstmasse von 455 t.

Mit den neuen Werten ergeben sich Anfangsbeschleunigungen von 320 / 900 = 0,356 m/s² bzw. 160 / 455 = 0,352 m/s²

Die Grenzgeschwindigkeit errechnet sich aus Leistung / Zugkraft:

9600 kW / 320 kN = 108 km/h
4800 kW / 1600 kN = 108 km/h.

d.h. bis etwa 100 km/h beschleunigen die beiden ICE-A fast maximal, wobei die Widerstandsbeiwerte in dem Bereich schon ansteigen, sodass die reale Beschleunigung bei 100 km/h wohl nur noch um die 0,25 m/s² herum liegen dürfte.

Ab 100 km/h nimmt dann die Zugkraftkurve ab, da der Fahrmotor über der Leistungsgrenze für maximale Zugkraft operiert.

Das gute an der Absenkung der Zugkraft ist also, dass er länger als früher mit Fmax ziehen kann und somit konstanter und Material-schonender beschleunigt.

Nein, an der Übersetzung wurde nichts geändert, nur die Vorschriften.

Ich nehme mal an, dass sich nach 15 Jahren der Verschleiß nun deutlich negativ bemerkbar macht und man damit die Verfügbarkeit erhöhen will.

nix

Hoi,

Wieso Einspruch?

Frag naseweiß, war nicht mein Einspruch.
Ich habe den Titel nämlich nicht geändert. Habe erst nach den fünf Minuten dran gedacht.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Wieso Einspruch?

Frag naseweiß, war nicht mein Einspruch.
Ich habe den Titel nämlich nicht geändert. Habe erst nach den fünf Minuten dran gedacht.

Grüsse aus der Ostschweiz.

uuppppssss, stimmt ja. sorry.

ja, bei naseweiß war mir der Sinn der Überschrift noch klar,
hatte nur nicht dran gedacht dann später, dass Du die Überschrift einfach übernommen hattest.

Gruß,
Henrik

Kein Einspruch gegen den Einspruch, zumindest diesmal!

Danke für die Werte von ICE1/2!

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naseweiß:

Die ICx werden durchaus schneller als die ICE1/2 unterwegs sein, sie werden nämlich etwas stärker (höheres Leistungsgewicht und ggf. auch mehr Zugkraft bei mehr Antriebsachsen) und so besser beschleunigen. Da es im deutschen Netz eher auf Beschleunigung als auf Antriebsleistung ankommt, werden die ICE somit eher schneller werden.

Twindexx:

Der K1n wird 0.55 m/s² maximale Beschleunigung haben und der K3s 0.53 m/s². Jetzt die Frage, welche maximale Beschleunigung haben denn die ICE 1 und 2?

Der Vergleich von Maximalbeschleunigungen sagt an sich nicht so viel.
Wichtiger ist die Frage: in welchem Geschwindigkeitsbereich kann ich diese Wert (oder z.B. 60 oder 80% dieser Wert) noch erreichen?
Für einen korrekten Vergleich müßte man also Beschleunigung als Funktion der Geschwindigkeit betrachten. Leider ist das nicht einfach und erst recht nicht mit Fahrzeugen welche nur auf dem Reißbrett existieren.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

naseweiß:

Die ICx werden durchaus schneller als die ICE 1/2 unterwegs sein, sie werden nämlich etwas stärker (höheres Leistungsgewicht und ggf. auch mehr Zugkraft bei mehr Antriebsachsen) und so besser beschleunigen. Da es im deutschen Netz eher auf Beschleunigung als auf Antriebsleistung ankommt, werden die ICE somit eher schneller werden.

Twindexx:

Der K1n wird 0.55 m/s² maximale Beschleunigung haben und der K3s 0.53 m/s². Jetzt die Frage, welche maximale Beschleunigung haben denn die ICE 1 und 2?

Der Vergleich von Maximalbeschleunigungen sagt an sich nicht so viel.
Wichtiger ist die Frage: in welchem Geschwindigkeitsbereich kann ich diesen Wert (oder z.B. 60 oder 80% diesen Wertes) noch erreichen?
Für einen korrekten Vergleich müsste man also Beschleunigung als Funktion der Geschwindigkeit betrachten. Leider ist das nicht einfach und erst recht nicht mit Fahrzeugen welche nur auf dem Reißbrett existieren.

Es ist schon recht einfach, man müsste nur die Werte aus den Beschleunigungsdiagrammen a = f(v) ablesen,
die ja in der Literatur vorliegen, bzw. hinsichtlich ICx vorliegen werden (vgl. Übersicht Werte der ICE-Typen).
Ob das Fahrzeug bislang nur auf dem Reißbrett existiert oder schon lange im Betrieb ist,
ist relativ irrelevant - die Grunddaten stehen ja fest.
So lagen uns ja auch das Zugkraft-/Bremskraftdiagramm (F bzw. B = f(v)) des ICE 3 schon Jahre vor Inbetriebnahme vor.

Hoi,

Die ICx werden durchaus schneller als die ICE1/2 unterwegs sein, sie werden nämlich etwas stärker (höheres Leistungsgewicht und ggf. auch mehr Zugkraft bei mehr Antriebsachsen) und so besser beschleunigen. Da es im deutschen Netz eher auf Beschleunigung als auf Antriebsleistung ankommt, werden die ICE somit eher schneller werden.

Der K1n wird 0.55 m/s² maximale Beschleunigung haben und der K3s 0.53 m/s². Jetzt die Frage, welche maximale Beschleunigung haben denn die ICE 1 und 2?

Grüsse aus der Ostschweiz.

"Besser beschleunigen"? Ziehen wir doch mal den Twindexx aus deiner Signatur heran, der hat 0.85m/s^2.
DAS nenne ich Beschleunigung ;)
Okay, im vergleich zu D besteht die Schweiz quasi nur aus Vorortszügen, das muss ich dem ICE zugute halten.
Quelle: http://www.bombardier-transportation.ch/dateien/dokumente/111116_TWINDEXX_SwissExpres_D...

ist der geringe Unterschied 230 vs. 249 km/h der "IC" und "ICE" - Versionen
Spart man da wirklich irgendetwas (Trafo, Fahrmotoren, Drehgestelle) ? Eine TSI-Stufe liegt ja wohl auch keine dazwischen.
Ich hätte erwartet dass es bei dem geringen günstiger ist möglichst viele Gleichteile zu verwenden. Klar wäre dann die Inneneinrichtung (Gastronnomie, 1./2. Klasse-Verhältnis), noch anders, aber man wäre insgesamt deutlich flexibler, die Triebzüge mal im Problemfall anders aufzuteilen.

Vielen Dank für die Antworten.

Also alles gerüstet zur "Entschleunigung" :-)

Was man an vmax verliert, gewinnt man an vmin, weil die neuen IC-Triebwagen spurtstärker sind als die IC-Wagenzüge und die ICE 1/2.
Und Verbesserung der vmin hat mehr Impakt als die der vmax. Beitrag dazu.

sowas gibs eh nur in Deutschland!....das Ökoland!

Nope, nicht nur in Deutschland.
Auch in Spanien fahren die Züge zum Teil langsamer, und auf Madrid-Barcelona ist es s.i.w. auch nur 300 km/h obwohl Strecke und Fahrzeuge für 350 km/h gebaut wurden.

Sogar die Chinesen (und das sind doch die HGV-Weltmeister) versuchen zum Teil langsamer zu fahren. Es war rausgekommen, dass die 300-350-380 km/h Züge relativ schwach, aber die 250-300 km/h Züge relativ stark ausgelastet waren. Grund dafür ist, dass Meiling Normalchinese sich die teuren Tickets der schnellen HGV-Züge nicht leisten möchte, dafür aber schon die billigen Tickets der langsamen HGV-Züge.

Nicht umsonst war die letzte Triebwagenbestellung der Chinesen eine Art ICx. Ich berichtete schon eher.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Also alles gerüstet zur "Entschleunigung" :-)

Wohl kaum. Auf den Strecken, auf denen der ICE 1/2 fährt, wird derzeit 250 km/h gefahren. Da ist natürlich 249 km/h ein immenser Rückschritt...

Und bevor der Einwand kommt, dass der ICE 1/2 doch 280 km/h schafft: Diese zusätzlichen 30 km/h werden derzeit nur der Strecke Nürnberg-Ingolstadt sowie auf zwei nicht mal 30 km langen Teilstrecken zwischen Göttingen und Northeim (genauer: Krieberg-Tunnel) und zwischen dem Pfingstberg- und dem Forst-Tunnel auf der Strecke Mannheim-Stuttgart ausgefahren und das auch nur im Verspätungsfall.

meinst du wirklich der neue ICx wird 249 fahren?... aber nicht bei der DB.das sind wunschgedanken.:-)
das wird eh wieder nicht erreicht .man siehts ja jetzt schon...

naja,zumindest im ausland machen sie uns das ja vor...da geht das, und nicht nur weil dort keine tunnel sind oder so wenige städte.

hat sich viel geändert von 1991 bis jetzt. hätte sich die bahn vorher wohl nicht erträumen können,oder doch?

meinst du wirklich der neue ICx wird 249 fahren?... aber nicht bei der DB. das sind wunschgedanken.:-)
das wird eh wieder nicht erreicht. man siehts ja jetzt schon...

Wieso sollte er nicht 249 km/h fahren?
wieso sollte das "wieder nicht erreicht" werden? "wieder"? was sieht man jetzt schon?

naja, zumindest im ausland machen sie uns das ja vor...da geht das, und nicht nur weil dort keine tunnel sind oder so wenige städte.

was wird im ausland gemacht?

hat sich viel geändert von 1991 bis jetzt. hätte sich die bahn vorher wohl nicht erträumen können, oder doch?

und zwar?

geschwindigkeit...

meinst du wirklich der neue ICx wird 249 fahren?... aber nicht bei der DB. das sind wunschgedanken.:-)
das wird eh wieder nicht erreicht. man siehts ja jetzt schon...

Wieso sollte er nicht 249 km/h fahren?
wieso sollte das "wieder nicht erreicht" werden? "wieder"? was sieht man jetzt schon?

In der Vergangenheit wurden für den Dosto-IC ja auch 189km/h als "Zielgeschwindigkeit2 genannt - was aber oft auf 185 oder 180km/h revidiert wurde.

Weder AFB noch Triebfahrzeugführer könnten die 249km/h exakt einhalten - und ob die TSI erlaubt das der Zug durch die bei der LZB (und auch ETCS?) üblichen Toleranzen von ein paar km/h mal über die Grenze von 250km/h kommt?

--
Wo Logik aufhört fängt das DB-Preissystem an.
2.4.4: "Eine Fahrkarte für eine höhere Produktklasse berechtigt [...] auch zur Beförderung in einer niedrigeren Produktklasse."
Ein Doppelstock-RE ist 4.631,5mm hoch - ein ICE1-Speisewagen nur 4.295mm ;)

meinst du wirklich der neue ICx wird 249 fahren?... aber nicht bei der DB. das sind wunschgedanken.:-)
das wird eh wieder nicht erreicht. man siehts ja jetzt schon...

Wieso sollte er nicht 249 km/h fahren?
wieso sollte das "wieder nicht erreicht" werden? "wieder"? was sieht man jetzt schon?

In der Vergangenheit wurden für den Dosto-IC ja auch 189km/h als "Zielgeschwindigkeit" genannt - was aber oft auf 185 oder 180km/h revidiert wurde.

Weder AFB noch Triebfahrzeugführer könnten die 249km/h exakt einhalten - und ob die TSI erlaubt, dass der Zug durch die bei der LZB (und auch ETCS?) üblichen Toleranzen von ein paar km/h mal über die Grenze von 250km/h kommt?

das war ja nicht das Thema.

Genau dafür sind Toleranzen da (auch in TSI), dass es diese Toleranzen gibt.
(fahre sehr oft schneller als 200 km/h auf ABS, schneller als 250 km/h in Tunnel etc.)
Bei LZB wird es eben 240 km/h sein - aber wir reden ja auch nicht von morgen.

Beim Doppelstock-IC ist eine spätere Zulassung für 185 km/h angestrebt - Änderungen diesbezüglich sind mir nicht bekannt.

Hallo,

Beim Doppelstock-IC ist eine spätere Zulassung für 185 km/h angestrebt - Änderungen diesbezüglich sind mir nicht bekannt.

Genau diese Zahl hat Herr Homburg bei der Vorstellung des Dosto-ICs auch genannt, da hat sich dann wohl nichts geändert...

Gruß Jörg

Buchstabierung angepasst, Satzzeichen hinzugefügt und Rechtschreibefehler korrigiert.

Hallo rico78,

Meinst Du wirklich, der neue ICx wird 249 fahren?...

So ist es. Weitere Beiträge dazu.

Aber nicht bei der DB. Das sind Wunschgedanken. :-)

Erst sehen, dann glauben.

Naja, zumindest im Ausland machen sie uns das ja vor... da geht das, und nicht nur weil dort keine Tunnel sind oder so wenige Städte.

Deutschland ist kein Ausland.

In Frankreich und Spanien ist der HGV radial ausgerichtet; es wird vor allem von/nach Paris bzw. Madrid gefahren.
Demzufolge verkehren ab Paris nonstop-TGVs nach Marseille. In Lyon braucht man nicht zu halten; die Stadt hat eigene TGVs, genauso wie auf derselben Südost-Achse auch Montpellier, Nice, Saint Etienne, Grenoble, Chambéry, Dijon, Geneve, Besançon und und und... eigene TGVs haben.
Lyon-Bordeaux ist schneller via Paris als via kürzeste Strecke (Clermont-Ferrand, Limoges).

In Italien findet der meiste HGV auf einer Achse (Turin-Neapel) statt. Dort werden die wichtigsten Großstädte Italiens miteinander verbunden: Mailand, Bologna, Florenz, Rom, mit ab und zu mal ein Abstecher von/nach Ancona-Pescara-Foggia-Bari. Zur Zeit müssen Großstädte wie Genova und Venedig mit zweiträngigen Bahnprodukten abbefinden, weil sie nicht an dieser Achse liegen.

In Deutschland gibt es vor allem viel IC-Verkehr kreuz und quer durchs Land. Anwendung von Lösungen wie in Italien wären sehr teuer im Verhältnis zur Mehrwert. Während Italien es schon sehr schwer hat, eine 700 km Schienenautobahn zu finanzieren, würde man in Deutschland wohl 5-6 solche Schienenautobahnen brauchen (Berlin-NRW, Berlin-Frankfurt-Basel, Hamburg-München, Hamburg-NRW-Frankfurt-(S/N)-München, Hamburg-Berlin-München mit Abstecher von/nach Leipzig und/oder Dresden).

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Deutschland ist kein Ausland.

Sehr schöner Spruch! Es kommt aber immer auf die Perspektive an. Z.B. für dich ist es ja gerade Ausland.

Lyon-Bordeaux ist schneller via Paris als via kürzeste Strecke (Clermont-Ferrand, Limoges).

Das ist ein extremer Umweg, und trotzdem schneller. Klar, die Altstrecke ist sehr langsam. Wie man aber sieht, ermöglichen Schienenautobahnen auch bei größeren Umwegen schnellere Fahrzeiten als die Altstrecken.

... würde man in Deutschland wohl 5-6 solche Schienenautobahnen brauchen (Berlin-NRW, Berlin-Frankfurt-Basel, Hamburg-München, Hamburg-NRW-Frankfurt-(S/N)-München, Hamburg-Berlin-München mit Abstecher von/nach Leipzig und/oder Dresden).

Deswegen würde eine sehr lange Schienenautobahn in Bananen-Form reichen:

Hamburg/Berlin - Hannover - Dortmund - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München

Schließlich ist man mit Schienenautobahnen auch bei Umwegen schneller. Hamburg-München wäre noch deutlich schneller als heute mit der direkten SFS Würzburg-Hannover, da man einfach durchgehend 300 km/h fahren könnte.

Diese Schienenautobahn würde heute vermutlich genauso wie die LGV Sud-Est an der Auslastungsgrenze operieren mit ICEs im 4-min-Takt, zumindest im zentralen Abschnitt Frankfurt - Dortmund. Alle anderen Strecken wären als nachrangig zu betrachten, Ausbaustrecke bzw. Neigetechnik könnten zum Anschluss abseits gelegener Städte angewandt werden. Genauso wie die TGVs könnten auch die ICEs die zentrale Achse an vielen Punkten verlassen und so viele verschiedene Verbindungen von der Schienenautobahn profitieren, z.B. (Wien -) Nürnberg -Altstrecke- Frankfurt -SFS- Dortmund -Altstrecke- Bremen (- Hamburg).

Zur Zeit müssen Großstädte wie Genova und Venedig mit zweiträngigen Bahnprodukten abbefinden, weil sie nicht an dieser Achse liegen.

Es müssten als wichtigste Städte Nürnberg, Bremen, Leipzig, Dresden vorerst auf den direkten Anschluss verzichten. ICEs könnten gerade Nürnberg und Bremen aber trotzdem erreichen, siehe Beispiel. Für die L28 und L50 durch Thüringen und Sachsen oder auch Linien über Kassel wäre Neigetechnik wie aktuell auch die richtige Wahl.

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Deswegen würde eine sehr lange Schienenautobahn in Bananen-Form reichen:
Hamburg/Berlin - Hannover - Dortmund - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München

Ja klar, bauen wir doch mal eine NBS durch's dichtbesiedelte Ruhrgebiet. Halten brauchen wir dann ja auch nicht mehr.

Ich sehe, Du bist ein Freund des privaten FV. Gesetzt den Fall es wäre so wie von Dir vorgeschlagen, besorge ich mir ein paar "Gebrauchtwagen" und 'ne TRAXX und bediene ein paar Routen über die Altstrecken in der selben Zeit für einen Bruchteil der Kosten.

Mal so zum Vergleich: 1988 gab es D-Züge, die Frankfurt-Münster in 3:54 gefahren sind. Wenn wir uns mal die Halte und das Kopfmachen in Gießen und Hagen schenken und nur, sagen wir, in Wetzlar, Siegen-Weidenau, Schwerte und Hamm halten, sparen wir noch mal mindestens 20 Minuten und liegen gar nicht mehr so weit über den heutigen KRM-Zeiten, aber das mit 'ner 110 und Tempo 140...

Deswegen würde eine sehr lange Schienenautobahn in Bananen-Form reichen:
Hamburg/Berlin - Hannover - Dortmund - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München

Ja klar, bauen wir doch mal eine NBS durch's dichtbesiedelte Ruhrgebiet. Halten brauchen wir dann ja auch nicht mehr.

Paris hat die Interconnexion West für TGV, die nicht dort halten bzw. nur an den Peripherie-Bahnhöfen wie CDG usw, genauso Lyon. Und dennoch wird wohl keiner Behaupten in Paris oder Lyon würden nicht genug TGV halten. Das Gleiche wäre es mit dem Zentrum von NRW (Abschnitt Köln-Dortmund). Die ICE, die das bedienten, verließen bei Köln und Dortmund die SFS, einige hielten vielleicht an Peripheriebahnhöfen, einige führen vielleicht ganz durch, z.B. nonstop zwischen Stuttgart und Hannover.

Ich sehe, Du bist ein Freund des privaten FV. Gesetzt den Fall es wäre so wie von Dir vorgeschlagen, besorge ich mir ein paar "Gebrauchtwagen" und 'ne TRAXX und bediene ein paar Routen über die Altstrecken in der selben Zeit für einen Bruchteil der Kosten.

Gerne doch. Um so mehr Zugverkehr, um so besser.

Mal so zum Vergleich: 1988 gab es D-Züge, die Frankfurt-Münster in 3:54 gefahren sind. Wenn wir uns mal die Halte und das Kopfmachen in Gießen und Hagen schenken und nur, sagen wir, in Wetzlar, Siegen-Weidenau, Schwerte und Hamm halten, sparen wir noch mal mindestens 20 Minuten und liegen gar nicht mehr so weit über den heutigen KRM-Zeiten, aber das mit 'ner 110 und Tempo 140...

Ich schätze die Nonstop-Fahrzeit Frankfurt-Dortmund auf 1,5 h, plus 30 min nach Münster lägen wir bei rund 2 h.

Aktuell gibt es gar keine ICE Frankfurt-Münster (höchstens vielleicht Tagesrand), geschweige denn sie könnte die Strecke in 2h absolvieren. Und, wo sind die privaten Fernzüge von Frankfurt über Wetzlar, Siegen-Weidenau und Schwerte nach Münster? Wären ggf. sogar so schnell wie der ICE, wenn er denn eine Direktverbindung herstellte.

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Schließlich ist man mit Schienenautobahnen auch bei Umwegen schneller. Hamburg-München wäre noch deutlich schneller als heute mit der direkten SFS Würzburg-Hannover, da man einfach durchgehend 300 km/h fahren könnte.

Aber langsamer und teurer als mit dem Flugzeug.

Diese Schienenautobahn würde heute vermutlich genauso wie die LGV Sud-Est an der Auslastungsgrenze operieren mit ICEs im 4-min-Takt, zumindest im zentralen Abschnitt Frankfurt - Dortmund.

Nein, denn das Nachfragepotential müßte vom Flugzeug kommen und die Fluggastzahlen weisen nicht mal entfernt ein ausreichendes Potential aus, um die Schienenautobahn auszulasten. Zumal noch ein Großteil des innerdeutschen Flugverkehrsaufkommens aus Flugverbindungen resultiert, für die die innerdeutsche Flugstrecke nur Zubringerflug ist.

Hallo,

Hamburg/Berlin - Hannover - Dortmund - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München

Teilabschnitte gibt es ja schon, wenn auch nicht alle für 300 km/h : Berlin-Hannover, Köln-Frankfurt, Mannheim-Stuttgart. Geplant
sind Frankfurt-Mannheim und Stuttgart-Ulm.

Mir ist die Idee einer NBS Dortmund-Köln sehr sympathisch. Mit einer möglichst geraden NBS könnte man dort
die Fahrzeit schon halbieren, wenn man die NBS nur auf 200 km/h plant. Allein der Verkehr zwischen Dortmund
und Köln, der von den anderen überlasteten Strecken abgezogen werden könnte, wäre immens; hinzu käme
eine beträchtliche Netzwirkung.

Viele Grüße

Hallo TheFons,

Mir ist die Idee einer NBS Dortmund-Köln sehr sympathisch. Mit einer möglichst geraden NBS könnte man dort die Fahrzeit schon halbieren, wenn man die NBS nur auf 200 km/h plant. Allein der Verkehr zwischen Dortmund und Köln, der von den anderen überlasteten Strecken abgezogen werden könnte, wäre immens; hinzu käme eine beträchtliche Netzwirkung.

Köln-Dortmund als schnurgerade Rennbahn durfte wegen der starken Besiedlung recht schwer werden. Unmöglich sollte es aber nicht sein; bei uns wurde in einer ähnlichen Region ja auch die HSL-Zuid gebaut.

Ich würde dagegen Köln-Hamm vorschlagen, mit Ausfahrten bei Wuppertal und Hagen. Zudem soll diese Schienenautobahn erst gebaut werden, wenn die Schienen A2 nach Berlin und die Schienen A7 nach Hamburg fertig sind. Erst dann ist NRW-Hamburg deutlich schneller als via Rollbahn und wird die Knotenfunktion Dortmunds erheblich verringert. Mit eine Streckenführung Köln-Hamm durfte die Rennbahn einfacher zu bauen sein als via Dortmund. Zur Städtekette der Ruhrbahn (Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg) verläßt man, kommend von Hamburg oder Berlin, die Schienenautobahn bei Hamm; für Düsseldorf bei Wuppertal.

(und ja, ggf. kann so ein "ICE International" dann weiterfahren nach Eindhoven-Rotterdam! Und ab Duisburg gerne weiter nach Oberhausen-Arnhem-Utrecht-Amsterdam! Aber das wäre wohl Wunschdenken für ICE-Fans...)

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo,

ich versuche es nochmal mit einer Antwort; vorgestern hat der Browser gespinnt.

Ich würde dagegen Köln-Hamm vorschlagen, mit Ausfahrten bei Wuppertal und Hagen. Zudem soll diese Schienenautobahn erst gebaut werden, wenn die Schienen A2 nach Berlin und die Schienen A7 nach Hamburg fertig sind. Erst dann ist NRW-Hamburg deutlich schneller als via Rollbahn und wird die Knotenfunktion Dortmunds erheblich verringert.

Es ist aber nicht von beiden von mir beabsichtigt. Der Witz an der NBS Dortmund-Köln ist ja gerade, dass sie auch ohne weitere
Ausbauten der Strecke Dortmund-Hannover eine große Wirkung entfaltet.

Mit einer Streckenführung Köln-Hamm dürfte die Rennbahn einfacher zu bauen sein als via Dortmund.

Einfacher schon, aber das rechtfertigt nicht die Umfahrung Dortmunds, welches ein viel größeres
Einzugsgebiet hat. Zudem hat die Führung über Hamm (im Vergleich zu Dortmund) keine Vorteile für Züge
aus Richtung Rollbahn. Lediglich Züge aus Berlin wären wenige Minuten früher in Köln.

Zur Städtekette der Ruhrbahn (Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg) verläßt man, kommend von Hamburg oder Berlin, die Schienenautobahn bei Hamm; für Düsseldorf bei Wuppertal.

Diese Idee mit den Ausfahrten würde ich ganz beiseite lassen und Essen, Wuppertal usw. mit eigenen Zügen oder Flügelzügen bedienen.

Viele Grüße

Hallo naseweiß,

Deutschland ist kein Ausland.

Sehr schöner Spruch! Es kommt aber immer auf die Perspektive an. Z.B. für dich ist es ja gerade Ausland.

Gefällt mir.
Gemeint war natürlich der Kontext von rico78s Beitrag.

Deswegen würde eine sehr lange Schienenautobahn in Bananen-Form reichen:

Hamburg/Berlin - Hannover - Dortmund - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München

Schließlich ist man mit Schienenautobahnen auch bei Umwegen schneller. Hamburg-München wäre noch deutlich schneller als heute mit der direkten SFS Würzburg-Hannover, da man einfach durchgehend 300 km/h fahren könnte.

Leider ist Hamburg-NRW-München kein Lyon-Paris-Bordeaux.

In Frankreich sind die Relationen Paris-Lyon und Paris-Bordeaux viele Male stärker nachgefragt als Lyon-Bordeaux. Die paar Fahrgäste Lyon-Bordeaux kann man mit diesen Verbindungen leicht mitnehmen (ggf. mit Umstieg in Massy); direkte Flieger hat man hier vermutlich nur wenige.
Dagegen ist Hamburg-München stark beflogen und wohl genauso stark nachgefragt wie NRW-Hamburg und NRW-München.

Zu Deinem Vorschlag: die größte Hürde durfte nicht die Auslastung oder Finanzierung, sondern die abhängungsbefürchtete Lokalpolitik sein, die man überzeugen müßte.
As Ersatz werden die Bundesländer dann wohl Bahnhöfen an Deiner Schienenautobahn fordern, z.B. "Soltau ICE", "Hannover Flughafen/Langenhagen ICE" usw. Damit geht der Vorteil der Schienenautobahn wieder zunichte.

Der leichteste Anfang wäre schon das Upgrade der vorhandenen Rennbahnen zu Schienenautobahn. Also Umfahrungen von Göttingen, Kassel, Fulda und Würzburg sowie Verbindungsstrecken von K-F auf die neue Ried-Rennbahn und der Mannheim-Bypass.
Die "Schienen A8" Stuttgart-Ulm kann man danach nach München verlängern, mit Ausfahrten bei Ulm und Augsburg.
Das Angebot Köln-München könnte man dann verteilen über A. nonstop, B. Halt in Frankflug und Stuttgart und C. Halt in Siegburg-Frankflug-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-Pasing.

Und auf der Achse München-Hamburg gäbe es nach Vollendung z.B.:

München-Hamburg nonstop
München-Hannover nonstop, danach Zugtrennung und als IC nach Celle-Uelzen-Lüneburg-Hamburg und Nienburg-Verden-Bremen-Oldenburg
München-Kassel nonstop, über Altstrecke nach Hannover, dann nonstop nach Hamburg

Sollte das Konzept erfolgreich werden, kann man danach die "Schienen A2" NRW-Berlin bauen, mit nördlicher Umfahrung von Hannover.
Die jetzt in Hannover endende "Schienen A7" wird via eine westliche Umfahrung via Weetzen, "Seelze West" und der Hannoveraner Flughafen nach Hamburg verlängert.
Dann hat man Dortmund-Hamburg und Dortmund-Berlin nonstop. In Hamm, Bielefeld, Hannover, Wolfsburg und Stendal gibt es dann Ausfahrten.

Ab Berlin gibt es dann z.B.:

Berlin-Köln nonstop
Berlin-Bielefeld nonstop, weiter als IC nach Köln via Ruhrbahn
Berlin-Hannover nonstop, weiter als IC nach Bielefeld, dann nonstop nach Köln

Aber wir wissen schon, dass die Bahn mit den IC250 von der Gedanke des Ultrafernverkehrs getrennt hat, also ist das ganze zumindest den nächsten 20 Jahren nicht mehr zu erwarten.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Und auf der Achse München-Hamburg gäbe es nach Vollendung z.B.:

München-Hamburg nonstop
München-Hannover nonstop, danach Zugtrennung und als IC nach Celle-Uelzen-Lüneburg-Hamburg und Nienburg-Verden-Bremen-Oldenburg
München-Kassel nonstop, über Altstrecke nach Hannover, dann nonstop nach Hamburg

Sollte das Konzept erfolgreich werden, kann man danach die "Schienen A2" NRW-Berlin bauen, mit nördlicher Umfahrung von Hannover.
Die jetzt in Hannover endende "Schienen A7" wird via eine westliche Umfahrung via Weetzen, "Seelze West" und der Hannoveraner Flughafen nach Hamburg verlängert.
Dann hat man Dortmund-Hamburg und Dortmund-Berlin nonstop. In Hamm, Bielefeld, Hannover, Wolfsburg und Stendal gibt es dann Ausfahrten.

Ab Berlin gibt es dann z.B.:

Berlin-Köln nonstop
Berlin-Bielefeld nonstop, weiter als IC nach Köln via Ruhrbahn
Berlin-Hannover nonstop, weiter als IC nach Bielefeld, dann nonstop nach Köln

Das Konzept der Schienenautobahn ist für Deutschland nicht sinnvoll, weil der Verkehr von und nach den kleineren Großstädten (z.B. Bielefeld, Hamm, Dortmund) zu wichtig ist.

Die Fahrzeitersparnis durch die Umfahrungen lohnen sich nicht mehr, wenn dadurch die Taktdichte zu dünn wird - z.B. weniger als 1x pro Stunde. Deshalb würde es zwischen NRW und Berlin nur Köln-Berlin und Düsseldorf-Berlin als Nonstop-Verbindungen geben, die heute auch schon mit dem Flugzeug angeboten werden. Auf Dortmund-Berlin gibt es keinen Direktflug, hier ist die Nachfrage schon zu gering, also würde es auch keinen Nonstop-Zug geben.

Man hat also die Sprinter, die dort nonstop fahren, wo heute Flugzeuge fliegen. Die allein lasten aber die Schienenautobahn bei weitem nicht aus. Und man hat die ICEs, die so fahren wie heute, mit Halt in den kleineren Großstädten, wie z.B. Bochum, Dortmund, Hamm, Bielefeld.

Die können mit der Schienenautobahn aber nichts anfangen. Denn die Entfernungen zwischen diesen Städten, den kleineren Großstädten, sind in der Regel kurz, während die Schienenautobahn an den Städten dran vorbei führt. Erst auf die Schienenautobahn aufzufahren wäre ein Umweg und daher meist langsamer als die Fahrt über die Altstrecke.

Für Deutschland lohnen sich Schienenautobahnen genauso wenig wie für die Niederlande, aus den gleichen Gründen.

Oscar (NL):

München-Hamburg nonstop
München-Hannover nonstop, danach Zugtrennung und als IC nach Celle-Uelzen-Lüneburg-Hamburg und Nienburg-Verden-Bremen-Oldenburg
München-Kassel nonstop, über Altstrecke nach Hannover, dann nonstop nach Hamburg

Berlin-Köln nonstop
Berlin-Bielefeld nonstop, weiter als IC nach Köln via Ruhrbahn
Berlin-Hannover nonstop, weiter als IC nach Bielefeld, dann nonstop nach Köln

Felix:

Die Fahrzeitersparnis durch die Umfahrungen lohnen sich nicht mehr, wenn dadurch die Taktdichte zu dünn wird - z.B. weniger als 1x pro Stunde.

In der Sichtweise von naseweiß werden die Schienenautobahnen voll ausgelastet. Da auf den Schienenautobahnen keine langsamen Regionalzüge verkehren (auf den Asphaltautobahnen fahren ja auch keine Traktoren), durften die Geschwindigkeitsunterschiede relativ klein sein. Wenn ich möchte, kann ich auf der "Schienen A2" die drei genannten Berliner Relationen halbstündlich anbieten; zudem gäbe es noch Raum für weitere Vorschläge z.B. Berlin-Hannover nonstop und dann als IC nach Bremen, ggf. Oldenburg. So betrachtet durften viele interessante Direktverbindungen nach Berlin entstehen, die es aktuell nicht gibt.

Aber, wie Du später schreibst, die Züge müssen gefüllt werden...

Deshalb würde es zwischen NRW und Berlin nur Köln-Berlin und Düsseldorf-Berlin als Nonstop-Verbindungen geben, die heute auch schon mit dem Flugzeug angeboten werden. Auf Dortmund-Berlin gibt es keinen Direktflug, hier ist die Nachfrage schon zu gering, also würde es auch keinen Nonstop-Zug geben.

Bin ich mir nicht sicher.

1. Auch die B-D und B-K Flüge sind bei Null angefangen = es gabe eine Zeit, in der keine Nachfrage bestand. Der Flieger hatte also Nachfrage geschaffen. Wieso soll die Bahn das nicht können?
2. Kann es sein, dass die Dortmunder mangels Direktflug nach Düsseldorf fahren und ab dort abfliegen?
3. Die Autofahrer (und davon durfte es auf B-DO mehr geben) kann man in der Tat mit weit weniger Aufwand gewinnen. Wenn man rein Stadt-Stadt fährt, sind die aktuellen ICE-Fahrzeiten schon konkurrenzfähig. Dann kann man in der Tat die Schienenautobahn-Moneten besser an Taktverdichtung spendieren.

Bezüglich Auslastung: die Rennbahn Aachen-Lüttich wurde für sagenhafte 9 Zugpaare pro Tag gebaut (4 ICE International und 5 Thalys); die NMBS-ICs Brüssel-Lüttich fahren via Altstrecke nach Welkenraedt und Eupen.

Und man hat die ICEs, die so fahren wie heute, mit Halt in den kleineren Großstädten, wie z.B. Bochum, Dortmund, Hamm, Bielefeld.

Bochum und Dortmund sollten nach wie vor via Altstrecke ab Hamm angebunden werden. Eine Fortsetzung der Schienenautobahn lohnt sich dort nicht.

Die können mit der Schienenautobahn aber nichts anfangen. Denn die Entfernungen zwischen diesen Städten, den kleineren Großstädten, sind in der Regel kurz, während die Schienenautobahn an den Städten dran vorbei führt.
Erst auf die Schienenautobahn aufzufahren wäre ein Umweg und daher meist langsamer als die Fahrt über die Altstrecke.

Dann muss Italien etwas falsch machen.

Zwischen Mailand und Bologna (200 km) befinden sich Ausfahrten bei Piacenza, Parma und Modena, sowie ein HGV-Bahnhof bei Reggio. Ich nehme mal an, die ICs halten in all diesen Bahnhöfen und die Eurostar Italia fahren durch.
Zwischen Hamm und Hannover (180 km) sollte nur bei Bielefeld eine Ausfahrt entstehen. Bahnhöfe wie Gütersloh, Herford und Minden (wo jetzt der IC noch hält) werden via Altstrecke bedient.

Die Idee der Schienenautobahn ist, dass Züge, die nicht zu halten brauchen, nicht gebremst werden. Zugleich können haltende Züge von der beschleunigten Strecke profitieren.
Ich habe bewußt für durchschnittlich längere Abstände zwischen den Ausfahrten gewählt als die Italiener.

Aber ich vermute, Otto möchte gar nicht von Dortmund nach Berlin, sondern von Witten nach Rathenow oder von Lünen nach Potsdam = es gibt vor allem Verkehr Kleinstadt-Kleinstadt.
Dann wird also (auch mit einer Schienenautobahn) die Zeit nach Dortmund und ab Berlin abgebummelt, während Otto mit seinem Volkswagen bis am Stadtrand Autobahn hat.
So betrachtet müßte man dann gerade das Umgekehrte machen:

a. die ICEs sollten nicht weniger oft, sondern noch öfter halten (dafür dann ungeplante Halte in der Pampa vorbeugen = Kongestion bekämpfen);
b. man soll den Regionalverkehr ausbauen/beschleunigen, nicht der Fernverkehr. Der ist bereits schnell genug für die Autos. Zwar ist der nicht schnell genug für die Flieger, aber dann muss man halt akzeptieren, dass Strecken wie B-D und B-K noch sehr lange geflogen werden.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Leider ist Hamburg-NRW-München kein Lyon-Paris-Bordeaux.

In Frankreich sind die Relationen Paris-Lyon und Paris-Bordeaux viele Male stärker nachgefragt als Lyon-Bordeaux. Die paar Fahrgäste Lyon-Bordeaux kann man mit diesen Verbindungen leicht mitnehmen (ggf. mit Umstieg in Massy); direkte Flieger hat man hier vermutlich nur wenige.
Dagegen ist Hamburg-München stark beflogen und wohl genauso stark nachgefragt wie NRW-Hamburg und NRW-München.

Wenn man dieses Beispiel nimmt, lohnte sich doch ein Sprinter:
- Hamburg - Köln - München
Der ist auf Hamburg-München natürlich nicht ganz so schnell wie wenn er überhaupt nicht hielte (K-Hbf oder K-Deutz-ICE mit ordentlichem Zeitverlust, z.B. 20 min, gegenüber durchgängig Autobahn), muss aber auch nicht nur durch Fahrgäste Hamburg-München gefüllt werden, sondern bedient noch zwei weitere Teilrelationen.

Oder Züge führen Hamburg - Hannover - Stuttgart - München usw.
Da lassen sich viele verschiedene Kombinationen finden.

Zu Deinem Vorschlag: die größte Hürde durfte nicht die Auslastung oder Finanzierung, sondern die abhängungsbefürchtete Lokalpolitik sein, die man überzeugen müßte.
As Ersatz werden die Bundesländer dann wohl Bahnhöfen an Deiner Schienenautobahn fordern, z.B. "Soltau ICE", "Hannover Flughafen/Langenhagen ICE" usw. Damit geht der Vorteil der Schienenautobahn wieder zunichte.

Man muss die Bahnhöfe so gestalten, dass sie Durchfahrtsgleise für 300 km/h haben und die Strecke allgemein das erlaubt. Dann kann ein Teil der Züge dort halten, genauso wie auch heute in Limburg und Montabaur. Auch an den französischen LGV gibt es hin und wieder solche Bahnhöfe. Probleme sehe ich allenfalls bei der Streckenkapazität. Da muss man Japan als Vorbild nehmen, wo es sehr viele solcher Halte am Shinkansen (= SFS) gibt. An den Halten werden die Kodama häufig durch Hikari/Nozomi überholt werden, da diese in dichtem Takt verkehren.

Aber wir wissen schon, dass die Bahn mit den IC250 von dem Gedanken des Ultrafernverkehrs getrennt hat, also ist das ganze zumindest den nächsten 20 Jahren nicht mehr zu erwarten.

Die ICx werden fahren können, bis sie auseinanderfallen. Dennoch werden die Schienenautobahnen noch nicht fertig sein.

--
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[...]
Wird dann auf den Hauptstrecken zb. Hamburg-München dann nur noch mit max.249 km/h gefahren oder wie soll man sich das dann vorstellen?

Wie bereits dargelegt dürfte die Höchstgeschwindigkeit auf dieser Relation nur von untergeordneter Bedeutung sein, da sie nur zwischen Nürnberg und Ingolstadt (wo heute ICE 1 und ICE 2 280 km/h fahren dürfen) von Bedeutung ist.

Bislang keine Rolle in der Diskussion spielte der Aspekt, dass im ICx deutlich mehr Sitze auf eine Außentür kommen. Wenn ich mich recht entsinne gibt es im Vergleich zum ICE 3 Wagen, in denen ein Drittel mehr Sitzplätze einer Tür zugeordnet sind. Es stellt sich damit die Frage, ob im Spitzenlast-Verkehr mitunter deutlich längere Haltezeiten erforderlich sind, die wiederum die Fahrzeitgewinne aus (marginal?) besserer Beschleunigung und (etwas?) geringerem Luftwiderstand wieder auffressen.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Ein interessanter Aspekt an den ich auch noch nicht gedacht habe. Bekannt war aber schon, dass es mehr Sitzplätze pro Zuglänge geben wird.

Bislang keine Rolle in der Diskussion spielte der Aspekt, dass im ICx deutlich mehr Sitze auf eine Außentür kommen. Wenn ich mich recht entsinne gibt es im Vergleich zum ICE 3 Wagen, in denen ein Drittel mehr Sitzplätze einer Tür zugeordnet sind. Es stellt sich damit die Frage, ob im Spitzenlast-Verkehr mitunter deutlich längere Haltezeiten erforderlich sind, die wiederum die Fahrzeitgewinne aus (marginal?) besserer Beschleunigung und (etwas?) geringerem Luftwiderstand wieder auffressen.

Ein ICE 3 hat deutlich weniger Türen und steht auch nicht im Vergleich zum ICx (bzw.. umgekehrt).

Der ICx wird lediglich in den Restaurantwagen weniger (also keine) Türen haben als die IC, ICE 1 und ICE 2, die er ersetzen soll,
hat aber eben längere Wagen.
Nun ist jedoch eben anzumerken, dass größtenteils nur eine Tür genutzt wird beim Ein- und Aussteigen aus gewissen Gründen.
Dieses sehe ich beim ICx in geringeren Maße als gegeben an, es wird sich deutlich mehr verteilen.

Und ja, diese Fragestellung stellt sich eh nur bei Verspätungen und in Spitzenlast-Verkehr.

Die MET-Garnituren haben sogar nur eine Tür/Wagen und der Passagierwechsel dauert meiner Erfahrung nach nicht eklatant länger als in einem normalen ICE(-T). Daher denke ich, dass auch beim ICx keine übermäßigen Zeitverzögerungen auftreten werden.

Viel interessanter finde ich ja den Aspekt, dass die Dinger sowohl ICs als auch ICEs ersetzen sollen. Da ich nicht davon ausgehe, dass die Verbindung Hamburg-München auf IC herabgestuft wird, sieht für mich alles danach aus, als ob die Unterscheidung zwischen IC und ICE langfristig verschwinden soll. Denn für ein Fahrzeug mit gleicher Geschwindigkeit und gleicher Komfortklasse zwei verschiedene Tarife zu verlangen, wäre wahrscheinlich albern.

Wenn die ICx Züge die ICE 1 ersetzen wollen, wie wird der Auslandverkehr eingerichtet?
Wenn schon München - Hamburg nur mit 249 km/h gefahren wird?
Die ICE 1 fahren ja auch bis Zürich / Interlaken? Wie will man das Powercarprinzip dort durchsetzen? Eine CH Zulassung wird der ICx ja wohl nich haben? Für Österreich das gleiche.

Das kann (und will) ich nicht glauben, dass die Bahn den guten alten ICE 1 duruch sowas "ersetzen" will. Da fahre ich ja lieber mit dem EC Chur - Hamburg.

Was wäre wenn der ICx denn noch Verspätung einfährt (was zwischen Zürich und Hamburg problemlos möglich ist) wie kann der diese aufholen? Der 401 kann zur Not immernoch auf 280 km/h beschleunigen sofern es erlaubt wird, doch selbst wenn es erlaubt wird sieht der ICx dagegen alt aus.

Also den IC Ersatz ist ok. (Wenn der IC 2020 noch fährt, freue ich mich jetzt schon riesig drauf die Nacht im Grossraumwagen durchzumachen Juhu!)

Kann mir bitte jemand sagen, dass es nicht so sein wird wie ich es gerade befürchte?

Grüsse

Die ICx sollen Zulassung für Österreich, Schweiz und Niederlande bekommen.

Das sie die ICE1 ersetzen sollen, steht schon seit knapp 2 Jahren fest.

Da sie aber wesentlich besser beschleunigen sollen (0,53 vs. 0,36 m/s^2), werden sie eher Zeit gutmachen als verlieren. Insbesondere auf den Altbaustrecken und in den Knoten.

Die ICx sollen Zulassung für Österreich, Schweiz und Niederlande bekommen.

Dass sie die ICE 1 ersetzen sollen, steht schon seit knapp 2 Jahren fest.

..seit über 4 Jahren.

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