Grüezi,

Erstmal etwas Lesestoff: http://www.nzz.ch/nachrichten/politik/schweiz/kuenftig_ganz_ohne_neigetechnik_in_den_su... (keine Ahnung, was das mit dem ICx zu tun haben soll.. )

Ich berichtete schon mehrmals bei verschiedenen Gelegenheiten darüber: 1, 2, 3, 4.

Endlich kommt mal etwas Bewegung in die Sache, die Ausschreibung dürfen wir also in den nächsten drei Monaten erwarten. Auch wissen wir nun, dass es sich vorerst mal um 29 Züge handeln wird (Ich denke mal, es wird auch hier noch Optionen geben).
Lassen wir uns also überraschen, was Pflichtenheft so beinhaltet.

Im Artikel wird auch noch das Übergangskonzept auf der Gotthard-Achse nach den ETR 470 angesprochen. Ich finde es schön, wie man darüber philosophiert. Ich als eingeweihter darf darüber aber kein Sterbenswörtchen verlieren.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Weil immer davon die Rede war, dass es bei der Neubeschaffung im Gegensatz zu ersten SBB-Planungen nur Züge mit Vmax 250 und Neigetechnik oder 300km/h ohne Neigetechnik von der Industrie angeboten werden: Heißt das denn jetzt, dass die Vmax bei 300km/h liegen wird?

Hoi,

Weil immer davon die Rede war, dass es bei der Neubeschaffung im Gegensatz zu ersten SBB-Planungen nur Züge mit Vmax 250 und Neigetechnik oder 300km/h ohne Neigetechnik von der Industrie angeboten werden: Heißt das denn jetzt, dass die Vmax bei 300km/h liegen wird?

Die SBB wollen zusammen mit der FS auch über Mailand hinaus Verbindungen anbieten. Weiter sind die SBB mit der DB eine Partnerschaft eingegangen, die die Verbesserung des grenzüberschreitenden Verkehrs zum Ziel hat. In diesem Zusammenhang sollen diese neuen Züge auch via Rheintal nach Frankfurt fahren. Es wurde auch schon über eine Zulassung für die Niederlande berichtet. Wahrscheinlich sollen einige Züge dann von Frankfurt via KRM bis nach Amsterdam durchgebunden werden (Den HGV-Verkehr mit Frankreich bestreiten die SBB ja mit TGV Lyria und man will sich wahrscheinlich nicht selbst Konkurrenz machen indem man via Paris-Brüssel nach Amsterdam fährt).

Ich nehme also schon an, dass die SBB ihren ursprünglichen Plan weiter verfolgen und die Züge eine Vmax von 300 km/h erreichen sollen und nicht kastrierte 250 (daher auch mein Kommentar, was das mit dem ICx zu tun haben soll, der im NZZ-Artikel abgebildet war).

Die mögliche Verbindung Schweiz - Niederlande könnte ja dann bis nach nach Chur geführt werden. Dann wären die Tourismus-Verbände im Kanton Graubünden wohl wieder zufrieden. Die hatten ja schon Angst um ihre niederländische Kundschaft als bekannt wurde, dass die Niederländer einen eigenen 2000 Meter hohen Berg bauen wollen. Dem Vernehmen nach sollen sie sogar in den Niederlanden Werbefläche angemietet haben, wo dann Plakate mit der Aufschrift „Besser ist das Original“ hingen.
Die Züge könnten aber auch Amsterdam - Interlaken Ost oder Amsterdam - Mailand fahren - falls das mit der NL-Zulassung überhaupt noch aktuell ist.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Ob es vielleicht bald einen Velaro CH geben wird? Zumindest denke ich auch, dass der ICx dafür nicht das passende ist, da er wie gesagt um interoperabel zu sein nur 249 km/h fahren kann. Es dürfte also wahrscheinlich auf einen Dreikampf aus AGV, Velaro und Zefiro hinauslaufen, da Stadler allein wohl keinen echten HGV-Zug entwickeln wird. Da jedoch Bombardier eh schon gut mit dem Twindexx-Auftrag gedacht ist und noch eine Nachbestellung folgen könnte, glaube ich eher nicht, dass sie hier nochmal zum Zuge kämen. Blieben also wohl noch AGV und Velaro. Und da sehe ich die Chancen etwa gleich. Es hängt wohl einiges davon ab, wie sich beide Zugtypen jetzt im Alltag verhalten und wie zuverlässig sie sind.

Es sei denn, die SBB möchte auch hier ihre konsequente Dosto-Strategie weiterführen und auch diese Züge als Doppeldecker bestellen. Dann würde ich ggf. auch noch Talgo mit einem verbesserten und HGV-fähigen Talgo22 als weiterer Kandidaten sehen und Alstom und Siemens müssten sich was einfallen lassen. Doch ob der Bedarf für diese internationalen Linien so groß ist, damit man hier wirtschaftlich mit Dostos fahren könnte? Da zweifle ich eher dran.

Ich teile die kritische Bewertung der NZZ. Es ist sehr schade, dass man sich wegen der schlechten Erfahrung mit dem ETR von der Neigetechnik verabschiedet hat.

Ein Neigetechnikzug für 250km/h ist genau was man für Verkehre nach Italien, Stuttgart, München braucht.

- kein Text -

Ein Neigetechnikzug für 250km/h ist genau was man für Verkehre nach Italien, Stuttgart, München braucht.

Keine Zustummung hier:
- München: Wako-Twindexx wegen Hauptachse Genf-Gallen
- Stuttgart: ICE-T Zürich-Stuttgart-Nürnberg (-Berlin?) hoffentlich mit Neigetechnik

--

Hallo!

Ein Neigetechnikzug für 250km/h ist genau was man für Verkehre nach Italien, Stuttgart, München braucht.

Keine Zustummung hier:
- München: Wako-Twindexx wegen Hauptachse Genf-Gallen

Hier stellt sich die Frage, ob WAKO ausreicht, um die gewünsche Reduzierung der Fahrzeit zu erreichen.

m b g,
Anoj

Nachdem teilweise der Halt Wangen(Allgäu) auftauchte, könnte es auch mit Wako reichen. Das Wichtigste ist ja Bregenz-Memmingen in einer Stunde für die Zugkreuzungen und ITF-Knoten. Ich hatte das mal ganz grob überschlagen und kam zuerst (relativ unvoreigenommen) dazu, dass man etwas zu schnell ist. Bis München ist ja relativ egal, dazu noch die Strecke weniger kurvig. Und in Lindau darf man natürlich nicht auf die Insel müssen, vermutlich aber auch nicht mit Neitech.

Vor allem aber traue ich den Schweizern zu, dass sie in Sachen Fahrplan wissen, was sie machen. Wäre das jetzt Planung der DB, wäre ich eher skeptisch.

--

Vor allem aber traue ich den Schweizern zu, dass sie in Sachen Fahrplan wissen, was sie machen. Wäre das jetzt Planung der DB, wäre ich eher skeptisch.

Die Sache ist schon etwas wackelig.

Zürich-Mailand: Die geplante Systemfahrzeit von 2h40 zum Erreichen des Knotens Mailand wird nicht erreicht. Das heisst wohl in vielen Fällen eine Stunde Fahrzeitverlust. Angeblich hätte man das auch mit Neigezügen nicht geschafft, aber wieso hören wir dann jetzt zum ersten Mal davon?

Zürich-München: Angeblich schaffen die Twindexx-Züge mit Wankkompensation sowohl die Knotenzeiten Zürich-St.Gallen (braucht bisher Neigetechnik) als auch St.Gallen-München. Allerdings muss die Wankkompensation, welche im Doppelstöcker technisches Neuland ist, erstmal zuverlässig funktionieren... die SBB haben sie noch nicht definitiv bestellt. Ich frage mich auch, ob man einen 200m-Doppelstockzug vernünftig ausgelastet kriegt. Einen Vorteil hätte die Twindexx-Lösung aber: Eine Durchbindung nach Bern wäre möglich, wenn man die Züge unterwegs irgendwo noch stärken kann.

Zürich-Stuttgart: Hier hängt man von der DB ab. Falls sich die DB plötzlich verabschiedet, wie es die Trenitalia schon gemacht hat, hat man kein Rollmaterial, um endlich wieder eine vernünftige Fahrzeit nach Stuttgart anzubieten. Momentan werden ja in Stuttgart fast alle wichtigen Anschlüsse verpasst.

Wohin will man wohl mit den 29 anzuschaffenden Zügen fahren? Gotthard/Simplon brauchen längst nicht so viele, Frankreich ist durch Lyria und die Rheinachse durch die DB abgedeckt?

Dann würde ich ggf. auch noch Talgo mit einem verbesserten und HGV-fähigen Talgo22 als weiterer Kandidaten sehen und Alstom und Siemens müssten sich was einfallen lassen.

Ich fürchte die Motorleistung für HGV wird man im Talgo 22 nur in Form von Triebköpfen unterkriegen. Denn die Einzelradfahrwerke lassen sich ja nicht motorisieren. Aber wenn man Triebköpfe hat schwindet der Platzvorteil gegenüber einem Velaro oder AGV.

Aber warum muss es Doppelstock sein, mit dem Talgo350 hat Talgo doch ein konkurrenzfähiges Produkt.

Hi!

Zürich-München: Angeblich schaffen die Twindexx-Züge mit Wankkompensation sowohl die Knotenzeiten Zürich-St.Gallen (braucht bisher Neigetechnik) als auch St.Gallen-München. Allerdings muss die Wankkompensation, welche im Doppelstöcker technisches Neuland ist, erstmal zuverlässig funktionieren... die SBB haben sie noch nicht definitiv bestellt. Ich frage mich auch, ob man einen 200m-Doppelstockzug vernünftig ausgelastet kriegt. Einen Vorteil hätte die Twindexx-Lösung aber: Eine Durchbindung nach Bern wäre möglich, wenn man die Züge unterwegs irgendwo noch stärken kann.

Das halte ich auch für sportlich. Abgesehen davon sind die Twindexx in Deutschland bisher überhaupt nicht zugelassen und Stadler hat schon schlechte Erfahrungen damit gemacht, dass das Doppelstock-Lichtraumprofil der Schweiz in Deutschland nicht zulassungsfähig ist.

Zürich-Stuttgart: Hier hängt man von der DB ab. Falls sich die DB plötzlich verabschiedet, wie es die Trenitalia schon gemacht hat, hat man kein Rollmaterial, um endlich wieder eine vernünftige Fahrzeit nach Stuttgart anzubieten. Momentan werden ja in Stuttgart fast alle wichtigen Anschlüsse verpasst.

Zwar habe ich lange nichts mehr von den "Achsen des Bösen" gehört, aber ich denke doch, dass die DB hier wieder ICE T einsetzen wird. Trotzdem braucht man hier noch einige zweigleise Abschnitte mehr (irgendwas wird gerade geplant) um auch mal eine kleine Verspätung überstehen zu können.

Wohin will man wohl mit den 29 anzuschaffenden Zügen fahren? Gotthard/Simplon brauchen längst nicht so viele, Frankreich ist durch Lyria und die Rheinachse durch die DB abgedeckt?

Angebotsausweitung? Ersatz für dann alternde IC-Wagen? Das ganze liegt noch 7 Jahre in der Zukunft und auch die SBB kann nicht ewig mit ihrem vorhandenen Material fahren.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

und die Rheinachse durch die DB abgedeckt?

Die sollen u.a. die bisherigen Eurocitys Richtung Köln/Hamburg ablösen.

Vor allem aber traue ich den Schweizern zu, dass sie in Sachen Fahrplan wissen, was sie machen. Wäre das jetzt Planung der DB, wäre ich eher skeptisch.

Die Sache ist schon etwas wackelig.

Zürich-München: Angeblich schaffen die Twindexx-Züge mit Wankkompensation sowohl die Knotenzeiten Zürich-St.Gallen (braucht bisher Neigetechnik) als auch St.Gallen-München. Allerdings muss die Wankkompensation, welche im Doppelstöcker technisches Neuland ist, erstmal zuverlässig funktionieren... die SBB haben sie noch nicht definitiv bestellt. Ich frage mich auch, ob man einen 200m-Doppelstockzug vernünftig ausgelastet kriegt. Einen Vorteil hätte die Twindexx-Lösung aber: Eine Durchbindung nach Bern wäre möglich, wenn man die Züge unterwegs irgendwo noch stärken kann.

Darauf bezog sich meine Zuversicht. Würde die Wako nicht funzen, hätte man bekanntlich gerade zwischen Zürich und St.Gallen sowie zwischen Bern und Lausanne Probleme mit der jeweils einen Stunde. Dann würde Einiges ziemlich zentral zusammenbrechen, kein Vergleich zu den wenig genutzten EC-Verbindungen. Man muss es hinbekommen, also wird man auch. Im schlimmsten Fall kostet es und dauert etwas. Und Memmingen-St.Gallen folgt einfach im Windschatten.

Zürich-Mailand: Die geplante Systemfahrzeit von 2h40 zum Erreichen des Knotens Mailand wird nicht erreicht. Das heisst wohl in vielen Fällen eine Stunde Fahrzeitverlust. Angeblich hätte man das auch mit Neigezügen nicht geschafft, aber wieso hören wir dann jetzt zum ersten Mal davon?

Daran hatte ich nicht gedacht. Ich bin erstaunt, wie stark der 00er-Knoten Milano Centrale ausgeprägt ist! Aber wieso eine Stunde Verlust? Dank 30-min-Takt in Schweiz würde man halt auf den 30er-Knoten Zürich planen und eine komfortable, verspätungsabfedernde Umsteigezeit in Mailand.

Zürich-Stuttgart: Hier hängt man von der DB ab. Falls sich die DB plötzlich verabschiedet, wie es die Trenitalia schon gemacht hat, hat man kein Rollmaterial, um endlich wieder eine vernünftige Fahrzeit nach Stuttgart anzubieten. Momentan werden ja in Stuttgart fast alle wichtigen Anschlüsse verpasst.

Ohne Neigetechnik sollte man in Deutschland lieber einen RE draus machen, der Stuttgart-Singen in 2:15 statt 1:45 fährt, vor allem aber im Stundentakt.

Auf Mannheim-München und Mannheim-Basel wird, denke und hoffe ich, der 30-min-Takt etabliert. Im Zweifelsfall verliert man durch Umplanen also nur 30 min, nicht eine Stunde, egal ob man in der Schweiz oder in Baden-Württemberg verschiebt.

Wohin will man wohl mit den 29 anzuschaffenden Zügen fahren? Gotthard/Simplon brauchen längst nicht so viele, Frankreich ist durch Lyria und die Rheinachse durch die DB abgedeckt?

Das ist eine Möglichkeit schön zu spekutlieren, Twindexx hat schon vorgelegt. Mir wäre es recht, wenn die deutsche L43 gestärkt wird und es zu den Amsterdam-Chur kommt. Ein Stundentakt wird es trotzdem nicht werden, aber vielleicht wenigsten auf Karlsruhe-Köln mit Verstärkern (Zeitlage des 30-min-Takts Basel-Karlsruhe durch Züge München/Rheintal, 30-min-Takt Mannheim-Köln) und der 2-h-Haupttakt der L43 möglichst durchgehend bis Amsterdam.

Wieso sollten nicht auch einige abwegige Laufwege in Frankreich bedient werden? Auch die SNCF könnte sich über Verstärkung freuen, eben auch ab Zürich-Basel über die Rhin-Rhone, Interconnexion Est, Bruxelles nach Amsterdam - oder gar London. Oder über die Rhin-Rhone und Lyon ans Mittelmeer.

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Hoi,

Zürich-Mailand: Die geplante Systemfahrzeit von 2h40 zum Erreichen des Knotens Mailand wird nicht erreicht. Das heisst wohl in vielen Fällen eine Stunde Fahrzeitverlust. Angeblich hätte man das auch mit Neigezügen nicht geschafft, aber wieso hören wir dann jetzt zum ersten Mal davon?

Die vorgegebenen Fahrzeiten Zürich - Lugano werden ja auch ohne Neigetechnik gehalten, vom CH-Binnenverkehr also schon mal kein Problem. Da nach NZZ-Artikel die Zielfahrzeit weiter nach Mailand sowieso auch nicht mit Neigetechnik gehalten werden kann, stellt sich eine Lösung des Anschluss-Problems in Milano Centrale im Moment auch nicht. Ich frage mich da auch gerade, wieso wir davon auch erst jetzt erfahren.
Wie dem auch sei, mit dem neuen Rollmaterial lassen sich ja dann auch wieder mehr Verbindungen über Mailand hinaus umsteigefrei anbieten, idealerweise würde man diese Verbindungen dann vorziehen. Ausser der Zug muss in Milano Centrale die Zeit bis zum nächsten Takt abbummeln. Die Neubaustrecken sollten aber noch genug Kapazität für ausser Takt fahrende Züge besitzen, NTV soll ja auch drauf passen.

Allerdings muss die Wankkompensation, welche im Doppelstöcker technisches Neuland ist, erstmal zuverlässig funktionieren... die SBB haben sie noch nicht definitiv bestellt.

Die WAKO kann nun nach einer erfolgreich zurückgelegten Distanz von 42'177 km als zulassungsfähig angesehen werden. Für weiteres werden die ersten beiden Twindexx einen zweijährigen Praxistest mit der WAKO durchführen, da sollte dann auch das letzte allenfalls auftauchende Problemchen beseitigt werden können. Deine Sorge um die WAKO kann ich da jedenfalls nicht teilen.
Die SBB wollen sich ja dann irgendwann im Jahr 2016 dafür entscheiden. Bis zur Auslieferung des ersten Zuges voraussichtlich im Juni wollen die SBB noch einen Entscheid bezüglich ARS treffen, dass ebenfalls schon am WAKO-Versuchsträger dem Vernehmen nach erfolgreich getestet wurde.

Ich frage mich auch, ob man einen 200m-Doppelstockzug vernünftig ausgelastet kriegt.

Ich bin am 30.12.11 mit EC 192 von München Hbf nach St. Gallen gefahren, dieser hatte fünf Bpm61 und diese waren randvoll, ich war froh um meine Reservation. Fünf Bpm61 haben so um die 400 Sitzplätze, die 200 Meter langen IC-Twindexx mit Restaurant werden ebenfalls um die 400 Sitzplätze in der zweiten Klasse aufweisen, vielleicht auch etwas mehr. Da wäre so ein Twindexx jedenfalls schon mal voll gewesen und ich sehe hier in St. Gallen zwischendrin auch mal Münchner EC mit mehr als fünf Zweitklasswagen.
Da kann ein einstöckiger Zug grad einpacken, vorallem da 200 Meter lange Triebzüge im Allgäu nicht mit einer zweiten Einheit gestärkt werden können, da die Bahnsteige keine 400 Meter langen Züge aufnehmen können (in Lindau-Reutin sollen ja auch nur 320 Meter lange Bahnsteige erstellt werden).

Einen Vorteil hätte die Twindexx-Lösung aber: Eine Durchbindung nach Bern wäre möglich, wenn man die Züge unterwegs irgendwo noch stärken kann.

In St. Gallen ist für die EC aus/nach München ein drei Minuten langer Halt zum schwächen oder stärken der Züge in den zukünftigen Fahrplänen enthalten. Bei den Twindexx gilt die Anforderung, dass die Zugstrennung oder Zugsvereinigung innerhalb von zwei Minuten machbar sein sollte.

Wohin will man wohl mit den 29 anzuschaffenden Zügen fahren? Gotthard/Simplon brauchen längst nicht so viele, Frankreich ist durch Lyria und die Rheinachse durch die DB abgedeckt?

Weiter nach Italien rein? In die Niederlande? 1h-Takt nach Mailand mit Doppeltraktion zweier Züge im schweizer Abschnitt? Ausreichend Reservezüge?
- Da könnte man sich vieles vorstellen. Kommt Zeit, kommt Zug.
Bis wir da mehr erfahren, einfach Abwarten und Rivella trinken (vorzugsweise in Grün) ;-)

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Aber warum muss es Doppelstock sein, mit dem Talgo350 hat Talgo doch ein konkurrenzfähiges Produkt.

Ich sagte ja nur falls die SBB hier auf Doppelstock bestehen würde, was ich ja selbst auch nicht glaube. Dann wäre die gesagt ein weiterentwickelter Talgo22 eine Option, aber Siemens müsste sich dann was einfallen lassen, denn im Gegensatz zu Alstom mit dem TGV Duplex haben sie ja keinen Dosto-HGV-Zug. Und wie gesagt war es alles nur mal für den Fall des Falles angenommen. Ich denke nämlich auch, dass es hier rein um Einstöcker gehen wird.

Hi!

Ob es vielleicht bald einen Velaro CH geben wird? Zumindest denke ich auch, dass der ICx dafür nicht das passende ist, da er wie gesagt um interoperabel zu sein nur 249 km/h fahren kann. Es dürfte also wahrscheinlich auf einen Dreikampf aus AGV, Velaro und Zefiro hinauslaufen, da Stadler allein wohl keinen echten HGV-Zug entwickeln wird. Da jedoch Bombardier eh schon gut mit dem Twindexx-Auftrag gedacht ist und noch eine Nachbestellung folgen könnte, glaube ich eher nicht, dass sie hier nochmal zum Zuge kämen. Blieben also wohl noch AGV und Velaro. Und da sehe ich die Chancen etwa gleich. Es hängt wohl einiges davon ab, wie sich beide Zugtypen jetzt im Alltag verhalten und wie zuverlässig sie sind.

300 km/h mit entsprechender Motorleistung für die KRM werden sich für die SBB nicht lohnen. Im Vergleich zu den restlichen zurückgelegten Zugkilometern der SBB ist die KRM einfach nicht wichtig genug. Für die SBB sind doch eher die Züge im Rheintal interessant sowie nach Norditalien. Und dort kann man problemlos mit 230-250 km/h mitschwimmen.

Siemens kann den ICx sicher auch für 250+ aufbohren, kostet aber auch mehr und dann wird man eher mit dem Velaro ins Rennen gehen. Aber der ICx wurde schon sehr stark an die DB Anforderungen konstruiert, daher bleibt die Frage ob die SBB damit glücklich wird.

Stadler könnte sich auch mit einer Abwandlung des Westbahn-DOSTO (FLIRT wäre auch möglich) mitbieten, 230 km/h sind sicher möglich, 250 km/h dürften auch drin sein. Gerade bei der SBB dürfte Stadler auch Chancen sehen berücksichtigt zu werden.

AGV ist sicher auch dabei, andererseits fallen hier auch die Kosten für einen 300 km/h-Triebzug an, den die SBB eigentlich nicht braucht.

Bombardier war mit dem Zafiro bis jetzt nicht so erfolgreich, könnte deshalb wohl nur über einen Kampfpreis ins Geschäft kommen.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Alphorn (CH):

Zürich-Mailand: Die geplante Systemfahrzeit von 2h40 zum Erreichen des Knotens Mailand wird nicht erreicht. Das heisst wohl in vielen Fällen eine Stunde Fahrzeitverlust. Angeblich hätte man das auch mit Neigezügen nicht geschafft, aber wieso hören wir dann jetzt zum ersten Mal davon?

naseweiß:

Daran hatte ich nicht gedacht. Ich bin erstaunt, wie stark der 00er-Knoten Milano Centrale ausgeprägt ist! Aber wieso eine Stunde Verlust? Dank 30-min-Takt in Schweiz würde man halt auf den 30er-Knoten Zürich planen und eine komfortable, verspätungsabfedernde Umsteigezeit in Mailand.

Ich verstehe das auch nicht.

Es ist zu erwarten, dass man in Mailand halbstündlich Richtung Turin und Bologna fahren kann. Die AV/AC-Strecken sollen das ermöglichen.
Richtung Verona bin ich mir das nicht sicher, aber dennoch bin ich davon überzeugt, dass man keine volle Stunde in Mailand verbummeln muß, bis man wieder Richtung Verona reisen kann.
Lediglich nach Genova kommt man leider nicht so oft. Hier ist man noch nicht einverstanden, ob sich eine "Hochgeschwindigkeits-U-Bahn" wie Bologna-Florenz rechnet.

Wohin will man wohl mit den 29 anzuschaffenden Zügen fahren? Gotthard/Simplon brauchen längst nicht so viele, Frankreich ist durch Lyria und die Rheinachse durch die DB abgedeckt?

Mir wäre es recht, wenn die deutsche L43 gestärkt wird und es zu den Amsterdam-Chur kommt.

Ich kann mich vorstellen, dass Amsterdam-Basel via HSL-Zuid, Brüssel und Paris-Umfahrung schneller und ggf. auch interessanter ist als via K-F und Hochrheinbahn.
Es ist zu erwarten, dass die Probleme der HSL-Zuid behoben sind wenn SBB die neuen Triebwagen hat. Dann dürfte es den SBB sehr interessant sein, auch einiges an Belgien-Niederlande-Verkehre mitnehmen zu können.

Wieso sollten nicht auch einige abwegige Laufwege in Frankreich bedient werden?

Zuerst soll SNCF weniger quer liegen. Wir haben gesehen wie schwer die Einführung des "ICE International" Frankfurt-Paris war.
Sollte es aber soweit kommen, dann:

1. nach Nordfrankreich und London via LGV Rhin-Rhone
2. nach Paris (London?) via Straßburg und LGV Est
3. nach Marseille, Nizza und Montpellier via LGV Sud-Est

Sollte der Kurzstreckenflugverkehr in eine Krise kommen, wären sogar Verlängerungen nach Barcelona und Madrid denkbar.

In Italien wären Mailand, Venedig, Rom und Genova interessante Ziele, die man ansteuern könnte.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Buongiorno!

Qui sono i orari degli treni in Lombardia.

Es ist zu erwarten, dass man in Mailand halbstündlich Richtung Turin und Bologna fahren kann. Die AV/AC-Strecken sollen das ermöglichen.

Richtung Turin sind Abfahrten über die Schnellstrecke um 08:00, 10:30 (Milano PG, mo-fr), 12:30 (Milano PG, X), 13:30 (Milano PG), 14:10 (mo-fr), 16:10 (mo-fr), 17:18 (B), 18:30 (Milano PG, B), 19:30 (Milano PG), 20:30 (Milano PG, nicht Januar und Februar, ansonsten B), 21:30 (Milano PG).
Regionalzüge mit doppelt so langer Fahrzeit fahren im Stundentakt 05:15 bis 00:15 ab Milano C (mit zwei Taktlücken zu den Stunden 10 und 23).
Die Abfahrten nach Bologna möchte ich jetzt nicht analysieren, auf jeden Fall verkehrt stündlich auf Minute 20 ein Zug nach Rom ohne Halt bis dort.

Richtung Verona bin ich mir das nicht sicher, aber dennoch bin ich davon überzeugt, dass man keine volle Stunde in Mailand verbummeln muß, bis man wieder Richtung Verona reisen kann.

Mailand - Verona sind stündlich zwei schnelle Trassen, ab Mailand 06:35 bis 09:35 halbstündlich, 10:35 nur an C, 11:35 bis 13:05 halbstündlich, dann Stundentakt bis 16:05, weiter alle 30 Minuten bis 19:05, letzte Abfahrten 20:05 und 21:05.

Lediglich nach Genova kommt man leider nicht so oft. Hier ist man noch nicht einverstanden, ob sich eine "Hochgeschwindigkeits-U-Bahn" wie Bologna-Florenz rechnet.

16 Zugpaare im Fernverkehr, Stunden 06 bis 21, nicht Stunde 10, dafür Stunde 15 zwei Züge im Blockabstand (Ventimiglia bzw Rom).

Das ist jetzt zwar ein Nebenschauplatz, aber die Anschlüsse sind bis auf Turin und die Stunde zehn mindestens stündlich und auf den Nullknoten in Mailand ausgerichtet.

Mir wäre es recht, wenn die deutsche L43 gestärkt wird und es zu den Amsterdam-Chur kommt.

Hier oder bei DSO wurden die derzeitigen EC-Züge über die Rheinschiene an die Elbe als weiteres Einsatzgebiet erwähnt.

Was Italien betrifft, so wären einzelne Verbindungen über Mailand hinaus wünschenswert. Ich weiß aber nicht, inwieweit die SBB nach den Erfahrungen mit TI auf eine Kooperation Lust haben.

Viele Grüße, Sören

Abkürzungen
Milano PG: Milano Porta Garbibaldi
B: täglich außer Samstag
C: Samstag, Sonn- und Feiertage
X: Werkttags

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Allerdings muss die Wankkompensation, welche im Doppelstöcker technisches Neuland ist, erstmal zuverlässig funktionieren... die SBB haben sie noch nicht definitiv bestellt.

Die WAKO kann nun nach einer erfolgreich zurückgelegten Distanz von 42'177 km als zulassungsfähig angesehen werden. Für weiteres werden die ersten beiden Twindexx einen zweijährigen Praxistest mit der WAKO durchführen, da sollte dann auch das letzte allenfalls auftauchende Problemchen beseitigt werden können. Deine Sorge um die WAKO kann ich da jedenfalls nicht teilen.
Die SBB wollen sich ja dann irgendwann im Jahr 2016 dafür entscheiden. Bis zur Auslieferung des ersten Zuges voraussichtlich im Juni wollen die SBB noch einen Entscheid bezüglich ARS treffen, dass ebenfalls schon am WAKO-Versuchsträger dem Vernehmen nach erfolgreich getestet wurde.

Also Dein Optimismus in allen Ehren.
Mir ist ein Film beim Schweizer Fernsehen in Erinnerung, bei dem die WAKO ausstieg. natürlich wurde gesagt, dass sei das erste Mal passiert, aber das glaubt ja niemand.

Es ist auf jedenfall etwas ganz anderes, wenn die Teile während der Probefahrten von einem Schwarm von Ingenieuren und Technikern begleitet werden, als im rauhen Betrieb, mit schlechter geschulten Leuten betreut werden.
Zudem habe ich das Gefühl, nach dem lesen der Berschreibung des Versuchszuges in der SER, das da ziemlich improvisiert wurde. Das heisst bei kir, dass auch noch nicht alle Kompnenten serienreif sind.
Es wäre nicht das erste Fahrzeug, bei dem sich die Probleme erst bei der Serie zeigen. Ich denke da als Beispiel an gewisse Achsen von gewissen Zügen aus unserem Nachbarland. Oder an die EWIII, die erst im Winter zeigten, was nicht gut war.
Auf jedenfall hat die SBB Mut gezeigt, dass sie ein Produkt auf dem Papier kaufte, um damit einen Fahrplan zu betreiben.
Hoffen wir, dass es gelingt.

Uebrigens: BLS heisst intern: "Bombarier liefert Schrott"

Ob es vielleicht bald einen Velaro CH geben wird? Zumindest denke ich auch, dass der ICx dafür nicht das passende ist, da er wie gesagt um interoperabel zu sein nur 249 km/h fahren kann.

Ich bin mir nicht sicher, ob vmax 249 deswegen gewählt wurde.

Wegen 249 zählt der ICx eisenbahngesetzlich nicht mehr als HGV-Triebwagen. Für HGV-Triebwagen werden extra Bedingungen gestellt, die den Bau der Züge teurer macht = mehr als DB Fernverkehr pro Sitzplatz an den Triebwagen spendieren möchte.

Daher denke ich eher, dass Kosteneinsparung ein schwererwiegendes Argument für 249 ist als Interoperabilität. CMIIW.

Blieben also wohl noch AGV und Velaro. Und da sehe ich die Chancen etwa gleich. Es hängt wohl einiges davon ab, wie sich beide Zugtypen jetzt im Alltag verhalten und wie zuverlässig sie sind.

Wobei der Velaro schon Ist-Zahlen aufzeichnen kann.
Beim AGV müssen wir noch ein paar Monate Geduld haben = Zahlen erst verfügbar wenn NTV losgeht.

Es sei denn, die SBB möchte auch hier ihre konsequente Dosto-Strategie weiterführen und auch diese Züge als Doppeldecker bestellen. Dann würde ich ggf. auch noch Talgo mit einem verbesserten und HGV-fähigen Talgo22 als weiterer Kandidaten sehen und Alstom und Siemens müssten sich was einfallen lassen.
Doch ob der Bedarf für diese internationalen Linien so groß ist, damit man hier wirtschaftlich mit Dostos fahren könnte? Da zweifle ich eher dran.

Ich kann mich vorstellen, dass der neue Zug innerhalb CH mit dem Twindexx kuppelbar sein muß. Langzug innerhalb CH, Halbzug draußen.
Zudem kann Bombardier die Schweiz sehr gut als Probegarten für einen "Zefiro Bilevel" verwenden. Siehe auch mein India-Thread.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich verstehe das auch nicht.

Es ist zu erwarten, dass man in Mailand halbstündlich Richtung Turin und Bologna fahren kann. Die AV/AC-Strecken sollen das ermöglichen.
Richtung Verona bin ich mir das nicht sicher, aber dennoch bin ich davon überzeugt, dass man keine volle Stunde in Mailand verbummeln muß, bis man wieder Richtung Verona reisen kann.
Lediglich nach Genova kommt man leider nicht so oft. Hier ist man noch nicht einverstanden, ob sich eine "Hochgeschwindigkeits-U-Bahn" wie Bologna-Florenz rechnet.

Ob in Italien der Fall oder nicht. Die Schweiz hat weitgehend einen 30-min-Takt, also kein Problem in der Schweiz um 30 min zu verschieben.

Wohin will man wohl mit den 29 anzuschaffenden Zügen fahren? Gotthard/Simplon brauchen längst nicht so viele, Frankreich ist durch Lyria und die Rheinachse durch die DB abgedeckt?

Mir wäre es recht, wenn die deutsche L43 gestärkt wird und es zu den Amsterdam-Chur kommt.

Ich kann mich vorstellen, dass Amsterdam-Basel via HSL-Zuid, Brüssel und Paris-Umfahrung schneller und ggf. auch interessanter ist als via K-F und Hochrheinbahn.

Das hatte ich schonmal überschlagen, nochmal, da vergessen:
- Basel - Mulhouse - Dijon 01:15 (heute 01:30 plus vollständiger Ostast LGV Rhin-Rhone)
- Dijon - Paris-Marne-la-Vallee - Paris-CDG 01:45 (TGV 4802/4810 minus Montbard)
- Paris-CDG - Bruxelles 01:15
- Bruxelles - Antwerpen - Rotterdam - Shiphol - Amsterdam 01:45 (Wikipedia zur HSL Zuid)
Summe ca. 06:00 h

- Basel-SBB - Basel-Bad - Freiburg - Offenburg - Karlsruhe - Mannheim 02:00 (Rheintal-ABS)
- Mannheim - Frankflug - Köln 01:30 (Ried-NBS)
- Köln - Düsseldorf - Duisburg 00:45
- Duisburg - Oberhausen - Arnhem - Utrecht 02:00 (Ausbau?)
Summe ca. 06:15 h

Über Frankfreich würde man lange, lange durchrasen ohne Nutzen mittels Zwischenhalten zu haben. Über Deutschland sollte mehr Potential da sein, auch wenn Brüssel, Antwerpen und Rotterdam nicht zu verachten sind. Wieso nicht - sagen wir mal - zwei Zugpaare auf beide Routen?

Es ist zu erwarten, dass die Probleme der HSL-Zuid behoben sind wenn SBB die neuen Triebwagen hat. Dann dürfte es den SBB sehr interessant sein, auch einiges an Belgien-Niederlande-Verkehre mitnehmen zu können.

Wieso sollten nicht auch einige abwegige Laufwege in Frankreich bedient werden?

Zuerst soll SNCF weniger quer liegen. Wir haben gesehen wie schwer die Einführung des "ICE International" Frankfurt-Paris war.

Meinst du die technische Zulassung oder generelle Bereitschaft?

Sollte es aber soweit kommen, dann:

1. nach Nordfrankreich und London via LGV Rhin-Rhone
2. nach Paris (London?) via Straßburg und LGV Est
3. nach Marseille, Nizza und Montpellier via LGV Sud-Est

Über Strasbourg wird es nur noch nach Luxembourg - Bruxelles über Altstrecken gehen. Dafür reichen 200 km/h.

Von Zürich ans Mittelmeer würde man vermutlich auch über Basel, Rhin-Rhone (Dijon) nach Lyon fahren. Der direkte Weg über Bern, Lausanne, Geneve, dauert einfach zu lange. Dafür wird es weiter TGV ab Geneve geben, also kein Mehrsystem.

Sollte der Kurzstreckenflugverkehr in eine Krise kommen, wären sogar Verlängerungen nach Barcelona und Madrid denkbar.

In Italien wären Mailand, Venedig, Rom und Genova interessante Ziele, die man ansteuern könnte.

Vermutlich werden es doch nicht genug Züge für alle unsere Ideen sein.

--

Hoi,

Mir ist ein Film beim Schweizer Fernsehen in Erinnerung, bei dem die WAKO ausstieg. natürlich wurde gesagt, dass sei das erste Mal passiert, aber das glaubt ja niemand.

Das war ein kleinerer Softwarefehler, das kann passieren und das ist auch gut, dass das während einer Testfahrt passierte, was auch der Grund für solche Testfahrten ist, eben damit man solche Fehler im voraus ausmerzen kann. Es wäre das erste Mal, dass etwas ohne Fehler eine Testreihe übersteht. Das wichtigste ist ja, dass die Konstruktion selbst keinen Fehler aufwies sondern nur solche Software-Feinheiten. Die Neigetechnik-Software des ICN ist ja auch von Bombardier (Die Hardware ist von SIG, bzw. Alstom), bzw. damals hiess das noch ADtranz, was aber keinen Unterschied macht da es sich mittlerweile um die selbe Firma handelt. Und wie laufen die ICN?

Es ist auf jedenfall etwas ganz anderes, wenn die Teile während der Probefahrten von einem Schwarm von Ingenieuren und Technikern begleitet werden, als im rauhen Betrieb, mit schlechter geschulten Leuten betreut werden.

Dafür wird es ja eben noch einen zweijährigen Praxistest im täglichen Betrieb an zwei Zügen geben, um das auch noch zu klären. Vorher wird die WAKO nicht für kommerziell eingesetzt, also keine Panik!

Zudem habe ich das Gefühl, nach dem lesen der Berschreibung des Versuchszuges in der SER, das da ziemlich improvisiert wurde. Das heisst bei kir, dass auch noch nicht alle Kompnenten serienreif sind.

Ein Teil der Testfahrten bestand darin, die Serienausführung zusammen mit den SBB zu definieren. Eine Versuchsfahrt ist dazu da, um Versuche durchzuführen ;-) .

Es wäre nicht das erste Fahrzeug, bei dem sich die Probleme erst bei der Serie zeigen. Ich denke da als Beispiel an gewisse Achsen von gewissen Zügen aus unserem Nachbarland. Oder an die EWIII, die erst im Winter zeigten, was nicht gut war.

Zweijährige Praxisversuche mit der Serienausführung an zwei Zügen kommen ja noch.

Das deutsche Achsenproblem kam zustande, weil bei verschiedenen Toleranzen wahrscheinlich meistens der unterste Wert verwendet wurde. Ein anderer Punkt dürfte der vergleichseise hohe Anteil an fester Fahrbahn in Deutschland sein, die eine viel grössere Belastung für das Fahrwerk darstellen als ein Gleis in konventioneller Bauart mit Schotterbett, da eine feste Fahrbahn im Vergleich zum Schotterbett nicht nachgibt. In der Schweiz haben wir ja bei fester Fahrbahn unter den Schwellen noch dicke Gummimatten um das zu kompensieren, man hat also etwas dazugelernt.

Uebrigens: BLS heisst intern: "Bombarier liefert Schrott"

WAS?!? Die BLS ist mit den Traxx äusserst zufrieden! Wenn du auf die NINA und Lötschberger abzielst, die haben mit aktuellen Bombardier-Fahrzeugen praktisch nichts mehr am Hut, da sie aus der Bombardier-Eigenen Historie noch ohne ADtranz stammen. Die elektrische Ausrüstung der NINA und Lötschberger stammt von ABB und Alstom, womit man bei Bombardier nicht unbedingt glücklich ist.
Die WAKO ist übrigens eine Winterthurer Entwicklung, stammt also vom ehemaligen Engineering der SLM, das via ADtranz zu Bombardier kam.
Und: Sind ICN, IC2000, Re 460, Re 465, Ge 4/4 III, Traxx, MThB-GTW (zusammen mit Stadler) usw. denn alle Schrott? - Sind alles Bombardier-Produkte.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hi!

Das deutsche Achsenproblem kam zustande, weil bei verschiedenen Toleranzen wahrscheinlich meistens der unterste Wert verwendet wurde. Ein anderer Punkt dürfte der vergleichseise hohe Anteil an fester Fahrbahn in Deutschland sein, die eine viel grössere Belastung für das Fahrwerk darstellen als ein Gleis in konventioneller Bauart mit Schotterbett, da eine feste Fahrbahn im Vergleich zum Schotterbett nicht nachgibt. In der Schweiz haben wir ja bei fester Fahrbahn unter den Schwellen noch dicke Gummimatten um das zu kompensieren, man hat also etwas dazugelernt.

Sorry, das ist so Quatsch...

Mit der Absicht Gewicht und Platz zu sparen (ein Unterflur-Triebdrehgestell ist eine enge Kiste) und die rotierenden Massen zu reduzieren hat man sich in Deutschland für hochfesten Stahl entschieden. Laut allen Mitte der 90er Jahre bekannten Normen, Berechnungen und Erfahrungen konnte damit eine kleinere und leichtere Achse realisiert werden. Die ersten Jahre im Betrieb liefen völlig unauffällig, somit hätte auch ein zweijähriger Test mit einem Prototyp (den man unter einem ICE2-Mittelwagen aka späterer ICE-S durchgeführt hat) nichts genützt.

Erst nach dem Achsbruch kam es zu noch tiefergehenden Untersuchungen die gezeigt haben, dass die Achsen den Belastungen durchaus standhalten, aber ohne größere Vorankündigung relativ spontan versagen. Da die Rissbildung in dem hochfesten Material nicht gut vorherzusagen ist, geht man jetzt wieder zu einem klassichen niedriglegiertem Stahl zurück, einfach weil er gutmütiger reagiert und somit seltener geprüft werden muss.

Mit der festen Fahrbahn hat das herzlich wenig zu tun. Bei dem bei einem ICE T festgestellten Riss kann man davon ausgehen, dass die relative Fahrleistung auf fester Fahrbahn (nur NIM) im Vergleich zur Laufleistung verschwindent gering gewesen sein dürfte.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Hi!

Ob es vielleicht bald einen Velaro CH geben wird? Zumindest denke ich auch, dass der ICx dafür nicht das passende ist, da er wie gesagt um interoperabel zu sein nur 249 km/h fahren kann.

Ich bin mir nicht sicher, ob vmax 249 deswegen gewählt wurde.

Wegen 249 zählt der ICx eisenbahngesetzlich nicht mehr als HGV-Triebwagen. Für HGV-Triebwagen werden extra Bedingungen gestellt, die den Bau der Züge teurer macht = mehr als DB Fernverkehr pro Sitzplatz an den Triebwagen spendieren möchte.

Hier geht es wirklich nur um die einzuhaltende TSI-Norm. Und die ändert sich bei 250 km/h (was ungeschickt ist, man hätte 251 wählen können...). Interoperable nach TSI sind die ICx.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Ob es vielleicht bald einen Velaro CH geben wird? Zumindest denke ich auch, dass der ICx dafür nicht das passende ist, da er wie gesagt um interoperabel zu sein nur 249 km/h fahren kann.

Ich bin mir nicht sicher, ob vmax 249 deswegen gewählt wurde.

Wegen 249 zählt der ICx eisenbahngesetzlich nicht mehr als HGV-Triebwagen. Für HGV-Triebwagen werden extra Bedingungen gestellt, die den Bau der Züge teurer macht = mehr als DB Fernverkehr pro Sitzplatz an den Triebwagen spendieren möchte.

Daher denke ich eher, dass Kosteneinsparung ein schwererwiegendes Argument für 249 ist als Interoperabilität. CMIIW.

Die TSI des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems unterscheiden in 2 Klassen von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen:
Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h;
Klasse 2: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h.

Der ICX fällt mit einer Geschwindigkeit von unter 250 km/h also in die Klasse 2,
das ist auch so gewollt und vorgesehen, dass er die TSI erfüllt, sprich interoperabel ist.

Siemens kann diesen Zug auch als 280 km/h schnelle Version ausliefern.

Ich finde, das Foto der Design-Studie des ICX passt sehr gut in den Artikel.
Vom Anforderungsprofil passt er gut, vom Aussehen bestens (sieht ja nunmal leider sehr schweizerisch aus),
und überhaupt gibt es wohl keinen aktuelleren neuen Hochgeschwindigkeitstriebzug derzeit.

Was soll die SBB auch mit einem Hochgeschwindigkeitszug der Klasse 1, mit Geschwindigkeiten bis 300 km/h?

Blieben also wohl noch AGV und Velaro. Und da sehe ich die Chancen etwa gleich. Es hängt wohl einiges davon ab, wie sich beide Zugtypen jetzt im Alltag verhalten und wie zuverlässig sie sind.

Wobei der Velaro schon Ist-Zahlen aufzeichnen kann.
Beim AGV müssen wir noch ein paar Monate Geduld haben = Zahlen erst verfügbar wenn NTV losgeht.

.....genau.
Im Spiegel stand vor 3 Wochen, es sollte im März losgehen, danach sieht es in Mailand PG aber nicht gerade aus.
stillstehende Baustelle pur beim NTV Shop

Es sei denn, die SBB möchte auch hier ihre konsequente Dosto-Strategie weiterführen und auch diese Züge als Doppeldecker bestellen. Dann würde ich ggf. auch noch Talgo mit einem verbesserten und HGV-fähigen Talgo22 als weiterer Kandidaten sehen und Alstom und Siemens müssten sich was einfallen lassen.
Doch ob der Bedarf für diese internationalen Linien so groß ist, damit man hier wirtschaftlich mit Dostos fahren könnte? Da zweifle ich eher dran.

..zweifle ich auch.
Siemens hätte einen Velaro Doppeldecker in der Schublade, gar als Triebzug,
würde aber sicher stark davon abraten, da der Bedarf nicht abzusehen ist
und es vor allem bessere billigere Konzepte gibt.

Ob es vielleicht bald einen Velaro CH geben wird? Zumindest denke ich auch, dass der ICx dafür nicht das passende ist, da er wie gesagt um interoperabel zu sein nur 249 km/h fahren kann.

Ich bin mir nicht sicher, ob vmax 249 deswegen gewählt wurde.

Wegen 249 zählt der ICx eisenbahngesetzlich nicht mehr als HGV-Triebwagen. Für HGV-Triebwagen werden extra Bedingungen gestellt, die den Bau der Züge teurer macht = mehr als DB Fernverkehr pro Sitzplatz an den Triebwagen spendieren möchte.

Daher denke ich eher, dass Kosteneinsparung ein schwererwiegendes Argument für 249 ist als Interoperabilität. CMIIW.

Die TSI des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems unterscheiden in 2 Klassen von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen:
Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h;
Klasse 2: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h.

Der ICX fällt mit einer Geschwindigkeit von unter 250 km/h also in die Klasse 2,
das ist auch so gewollt und vorgesehen, dass er die TSI erfüllt, sprich interoperabel ist.

Der entscheidende Punkt ist die Achslast. Nach Klasse 1 ist maximal 17 Tonnen zulässig, die Antriebswagen (Powercars) des ICx haben aber 19 Tonnen Achslast.

Was mich aber zu der Frage führt, was passieren würde, wenn man diesen Wert ignorieren würde? Das dürfte doch auch kein sicherheitsrelevanter Wert sein. Und welche Achslast hat das aktuell im Einsatz befindliche HGV-Material?

Siemens kann diesen Zug auch als 280 km/h schnelle Version ausliefern.

Wenn sie 2 Tonnen pro Achse einsparen können...

Hoi,

Sorry, das ist so Quatsch...

Dann danke ich für die ausführliche Erklärung. Achsenkonstruktion ist halt nicht unbedingt mein Thema, aber jetzt weiss ich's ja dank dir.
Ich ging davon aus, dass ein Schotterbett bis zu 10cm nachgeben kann, wenn ein Zug drüber fährt. Bei einer festen Fahrbahn kann es dies jedoch nicht geben, trotzdem müssen diese auftretenden Kräfte doch irgendwo hin. Wenn die Kräfte also nicht von der Fahrbahn aufgenommen werden, dann werden sie doch via Radscheibe und Achse zusätzlich auf das Drehgestell wirken, oder stehe ich da auf dem Schlauch?
Also führt doch eine feste Fahrbahn zu einer höheren Beanspruchung vom Fahrwerk, als ein Gleis in konventioneller Ausführung mit Schotterbett. Du kannst mich gerne korrigieren, falls ich da falsch liege.

Die ersten Jahre im Betrieb liefen völlig unauffällig, somit hätte auch ein zweijähriger Test mit einem Prototyp (den man unter einem ICE2-Mittelwagen aka späterer ICE-S durchgeführt hat) nichts genützt.

Trotzdem ist so ein Test besser als kein Test. Und wenn wir vor allen vielleicht noch möglichen Gefahren, die auch nach zwei bis drei Jahren Test nicht zum Vorschein kommen, so dermassen Angst haben, dann könnten wir das System Eisenbahn grad einstampfen.

Wenn im September der erste Twindexx mit seiner WAKO an der InnoTrans stehen wird, dann wird die WAKO wahrscheinlich nicht die wahnsinnige Sensation sein, da man schon seit Jahren Züge baut, die um 8° neigen, da ist eine 2°-Neigevorrichtung, auch wenn es ein Dosto ist, nicht die wahnsinnige Weltneuheit, um die sich jeder Fachbesucher reissen wird. Am Twindexx werden sich die Fachbesucher wahrscheinlich vorallem für den Permanentmagnet-Motor interessieren.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Der entscheidende Punkt ist die Achslast. Nach Klasse 1 ist maximal 17 Tonnen zulässig, die Antriebswagen (Powercars) des ICx haben aber 19 Tonnen Achslast.

Laut Datenblatt hat der ICx eine TSI-Achslast von 18 Tonnen. Und es zählt doch soweit ich weiß hier die Durchschnittsachslast des gesamten Zuges, da sonst ja der TGV POS mit seinen schweren Treibköpfen über den 17t der Klasse 1 liegen würde.

Was mich aber zu der Frage führt, was passieren würde, wenn man diesen Wert ignorieren würde? Das dürfte doch auch kein sicherheitsrelevanter Wert sein. Und welche Achslast hat das aktuell im Einsatz befindliche HGV-Material?

Der ICE 3 (max. 16t) und Velaro D (max. 17t) halten die Klasse 1 ein. Für die ICE-T gilt wegen max. 230 km/h ja nur Klasse 2, obwohl sie mit max. 14t deutlich unter der Grenze sind. Der ICE1 (max. 20t) und der ICE2 (max. 19,5t) erfüllen weder Klasse 1 noch Klasse 2, weshalb sie nicht nach Frankreich durften, aber sehrwohl nach Österreich und in die Schweiz. Es liegt wohl dran, dass deren Strecke für 20t ausgelegt waren und sind und somit die ICE1 dort auch weiterhin fahren dürfen. Mehr weiß ich dazu aich nicht.

Siemens kann diesen Zug auch als 280 km/h schnelle Version ausliefern.

Wenn sie 2 Tonnen pro Achse einsparen können...

Es wäre wie gesagt nur eine Tonne statt zwei. Aber welche konkreten Änderungen dafür gemacht werden müssten und ob diese auch noch an bereits ausgelieferten im Nachhinein noch machbar wären, würde mich auchmal interessieren. Die ICx-Wagen sind eben fast 3m länger als die der ICE3, was schon nicht unerheblich mehr auf die Waage bringt.

Was soll die SBB auch mit einem Hochgeschwindigkeitszug der Klasse 1, mit Geschwindigkeiten bis 300 km/h?

Vielleicht für Einsätze auch nach Frankreich? Und die 300km/h-NBS Zürich-Bern ist ja immer noch nicht entscheiden. Aber natürlich gebe ich dir recht, dass es gut strategisch überlegt sein mag, was die SBB hier kaufen will.

Siemens hätte einen Velaro Doppeldecker in der Schublade, gar als Triebzug,
würde aber sicher stark davon abraten, da der Bedarf nicht abzusehen ist
und es vor allem bessere billigere Konzepte gibt.

Man hat sich ja schon mit einer eigenen Dosto-Konstruktion um den SBB-Fernverkehrsauftrag beworben, den ja Bombardier mit dem Twindexx gewonnen hat. Hier wäre also schon was vorhanden, was zur Schweiz passt und vielleicht noch etwas angepasst werden müsste. Und die Pläne für einen Dosto-Velaro gibt es wie du sagst auch schon länger, wobei der Markt dafür wohl eher klein ist. Der TGV Duplex/Dasye/2N2 lebt hier halt fast nur von seinem Heimatmarkt Frankreich. Aber wenn die Inder vielleicht sowas wie einen Doppelstock-Velaro ins Auge fassen, dann wäre eine Entwicklung eines solchen auf jeden Fall denkbar. Aufgebaut wäre dieser wohl ähnlich wie der Twindexx, also mit den Traktionskomponenten, Tanks und sonstigen Dingen über den Drehgestellen und durchgehendem Oberdeck. Das würde konstruktiv und betrieblich am meisten Sinn machen, da sich so Dosto und verteilter Antrieb am besten vereinbaren lässt. Schau mer mal...

Der entscheidende Punkt ist die Achslast. Nach Klasse 1 ist maximal 17 Tonnen zulässig, die Antriebswagen (Powercars) des ICx haben aber 19 Tonnen Achslast.

Laut Datenblatt hat der ICx eine TSI-Achslast von 18 Tonnen. Und es zählt doch soweit ich weiß hier die Durchschnittsachslast des gesamten Zuges, da sonst ja der TGV POS mit seinen schweren Treibköpfen über den 17t der Klasse 1 liegen würde.

genau.
In der Tabelle mit den 17 t ist in den TSI von "Die nominale statische Radsatzlast (Po) pro Achse" die Rede.

Anschließend von

Die maximale einzelne statische Radsatzlast pro Achse darf nicht größer sein als:

(die nominale einzelne statische Radsatzlast) x 1,04

Hi!

Also führt doch eine feste Fahrbahn zu einer höheren Beanspruchung vom Fahrwerk, als ein Gleis in konventioneller Ausführung mit Schotterbett. Du kannst mich gerne korrigieren, falls ich da falsch liege.

Ich bau jetzt primär auch keine Drehgestelle, aber die Gleislage auf der festen Fahrbahn ist deutlich konstanter, was die nicht nur den Fahrkomfort verbessert, sondern auch die Belastung reduziert. Quasi so als würde man von einer Schotterpiste auf eine betonierte Autobahn wechseln.

Trotzdem ist so ein Test besser als kein Test. Und wenn wir vor allen vielleicht noch möglichen Gefahren, die auch nach zwei bis drei Jahren Test nicht zum Vorschein kommen, so dermassen Angst haben, dann könnten wir das System Eisenbahn grad einstampfen.

Das wollte ich damit nicht sagen. Es wäre sogar wünschenswert, wenn bei der Eisenbahn generell wieder Prototypen gebaut werden würde, zumindest für komplette Neukonstruktionen. So ein System lässt sich einfach nicht komplett beherrschen, oft geht es vergleichsweise gut, weil sich Umbauten in Grenzen halten, aber manchmal (z.B. Talent 2, ICE TD) geht es eben auch komplett schief. Dann muss man eine ganze Serie umbauen anstatt nur einen Prototypen auf Serienstand zu bringen (mal will ja den Prototypen ungern wegwerfen). Aber das muss man natürlich bezahlen und es verlängert die Zeit zwischen Bestellung und Auslieferung. Bei deutschen Ausschreibungen ist dafür aber gar keine Zeit, 3 Jahre nach Ausschreibung müssen die Züge fahren.

Wenn im September der erste Twindexx mit seiner WAKO an der InnoTrans stehen wird, dann wird die WAKO wahrscheinlich nicht die wahnsinnige Sensation sein, da man schon seit Jahren Züge baut, die um 8° neigen, da ist eine 2°-Neigevorrichtung, auch wenn es ein Dosto ist, nicht die wahnsinnige Weltneuheit, um die sich jeder Fachbesucher reissen wird. Am Twindexx werden sich die Fachbesucher wahrscheinlich vorallem für den Permanentmagnet-Motor interessieren.

Auf die Permanentmagnet-Motoren bin ich auch sehr gespannt, wobei ein NeiTech-Zug auf der Innotrans durchaus immer was hermacht. Vorletztes Jahr war ein ETR610 zu Gast.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Hallo,

Ihr sprecht hier von neuen Permanentmagnet-Motoren - was hat es damit auf sich?

Nach meinem (veralteten?) Stand sind Drehstrommotoren für Lokomotiven das Umlimative, unter Anderem weil sie nahezu wartungsfrei sind und im gesamten Drehzahlbereich maximale Leistung bringen (oder so ähnlich).

Wo liegen nun die Vorteile der Permanentmagnet-Motoren? Und die Nachteile?

--

Ob es vielleicht bald einen Velaro CH geben wird? Zumindest denke ich auch, dass der ICx dafür nicht das passende ist, da er wie gesagt um interoperabel zu sein nur 249 km/h fahren kann.

Ich bin mir nicht sicher, ob vmax 249 deswegen gewählt wurde.

Wegen 249 zählt der ICx eisenbahngesetzlich nicht mehr als HGV-Triebwagen. Für HGV-Triebwagen werden extra Bedingungen gestellt, die den Bau der Züge teurer macht = mehr als DB Fernverkehr pro Sitzplatz an den Triebwagen spendieren möchte.

Daher denke ich eher, dass Kosteneinsparung ein schwererwiegendes Argument für 249 ist als Interoperabilität. CMIIW.

Die TSI des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems unterscheiden in 2 Klassen von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen:
Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h;
Klasse 2: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h.

Der ICX fällt mit einer Geschwindigkeit von unter 250 km/h also in die Klasse 2,
das ist auch so gewollt und vorgesehen, dass er die TSI erfüllt, sprich interoperabel ist.

Der entscheidende Punkt ist die Achslast. Nach Klasse 1 ist maximal 17 Tonnen zulässig, die Antriebswagen (Powercars) des ICx haben aber 19 Tonnen Achslast.

Obs "der entscheidende Punkt" ist? glaub ich weniger. Da gibts einfach so sehr viele Spezifikationen.

Was mich aber zu der Frage führt, was passieren würde, wenn man diesen Wert ignorieren würde? Das dürfte doch auch kein sicherheitsrelevanter Wert sein.

Wenn man es ignoriert, bekommt der Zug keine Zulassung für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem.^^
Nichte jede Spezifikation beruht rein auf Sicherheitsrelevanz.

Siemens kann diesen Zug auch als 280 km/h schnelle Version ausliefern.

Wenn sie 2 Tonnen pro Achse einsparen können...

Diese Option war Vorgabe der Ausschreibung - an dieser hat Siemens teilgenommen und eine 280 km/h Version angeboten.
Also sind sie auch in der Lage, eine solche Version zu liefern.

Permanenterregte Motoren sind Drehstrommotoren, allerdings Snychronmaschinen ;-) Die Synchronmaschine läuft deswegen synchron, weil man neben dem Drehfeld des Ständers noch ein statisches Feld im Läufer hat. Das kann man, wie bisher, durch einen Schleifringläufer erreichen, in den man Gleichspannung einspeist, oder eben dadurch, dass man einen Permanentmagnet zur Erzeugung des Läuferfeldes benutzen.

Es wird gerne angeführt, dass PSM einen höheren Wirkungsgrad als Asynchronmaschinen haben, ebenso wie eine höhere Leistungsdichte. Die PSM hat allerdings einen massiven Nachteil: Die Erregung im Läufer ist immer da und kann nicht abgeschaltet werden. Das heißt, dass man z. B. Auch beim Ausrollen Energie benötigt, da sonst die Maschine von alleine bremst. Das gleiche gilt im Fehlerfall. Hat man z. B. einen Leiterschluss in der Maschine, wird durch die permanente Erregung ein Kurzschlussstrom angetrieben. Wenns blöd kommt, tropft dann irgendwann das Kupfer aus dem Motor, bevor man von 320 km/h auf 0 abgebremst hat. :-) Diese Sache ist meines Erachtens der Grund, warum die PSM bisher noch nicht DEN Riesen Durchbruch erlebt hat sondern es recht still geworden ist.

--
Grüße,
Sese

Danke für die fachmännische Erklärung! :)

Wie verhält sich ein PSM denn, wenn man den Zug abschleppen muss? Ich vermute mal ungünstig/schwierig/zickig...

--

Erstmal etwas Lesestoff: http://www.nzz.ch/nachrichten/politik/schweiz/kuenftig_ganz_ohne_neigetechnik_in_den_su...

Ende des ersten Quartals 2012 werden sie die Lieferung von 29 konventionellen einstöckigen Triebzügen für hohe Geschwindigkeiten im grenzüberschreitenden Nord-Süd-Verkehr ausschreiben.

Frankreich kann man also vergessen, denn das liegt westlich der Schweiz.
Verbleiben nur Verkehre nach Deutschland oder Italien, oder etwa Frankfurt-Mailand.

Es sei denn, die Verkehre sollen nicht unbedingt durch die Schweiz führen.
Dann wäre sogar Amsterdam-Brüssel-Lyon-Marseille denkbar, mit Zugteil Zürich-Basel-Lyon-Marseille. Ist von Amsterdam aus gesehen ja auch Nord-Süd.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Genau, auch das ist ein Problem. Einen toten Zug abzuschleppen ist schwierig, weil ja durch die vorhandenne Erregung wieder Ströme im Motor angetrieben werden, die zur Erwärmung führen und eine Bremskraft erzeugen. Eine Möglichkeit wäre z. B., in diesem Fall den Motor auf einen Widerstand zu schalten, z. B. einen Bremswiderstand. Die Frage ist dann nur: wenn man für die PSM z. B. zwingend einen Bremswiderstand mitnehmen muss, inwieweit dann der Gewichtsvorteil der PSM nicht wieder aufgezehrt wird ;-)

Eine permanenterregte Synchronmaschine ist also im Prinzip schon was feines, jedoch mit einer ganze Menge Tücken im Detail :-)

--
Grüße,
Sese

Hi Sese!

Bist du sicher, dass immer noch eine Spannung im Motor induziert wird, wenn man die Statorwicklungen kurzschließt. Müsste mir nochmal das Ersatzschaltbild anschauen. Auch deine Asuführungen zum Bremsen erschließen sich mir noch nicht ganz.

Auf jeden Fall ist die Regelung der PSM nicht so ganz ohne, wobei man das wohl inzwischen im Griff hat. Aber es bleibt teuer (Magnete) und der reale Vorteil müsste erst bewiesen werden. Siemens hat einen fertigen Antrieb für U-Bahnen, den bis jetzt aber, obwohl der Prototyp in München jahrelang mitlieft niemand bestellt hat.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Das wichtigste ist ja, dass die Konstruktion selbst keinen Fehler aufwies sondern >nur solche Software-Feinheiten.

Ist mir eigentlich wurst, wenn mir das Zeug um den Grind fliegt, ob es ein Softwareproblem ist, oder ein Konstruktionsproblem. Zudem sind unter dem Versuchszug, noch nicht die richtigen Drehgestelle, oder irre ich mich da?

Die Neigetechnik-Software des ICN ist ja auch von Bombardier (Die Hardware ist von >SIG, bzw. Alstom), bzw. damals hiess das noch ADtranz, was aber keinen Unterschied >macht da es sich mittlerweile um die selbe Firma handelt. Und wie laufen die ICN?

Die ICN laufen jetzt unbestrittenermassen gut. ABER: auch die hatten Probs, ich denke an Gelenkwellen, die zwischen Grüze und Effretikon ein wenig Geleise malträtierten.
Es gab also auch bei deren Einführung Qualitätsprobleme.

Es ist auf jedenfall etwas ganz anderes, wenn die Teile während der Probefahrten von einem Schwarm von Ingenieuren und Technikern begleitet werden, als im rauhen Betrieb, mit schlechter geschulten Leuten betreut werden.

Dafür wird es ja eben noch einen zweijährigen Praxistest im täglichen Betrieb an zwei Zügen geben, um das auch noch zu klären. Vorher wird die WAKO nicht für kommerziell eingesetzt, also keine Panik!

Eben und darum warten wir ab!

Das deutsche Achsenproblem kam zustande, weil bei verschiedenen Toleranzen wahrscheinlich meistens der unterste Wert verwendet wurde. Ein anderer Punkt dürfte der vergleichseise hohe Anteil an fester Fahrbahn in Deutschland sein, die eine viel grössere Belastung für das Fahrwerk darstellen als ein Gleis in konventioneller Bauart mit Schotterbett, da eine feste Fahrbahn im Vergleich zum Schotterbett nicht nachgibt. In der Schweiz haben wir ja bei fester Fahrbahn unter den Schwellen noch dicke Gummimatten um das zu kompensieren, man hat also etwas dazugelernt.

das höre ich zum ersten Mal, dass die festen Fahrbahnen die Schuld sein sollten, dass die Achsen unterdimensioniert sein sollten :-) Kannst du das belegen? Aber nicht mit Siemes Presseerklärungen!

Uebrigens: BLS heisst intern: "Bombarier liefert Schrott"

WAS?!? Die BLS ist mit den Traxx äusserst zufrieden! Wenn du auf die NINA und Lötschberger abzielst, die haben mit aktuellen Bombardier-Fahrzeugen praktisch nichts mehr am Hut, da sie aus der Bombardier-Eigenen Historie noch ohne ADtranz stammen. Die elektrische Ausrüstung der NINA und Lötschberger stammt von ABB und Alstom, womit man bei Bombardier nicht unbedingt glücklich ist.

Hab ich selber von BLS Mitarbeitern im Depot gehört! Sorry, ist nicht auf meinem Mist gewachsen!
Aber Bombardier war der Gesamtlieferant, da kannst du dich nicht auf einen andern anbieter herausreden! Wenn meine Mielewaschmaschine nicht funktioniert, dann ist Miele schuld und nicht der Lieferant der Elektronik. Ich gehe dann auch auf Miele los!

Die WAKO ist übrigens eine Winterthurer Entwicklung, stammt also vom ehemaligen >Engineering der SLM, das via ADtranz zu Bombardier kam.

Ich dachte das sei der Navigator von SIG?

Und: Sind ICN, IC2000, Re 460, Re 465, Ge 4/4 III, Traxx, MThB-GTW (zusammen mit Stadler) usw. denn alle Schrott? - Sind alles Bombardier-Produkte.

Das hab ich nicht gesagt, aber schau mal, wieviel der Entwickler, die diese Produkte entwickelt haben, noch bei Bombardier arbeiten? Ich behaupte, dass nicht mal mehr 10% dabei sind.
Diese Produkte sind alle älter als 10 jahre, oder irre ich mich da?
Uebrigens, warum hat denn Stadler den Anbieter gewechselt?

Ich finde das ja toll, dass du so für deine Bude einstehst, aber wie gesagt, die WAKO ist erst in der Versuchsphase.
Auch wenn die Versuche gut abgelaufen sind, heisst das noch lange nicht, dass sich sie Sache auch im regelmässigen Betrieb bewährt.
Ich habe in meiner Karierre mehrfach Anlagen in Betrieb nehmen dürfen und es war nie so, dass keine Ueberraschungen auftraten, meistens traten sie an Orten auf, wo man sie am wenigsten erwartete.
Meistens ist das Zusammenspiel, dass dann nicht klappt.

Nach deinen Ausführungen, was Bombardier alles von wem übernommen und eingekauft hat, kommt mir so langsam der Eindruck, dass Bombardier bis jetzt nicht besonders viel selber entwickelt hat!

Abe wie gesagt, ich hoffe, dass sich Deine Propheteihungen erfüllen und die Dinger einst auch stabil laufen werden, nur schon deshalb, weil ich täglich von Weinfelden nach Bern fahre und nicht in einem Bananenprodukt, das beim Kunden reift sitzen will! :-)

Auf die Permanentmagnet-Motoren bin ich auch sehr gespannt, wobei ein NeiTech-Zug auf der Innotrans durchaus immer was hermacht. Vorletztes Jahr war ein ETR610 zu Gast.

Gruß
Johannes

Ich dachte, das ist ein alter Hut. Das haben doch die Franzosen auch schon?
Somit wäre also der Schritt vom Asynchronmotor zum Synchronmoror vollzogen :-)

Auf die Permanentmagnet-Motoren bin ich auch sehr gespannt, wobei ein NeiTech-Zug auf der Innotrans durchaus immer was hermacht. Vorletztes Jahr war ein ETR610 zu Gast.

Gruß
Johannes

Ich dachte, das ist ein alter Hut. Das haben doch die Franzosen auch schon?

Die Franzosen haben den AGV entwickelt, der fährt mit permanenterregten Synchronmotoren. Alle anderen Synchronmaschinen, die in französischen Loks und TGV fahren, haben nach wie vor einen Schleifringläufer.

Somit wäre also der Schritt vom Asynchronmotor zum Synchronmoror vollzogen :-)

Technisch vielleicht schon, was die Durchsetzungskraft der permanenterregten Synchronmaschine in der elektrischen Zugförderung angeht, bin ich skeptisch. Zudem kann man permanenterregte Synchronmotoren nicht für Fahrmotorleistungen von 1,6 MW, wie bei einer normalen Drehstromlok mit 6,4 MW, einsetzen. Hier wird es erstmal beim Asynchronmotor bleiben.

--
Grüße,
Sese

Hi Sese!

Bist du sicher, dass immer noch eine Spannung im Motor induziert wird, wenn man die Statorwicklungen kurzschließt. Müsste mir nochmal das Ersatzschaltbild anschauen.

Ersatzschaltbilder sind doch eh meist nur für einen Strang ;-)
Ich müsste mich aber schon sehr täuschen, denn man hat mit einem permanenterregten, sich drehenden Läufer ja ein nicht abzuschaltendes Wechselfeld (bezogen auf einen festen Ort des Ständers). Dementsprechend müssten doch auch Ströme im Motor angetrieben werden, wenn das Wechselfeld nicht durch anlegen eines anderen Feldes kompensiert wird...

Auch deine Asuführungen zum Bremsen erschließen sich mir noch nicht ganz.

Was genau?

Auf jeden Fall ist die Regelung der PSM nicht so ganz ohne, wobei man das wohl inzwischen im Griff hat. Aber es bleibt teuer (Magnete) und der reale Vorteil müsste erst bewiesen werden.

Was ebenfalls sehr kostentreibend ist die Tatsache, dass jeder Motor seinen eigenen Stromrichter braucht, da Synchronmaschinen nicht im Gruppenabtrieb betreibbar sind. Insbesondere im potenziellen Anwendungsgebiet von Regionalverkehrstriebzügen ist der Gruppenantrieb von zwei oder vier Motoren aber normal. Im Gegenteil, mir fällt da kein Regionalverkehrs-Triebzug ein, der Einzelachsantrieb mit ASM hat.

--
Grüße,
Sese

Das heißt, dass man z. B. Auch beim Ausrollen Energie benötigt, da sonst die Maschine von alleine bremst.

Wie viel Energie braucht es da, ganz grob überschlagen? Die Tatsache an sich klingt für mich etwas unpraktikabel, mir fallen aus dem Kopf heraus mehrere Streckenabschnitte ein, auf denen ich mich mit meinen Güterzügen fast zehn Kilometer nahezu ohne Geschwindigkeitsverlust auskullern lassen kann - und die Kollegen beim Personenverkehr können meines Halbwissens nach noch wesentlich mehr rollen lassen.

Die Energie, die die Maschine beim Von-Alleine-Bremsen erzeugt, kann aber rückgespeist werden? Wie viel Kilonewton mögen dabei herumkommen?

Etwas OT -

Was ebenfalls sehr kostentreibend ist die Tatsache, dass jeder Motor seinen eigenen Stromrichter braucht,

Irgendwo schwirrt doch ein PDF im Netz herum, das sich mit Güterzug-Versuchen der SBB und Rollmaterialherstellern zum Thema Zugkraftvergleich von Vier- und Sechsachsmaschinen und Einzelachs- und Drehgestellregelung beschäftigt. Ich finde das nicht mehr - hast du zufälligerweise den Link dazu oder sogar das Dokument?

Noch eine Frage ;-)

Alle anderen Synchronmaschinen, die in französischen Loks und TGV fahren, haben nach wie vor einen Schleifringläufer.

Schlägt sich eigentlich die Reibungsenergie, die da im Motor entsteht, im Gegensatz zu Drehstromasynchronmotoren signifikant nieder, wenn ich mich auskullern lasse? Ich habs immer wieder vergessen, mal einen Kollegen zu fragen, der Altbauloks fährt/fuhr.

Schlägt sich eigentlich die Reibungsenergie, die da im Motor entsteht, im Gegensatz zu Drehstromasynchronmotoren signifikant nieder, wenn ich mich auskullern lasse?

Nicht wirklich, sonst würde der Kollektor wohl in kürzester Zeit glühen ;)

Das heißt, dass man z. B. Auch beim Ausrollen Energie benötigt, da sonst die Maschine von alleine bremst.

Wie viel Energie braucht es da, ganz grob überschlagen?

Das kann ich dir nicht sagen. Auf jeden Fall liegt es aber im Bereich dessen, dass es betrachtenswert ist, sonst würde das kaum in der Fachpresse diskutiert :-)

Die Energie, die die Maschine beim Von-Alleine-Bremsen erzeugt, kann aber rückgespeist werden?

Ähm, nein. Das Problem ist ja folgendes: Man hat ein permanentes Feld in der Maschine. Kompensiert man es nicht, sondern schaltet das Drehfeld einfach ab (wie beim Ausrollen mit der Asynchronmaschine) bremst der Motor, denn es werden Ströme in der Maschine angetrieben, die in Wärmeverluste umgesetzt werden. Die Energie ist also fort, wobei die Erwärmung des Motors ja alles andere als erwünscht ist. Daher wird man im normalen Betrieb die Erregung des Permanentmagneten durch ein äußeres Drehfeld kompensieren wollen. Sprich: Man muss am Ständer eine Spannung anlegen und ein passendes Gegenfeld erzeugen. Die Erzeugung dieses Gegenfeldes benötigt jedoch auch wieder Energie. Wie man es dreht und wendet: Irgendwo vernichtet die PSM beim Ausrollen immer Energie. Bei der ASM schaltet man einfach das Drehfeld ab, im Läufer wird nix mehr induziert und die Kiste ist aus. Das einzige, was da am Motor noch bremst, sind die minimalen Reibungsverluste des Motors.

Wie viel Kilonewton mögen dabei herumkommen?

Wie oben, konkrete Zahlenwerte habe ich leider nicht zur Hand.

--
Grüße,
Sese

Etwas OT -

Was ebenfalls sehr kostentreibend ist die Tatsache, dass jeder Motor seinen eigenen Stromrichter braucht,

Irgendwo schwirrt doch ein PDF im Netz herum, das sich mit Güterzug-Versuchen der SBB und Rollmaterialherstellern zum Thema Zugkraftvergleich von Vier- und Sechsachsmaschinen und Einzelachs- und Drehgestellregelung beschäftigt. Ich finde das nicht mehr - hast du zufälligerweise den Link dazu oder sogar das Dokument?

Das ist mir noch nicht unter gekommen, tut mir Leid.

--
Grüße,
Sese

Der entscheidende Punkt ist die Achslast. Nach Klasse 1 ist maximal 17 Tonnen zulässig, die Antriebswagen (Powercars) des ICx haben aber 19 Tonnen Achslast.

Laut Datenblatt hat der ICx eine TSI-Achslast von 18 Tonnen.

OK, da hatte ich 19 statt 18 im Hinterkopf.
Die Aussage kommt aus einem Kurzinterview mit dem DB-Projektleiter für den ICx in der DB-mobil irgendwann im Sommer. Hier gibt es die entsprechende Stelle als Zitat:
http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=1aa95b9e9600307189956ea70f0e6c98&act=ST&am...

Und es zählt doch soweit ich weiß hier die Durchschnittsachslast des gesamten Zuges, da sonst ja der TGV POS mit seinen schweren Treibköpfen über den 17t der Klasse 1 liegen würde.

Vlt. Bestandsschutz?

Siemens kann diesen Zug auch als 280 km/h schnelle Version ausliefern.

Wenn sie 2 Tonnen pro Achse einsparen können...

Es wäre wie gesagt nur eine Tonne statt zwei. Aber welche konkreten Änderungen dafür gemacht werden müssten und ob diese auch noch an bereits ausgelieferten im Nachhinein noch machbar wären, würde mich auchmal interessieren. Die ICx-Wagen sind eben fast 3m länger als die der ICE3, was schon nicht unerheblich mehr auf die Waage bringt.

Irgendwo hieß es auch mal, dass der ICx für das Aufrüsten auf Klasse vorbereitet sein soll. Da muss das Gewichtsproblem ja auch gelöst werden. Vlt. ja mit weniger Sitzplätzen pro Wagen... ;-)

Der entscheidende Punkt ist die Achslast. Nach Klasse 1 ist maximal 17 Tonnen zulässig, die Antriebswagen (Powercars) des ICx haben aber 19 Tonnen Achslast.

Laut Datenblatt hat der ICx eine TSI-Achslast von 18 Tonnen.

OK, da hatte ich 19 statt 18 im Hinterkopf.
Die Aussage kommt aus einem Kurzinterview mit dem DB-Projektleiter für den ICx in der DB-mobil irgendwann im Sommer. Hier gibt es die entsprechende Stelle als Zitat:
http://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=1aa95b9e9600307189956ea70f0e6c98&act=ST&am...

.....und da stehen auch die 18

Und es zählt doch soweit ich weiß hier die Durchschnittsachslast des gesamten Zuges, da sonst ja der TGV POS mit seinen schweren Treibköpfen über den 17t der Klasse 1 liegen würde.

Vlt. Bestandsschutz?

Der TGV POS ist von....? 2006?
Die TSI sind nen gutes Jahrzehnt älter.^^
OK, die aktuelle Revision von 2008,
unterscheidet sich in dem Punkte aber nicht grundsätzlich von der vorherigen Version von 2002,

...nach der Züge mit 18 t Achslast auch noch genau 250 km/h fahren könnten.^^

Außerdem würden die Franzosen doch nie ein "Lex TGV" (aka TSI) absegnen, das ihre eigenen TGV nicht standhalten könnten.

Siemens kann diesen Zug auch als 280 km/h schnelle Version ausliefern.

Wenn sie 2 Tonnen pro Achse einsparen können...

Es wäre wie gesagt nur eine Tonne statt zwei. Aber welche konkreten Änderungen dafür gemacht werden müssten und ob diese auch noch an bereits ausgelieferten im Nachhinein noch machbar wären, würde mich auchmal interessieren. Die ICx-Wagen sind eben fast 3m länger als die der ICE3, was schon nicht unerheblich mehr auf die Waage bringt.

Irgendwo hieß es auch mal, dass der ICx für das Aufrüsten auf Klasse vorbereitet sein soll. Da muss das Gewichtsproblem ja auch gelöst werden. Vlt. ja mit weniger Sitzplätzen pro Wagen... ;-)

Die aktuell nun bestellten ICX Züge wohl kaum.
Wieviel hundert Sitze willst Du da pro Wagen ausbauen? :D

Das kann ich dir nicht sagen. Auf jeden Fall liegt es aber im Bereich dessen, dass es betrachtenswert ist, sonst würde das kaum in der Fachpresse diskutiert :-)

Wo werde ich denn in der Fachpresse fündig? Meine Uni-Bibliothek hat (ausgerechnet) bis auf den "Eisenbahn-Ingenieur" fast alles mit Rang und Namen in Freihandhaltung. War etwas länger nicht mehr da, würde mich daher auf nen Tip freuen, wo es zu suchen lohnt :-)

Die Energie, die die Maschine beim Von-Alleine-Bremsen erzeugt, kann aber rückgespeist werden?

Ähm, nein.

Vielen Dank für die Erklärung!

Sprich, ist das Killerfeature der Synchronmaschine also im Falle des Twindexx ausschließlich das geringere Gewicht im Vergleich zur Asynchronmaschine, und die besagten Nachteile sind hinnehmbar?

Das kann ich dir nicht sagen. Auf jeden Fall liegt es aber im Bereich dessen, dass es betrachtenswert ist, sonst würde das kaum in der Fachpresse diskutiert :-)

Wo werde ich denn in der Fachpresse fündig? Meine Uni-Bibliothek hat (ausgerechnet) bis auf den "Eisenbahn-Ingenieur" fast alles mit Rang und Namen in Freihandhaltung. War etwas länger nicht mehr da, würde mich daher auf nen Tip freuen, wo es zu suchen lohnt :-)

In den Elektrischen Bahnen 2003 waren mal recht dicht beeinander zwei Artikel von Jöckel und Klockow zur permanenterregten Synchronmaschine und zur Transversalflussmaschine. Ob da Zahlen drin stehen, weiß ich nicht, allerdings müsste da in den Literaturhinweisen allerlei weiterführende Literatur drin stehen.

Die Energie, die die Maschine beim Von-Alleine-Bremsen erzeugt, kann aber rückgespeist werden?

Ähm, nein.

Vielen Dank für die Erklärung!

Sprich, ist das Killerfeature der Synchronmaschine also im Falle des Twindexx ausschließlich das geringere Gewicht im Vergleich zur Asynchronmaschine, und die besagten Nachteile sind hinnehmbar?

Naja, ein paar mehr Vorteile gibts da schon :-)

• Sehr hohe Drehmomentdichte durch hohe Polpaarzahl. Daher ist eine Anwendung als Traktionsmotor ohne drehzahl- und drehmomentwandelndes Getriebe möglich (Direktantrieb).
  
• Bereits vorhandene Erregung, sodass in Verbindung mit dem Entfall des Getriebes höhere Wirkungsgrade zu erwarten sind.
  
• Abgabe von Bremsenergie auch ohne Umrichter aufgrund der vorhandenen Erregung. Das erfordert allerdings die Mitführung eines Bremswiderstandes...
  
• Das Kippmoment der PSM sinkt mit 1/Drehzahl während das der ASM mit 1/(Drehzahl)² sinkt. Deshalb werden die ASM bei hohen Drehzahlen mitunter auch im Bereich der Feldschwächung = niedrigere Leistung betrieben, weil man sonst über das Kippmoment kommt. Beispiele sind der Taurus bei mehr als 200 km/h, der ICE1 bei mehr als 250 km/h und der Talent II bei mehr als 130 (?) km/h. Bei hohen Geschwindigkeiten hat die PSM also ggfs. mehr Drehmoment

Nachteile gibts natürlich auch viel mehr, z. B. dass die Permanentmagneten ja alles anziehen, was magnetisch ist, also auch Bremsstaub oder anderen metallischen Abrieb. Daher muss man die Maschine hermetisch abdichten, was eine Luftkühlung nicht möglich macht und Wasserkühlung erfordert. Mit Wasserkühlung kann man aber den Läufer nicht aktiv kühlen, was der Grund für die Leistungsbegrenzung von ~ 500 kW begründet.
Auch die Instandhaltung ist schwieriger, einfach mal so den Läufer rausholen und in die Werkhalle legen funktioniert aufgrund oben genannter Dauermagnetisierung auch nicht so gut :-)

Alles in allem ist das - wie immer in der Technik - ein für und wider, am Schluss muss man das Gesamtsystem angucken und bewerten, ob sich die PSM lohnt.

--
Grüße,
Sese

In den Elektrischen Bahnen 2003 waren mal recht dicht beeinander zwei Artikel von Jöckel und Klockow zur permanenterregten Synchronmaschine und zur Transversalflussmaschine. Ob da Zahlen drin stehen, weiß ich nicht, allerdings müsste da in den Literaturhinweisen allerlei weiterführende Literatur drin stehen.

Klasse, danke!

Naja, ein paar mehr Vorteile gibts da schon :-)

• Sehr hohe Drehmomentdichte durch hohe Polpaarzahl. Daher ist eine Anwendung als Traktionsmotor ohne drehzahl- und drehmomentwandelndes Getriebe möglich (Direktantrieb).
  
• Bereits vorhandene Erregung, sodass in Verbindung mit dem Entfall des Getriebes höhere Wirkungsgrade zu erwarten sind.

Heftig! Das sollte doch spannende Vorteile bei den ungefederten Massen bringen? Bei dem Thema: Wie würde eine PSM installiert werden? Ohne Getriebe könnte man sich ja was Anderes als die bekannten Formen Tatzlager, Hohlwelle etc. ausdenken?

[*]Abgabe von Bremsenergie auch ohne Umrichter aufgrund der vorhandenen Erregung. Das erfordert allerdings die Mitführung eines Bremswiderstandes...

Blöd, das wiegt wieder mehr, und selbst wenn man a la Straßenbahn die Abwärme für die Heizung hernehmen würde, bringt die dafür nötige Infrastruktur auch wieder Gewicht.

[*] Das Kippmoment der PSM sinkt mit 1/Drehzahl während das der ASM mit 1/(Drehzahl)² sinkt. Deshalb werden die ASM bei hohen Drehzahlen mitunter auch im Bereich der Feldschwächung = niedrigere Leistung betrieben, weil man sonst über das Kippmoment kommt. Beispiele sind der Taurus bei mehr als 200 km/h, der ICE1 bei mehr als 250 km/h und der Talent II bei mehr als 130 (?) km/h. Bei hohen Geschwindigkeiten hat die PSM also ggfs. mehr Drehmoment
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Wenn das gegeben ist, bringts für die Schweizer natürlich richtig was, die halten ja ständig an und müssen schnell wieder schnell werden.

Nachteile gibts natürlich auch viel mehr, z. B. dass die Permanentmagneten ja alles anziehen, was magnetisch ist, also auch Bremsstaub oder anderen metallischen Abrieb. Daher muss man die Maschine hermetisch abdichten, was eine Luftkühlung nicht möglich macht und Wasserkühlung erfordert. Mit Wasserkühlung kann man aber den Läufer nicht aktiv kühlen, was der Grund für die Leistungsbegrenzung von ~ 500 kW begründet.

Ach du Schande, dann wird ja...

Auch die Instandhaltung ist schwieriger, einfach mal so den Läufer rausholen und in die Werkhalle legen funktioniert aufgrund oben genannter Dauermagnetisierung auch nicht so gut :-)

Du sagst es :-)

Alles in allem ist das - wie immer in der Technik - ein für und wider, am Schluss muss man das Gesamtsystem angucken und bewerten, ob sich die PSM lohnt.

Also SO eine Abschätzung wäre mal eine spannende Bettlektüre :-)

PS: Wollte dir gerade ne PN schicken, du hast aber keine E-Mailadresse im Profil, kann man dich irgendwie erreichen?

Der TGV POS ist von....? 2006?
Die TSI sind nen gutes Jahrzehnt älter.^^
OK, die aktuelle Revision von 2008,
unterscheidet sich in dem Punkte aber nicht grundsätzlich von der vorherigen Version von 2002,

...nach der Züge mit 18 t Achslast auch noch genau 250 km/h fahren könnten.^^

Außerdem würden die Franzosen doch nie ein "Lex TGV" (aka TSI) absegnen, das ihre eigenen TGV nicht standhalten könnten.

Achtung! Bitte hier die schon genannte Angabe beachten, dass die max. 17t der Klasse 1 für die durchschnittliche Achslast des ganzen Zuges gilt. Die Achslast einer einzelnen Achse darf max. um den Faktor 1,04 über dem erlaubten Durchschnitt, also 17,68t liegen. Da ein TGV-Treibkopf 4 Achsen hat, darf der also bis 70,72t wiegen. Ich habe leider trotz intensiver Recherche im Internet nicht herausgefunden, was ein TGV POS- bzw. TGV 2N2-Treibkopf wiegt, aber der des TGV Sudest wiegt ca. 65t. Selbst wenn noch ein bisschen Gewicht dazugekommen ist, hält also auch der TGV-Treibkopf die Vorgabe nach Klasse 1 ein.

Es ist hier also gar keine Lex TGV nötig, auch wenn die TSI-Vorgaben damals wegen der Mehrheit der frankophilen Staaten im Ausschuss schon sehr auf den TGV zugeschnitten wurden und Deutschland den ICE3 entwickeln musste. Aber das ist hier nicht weiter von Belang.

Der TGV POS ist von....? 2006?
Die TSI sind nen gutes Jahrzehnt älter.^^
OK, die aktuelle Revision von 2008,
unterscheidet sich in dem Punkte aber nicht grundsätzlich von der vorherigen Version von 2002,

...nach der Züge mit 18 t Achslast auch noch genau 250 km/h fahren könnten.^^

Außerdem würden die Franzosen doch nie ein "Lex TGV" (aka TSI) absegnen, das ihre eigenen TGV nicht standhalten könnten.

Achtung! Bitte hier die schon genannte Angabe beachten, dass die max. 17t der Klasse 1 für die durchschnittliche Achslast des ganzen Zuges gilt. Die Achslast einer einzelnen Achse darf max. um den Faktor 1,04 über dem erlaubten Durchschnitt, also 17,68t liegen. Da ein TGV-Treibkopf 4 Achsen hat, darf der also bis 70,72t wiegen. Ich habe leider trotz intensiver Recherche im Internet nicht herausgefunden, was ein TGV POS- bzw. TGV 2N2-Treibkopf wiegt, aber der des TGV Sudest wiegt ca. 65t. Selbst wenn noch ein bisschen Gewicht dazugekommen ist, hält also auch der TGV-Treibkopf die Vorgabe nach Klasse 1 ein.

Es ist hier also gar keine Lex TGV nötig, auch wenn die TSI-Vorgaben damals wegen der Mehrheit der frankophilen Staaten im Ausschuss schon sehr auf den TGV zugeschnitten wurden und Deutschland den ICE3 entwickeln musste. Aber das ist hier nicht weiter von Belang.

Die 17 t Maßgabe ist eine TGV-Handschrift, also bezeichnend für die eben "Lex TGV".
Danach hatten wir uns dann zu richten.

• Sehr hohe Drehmomentdichte durch hohe Polpaarzahl. Daher ist eine Anwendung als Traktionsmotor ohne drehzahl- und drehmomentwandelndes Getriebe möglich (Direktantrieb).
  
• Bereits vorhandene Erregung, sodass in Verbindung mit dem Entfall des Getriebes höhere Wirkungsgrade zu erwarten sind.

Heftig! Das sollte doch spannende Vorteile bei den ungefederten Massen bringen? Bei dem Thema: Wie würde eine PSM installiert werden? Ohne Getriebe könnte man sich ja was Anderes als die bekannten Formen Tatzlager, Hohlwelle etc. ausdenken?

Das ist in den beiden Artikeln in den EB schön diskutiert, da wird auch gegen gerechnet, wie beim Einsatz als Direktantrieb (Läufer = Radsatzwelle) die unabgefederten Massen dennoch klein gehalten werden wollen.

[*]Abgabe von Bremsenergie auch ohne Umrichter aufgrund der vorhandenen Erregung. Das erfordert allerdings die Mitführung eines Bremswiderstandes...

Blöd, das wiegt wieder mehr, und selbst wenn man a la Straßenbahn die Abwärme für die Heizung hernehmen würde, bringt die dafür nötige Infrastruktur auch wieder Gewicht.

Geht man von einem normalen Nahverkehrs-Triebzug aus, hat der so grob 1 - 4 MW elektrische Leistung. Will man 1 - 4 MW elektrische Leistung als Heizung verpulvern, kann man im Inneren des Zuges Brötchen backen :-)

[*] Das Kippmoment der PSM sinkt mit 1/Drehzahl während das der ASM mit 1/(Drehzahl)² sinkt. Deshalb werden die ASM bei hohen Drehzahlen mitunter auch im Bereich der Feldschwächung = niedrigere Leistung betrieben, weil man sonst über das Kippmoment kommt. Beispiele sind der Taurus bei mehr als 200 km/h, der ICE1 bei mehr als 250 km/h und der Talent II bei mehr als 130 (?) km/h. Bei hohen Geschwindigkeiten hat die PSM also ggfs. mehr Drehmoment
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Wenn das gegeben ist, bringts für die Schweizer natürlich richtig was, die halten ja ständig an und müssen schnell wieder schnell werden.

Das kommt aber auch wirklich nur im sehr hohen Drehzahlbereich und auch nicht immer zum tragen. Bei vielen Fahrzeugen, dem ICE3 z. B., geht es auch ohne.

Alles in allem ist das - wie immer in der Technik - ein für und wider, am Schluss muss man das Gesamtsystem angucken und bewerten, ob sich die PSM lohnt.

Also SO eine Abschätzung wäre mal eine spannende Bettlektüre :-)

Wenn's das nicht schon gibt, wäre das ein Super Thema für eine Diplomarbeit oder eine Dissertation. :-)

PS: Wollte dir gerade ne PN schicken, du hast aber keine E-Mailadresse im Profil, kann man dich irgendwie erreichen?

Oh, ich dachte immer, meine Mailadresse ist sichtbar. Ich habe sie eben sichtbar geschaltet, du müsstest mich also erreichen können.

--
Grüße,
Sese

Das ist in den beiden Artikeln in den EB schön diskutiert, da wird auch gegen gerechnet, wie beim Einsatz als Direktantrieb (Läufer = Radsatzwelle) die unabgefederten Massen dennoch klein gehalten werden wollen.

Dennoch? Ich hätte jetzt eher vermutet, daß der Direktantrieb (trotz Wasserkühlungsperipherie und was sonst noch - dafür - nötig sein mag) das Vorteilhafteste ist, was man theoretisch machen kann. Außer Achse und Motor"kapsel" braucht man ja nix.

Geht man von einem normalen Nahverkehrs-Triebzug aus, hat der so grob 1 - 4 MW elektrische Leistung. Will man 1 - 4 MW elektrische Leistung als Heizung verpulvern, kann man im Inneren des Zuges Brötchen backen :-)

Aua. Stimmt :-) Da sollte es verkraftbar sein, 50kW großzügige Heizleistung pro Dosto abzuzapfen und zu verteilen. Wobei hier ja wieder die Frage ist, ob das dann den Aufwand rechtfertigt, eher nicht.

Wenn's das nicht schon gibt, wäre das ein Super Thema für eine Diplomarbeit oder eine Dissertation. :-)

Wer traut sich? :-)

Das ist in den beiden Artikeln in den EB schön diskutiert, da wird auch gegen gerechnet, wie beim Einsatz als Direktantrieb (Läufer = Radsatzwelle) die unabgefederten Massen dennoch klein gehalten werden wollen.

Dennoch? Ich hätte jetzt eher vermutet, daß der Direktantrieb (trotz Wasserkühlungsperipherie und was sonst noch - dafür - nötig sein mag) das Vorteilhafteste ist, was man theoretisch machen kann. Außer Achse und Motor"kapsel" braucht man ja nix.

Dafür hat man beim normalen, voll abgefederten ASM ja nur das Getriebegroßrad und den Getriebekasten, der nicht abgefedert ist. Beim Direktabtrieb hängt ja der Motor als solches direkt auf dem Radsatz. So genau hab ich aber auch nicht mehr in Erinnerung, wie das dann gelöst wurde - aber das stand in den Beiträgen in den EB sehr schön drin :-)

Geht man von einem normalen Nahverkehrs-Triebzug aus, hat der so grob 1 - 4 MW elektrische Leistung. Will man 1 - 4 MW elektrische Leistung als Heizung verpulvern, kann man im Inneren des Zuges Brötchen backen :-)

Aua. Stimmt :-) Da sollte es verkraftbar sein, 50kW großzügige Heizleistung pro Dosto abzuzapfen und zu verteilen. Wobei hier ja wieder die Frage ist, ob das dann den Aufwand rechtfertigt, eher nicht.

Man kann ja z. B. das Kühlsystem des Motors in den Heizkreislauf einbinden. Bei den ET 423 - 426, die ja auch wassergekühlte Fahrmotoren (aber ASM) haben, wird das z. B. so gemacht.

Wenn's das nicht schon gibt, wäre das ein Super Thema für eine Diplomarbeit oder eine Dissertation. :-)

Wer traut sich? :-)

Ich würds schon machen, wenn ich nicht gerade an der Studienarbeit sitzen würde ;-)

--
Grüße,
Sese

Hoi,

Die Leistung der PSM bei den Twindexx wird mit 625kW pro Motor angegeben.

Für weitere infos sei das Twindexx-Datenblatt (PDF, 461 KB) zu empfehlen.

Für die PSM sei noch folgendes Datenblatt erwähnt: PSM-Datenblatt (PDF, 1.12 MB)

Zusätzlich empfehle ich noch folgende Broschüre über die Twindexx-Plattformen (auch neue Dosto-Plattform der DB enthalten): Twindexx-Broschüre (PDF, 9.68 MB)

Viel Spass damit!

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Uebrigens: BLS heisst intern: "Bombarier liefert Schrott"

Und das Autokennzeichen WST bedeutet extern "Wir stechen Torf". Stimmt sogar voll im Gegensatz zu deinem nur teilweise richtigen BLS-Beispiel.

Die 185er der BLS laufen runder als ein Schweizer Uhrwerk, wenn ich den Kollegen, die sie fahren, glauben darf. Zu den 186ern möchte ich nichts sagen. Aber wenn du schon draufhaust auf Bombardier, dann hau auf die richtigen Stellen. Sie haben auch gute Lokomotiven gebaut - ich freue mich jedesmal, wenns flache statt runder Handstangen zum Dienstbeginn zu erfühlen gibt. Morgen gibts wieder eine 145er - muß mal danach suchen, ob da schon irgendwo Bombtranz statt ADdardier steht... *hust* ;)

Hoi,

Zudem sind unter dem Versuchszug, noch nicht die richtigen Drehgestelle, oder irre ich mich da?

Es sind wie die WAKO auch noch Prototypen gewesen.

Die ICN laufen jetzt unbestrittenermassen gut. ABER: auch die hatten Probs, ich denke an Gelenkwellen, die zwischen Grüze und Effretikon ein wenig Geleise malträtierten.
Es gab also auch bei deren Einführung Qualitätsprobleme.

Das ist richtig, dafür läuft er aber jetzt umso besser. Mit allem neuen muss man zuerst üben.

Es bringt eigentlich nichts, wenn wir jetzt darüber streiten. Die WAKO-Testfahrten sind bis jetzt gut verlaufen, freuen wir uns doch darüber, dass es bis jetzt so läuft und hoffen wir, dass das so bleibt. Es hätte ja auch schon während den Testfahrten zum Flop kommen können und das ist ja Gottseidank nicht passiert.
Die Entscheidung wird erst 2016 fallen, ob man WAKO nutzen will oder nicht, warten wir doch einfach die weitere Entwicklung ab.

das höre ich zum ersten Mal, dass die festen Fahrbahnen die Schuld sein sollten, dass die Achsen unterdimensioniert sein sollten :-) Kannst du das belegen? Aber nicht mit Siemes Presseerklärungen!

Von dem Irrglauben hat mich ja schon ice-t-411 erlöst, du kannst weiter oben im Baitragsbaum die Diskussion mit ihm darüber nachlesen.

Aber Bombardier war der Gesamtlieferant, da kannst du dich nicht auf einen andern anbieter herausreden! Wenn meine Mielewaschmaschine nicht funktioniert, dann ist Miele schuld und nicht der Lieferant der Elektronik. Ich gehe dann auch auf Miele los!

Mit den NINA's hat sich Bombardier nicht gerade mit Ruhm bekleckert, das weiss man dort. Und Bombardier stand meines Wissens bis jetzt auch als Gesamtlieferant dazu.

Die WAKO ist übrigens eine Winterthurer Entwicklung, stammt also vom ehemaligen >Engineering der SLM, das via ADtranz zu Bombardier kam.

Ich dachte das sei der Navigator von SIG?

Ja, die WAKO ist auf Basis der Neiko von SIG. Die Technik hat aber den Weg zu Bombardier gefunden und bei Bombardier ist Winterthur Kompetenzzentrum für Drehgestelle. Der Ingenieur Richard Schneider, der auch im Einstein-Beitrag des Schweizer Fernsehens zu sehen war, war glaube ich auch damals beim Neiko-Projekt schon dabei und ist mittlerweile bei Bombardier Projektleiter für die WAKO.

Hier noch das WAKO-Datenblatt von Bombardier: WAKO-Datenblatt (PDF, 1.06 MB)

Weiteres über die WAKO: WAKO-Power-Point-Präsentation (PDF, 3.3 MB)

Das hab ich nicht gesagt, aber schau mal, wieviel der Entwickler, die diese Produkte entwickelt haben, noch bei Bombardier arbeiten? Ich behaupte, dass nicht mal mehr 10% dabei sind.
Diese Produkte sind alle älter als 10 jahre, oder irre ich mich da?

Da gibt's schon noch einige, die da noch arbeiten. Wieviele in Prozent weiss ich aber nicht, kann ich auch nicht abschätzen.

Uebrigens, warum hat denn Stadler den Anbieter gewechselt?

Bei der Normalspurabteilung von Stadler war die ausschliessliche Verwendung von ABB-Stromrichtern ein Politikum. Die Schmalspurabteilung will aber ganz klar nicht alles mit ABB zusammen machen und bei einigen Projekten weiterhin Bombardier miteinbeziehen. Bei Stadler sind nicht ganz alle glücklich mit ABB.
Gerade im Dezember hat die MGB weitere Komet-Triebzüge bestellt, für diese Züge wird wieder Bombardier die Stromrichter liefern.

Nach deinen Ausführungen, was Bombardier alles von wem übernommen und eingekauft hat, kommt mir so langsam der Eindruck, dass Bombardier bis jetzt nicht besonders viel selber entwickelt hat!

Klar hat sich Bombardier mehr oder weniger gross in der Weltgeschichte eingekauft. So ist ein grosser und wichtiger Teil von Bombardier das ehemalige ADtranz, das die Lokomotiv-Produktion und das Engineering und die Produktion von Antriebsausrüstung beisteuerte. MITRAC zum Beispiel ist zwar heute nur noch ein Branding Name für alles was mit Antrieb zu tun hat; ursprünglich war MITRAC aber lediglich der Nachfolger von der auf Re 460 installierten Micas-S2 - Leittechnik.

Ich finde das ja toll, dass du so für deine Bude einstehst, aber wie gesagt, die WAKO ist erst in der Versuchsphase.

Ich arbeite nicht bei Bombardier. Ich habe aber einen Verwandten, der dort schon länger tätig ist. Ich selbst bin noch in Ausbildung und schaue mich derzeit bei login für eine Ausbildung zum Lokführer bei SBB Personenverkehr um. ;-)

Abe wie gesagt, ich hoffe, dass sich Deine Propheteihungen erfüllen und die Dinger einst auch stabil laufen werden, nur schon deshalb, weil ich täglich von Weinfelden nach Bern fahre und nicht in einem Bananenprodukt, das beim Kunden reift sitzen will! :-)

Das hoffe ich auch, ich will sie ja fahren (unter anderem). Wer erlaubt dir denn, täglich vier Stunden Zugfahren zu dürfen?

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hi!

Was ebenfalls sehr kostentreibend ist die Tatsache, dass jeder Motor seinen eigenen Stromrichter braucht, da Synchronmaschinen nicht im Gruppenabtrieb betreibbar sind. Insbesondere im potenziellen Anwendungsgebiet von Regionalverkehrstriebzügen ist der Gruppenantrieb von zwei oder vier Motoren aber normal. Im Gegenteil, mir fällt da kein Regionalverkehrs-Triebzug ein, der Einzelachsantrieb mit ASM hat.

Also wir haben Einzelachsantrieb (außer bei den Straßenbahnen mit Einzelradantrieb). Aber keine Ahnung was die anderen Hersteller so machen.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Also wir haben Einzelachsantrieb (außer bei den Straßenbahnen mit Einzelradantrieb).

Wer ist "wir"?

Das deutsche Achsenproblem kam zustande, weil bei verschiedenen Toleranzen wahrscheinlich meistens der unterste Wert verwendet wurde. Ein anderer Punkt dürfte der vergleichseise hohe Anteil an fester Fahrbahn in Deutschland sein, die eine viel größere Belastung für das Fahrwerk darstellen als ein Gleis in konventioneller Bauart mit Schotterbett, da eine feste Fahrbahn im Vergleich zum Schotterbett nicht nachgibt. In der Schweiz haben wir ja bei fester Fahrbahn unter den Schwellen noch dicke Gummimatten um das zu kompensieren, man hat also etwas dazugelernt.

das höre ich zum ersten Mal, dass die festen Fahrbahnen die Schuld sein sollten, dass die Achsen unterdimensioniert sein sollten :-) Kannst du das belegen? Aber nicht mit Siemes Presseerklärungen!

Ich weiß nicht, wo er diese Gedankengänge her hat, aber es kann sein, dass ein Aufsatz von Eberhard Happe in der FAZ vor 3 Jahren Schuld daran ist:

ICE-Ausfälle
Feste Fahrbahnen federn nicht
04.11.2008 · Noch weiß man nicht, warum die ICE-Achsen Risse aufweisen. Die Blicke sollten sich aber aufs Gleis richten. Von Eberhard Happe
[...]

http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/ice-ausfaelle-feste-fahrbahnen-federn-nicht-172...

Hinzuweisen ist dabei auch auf den entsprechenden Artikel in der FR:

[...]
Doch der als "Räder-Papst" bekannte frühere Darmstädter Professor Vatroslav Grubisic sieht das anders. Messungen hätten gezeigt, dass die Achsen des ICE 3 trotz des Betonbetts weniger beansprucht würden als auf anderen Gleisabschnitten, sagte der Fachmann vom Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit der FR. Der Grund: Zwischen Köln und Frankfurt verkehrt ausschließlich der ICE und etwa kein einziger Güterzug. Dadurch sei hier die "Gleisgüte" besonders hoch, während auf anderen Strecken gemischter Verkehr mit Rädern von unterschiedlichstem Wartungszustand die Gleisoberfläche ruiniere.
[...]

http://www.fr-online.de/politik/industrie-erwaegt-rueckrufaktion-betonbett-oder-marode-...

und auch 7 Tage später in der FAZ:

Feste Fahrbahnen federn doch
In dem Artikel "Feste Fahrbahnen federn nicht" (F.A.Z. vom 4. November) stellt Diplom-Ingenieur Eberhard Happe die These in den Raum, dass die feste Fahrbahn kein eigenes Federungsvermögen besitzt und damit mitverantwortlich für die Schäden an den ICE-Radsatzwellen sein könnte. Diese Aussage ist falsch und entbehrt jeder technischen Grundlage. [...]
http://www.seiten.faz-archiv.de/faz/20081111/fd1200811112007177.html

--

Wohl war. Auch die Feste Fahrbahn federt und auch bei ihr können Lageungenauigkeiten nachjustiert werden.
Gummimatten o.ä. gibt es auch hierzulande, schon immer.
Erst recht bei den im Artikel erwähnten Übergängen von Widerlagern / Brücke zur freien Strecke.

Es ist hier also gar keine Lex TGV nötig, auch wenn die TSI-Vorgaben damals wegen der Mehrheit der frankophilen Staaten im Ausschuss schon sehr auf den TGV zugeschnitten wurden und Deutschland den ICE3 entwickeln musste. Aber das ist hier nicht weiter von Belang.

Die 17 t Maßgabe ist eine TGV-Handschrift, also bezeichnend für die eben "Lex TGV".
Danach hatten wir uns dann zu richten.

Ah ok, ich hatte gedacht, dass du das speziell auf das andere Thema beziehst und nicht allgemein. Dann hast du natürlich Recht, dass es hier wirklich eine Lex TGV ist. Gut, mit den 17t Achslast kann man durchaus leben, weil es auch für HGV-Dosto-Züge machbar ist. Aber dass man die Breite der Züge nach UIC 505-1 auf 2,95m beschränkt hat, war der größte Blödsinn. Die 7 Zentimeter mehr des ICE1 hätten wir wirklich keinem einen Abbruch getan, da an den Bahnsteigen in Frankreich noch mehr als genug Platz für die 3,5cm pro Seite gewesen wäre. Die paar Zentimeter kommen ja dem Sitzkomfort nicht unwesentlich zu Gute (breitere Armlehnen / breiterere Mittelgang / breitere Sitze). Wirklich schade, dass man sich da als Europa dermaßen künstlich einengen lässt, was garnicht nötig wäre. Ob man hier irgendwann nochmal vielleicht eine Anpassung der Normen vornimmt? Immerhin ist das Gewicht Frankreichs durch die vielen neuen Oststaaten ja jetzt nicht mehr so groß wie zuvor. Aber da glaube ich eher nicht dran, zumal die EU derzeit ganz andere Sorgen hat.

Und: Sind ICN, IC2000, Re 460, Re 465, Ge 4/4 III, Traxx, MThB-GTW (zusammen mit Stadler) usw. denn alle Schrott? - Sind alles Bombardier-Produkte.

Eine ziemlich grosszügige Definition von Bombarider-Produkt. Bombardier kaufte Firmen ganz oder teilweise, welche diese Züge ganz oder teilweise produziert hatten. Aber viele Leute und meines Wissens alle Produktionstätten sind weg.

ICN: Adtranz+FIAT (1. Serie) bzw Bombardier+Alstom (2. Serie)
IC2000: Schindler
Re 460: SLM, ABB
Re 465: SLM, ABB
Ge 4/4 III: SLM, ABB
Traxx: Bombardier
MThB-GTW: Stadler, Bombardier

Bei den Bombardier-Lokomotiven hört man tatsächlich nichts Schlechtes, aber bei den Triebzügen sind sowohl die BLS (NINA, Lötschberger) als auch die DB (Talent 2) anscheinend keine allzu glücklichen Kunden.

Es ist zu hoffen, dass sich Bombardier sich beim Twindexx Mühe gibt... das ist ein vielversprechendes Produkt, welches noch viele Abnehmer finden könnte.

d.h. in der Praxis dann nur vmax 240 km/h, wenn man die LZB/ETCS-Software nicht 1 km/h-genau macht.

Dann wären die ICEx in Zukunft nur noch 10 km/h schneller als die IC-Variante.

Fahrplantechnisch wäre dies sehr interessant... vermutlich identische Fahrpläne für ICE und IC, nur dass die ICE mehr Verspätungsreserve haben.

d.h. in der Praxis dann nur vmax 240 km/h, wenn man die LZB/ETCS-Software nicht 1 km/h-genau macht.

Kann die LZB nicht 250 km/h vorgeben und die Fahrzeugsoftware riegelt bei 249km/h ab?

Dann wären die ICEx in Zukunft nur noch 10 km/h schneller als die IC-Variante.

Fahrplantechnisch wäre dies sehr interessant... vermutlich identische Fahrpläne für ICE und IC, nur dass die ICE mehr Verspätungsreserve haben.

Der Gedanke ist mir heute auch gekommen. Aber das könnte man doch auch bei 19 km/h Unterschied machen. (Im Zweifelsfall hätten dann die ICE etwas mehr Puffer, was ihre Pünktlichkeit erhöhen würde.)

Hoi,

Eine ziemlich grosszügige Definition von Bombarider-Produkt.

Das ist ganz und gar nicht eine ziemlich grosszügige Definition. Die Firmen, die diese Schienenfahrzeuge gebaut haben, sind heute Bombardier!
Die Bahnlinie Zürich - Baden wäre dann nach deinem dafürhalten keine SBB-Strecke, viele andere SBB-Strecken genauso wenig - und das wäre Quatsch, das so zu behaupten, sorry.

Beispielsweise darf ABB die Re 460 nicht mehr als eigenes Produkt bezeichnen, die Rechte dafür haben sie verkauft. Wenn Bombardier wollte, dann könnten sie auf den Re 450, Re 460, Re 465, usw. alle ABB-, SLM- und ADtranz-Schilder abmontieren und durch Bombardier-Schilder ersetzen lassen. Bombardier ist da allerdings nicht so proaktiv wie es Alstom ist, die bei den ICN das SIG-Logo durch das Alstom-Logo ersetzen liessen. Und als die SBB dann schon mal am Hersteller-Logo-Ersatz dran waren, haben sie dann auch gleich auf sämtlichen ICN das ADtranz-Logo gegen das von Bombardier getauscht. Bombardier lässt die Schilder nichtvon sich aus ändern, weil sie sich ihrer Historie durchaus bewusst sind und wissen ,dass die Firmen ABB, SLM, Schindler usw. ein Teil ihrer Historie sind. So lassen sich in den Bombardier-Archiven die Hersteller-Dokumentationen von sehr vielen schweizer Schienenfahrzeugen finden. Ich hatte auch mal einen Ordner in der Hand, der noch mit Re 4/4 VI angeschrieben war, heute als Re 460 bekannt.

Bombardier kaufte Firmen ganz oder teilweise, welche diese Züge ganz oder teilweise produziert hatten. Aber viele Leute und meines Wissens alle Produktionstätten sind weg.

Die Produktionsstätten sind ein Kapitel für sich. Im Engineering-Standort Oerlikon arbeiten aber noch einige Leute, die an Re 460 und ICN beteiligt waren. Vor allem die Division Service hat noch sehr gute Fachkompetenz über jene Fahrzeuge, müssen sie doch den Hersteller-Service wahrnehmen und Dinge wie Software-Änderungen an den Re 460 oder ICN weiterhin erledigen, sowie auch die Orbita-Überwachung der ICN.

Bei den Bombardier-Lokomotiven hört man tatsächlich nichts Schlechtes, aber bei den Triebzügen sind sowohl die BLS (NINA, Lötschberger) als auch die DB (Talent 2) anscheinend keine allzu glücklichen Kunden.

Das die NINA nicht gerade die Krönung der Schöpfung sind, ist ja wohl mittlerweile hinreichend bekannt. Mich würde aber nun mal interessieren, wie sich die Talent 2 jetzt im Betrieb schlagen. Bis jetzt ist mir da jedenfalls noch keine grössere Störung während des Betriebs zu Ohren gekommen, im Gegenteil sogar: Lokführer hätten schon die Aussage gemacht, die Talent 2 wären besser als ihr Ruf.

Es ist zu hoffen, dass sich Bombardier sich beim Twindexx Mühe gibt... das ist ein vielversprechendes Produkt, welches noch viele Abnehmer finden könnte.

Das ist auch für Bombardier selbst zu hoffen, ist es doch gerade eines ihrer Prestigeprojekte. Bis jetzt liegt man jedenfalls noch voll im Zeitplan, auch wenn dieser recht ambitiös ist (Ende 2012 sollen schon sechs Twindexx für Testfahrten zur Verfügung stehen).

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

d.h. in der Praxis dann nur vmax 240 km/h, wenn man die LZB/ETCS-Software nicht 1 km/h-genau macht.

Kann die LZB nicht 250 km/h vorgeben und die Fahrzeugsoftware riegelt bei 249km/h ab?

Die Streckeneinrichtung der LZB gibt immer die zulässige Maximalgeschwindigkeit der Strecke vor... also 250, 280 oder 300 km/h... je nach Strecke.
Darum kann ein ICE-W auf der Strecke Mannheim-Stuttgart auch 280 km/h fahren, obwohl er per Weisung nur 250 km/h darf um das Bremssystem zu schonen. (Das wird dann manuell vom Tf im Fahrzeugrechner eingestellt.)

Der Fahrzeugrechner ermittelt dann anhand der Zugdaten erst die reale Maximalgeschwindigkeit und gibt der AFB die entsprechende Einstellung vor.

Bei den ICE-T hat man dann noch das Kuriosum, dass obwohl sie 230 km/h fahren dürften, die AFB sich nur auf 229 km/h einstellen lässt.
So ähnlich wird es auch bei den ICx werden, dass sie zwar von den Fahrzeugdaten die 250 km/h freigegeben bekommen aber die AFB nur auf 249 km/h einstellbar sein wird.

Dann wären die ICEx in Zukunft nur noch 10 km/h schneller als die IC-Variante.

Fahrplantechnisch wäre dies sehr interessant... vermutlich identische Fahrpläne für ICE und IC, nur dass die ICE mehr Verspätungsreserve haben.

Der Gedanke ist mir heute auch gekommen. Aber das könnte man doch auch bei 19 km/h Unterschied machen. (Im Zweifelsfall hätten dann die ICE etwas mehr Puffer, was ihre Pünktlichkeit erhöhen würde.)

Wobei bei 19 km/h Unterschied sich dann schon spürbare Fahrzeitunterschiede ergeben werden. Bei 10 km/h macht es nur Bruchteile von ganzen Minuten aus... also nichts was sich im Fahrplan berücksichtigen lässt.

Eine ziemlich grosszügige Definition von Bombarider-Produkt.

Das ist ganz und gar nicht eine ziemlich grosszügige Definition. Die Firmen, die diese Schienenfahrzeuge gebaut haben, sind heute Bombardier!

Demzufolge ist nach Deiner Definition dieser Triebwagen, der 1926 in Görlitz gebaut wurde, auch von Bombardier?
Man sollte schon so ehrlich sein und auf den Hersteller verweisen, wie er zum Zeitpunkt des Baus des Fahrzeuges hieß. Anzufügen, zu welchem Konzern die Firma heute gehört, ist nicht unbedingt erforderlich.

Das ist wie mit Honecker, der war auch nicht Staatsratsvorsitzender etc. der ehemaligen DDR!

Viele Grüße, Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Kannst du das bitte mit Literatur verifizieren?
Ich persönlich behaupte, dass die Aussage der PMS Motor habe keinen Leerlauf, einer oberflächlichen Nachprüfung nicht standhält:

Ein Grundsatz der Elektrotechnik ist, dass zum Fliessen eines Stromes, eim geschlossener Stromkreis vorhanden sein muss. Erst wenn Strom fliesst und Spannung vorhanden ist, kann Leistung abgegeben werden

In jedem Motor haben wir 2 Magnetsysteme: Das vom Läufer und das vom Ständer.
Um Drehmoment zu erzeugen, müssen beide Systeme in Betrieb sein.
Wenn eines fehlt, kann kein Drehmoment entstehen, da der Magnetismus fehlt.
Wenn also ein erregter PMS Motor auf ein offenes Netz (die Statorspulen sind vom Netz getrennt)arbeitet kann auch kein Strom fliessen.

Rechnen wir nach dem Ohmschen Gesetz nach: I = U/R = Strom = Spannung durch Widerstand

Der widerstand war bei den SBB im Motorenstromkreis bei den normalen Wechselstrommotoren auf mindestens 0.5 Megaohm = 500'000 Ohm festgelegt. Drunter mussten Massnahmen ergriffen werden.
Nehmen wir die 0.5 Megaohm an und rechnen mut der Spannung von ca 3000V.Dann kommen wir auf einen Verluststrom von:
3'000 / 500'000 = 0.006 Ampere. Die Verlustleistung wäre dann
P = U *I = 3'000V * 0.006A = 18 Watt. Etwa soviel wie dein Fernseher im Standby Betrieb hat.

Dann kommen noch die Hystereseverluste, also die Verluste zum ummagnetisieren des Eisenkerns des Ständers dazu: Die bestehen aber auch im Betrieb und werden auf das Minimum herabgedrückt, weil sie den Wirkungsgrad der Motoren herabdrücken.
Dies geschieht durch die Materialwahl (magnetisch weiche Werkstoffe) und dem Aufbau des Eisenkerns (Geblechter Kern um Wirbelströme zu vermeiden.
Diese Verluste sind im Niedrigen einstelligen Prozentbereich des Motorsdun können Problemlos mit der Kühlung entfernt werden.

Und für zu Hause zum probieren: Mein Velo hat einen Nabendynamo. Der besteht auch aus einem Permanentmagnet und ist somit immmer erregt. Stell das Velo mal auf den Kopf und lass ihn aufs offene Netz atbeiten: Praktisch keine Hemmung festzustellen, Schalte das Licht ein und du wirs feststellen, dass das Rad sehr schnell abbremst.

Also bitte, wo ist das geschrieben, dass ein PMS Motor keinen Leerlauf hat?

Hoi,

Zudem sind unter dem Versuchszug, noch nicht die richtigen Drehgestelle, oder irre ich mich da?

Es sind wie die WAKO auch noch Prototypen gewesen.

Aha! Die Möglichkeit dass es Probleme gibt, bleibt also: Andere Drehgestelle, anderer Wagenkasten andere Wako, also werden die Tests nochmals von vorne losgehen. Das heisst die Software die jetzt an diese Zusammensetzung vom Laufwerk und Wagenkasten angepasst ist,ist für die Serie nutzlos.

Die ICN laufen jetzt unbestrittenermassen gut. ABER: auch die hatten Probs, ich denke an Gelenkwellen, die zwischen Grüze und Effretikon ein wenig Geleise malträtierten.
Es gab also auch bei deren Einführung Qualitätsprobleme.

Das ist richtig, dafür läuft er aber jetzt umso besser. Mit allem neuen muss man zuerst üben.

Genau das behaupte ich ja!
War es nicht so, dass beim ICN ein ganzer Triebzug als Prototyp verheizt wurde? Und trotzdem gab es noch Probs bei der Serie!

Die Entscheidung wird erst 2016 fallen, ob man WAKO nutzen will oder nicht, warten wir doch einfach die weitere Entwicklung ab.

Was macht eigentlich die SBB wenn das Zug nichts taugt? Zahlt dann Bombardier die Ausbauten um den Fahrplan einzuhalten?

Klar hat sich Bombardier mehr oder weniger gross in der Weltgeschichte eingekauft. So ist ein grosser und wichtiger Teil von Bombardier das ehemalige ADtranz, das die Lokomotiv-Produktion und das Engineering und die Produktion von Antriebsausrüstung beisteuerte. MITRAC zum Beispiel ist zwar heute nur noch ein Branding Name für alles was mit Antrieb zu tun hat; ursprünglich war MITRAC aber lediglich der Nachfolger von der auf Re 460 installierten Micas-S2 - Leittechnik.

Also ich finde deine Logik toll:
Ich werde dem DVZU schreiben, dass sie neue Fabrikschider giessen müssen, weil die Dampfloks nun von Bombardier kommen.

Also: Dass Bombardier eine Firma aufgekauft hat, ist kein Grund die Entwicklungen als eigene auszugeben. Navigator ist von SIG und Bombardier hats weiterentwickelt. so müsste das korrekt lauten. Alles andere stimmt so nicht.

Das hoffe ich auch, ich will sie ja fahren (unter anderem). Wer erlaubt dir denn, täglich vier Stunden Zugfahren zu dürfen?

Die Leuthard, vulgo Stiefelfängerin, deren Regiebetriebe zentralisieren wie vrerrückt.

Die 185er der BLS laufen runder als ein Schweizer Uhrwerk, wenn ich den Kollegen, die sie fahren, glauben darf. Zu den 186ern möchte ich nichts sagen. Aber wenn du schon draufhaust auf Bombardier, dann hau auf die richtigen Stellen. Sie haben auch gute Lokomotiven gebaut - ich freue mich jedesmal, wenns flache statt runder Handstangen zum Dienstbeginn zu erfühlen gibt. Morgen gibts wieder eine 145er - muß mal danach suchen, ob da schon irgendwo Bombtranz statt ADdardier steht... *hust* ;)

Schön für Dich! Allerdings haue ich nicht auf Bombardier, sondern deine Kollegen, die sich an den Zündwürfeln, genannt Nina, erfreuen dürfen.

Wie gesagt, der Ausdruck ist nicht von mir, sondern von BLS Leuten.

Hi!

Ich dachte, das ist ein alter Hut. Das haben doch die Franzosen auch schon?
Somit wäre also der Schritt vom Asynchronmotor zum Synchronmoror vollzogen :-)

Nicht das ich wüsste, die älteren TGV haben Synchronmotoren mit Schleifringläufer, das hat mit einer PSM nicht viel zu tun.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

meines Wissens gab es mindesten ein Fahrzeug mit Permanentmagneten
Gruss Reini

Hoi,

Aha! Die Möglichkeit dass es Probleme gibt, bleibt also: Andere Drehgestelle, anderer Wagenkasten andere Wako, also werden die Tests nochmals von vorne losgehen. Das heisst die Software die jetzt an diese Zusammensetzung vom Laufwerk und Wagenkasten angepasst ist,ist für die Serie nutzlos.

Willst Du mir damit sagen, dass die Tests nutzlos waren? Wenn ja, warum wurden sie dann gemacht?

Es ist geplant, dass so im Juni der erste Twindexx fertig sein wird. Der wird dann auch die Serienausführung des Drehgestells und der WAKO besitzen. Bis zu den ersten Planeinsätzen in der Fahrplanperiode 2014 wird es dann einen einjährigen Typentest, gefolgt von einem zweijährigen Praxistest in den Fahrplanperioden 2014 und 2015, geben. Im Jahr 2016 wollen die SBB dann den Entscheid treffen.
Wie wäre es, wenn wir bis dahin einfach unseren Disput vertagen würden und mal schauen, wie sich der Zug und die Technik bis dahin so schlagen? Bis dahin werden wir sicher das ein oder andere Mal in einem der beiden mit WAKO ausgestatteten Züge mal gefahren sein und eigene Erfahrungen gesammelt haben.

War es nicht so, dass beim ICN ein ganzer Triebzug als Prototyp verheizt wurde? Und trotzdem gab es noch Probs bei der Serie!

Wie sagen die Ingenieure bei Bombardier in Zürich: Das waren noch die Zeiten, als wir ADtranz Schweiz hiessen, da leistete man sich noch so einen teuren Prototypen. Leider ist das Bauen von Prototypen bei so ziemlich allen Firmen mittlerweile Geschichte.

Was macht eigentlich die SBB wenn das Zug nichts taugt? Zahlt dann Bombardier die Ausbauten um den Fahrplan einzuhalten?

Bombardier würde wohl keine Infra-Ausbauten berappen. Es hiess aber mal, dass sich dann Bombardier 100 Mio CHF ans Bein streichen müsste. Die Konventionalstrafen beim Twindexx-Vertrag sind ja ziemlich hoch.

Also ich finde deine Logik toll:
Ich werde dem DVZU schreiben, dass sie neue Fabrikschider giessen müssen, weil die Dampfloks nun von Bombardier kommen.

Das wäre also doch zuviel des Guten. Es wäre ausserdem auch nicht sinnvoll. Was sollte denn Bombardier damit bezwecken? Bombardier lässt keine Fabrikschilder ändern, sie sind sich ihrer Historie durchaus bewusst und respektieren diese. Alstom wollte unbedingt die Hersteller-Logos auf den ICN ändern lassen, das finde ich auch dämlich.

Also: Dass Bombardier eine Firma aufgekauft hat, ist kein Grund die Entwicklungen als eigene auszugeben. Navigator ist von SIG und Bombardier hats weiterentwickelt. so müsste das korrekt lauten. Alles andere stimmt so nicht.

Dann sag das mal dem Bombardier Schweiz Chef Stéphane Wettstein, der sagt nämlich, dass praktisch alle aktuellen Fernverkehrszüge bei den SBB von Bombardier sind.

Ausserdem kannst Du ja auch mal die Bombardier-Schweiz-Website aufrufen und Dir anschauen, was Bombardier alles als Referenzprojekt angibt.

Die Leuthard, vulgo Stiefelfängerin, deren Regiebetriebe zentralisieren wie vrerrückt.

Zum Glück konnte bis jetzt noch niemand Lokführer zentralisieren. Du freust Dich sicher auch auf die Durchmesserlinie, oder? Gibt für Dich ja schliesslich pro Tag insgesamt zehn Minuten mehr Zeit für Dich selbst. Gibt's für die Pendelei dann auch wenigstens ein 1.Klasse-GA gratis dazu?
Über die Leuthard bin ich auch geteilter Meinung.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Demzufolge ist nach Deiner Definition dieser Triebwagen, der 1926 in Görlitz gebaut wurde, auch von Bombardier?
Man sollte schon so ehrlich sein und auf den Hersteller verweisen, wie er zum Zeitpunkt des Baus des Fahrzeuges hieß. Anzufügen, zu welchem Konzern die Firma heute gehört, ist nicht unbedingt erforderlich.

Ich habe mich auf Fahrzeuge begrenzt, bei denen Bombardier noch in grossem Umfang Hersteller-Service leistet. Dieser Triebwagen ist tatsächlich nicht als Bombardier-Produkt anzusehen. Man kann es allerdings zur Historie von Bombardier zählen. Als Bombardier die DWA übernahm, ist die DWA und ihre Produkte wenigstens zur Historie des heutigen Bombardier-Konzerns dazu zu zählen.

Grösse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Willst Du mir damit sagen, dass die Tests nutzlos waren? Wenn ja, warum wurden sie dann gemacht?

Ich habe gesagt, dass die Tests für die Serie nutzlos sind.
Meine Begründung: Der Wagenkasten, der als Versuchsträger diente, ist meines Wissens aus Stahl (ich probier’s heut Abend mit einem Magneten aus). Die Twindex sind aus Leichtmetall. Somit ist es nicht falsch davon auszugehen, dass die massgebenden Parameter, wie Schwingungsverhalten, Verwindungssteifigkeit, Schwerpunkt, Masse (Gewicht) und Struktur wesentlich anders sind, wie die Serieausführung.
Genau dasselbe gilt für die Drehgestelle. Die Twindex Drehgestelle sind teilweise motorisiert, also kommen noch die Traktionskräfte dazu, die das Verhalten der DGs im Gleis ebenfalls beeinflussen. Auch im Hinblick aif die Gleisbeanspruchung.
Zudem wurde der Wagen mittels einer aufwendigen Konstruktion so geführt, dass er von den Wirkungen der Nachbarwagen völlig frei war. Es ist klar, dass ein Wagen, der im geschobenen Zugverband, womöglich bei schlecht geschmierten Puffern und als erster Wagen vor der Lok, noch wesentlich andern Störkräften ausgesetzt ist. Diese Kräfte sind auch zum Teil da, wenn der Antrieb im Zug verteilt ist.

Also wird die Serie nochmals die gleichen Optimierungsarbeiten erfordern, bis die Software soweit ist, dass sie einwandfrei funktioniert.

Was man sicher aus den Versuchsfahrten lernen konnte ist, ob die Zeiteinsparung möglich ist, und wie hoch die Kräfte aufs Gleis sind. Und allenfalls noch, wie man vorgehen sollte, um rasch zu einer Lösung zu gelangen. Aber mehr als Grundlagenforschung ist das nicht! Wobei nicht gesagt ist, dass Grundlagenforschung keine wertvollen Erkenntnisse bringt.

Also: Die wahre Erprobung und Optimierung ist erst mit einem serienahen Zug möglich. Und dessen Erprobung muss auch den Winter umfassen :-)

Wie wäre es, wenn wir bis dahin einfach unseren Disput vertagen würden und mal schauen, wie sich der Zug und die Technik bis dahin so schlagen? Bis dahin werden wir sicher das ein oder andere Mal in einem der beiden mit WAKO ausgestatteten Züge mal gefahren sein und eigene Erfahrungen gesammelt haben.

Kein Problem :-)! Deshalb find ich auch Deine Begeisterungsstürme für dieses Produkt zu diesem Zeitpunkt nicht ganz am Platz :-)

Wie sagen die Ingenieure bei Bombardier in Zürich: Das waren noch die Zeiten, als wir ADtranz Schweiz hiessen, da leistete man sich noch so einen teuren Prototypen. Leider ist das Bauen von Prototypen bei so ziemlich allen Firmen mittlerweile Geschichte.

Leider! Offensichtlich hat man bei Adtranz aus dem 460er Debakel einiges gelernt. Aber dafür sind die Züge, nach Behebung der Qualitätsprobleme gut gelaufen.
Bei dem Bestellvolumen wäre es sicher möglich einen Erprobungsträger zu bauen, der nach der Erprobung der Serie angepasst würde. Das war übrigens auch für den ICN Erprobungsträger vorgesehen, wurde aber nicht verwirklicht, weil seine Erprobung so viele Änderungen ergaben, dass die Nachrüstung zu teuer war. Eindeutig ein Votum zugunsten von Prototypen.
Ich merke immer wieder, dass unsere Grossväter nicht so dumm waren! Wie sagte doch ein Lokführer, der seinerzeit an den 460ern litt: Früher haben die Ingenieure gesoffen wie die Löcher und dabei Fahrzeuge gebaut, die 60 Jahre anstandslos funktionierten, heute trinken sie Lüürliwasser und das Ding fährt mit dem Softwarestand 45 immer noch nicht!

Bombardier würde wohl keine Infra-Ausbauten berappen. Es hiess aber mal, dass sich dann Bombardier 100 Mio CHF ans Bein streichen müsste. Die Konventionalstrafen beim Twindexx-Vertrag sind ja ziemlich hoch.

Das ist nicht viel, wenn man bedenkt, dass man dann Strecken für Milliarden ausbauen müsste. Denk nur an den Brüttenertunnel.
Oder man geht dann zu Stadler und Spuler wird einen Zug bauen ?:-)

Also ich finde deine Logik toll:
Ich werde dem DVZO schreiben, dass sie neue Fabrikschider giessen müssen, weil die Dampfloks nun von Bombardier kommen.

Das wäre also doch zuviel des Guten. Es wäre ausserdem auch nicht sinnvoll. Was sollte denn Bombardier damit bezwecken? Bombardier lässt keine Fabrikschilder ändern, sie sind sich ihrer Historie durchaus bewusst und respektieren diese. Alstom wollte unbedingt die Hersteller-Logos auf den ICN ändern lassen, das finde ich auch dämlich.

Die 460 reklamierst du als Bombardier Lok. Deren Entwicklung begann vor ca. 25 Jahren.
Wo willst du nun die Grenze ziehen, und mit welcher Begründung?
Ich bin sicher, dass wenn wir nachschauen, wer die Nachfolger der Maschinenfabrik Esslingen ist, auch Bombardier behaupten könnte, die „Limmat“ sei eine Bombardier Konstruktion.
Bombardier hat Firmen, Produkte und Patente aufgekauft, die von andern entwickelt wurden. Ich behaupte dass dies nur darum geschah, weil sie selber nix gescheites zu bieten hatten. Da nun zu behaupten, dass dies plötzlich Bombardier Entwicklungen sind, empfinde ich etwa so, als wenn deine Frau behauptet sie sei Lokführerin, nur weil sie dich geheiratet hat.

Also: Dass Bombardier eine Firma aufgekauft hat, ist kein Grund die Entwicklungen als eigene auszugeben. Navigator ist von SIG und Bombardier hats weiterentwickelt. so müsste das korrekt lauten. Alles andere stimmt so nicht.

Dann sag das mal dem Bombardier Schweiz Chef Stéphane Wettstein, der sagt nämlich, dass praktisch alle aktuellen Fernverkehrszüge bei den SBB von Bombardier sind.

Das ist mir Wurst was der sagt. Wenn er es nötig hat sich mit fremden Federn zu schmücken, dann zeigt das eher, dass er offensichtlich nichts hat, mit dem er ehrlich Lorbeeren einheimsen kann.

Zudem könnte er auch mal über seine Nahverkehrszüge was sagen. Von einem Zündwürfel namens NINA, über den hässlichsten Nahverkehrswagen der Welt (der aber gut läuft, soviel ich weiss), über den Talent, dessen Designer, der das Frontdisplay verbrochen hat, völlig talentfrei war, und dessen Betriebsergebnisse auch nicht so besonders überzeugen, bis zu den Berliner S- Bahnfahrzeugen, dessen Link unten ist.

Zudem zeigt sich, wie gerade bei der Nationalbank, dass CEOs keine moralischen Leitbilder sind.

Ausserdem kannst Du ja auch mal die Bombardier-Schweiz-Website aufrufen und Dir anschauen, was Bombardier alles als Referenzprojekt angibt.

Da fehlen noch welche :-):
http://www.morgenpost.de/berlin/article1139850/S_Bahn_Krise_Bahn_greift_Zughersteller_a...
http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/neue-s-bahnen-weiter-unbrauch...

Zum Glück konnte bis jetzt noch niemand Lokführer zentralisieren.

Der Trend zur Automatisation wird sich nicht nur auf U- Bahnen beschränken. Da Du am Anfang deiner Laufbahn stehst, könnte das durchaus mal Aktualität für dich gewinnen. Kodak hat auch gelacht, als die Digitalkameras aufkamen!

Du freust Dich sicher auch auf die Durchmesserlinie, oder? Gibt für Dich ja schliesslich pro Tag insgesamt zehn Minuten mehr Zeit für Dich selbst.

Nur wenn Deine Twindexxe funktionieren!
Zudem ziehe ich dieses Jahr noch nach Winznau. Dann hab ich 3 Std mehr für mich

Gibt's für die Pendelei dann auch wenigstens ein 1.Klasse-GA gratis dazu?

Schön wärs! Ich zahle das aus dem eigenen Sack!

Über die Leuthard bin ich auch geteilter Meinung.

Als sie noch Wirtschaftsministerin war hat sie immer gesagt, dass man flexibel sein sollte, und nun verbietet sie das Pendeln und will uns in Ghettos à la Paris zwängen.
Ich garantiere dir, der fliegen noch Bahnschwellen um die Ohren.

Grüsse aus der Ostschweiz.

gleichfalls :-)

Hoi,

Meine Begründung: Der Wagenkasten, der als Versuchsträger diente, ist meines Wissens aus Stahl (ich probier’s heut Abend mit einem Magneten aus). Die Twindex sind aus Leichtmetall. Somit ist es nicht falsch davon auszugehen, dass die massgebenden Parameter, wie Schwingungsverhalten, Verwindungssteifigkeit, Schwerpunkt, Masse (Gewicht) und Struktur wesentlich anders sind, wie die Serieausführung.

Mit dem Magneten am IC2000 wirst du kein Glück haben, ausser da ist neben dem Wagenkasten noch irgendwas magnetisches dran. Die IC2000 sind wie die Twindexx auch aus Aluminium. Ein IC2000-Wagen hat ein Leergewicht von 47t und damit nur geringfügig mehr, als wie ein aus Stahl bestehender EW IV.
Der Alu-Wagenkasten bereitet ja den SBB am AD-Wagen Sorgen, da der aufgrund seiner Reihung immer hinter der Lok langsam aber sicher zusammen gedrückt wird, wie eine leere Alu-Büchse. Bei den restlichen IC2000-Wagen ist das kein Problem, da diese in der Reihung verschoben werden können und so nicht immer gleich beansprucht werden, der AD-Wagen hingegen kann nicht an einer anderen Stelle im Zugverband eingereiht werden.

Genau dasselbe gilt für die Drehgestelle. Die Twindex Drehgestelle sind teilweise motorisiert, also kommen noch die Traktionskräfte dazu, die das Verhalten der DGs im Gleis ebenfalls beeinflussen. Auch im Hinblick aif die Gleisbeanspruchung.

Bei den DG's hat man zumindest zusätzliche Gewichte eingebaut, um die Masse der Antriebsausrüstung zu simulieren.

Also: Die wahre Erprobung und Optimierung ist erst mit einem serienahen Zug möglich. Und dessen Erprobung muss auch den Winter umfassen :-)

Die WAKO darf die Winter 2012/13, 2013/14, 2014/15 und wohl auch noch den Winter 2015/16 erleben, für Winter ist also gesorgt.

Kein Problem :-)! Deshalb find ich auch Deine Begeisterungsstürme für dieses Produkt zu diesem Zeitpunkt nicht ganz am Platz :-)

Ich bin halt einfach optimistisch.

Bei dem Bestellvolumen wäre es sicher möglich einen Erprobungsträger zu bauen, der nach der Erprobung der Serie angepasst würde. Das war übrigens auch für den ICN Erprobungsträger vorgesehen, wurde aber nicht verwirklicht, weil seine Erprobung so viele Änderungen ergaben, dass die Nachrüstung zu teuer war. Eindeutig ein Votum zugunsten von Prototypen.

Hier sind aber auch die SBB als Besteller in die Pflicht zu nehmen. Die haben fünf Jahre lang den steigenden Passagierzahlen im Fernverkehr zugesehen und nicht reagiert. Und plötzlich sollen so schnell wie möglich so viele Züge wie möglich mit so vielen Sitzplätzen wie möglich dastehen.
Der Twindexx-Vertrag wurde im Juni 2010 unterschrieben und schon Ende 2013 wollen sie sieben Züge im Planeinsatz haben, da ist einfach keine Zeit für einen Prototypen. Was soll denn der Hersteller (egal wer) da tun? - Wenn sie sagen, das machen sie nicht, holt sich ein Anderer den Auftrag.

Das ist nicht viel, wenn man bedenkt, dass man dann Strecken für Milliarden ausbauen müsste. Denk nur an den Brüttenertunnel.

Der Brüttener Tunnel kommt eh oder so, die Pflästerli-Lösungen auf der Bestandsstrecke werden irgendwann an ihre Grenzen stossen.
Mit dem Brüttenertunnel werden zwischen dem Flughafen und Winterthur die Fahrzeiten von derzeit 13 auf 11 Minuten reduziert werden können, für einen Taktknoten in St. Gallen immer noch zu wenig.

Oder man geht dann zu Stadler und Spuler wird einen Zug bauen ?:-)

Ich habe da mal irgendwas aufgeschnappt, dass man bei den SBB im Entscheidungsprozess um die drei FV-Dosto-Offerten Zweifel hatte, ob Stadlers Wankkompensation überhaupt in der Praxis funktionieren könnte. Falls ich da etwas falsch verstanden haben sollte, kann man mich auch gerne korrigieren.

Die 460 reklamierst du als Bombardier Lok. Deren Entwicklung begann vor ca. 25 Jahren.
Wo willst du nun die Grenze ziehen, und mit welcher Begründung?

Ich ziehe die Grenze beim Hersteller-Service. Die Re 460 erhalten von Bombardier nach wie vor noch umfangreichen Hersteller-Service, man denke da nur an die Software-Anpassungen nach dem grossen Strom-Blackout, wo die Maschinen dann auf Netzstabilität getrimmt wurden.

Das ist mir Wurst was der sagt. Wenn er es nötig hat sich mit fremden Federn zu schmücken, dann zeigt das eher, dass er offensichtlich nichts hat, mit dem er ehrlich Lorbeeren einheimsen kann.

Der Saddam Bussnang (Peter Spuhler) sagt aber auch noch viel, wenn der Tag lang ist. So hat er den Medien verschwiegen, dass seine 100%-Niederflur-Tram-Offerte genauso wenig schweizer Lieferanteil gehabt hätte, wie das Flexxity 2 für Basel. Aber trotzdem über eine Nichtberücksichtigung des Werkplatzes Schweiz jammern. Er kann ja gerne darüber jammern, halte ich auch für richtig, aber dann sollte er auch selbst mit gutem Beispiel vorangehen und keine Offerte eingeben, wo das Produkt dann aus Berlin käme. Angeboten hat er nämlich seine Variobahn und ich glaube nicht, dass er diese für Basel einfach hätte in der Schweiz fertigen können, gibt es doch umfangreiche Werksverträge, die sowas festlegen.

Ausserdem kannst Du ja auch mal die Bombardier-Schweiz-Website aufrufen und Dir anschauen, was Bombardier alles als Referenzprojekt angibt.

Da fehlen noch welche :-):
http://www.morgenpost.de/berlin/article1139850/S_Bahn_Krise_Bahn_greift_Zughersteller_a...
http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/neue-s-bahnen-weiter-unbrauch...

Die sind aus gutem Grund auf Bombardier-Transportation.ch weggelassen worden, da kein schweizer Bombardier-Standort beteiligt war. Ich habe ja nur die Website von Bombardier Schweiz verlinkt. Die Konzernweite Seite ist folgende: http://bombardier.com/de/transportation

Der Trend zur Automatisation wird sich nicht nur auf U- Bahnen beschränken. Da Du am Anfang deiner Laufbahn stehst, könnte das durchaus mal Aktualität für dich gewinnen. Kodak hat auch gelacht, als die Digitalkameras aufkamen!

Wir hoffen einfach mal, dass das noch lange dauert. So eine Software hat einfach nicht die Einfühlsamkeit, wie eine lebende Person. Ausserdem: Was macht man, wenn so ein Zug ohne Personal in der Pampa verreckt, ich denke da vorallem an die Fahrgäste.
Wahrscheinlich aber wäre das für die Leuthard das grösste...

Du freust Dich sicher auch auf die Durchmesserlinie, oder? Gibt für Dich ja schliesslich pro Tag insgesamt zehn Minuten mehr Zeit für Dich selbst.

Nur wenn Deine Twindexxe funktionieren!

Mit den Twindexx hat das nichts zu tun. Da Ende 2015 zur Eröffnung der kompletten DML noch nicht genügend Twindexx da sein werden um alle West-Ost-IC damit zu bestücken, muss der Fahrplan auch für Re 460 + IC2000-Garnitur fahrbar bleiben.
Aus Zürich sollen dann die IC um xx:55 statt xx:00 in Weinfelden ankommen.
Richtung Zürich wird der IC um xx:04 statt xx:59 in Weinfelden abfahren.

Es sind übrigens nicht "meine" Twindexxe, die werden dann immer noch den SBB gehören. ;-)

Zudem ziehe ich dieses Jahr noch nach Winznau. Dann hab ich 3 Std mehr für mich

Ist das nicht das Nachbardorf von dem Ort mit der grossen Wolkenfabrik? - Ist dann sicher besser für Dich.

Ich garantiere dir, der fliegen noch Bahnschwellen um die Ohren.

Beton-, Holz- oder Stahl-Schwellen? - Oder alles auf einmal? :-)

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Meine Begründung: Der Wagenkasten, der als Versuchsträger diente, ist meines Wissens aus Stahl (ich probier’s heut Abend mit einem Magneten aus). Die Twindex sind aus Leichtmetall. Somit ist es nicht falsch davon auszugehen, dass die massgebenden Parameter, wie Schwingungsverhalten, Verwindungssteifigkeit, Schwerpunkt, Masse (Gewicht) und Struktur wesentlich anders sind, wie die Serieausführung.

Mit dem Magneten am IC2000 wirst du kein Glück haben, ausser da ist neben dem Wagenkasten noch irgendwas magnetisches dran. Die IC2000 sind wie die Twindexx auch aus Aluminium. Ein IC2000-Wagen hat ein Leergewicht von 47t und damit nur geringfügig mehr, als wie ein aus Stahl bestehender EW IV.

Hast recht! Der Magnet hat nicht gehalten :-)

Der Alu-Wagenkasten bereitet ja den SBB am AD-Wagen Sorgen, da der aufgrund seiner Reihung immer hinter der Lok langsam aber sicher zusammen gedrückt wird, wie eine leere Alu-Büchse. Bei den restlichen IC2000-Wagen ist das kein Problem, da diese in der Reihung verschoben werden können und so nicht immer gleich beansprucht werden, der AD-Wagen hingegen kann nicht an einer anderen Stelle im Zugverband eingereiht werden.

Der Schweigewagen aber auch nicht

Die WAKO darf die Winter 2012/13, 2013/14, 2014/15 und wohl auch noch den Winter 2015/16 erleben, für Winter ist also gesorgt.

Gefüllt mit zahlenden Passagieren! Hoffentlich muss die SBB die Motzgutscheine dann nicht auf der Rotationsmaschine drucken.

Bei dem Bestellvolumen wäre es sicher möglich einen Erprobungsträger zu bauen, der nach der Erprobung der Serie angepasst würde. Das war übrigens auch für den ICN Erprobungsträger vorgesehen, wurde aber nicht verwirklicht, weil seine Erprobung so viele Änderungen ergaben, dass die Nachrüstung zu teuer war. Eindeutig ein Votum zugunsten von Prototypen.

Der Twindexx-Vertrag wurde im Juni 2010 unterschrieben und schon Ende 2013 wollen sie sieben Züge im Planeinsatz haben, da ist einfach keine Zeit für einen Prototypen. Was soll denn der Hersteller (egal wer) da tun? - Wenn sie sagen, das machen sie nicht, holt sich ein Anderer den Auftrag.

Wenn Bombsrdier 2 Jahre lang den Wackel erprobt, wird der Zug eh dem Betrieb entzogen bleiben. Also gibt es faktisch einen Prototypen.

Ich habe da mal irgendwas aufgeschnappt, dass man bei den SBB im Entscheidungsprozess um die drei FV-Dosto-Offerten Zweifel hatte, ob Stadlers Wankkompensation überhaupt in der Praxis funktionieren könnte. Falls ich da etwas falsch verstanden haben sollte, kann man mich auch gerne korrigieren.

Ich denke, dass Stadler seine Züge alle selber entwickelt hat, im Gegensatz zu Bombardier, die sich ins gemachte Nest gesetzt (eingekauft) hat.
Zudem ist die Ausgangslage doch gleich: Beide Firmen hatten ein Produkt das noch nicht existiert!
Ich bin nicht unglücklich, dass Stadler den Auftrag nicht erhalten hat. Zudem war es für mich klar, dass er nach der Pendelzügen der S Bahn nicht mehr beim FV Zug zum Zug kommt.
Zudem hat eine WTO Ausschreibung den Vorteil, dass der Ausschreiber die Anforderungen nachträglich nicht ändern kann und die Kriterien und deren Gewichtung vorher bekannt sind. Also hat dieses Votum eines Zweiflers keinen Einfluss auf die Vergabe.
Da Bombardier mit dem Argument der Energieeinsparung gewonnen hat, bin ich auch sehr gespannt, ob diese Ankündigungen auch so umgesetzt werden können!

Die 460 reklamierst du als Bombardier Lok. Deren Entwicklung begann vor ca. 25 Jahren.
Wo willst du nun die Grenze ziehen, und mit welcher Begründung?

Ich ziehe die Grenze beim Hersteller-Service. Die Re 460 erhalten von Bombardier nach wie vor noch umfangreichen Hersteller-Service, man denke da nur an die Software-Anpassungen nach dem grossen Strom-Blackout, wo die Maschinen dann auf Netzstabilität getrimmt wurden.

Trotzdem: Die Dinger sind erst mindestens 10 Jahre nach der Inbetriebnahme von Bombardier übernommen worden! Also keine Entwicklung von Bombardier.

Das ist mir Wurst was der sagt. Wenn er es nötig hat sich mit fremden Federn zu schmücken, dann zeigt das eher, dass er offensichtlich nichts hat, mit dem er ehrlich Lorbeeren einheimsen kann.

Der Saddam Bussnang (Peter Spuhler) sagt aber auch noch viel, wenn der Tag lang ist. So hat er den Medien verschwiegen, dass seine 100%-Niederflur-Tram-Offerte genauso wenig schweizer Lieferanteil gehabt hätte, wie das Flexxity 2 für Basel. Aber trotzdem über eine Nichtberücksichtigung des Werkplatzes Schweiz jammern. Er kann ja gerne darüber jammern, halte ich auch für richtig, aber dann sollte er auch selbst mit gutem Beispiel vorangehen und keine Offerte eingeben, wo das Produkt dann aus Berlin käme. Angeboten hat er nämlich seine Variobahn und ich glaube nicht, dass er diese für Basel einfach hätte in der Schweiz fertigen können, gibt es doch umfangreiche Werksverträge, die sowas festlegen.

Ich habe Spuhler in meinem Votum nicht ausgeschlossen!

Die sind aus gutem Grund auf Bombardier-Transportation.ch weggelassen worden, da kein schweizer Bombardier-Standort beteiligt war. Ich habe ja nur die Website von Bombardier Schweiz verlinkt. Die Konzernweite Seite ist folgende: http://bombardier.com/de/transportation

Haben wir dichte Grenzen? :-)

Wir hoffen einfach mal, dass das noch lange dauert. So eine Software hat einfach nicht die Einfühlsamkeit, wie eine lebende Person. Ausserdem: Was macht man, wenn so ein Zug ohne Personal in der Pampa verreckt, ich denke da vorallem an die Fahrgäste.
Wahrscheinlich aber wäre das für die Leuthard das grösste...

Das ist ja heut schon so: Wenn Ihr jedesmal den LRZ hervornehmen müsst, dauert es auch Stunden, bis die Züge im nächsten Bahnhof sind: Paradefall PMS im Thalwiler Tunnel :-)
Früher ging das rassiger:
http://retro.seals.ch/digbib/view?rid=sbz-002:1883:1:2::1435&id=browse&id2=brow...
42 Tote, der Kurierzug hatte 13 Min Verspätung und er Bummelzug 15!

Mit den Twindexx hat das nichts zu tun. Da Ende 2015 zur Eröffnung der kompletten DML noch nicht genügend Twindexx da sein werden um alle West-Ost-IC damit zu bestücken, muss der Fahrplan auch für Re 460 + IC2000-Garnitur fahrbar bleiben.

Ich dachte die Berg und Talbahn im Vorbahnhof un der Weinbergtunnel können von IC 2000 Garnituren schlecht befahren werden?

Aus Zürich sollen dann die IC um xx:55 statt xx:00 in Weinfelden ankommen.
Richtung Zürich wird der IC um xx:04 statt xx:59 in Weinfelden abfahren.

Zudem ziehe ich dieses Jahr noch nach Winznau. Dann hab ich 3 Std mehr für mich

Ist das nicht das Nachbardorf von dem Ort mit der grossen Wolkenfabrik? - Ist dann sicher besser für Dich.

jawohl: in Kabelrollendinstanz vom AKW. Da wird der Strom nie ausgehen!
:-)

Ich garantiere dir, der fliegen noch Bahnschwellen um die Ohren.

Beton-, Holz- oder Stahl-Schwellen? - Oder alles auf einmal? :-)

Beton! die haben das Beste Preis - Leistungs Verhältnis!

Grüsse aus der Ostschweiz.

Hoi,

Der Schweigewagen aber auch nicht

Schon beim zweiten Wagen ist aber das Problem nicht mehr so akut wie beim AD.

Gefüllt mit zahlenden Passagieren! Hoffentlich muss die SBB die Motzgutscheine dann nicht auf der Rotationsmaschine drucken.

Wenn man jetzt bei jedem neuem Zug so ein Gejammer abziehen würde, dann dürfte man überhaupt keine neuen Züge mehr kaufen. Der Typentest bis Ende 2013 wird ohne Fahrgäste stattfinden, der Praxistest der WAKO bis Ende 2015 dann mit, wobei auch dann nur mit Zugsreihe R gefahren wird.

Wenn Bombsrdier 2 Jahre lang den Wackel erprobt, wird der Zug eh dem Betrieb entzogen bleiben. Also gibt es faktisch einen Prototypen.

Der zweijährige Praxistest wird mit Fahrgästen im normalen Betrieb stattfinden. Die WAKO selbst hat dementsprechend einen Prototypen-Test, die Züge aber nicht. Wenn im Juni der erste Twindexx fertig sein wird, dann soll die Twindexx-Population bis Dezember schon auf sechs Züge angewachsen sein, wo ist da Platz für einen Prototypen?

Ich denke, dass Stadler seine Züge alle selber entwickelt hat, im Gegensatz zu Bombardier, die sich ins gemachte Nest gesetzt (eingekauft) hat.

Ich kann mich noch erinnern, als Bombardier aus kartellrechtlichen Gründen beim ADtranz-Kauf den Standort Pankow und den Regio-Shuttle sowie die Variobahn an Stadler abtreten musste. Stadler hat nicht alles selbst entwickelt. Ich kann mich auch daran erinnern, als in Tramont (ZH Oerlikon) neben der letzten Bauserie der Ge 4/4 III noch die Produktion von GTW-Kraftwürfeln für Stadler stattfand. Da durfte ich mit meinen damaligen acht oder neun Jahren schon zusehen. :-)

Trotzdem: Die Dinger sind erst mindestens 10 Jahre nach der Inbetriebnahme von Bombardier übernommen worden! Also keine Entwicklung von Bombardier.

Entwicklung und Produkt sind nicht das gleiche. Ich habe nie gesagt, dass die Lok 2000 eine Bombardier-Entwicklung wäre, nur dass sie ein Bombardier-Produkt wäre. Die letzten Lok 2000 wurden, wenn ich mich nicht irre, sogar schon unter Bombardier gebaut. Müssten die letzten Sr2 für Finnland gewesen sein.

Die sind aus gutem Grund auf Bombardier-Transportation.ch weggelassen worden, da kein schweizer Bombardier-Standort beteiligt war. Ich habe ja nur die Website von Bombardier Schweiz verlinkt. Die Konzernweite Seite ist folgende: http://bombardier.com/de/transportation

Haben wir dichte Grenzen? :-)

Nö, eigentlich nicht. Bombardier Schweiz leistet sich halt seine eigene Website. Auf Bombardier.com wird im Gegensatz zu Bombardier-Transportation.ch der Twindexx nicht mal extra erwähnt, Protest!

Das ist ja heut schon so: Wenn Ihr jedesmal den LRZ hervornehmen müsst, dauert es auch Stunden, bis die Züge im nächsten Bahnhof sind: Paradefall PMS im Thalwiler Tunnel :-)

Mit diesem LRZ-Wahn ist das auch so eine Sache. Da hat doch mal während des Doppelspurausbaus im Galgentobel eine Re 6/6 mit Kieszug zwischen Mörschwil und St. Fiden mit dem Stromabnehmer so Kabel erwischt, dass die Bauarbeiter dort aufhingen. Das Kabel hat den Stromabnehmer der Re 6/6 abgerissen und der Zug konnte nicht mehr weiter. Und was schickt man, um einen Kieszug abzuschleppen? Natürlich den LRZ, der den Kieszug keinen Meter weit bewegen konnte. Irgendwann haben sie es dann begriffen und schickten eine Ae 6/6 und eine Re 4/4 II. Der Lokführer hat anschliessend denjenigen, der den LRZ-Einsatz zu verantworten hatte, persönlich aufgesucht und ihm seine Meinung dazu verklickert.

Ich dachte die Berg und Talbahn im Vorbahnhof un der Weinbergtunnel können von IC 2000 Garnituren schlecht befahren werden?

Ursprünglich war angedacht, die Re 460 während der R3 DML-tauglich zu machen. Mal schauen, was kommt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--


Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.