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Ich staune, dass es bisher noch nicht zur Sprache gekommen ist, aber in Eisenbahn Revue 12/2011 präsentiert Steffen Breuer einen ITF-Entwurf für ganz Deutschland. Hier eine vereinfachte Version, unter den Bahnhöfen die Knotenzeiten und zwischen den Bahnhöfen die Fahrzeiten. Eine Knotenzeit von xx/xx bedeutet keine einheitliche Knotenzeit. Wo eine Zug ausserhalb der Knotenzeit im Knoten ankommt, ist die Linie vor den Bahnhof verkürzt, z.B. Nürnberg-München.

            Münst---------------  Hambu
             00                    00
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 Duisb------Essen------Hamm ------Hanno-----------------Berli
 xx/xx       30                    30                   xx/xx
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 Köln                             Kassel               /  |
xx/xx                              30                 /   |
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  FFH ----- Frank--15--Hanau--60--Würzb--45--Nürnb
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 Karls--45--Stutt--45--Ulm----30--Augsb--30--Münch
 00/30      15/45      00/30      00/30      00/30
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   | 90'
   |
 00/30
 Basel

Der Entwurf scheint mir nicht schlecht und ist meinen partiellen Vorschlägen sehr ähnlich; kein Wunder, auf den Achsen München-Hamburg und München-Karlsruhe drängen sich die Knotenzeiten geradezu auf. Sonderbar erscheint mir nur, dass Würzburg-Nürnberg ohne grosse Not auf 45 Minuten beschleunigt wird, was bewirkt, dass diese Züge um 15/45 in München ankommen.

Der Fahrplan ist natürlich nicht optimal, kann mit vorausgesetzten Beschleunigungen im Minutenbereich nicht ein Netz auf ITF trimmen, welches jahrzehntelang ohne zugrundeliegenden Zielfahrplan gebaut wurde.

Wo eine Zug ausserhalb der Knotenzeit im Knoten ankommt, ist die Linie vor den Bahnhof verkürzt, z.B. Nürnberg-München.

Wie ist das zu verstehen? Der Zug endet in München-Pasing?

Außerdem würde mich interessieren, um wie viele Minuten sich etwa eine Fahrt Hamburg-München verlängert.

Wo eine Zug ausserhalb der Knotenzeit im Knoten ankommt, ist die Linie vor den Bahnhof verkürzt, z.B. Nürnberg-München.

Wie ist das zu verstehen? Der Zug endet in München-Pasing?

Nein. Die angegebene Knotenzeit in München ist :00/:30, aber der Zug aus Nürnberg kommt nicht zu dieser Zeit in München Hbf an (die Ankunftszeit ist :16... hätte man eigentlich grade noch durchgehen lassen können).

Außerdem würde mich interessieren, um wie viele Minuten sich etwa eine Fahrt Hamburg-München verlängert.

Gar nicht, sie wird um ca. 15 Minuten beschleunigt (im Abschnitt Würzburg-Nürnberg). Die anderen Fahrzeiten bleiben praktisch gleich, nur die Fahrlagen sind verbessert.

Erfurt-Fulda wird mit einer Kantenzeit von 90 min angenommen.

d.h. dort kann man sich alle weiteren Ausbauten sparen und sogar stündlich in Gotha und Hersfeld halten

Ich staune, dass es bisher noch nicht zur Sprache gekommen ist, aber in Eisenbahn Revue 12/2011 präsentiert Steffen Breuer einen ITF-Entwurf für ganz Deutschland. Hier eine vereinfachte Version, unter den Bahnhöfen die Knotenzeiten und zwischen den Bahnhöfen die Fahrzeiten. Eine Knotenzeit von xx/xx bedeutet keine einheitliche Knotenzeit. Wo eine Zug ausserhalb der Knotenzeit im Knoten ankommt, ist die Linie vor den Bahnhof verkürzt, z.B. Nürnberg-München.
            Münst---------------  Hambu
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30                    30
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Duisb------Essen------Hamm ------Hanno-----------------Berli
xx/xx       30                    30                   xx/xx
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FFH ----- Frank--15--Hanau--60--Würzb--45--Nürnb
xx/xx      15/45        30       00/30      15/45
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Karls--45--Stutt--45--Ulm----30--Augsb--30--Münch
00/30      15/45      00/30      00/30      00/30
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Der Entwurf scheint mir nicht schlecht und ist meinen partiellen Vorschlägen sehr ähnlich; kein Wunder, auf den Achsen München-Hamburg und München-Karlsruhe drängen sich die Knotenzeiten geradezu auf. Sonderbar erscheint mir nur, dass Würzburg-Nürnberg ohne grosse Not auf 45 Minuten beschleunigt wird, was bewirkt, dass diese Züge um 15/45 in München ankommen.

Nürnberg-München wird wegen Halt in Ingolstadt mit 75 statt 60 min geplant, was vernünftig ist. Außerdem schafft man Erfurt-Nürnberg auch nur in 75 und nicht in 60 min. Darum wohl diese Verzerrung.

Nürnberg-München wird wegen Halt in Ingolstadt mit 75 statt 60 min geplant, was vernünftig ist. Außerdem schafft man Erfurt-Nürnberg auch nur in 75 und nicht in 60 min. Darum wohl diese Verzerrung.

Der Zug aus Hamburg hält laut dem ITF-Entwurf nicht in Ingolstadt und schafft daher in diesem Entwurf eine Fahrzeit von 59 Minuten. Ich dachte eigentlich, dass mit der Beschleunigung München-Ingolstadt etwa 57 Minuten drinlägen, was eine vernünftige Kantenzeit zwischen Nürnberg und München gewesen wäre.

Ich empfehle jedenfalls die Netzgrafik in der Eisenbahn Revue International 12/2011 Seite 617... sollte wohl noch am Kiosk zu finden sein.

Nürnberg-München wird wegen Halt in Ingolstadt mit 75 statt 60 min geplant, was vernünftig ist. Außerdem schafft man Erfurt-Nürnberg auch nur in 75 und nicht in 60 min. Darum wohl diese Verzerrung.

Der Zug aus Hamburg hält laut dem ITF-Entwurf nicht in Ingolstadt und schafft daher in diesem Entwurf eine Fahrzeit von 59 Minuten. Ich dachte eigentlich, dass mit der Beschleunigung München-Ingolstadt etwa 57 Minuten drinlägen, was eine vernünftige Kantenzeit zwischen Nürnberg und München gewesen wäre.

Ich sehe hier nur eine Grafik, von der habe ich meine Erklärung interpretiert.

Das steht für Nürnberg ein 15/45-Knoten und für München ein 00/30-Knoten, womit sich dort eine Kantenzeit von 1 Stunde und 15 min ergibt.

Also nach dem Komplettausbau der NIM soll die Fahrzeit 58 min ohne halt in Ingolstadt sein. Mit Halt dürften es so um die 62 min sein, also wie heute die Linie 41.

Allerdings kommt dazu noch, dass man langfristig über die NIM fast nur noch Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 oder 250 km/h hat.

Die ICE-W werden ja dann später hauptsächlich für den Stundentakt Stuttgart-KRM gebraucht.

Hallo,

wieso braucht man zusätzliche ICE3, wenn der Stundentakt auf der Strecke KRM - Stuttgart eingerichtet wird?
Soweit ich weiß, wird der ICE Essen - Nürnberg - München auf Essen - Stuttgart - München umgeschwenkt, so dass kein Mehrbedarf entsteht.
Auf Frankfurt - Nürnberg gibt es dann nur noch den Stundentakt aus Essen/Köln - Nürnberg - München und (Köln -) Frankfurt - Wien.

Holger

Hallo,

wieso braucht man zusätzliche ICE3, wenn der Stundentakt auf der Strecke KRM - Stuttgart eingerichtet wird?

Weil dort heute nur ein Zweistundentakt existiert.

Man muss also ICE3 von der Linie 41 München-Nürnberg-Essen abziehen, sodass über die NIM nur noch alle zwei Stunden ICE3 mit 300 km/h fahren.

Darum sollte der ITF Nürnberg-München auch nur mit 250 km/h berechnet werden.

Hi!

Ich staune, dass es bisher noch nicht zur Sprache gekommen ist,

Naja, siehe meinen Beitrag weiter unten. Abgesehen davon ist es ja der letzte Teil einer längeren Serie in der ERI.

Der Entwurf scheint mir nicht schlecht und ist meinen partiellen Vorschlägen sehr ähnlich; kein Wunder, auf den Achsen München-Hamburg und München-Karlsruhe drängen sich die Knotenzeiten geradezu auf. Sonderbar erscheint mir nur, dass Würzburg-Nürnberg ohne grosse Not auf 45 Minuten beschleunigt wird, was bewirkt, dass diese Züge um 15/45 in München ankommen.

Würzburg-Nürnberg wird nicht kommen, dafür aber Stuttgart 21 und Stuttgart-Ulm, was die Planer mal außen vor lassen. Ich denke aber man kann trotzdem ein ähnliches Konzept umsetzen.

Der Fahrplan ist natürlich nicht optimal, kann mit vorausgesetzten Beschleunigungen im Minutenbereich nicht ein Netz auf ITF trimmen, welches jahrzehntelang ohne zugrundeliegenden Zielfahrplan gebaut wurde.

Da kann man einfach nicht so stehen lassen. Viele Ausbaustrecken wurde sehr wohl auf vernüpftige ITF-Zeiten abgestimmt. In alle Richtungen kann das aber nicht funktionieren und ich will nicht 15 Minuten verbummeln, wenn nicht unbedingt notwendig. Das so ein Fahrplan möglich ist, zeigt ja auch, dass nicht völlig blind gebaut wurde. Außerdem ist es ja auch nicht so, dass es in Deutschland keine Taktzüge im Fernverkehr gäbe.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Hier noch ein alter Aufsatz von 1996 zu einem Deutschland ITF:
http://thinkmetric.com/pubs/itf/itf.pdf
Quelle: http://thinkmetric.com/pubs/

Interesantes Zitat zur Strecke Hamm - Hannover daraus:

Die Bahn AG schätzt, daß bei einer Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 200 auf 220 km/h sowie der Einbau von weichenfreien Durfahrtsgleisen mit Überhöhungen von 180 mm und fester Fahrbahn die Fahrzeit zwischen Hamm und Hannover um 15 Minuten gesenkt werden könnte. Damit wäre eine Verkürzung der Reisezeit auf knapp eine Stunde ohne längere Streckenneubauten möglich.

Wobei eine Überhöhungen von 180 mm außerhalb der EBO Grenzen liegen dürfte.

Wobei eine Überhöhungen von 180 mm außerhalb der EBO Grenzen liegen dürfte.

Laut EBO sind 180 mm zulässig. §6, Abs. (3): "Sie [Die Überhöhung]darf unter Einbeziehung der sich im Betrieb einstellenden Abweichungen 180 mm nicht überschreiten." (vgl. http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/ebo/gesamt.pdf, S. 7 oben)

Soweit mir bekannt, hat die DB interne Grenzwerte von 160 mm bei Schottergleis bzw. 170 mm bei Fester Fahrbahn, aber die können ja sicher im Zweifelsfall umgangen werden...

Soweit mir bekannt, hat die DB interne Grenzwerte von 160 mm bei Schottergleis bzw. 170 mm bei Fester Fahrbahn, aber die können ja sicher im Zweifelsfall umgangen werden...

Zumal man ja mit einer Ausnahmegenehmigung auch dies alles noch weiter aufweichen könnten. Andernfalls dürften ja auch keine Züge mit 300 km/h verkehren.

bei einer 'darf nicht' Gesetzesregelung ist eine Ausnahme nicht möglich.

die EBO müsste schon erneut novelliert werden,
bis 1994 (?) stand ein geringer Wert drin, glaub 160 mm

bei einer 'darf nicht' Gesetzesregelung ist eine Ausnahme nicht möglich.

Ah, okay, die kleinen Feinheiten also. ;)

Wobei eine Überhöhungen von 180 mm außerhalb der EBO Grenzen liegen dürfte.

Laut EBO sind 180 mm zulässig. §6, Abs. (3): "Sie [Die Überhöhung]darf unter Einbeziehung der sich im Betrieb einstellenden Abweichungen 180 mm nicht überschreiten." (vgl. http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/ebo/gesamt.pdf, S. 7 oben)

Ach ja, ich hatte 150mm im Kopf - aber das ist ja der Grenzwert für den Überhöhungsfehlbetrag.

Ich schreib jetzt mal nur eine Antwort und greife dabei http://www.ice-treff.de/index.php?id=161819 mit auf.

Also das Lied des tollen ITF ertönt ja immer wieder. Das hört sich ja auf den ersten Blick immer gut an, nur überhört man meistens die Nachteile, die das Konzept mit sich bringt. Ferner werden meiner Ansicht nach oft die Voraussetzungen übersehen, die notwendig sind.

Ein ITF funktioniert um so weniger, je mehr Knoten und Knotenbeziehungen existieren und je mehr Knoten innerhalb der regulären Fahrbeziehungen liegen. Außerdem ist der zu berücksichtigende Takt ein wesentlicher Faktor. Ein paar Punkte:

Taktfolge und Knotenpunkte
Bei eine Zweistundentakt begegnen sich die Züge im ITF immer auf :00
Bei einem Stundentakt begegnen sich die Züge immer auf :00 und :30.
Bei einem Halbstundentakt sind es entsprechend :00, :15, :30 und :45
Wir müssen uns also klar sein, dass bei einem Stundentakt ein :15/:45-Knoten nur eine eingeschränkte Qualität bietet, da bei einem Teil der Umsteigebeziehungen eine Wartezeit von 30 Minuten besteht.

Fahrzeit
Jeder Knoten im System bedeutet für den durchreisenden Fahrgast einen Fahrzeitverlust. Wenn wir 15/45-er-Knoten zulassen (siehe oben) und davon ausgehen, dass durchgehende Züge als letztes ankommen und als erstes abfahren (übliche Haltezeit von 2 Minuten), so werden es dennoch im Schnitt rund 6 bis 7 Minuten Fahrzeitverlust pro Halt sein. Denn im Regel wird der Verkehr auf die nächste Knotenzeit abgebremst, da eine deutliche Beschleunigung in der Regel mit erheblichen Mehrkosten verbunden ist.

Das alles-oder-nichts-Problem
Der ITF führt zu einer Bündelung des Verkehrs. Nehmen wir ein einfaches Beispiel, wie es oft im Nahverkehr vorzufinden ist

K---A---B
     \
      C

Der von B und C kommende Verkehr wird zwischen A und K überlagert, so dass sich hier ein dichterer Takt ergibt. Wenn K Knoten ist, bedeutet das, dass der Verkehr immer kurz vor Knotenzeit ankommt. Also werden die Züge aus A und C in kurzem Abstand in K abkommen, aus dem bisher dichteren Takt werden zwei Züge in sehr dichter Taktfolge und ein größerer Zwischenabstand. Eine Qualitätsverbesserung kann ich hier nicht wirklich erkennen.

Wie so oft im Leben liegt die Wahrheit irgendwo dazwischen. Ich glaube nicht, dass der Verkehr in Deutschland optimal durchplan ist, ich glaube aber auch nicht, dass wir einen reinen ITF in Deutschland erreichen können, der nicht mit erheblichen Qualitätseinschränkungen verbunden ist.

Zu den zwei Modellen:
Frankreich
Frankreich funktioniert, da die Anzahl der Knoten gering ist und einige Kompromisse eingegangen werden. Vor allem da Paris als Knoten fehlt, hilft das ganze nur auf Querverbindungen. Straßburg - Nantes hat zum Beispiel keinen Nutzen aus dem Konzept.

Deutschland
Sorry, aber mir erscheint das so, als ob sich hier jemand auf dem Blatt Papier die Welt passend angepasst hat. Ein paar Punkte, die mir aufgefallen sind:

Hamburg-Hannover in 30 Minuten :-)
Mannheim wird als Knoten ignoriert - dabei haben wir hier schon heute einen sauberen ITF-Knoten auf :30
Stuttgart-Frankfurt in 90 Minuten statt derzeitiges Ziel von < 60 Minuten. Stuttgart - Ulm auch mit fast 15 Minuten Zeitverlust.
Wesentliche Eck-Beziehungen fehlen (Rhein-Ruhr, Berlin, ...)

Gruß, Philipp

Hallo PhilippK,

Ein ITF funktioniert um so weniger, je mehr Knoten und Knotenbeziehungen existieren und je mehr Knoten innerhalb der regulären Fahrbeziehungen liegen.

Bin ich mir nicht sicher.
Aktuell hat die Schweiz einen Fahrplan mit mehr Taktknoten als der im Ursprüngspost dargestellten ITF. Und so schlecht ist der CH-Fahrplan doch auch wieder nicht...

Wir müssen uns also klar sein, dass bei einem Stundentakt ein :15/:45-Knoten nur eine eingeschränkte Qualität bietet, da bei einem Teil der Umsteigebeziehungen eine Wartezeit von 30 Minuten besteht.

Das ist immerhin noch besser als eine Wartezeit von 60 oder sogar 120 Minuten (letzter z.B. bei ICE International Frankfurt-Amsterdam).
Zudem dürfte auf den deutschen Hauptachsen ein FV-Halbstundentakt machbar sein. Ich meine: B-H-NRW, HH-H-N-M, das Viereck NRW-F-S-M-B-HH-NRW und der Abstecher nach Basel.

Jeder Knoten im System bedeutet für den durchreisenden Fahrgast einen Fahrzeitverlust. Wenn wir 15/45-er-Knoten zulassen (siehe oben) und davon ausgehen, dass durchgehende Züge als letztes ankommen und als erstes abfahren (übliche Haltezeit von 2 Minuten), so werden es dennoch im Schnitt rund 6 bis 7 Minuten Fahrzeitverlust pro Halt sein.

Der Durchreisende verliert, aber der Umsteiger gewinnt!
Wieviele Bahnreisen in Deutschland sind direkt? Und wieviele mit zumindest einem Umstieg?

Der ITF führt zu einer Bündelung des Verkehrs. Nehmen wir ein einfaches Beispiel, wie es oft im Nahverkehr vorzufinden ist

K---A---B
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      C

Ah, das gibt es bei uns. K = Eindhoven, A = Sittard, B = Maastricht, C = Heerlen.
@Alphorn: K = Interlaken, A = Zweilütschinen, B = Grindelwald, C = Lauterbrunnen.

Der von B und C kommende Verkehr wird zwischen A und K überlagert, so dass sich hier ein dichterer Takt ergibt.

Nope, nicht in meinem Fall. Alle Strecken IC-Halbstundentakt. In Sittard wird geflügelt.

Wenn K Knoten ist, bedeutet das, dass der Verkehr immer kurz vor Knotenzeit ankommt. Also werden die Züge aus A und C in kurzem Abstand in K abkommen, aus dem bisher dichteren Takt werden zwei Züge in sehr dichter Taktfolge und ein größerer Zwischenabstand.

Das verstehe ich nicht. Etwa ein Buchstabendreher? Soll das nicht B und C sein?
Das Problem besteht sozusehen nur wenn A Knoten ist.
Noch ein Beispiel: K = Utrecht, A = Geldermalsen, B = Den Bosch, C = Tiel.
Die S-Bahnen verkehren auf Utrecht-Geldermalsen in 15-Minutentakt, auf den Ästen nach Den Bosch und Tiel halbstündlich. Es gibt keine in Blockabstand fahrenden S-Bahnen, schlimmstenfalls nur ICs die von verspäteten S-Bahnen ausgebremst werden (in Geldermalsen überholen die ICs Eindhoven-Den Bosch-Utrecht-Amsterdam die S-Bahnen).

Ich glaube aber auch nicht, dass wir einen reinen ITF in Deutschland erreichen können, der nicht mit erheblichen Qualitätseinschränkungen verbunden ist.

Deutschlandweit ITF wohl nicht, aber abschnittsweise schon. Der Schweizer ITF wurde auch nicht in einem Moment landesweit eingeführt, sondern Schritt für Schritt gebaut.

[*]Hamburg-Hannover in 30 Minuten :-)

Soll 90 Minuten sein.

[*]Mannheim wird als Knoten ignoriert - dabei haben wir hier schon heute einen sauberen ITF-Knoten auf :30

Es kann immer passieren, dass bestehende Knoten geopfert werden müssen.

[*]Stuttgart-Frankfurt in 90 Minuten statt derzeitiges Ziel von < 60 Minuten.

Ja, via Karlsruhe. Via direkter Weg durfte das schneller gehen. 75 Minuten wären möglich.

Stuttgart - Ulm auch mit fast 15 Minuten Zeitverlust.

Soll-Zeit 45, Ist-Zeit 60 Minuten. Welcher Verlust? In Verglich zu einer Strecke, die es nicht gibt?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wir müssen uns also klar sein, dass bei einem Stundentakt ein :15/:45-Knoten nur eine eingeschränkte Qualität bietet, da bei einem Teil der Umsteigebeziehungen eine Wartezeit von 30 Minuten besteht.

Nicht unbedingt. Wenn alle anderen Linien Halbstundentakt haben (Regionalverkehr), dann geht beim Umsteigen keine Zeit verloren.

Jeder Knoten im System bedeutet für den durchreisenden Fahrgast einen Fahrzeitverlust. Wenn wir 15/45-er-Knoten zulassen (siehe oben) und davon ausgehen, dass durchgehende Züge als letztes ankommen und als erstes abfahren (übliche Haltezeit von 2 Minuten), so werden es dennoch im Schnitt rund 6 bis 7 Minuten Fahrzeitverlust pro Halt sein. Denn im Regel wird der Verkehr auf die nächste Knotenzeit abgebremst, da eine deutliche Beschleunigung in der Regel mit erheblichen Mehrkosten verbunden ist.

Der Minimalverlust ist geringer, in Würzburg zum Bespiel 0. Laut Netzgrafik hält der ICE in Würzburg nur von :29 bis :31. Der Preis dafür ist, dass bei einer angenommenen Umsteigezeit von 5 Minuten alle Regionalzüge bis :26 eingefahren sein müssen und nicht vor :34 losfahren können.

Das alles-oder-nichts-Problem
Der ITF führt zu einer Bündelung des Verkehrs.

Dass im ITF Züge eine Weile kurz hintereinander herfahren, ist richtig. Gibt es in der Schweiz an mehreren Stellen, hat dem Erfolg des ITF nicht geschadet.

Wie so oft im Leben liegt die Wahrheit irgendwo dazwischen. Ich glaube nicht, dass der Verkehr in Deutschland optimal durchplan ist, ich glaube aber auch nicht, dass wir einen reinen ITF in Deutschland erreichen können, der nicht mit erheblichen Qualitätseinschränkungen verbunden ist.

Was ich nicht verstehe ist, dass der ITF nicht mal dort umgesetzt wird, wo er leicht machbar wäre. Auf der Linie Hamburg-München ginge es nur um Verschiebungen im Minutenbereich und man hätte einen sauberen ITF.

Zu den zwei Modellen:
Frankreich
Frankreich funktioniert, da die Anzahl der Knoten gering ist und einige Kompromisse eingegangen werden. Vor allem da Paris als Knoten fehlt, hilft das ganze nur auf Querverbindungen. Straßburg - Nantes hat zum Beispiel keinen Nutzen aus dem Konzept.

Den Verzicht auf Paris als Knoten finde ich sehr vernünftig. Vernünftige Umsteigeverbindungen sind eh unnmöglich, da es 4 Bahnhöfe gibt. Für Provinz-Provinz-Verbindungen gibt es ja den Bypass im Osten. Nicht zu vergessen: Wir sehen hier die allererste Stufe des ITF.

Deutschland
Sorry, aber mir erscheint das so, als ob sich hier jemand auf dem Blatt Papier die Welt passend angepasst hat. Ein paar Punkte, die mir aufgefallen sind:

Hamburg-Hannover in 30 Minuten :-)

Hab ich falsch abgezeichnet.

[*]Mannheim wird als Knoten ignoriert - dabei haben wir hier schon heute einen sauberen ITF-Knoten auf :30

Ebenfalls falsch abgezeichnet, ich hab Mannheim mit Karlsruhe beschriftet.

[*]Stuttgart-Frankfurt in 90 Minuten statt derzeitiges Ziel von < 60 Minuten. Stuttgart - Ulm auch mit fast 15 Minuten Zeitverlust.

Verwechsle nicht Systemzeit mit Fahrzeit. Die Systemzeit Stuttgart-Frankfurt ist 90 Minuten, die Fahrzeit aber 74 Minuten (von :21 bis :35, endet in Frankfurt) und somit gleich wie jetzt. Nach Ulm sind 45 Minuten vorgesehen, richtig, und eine schlaue Infrastrukturplanung würde nun die billigste Schnellfahrstrecke bauen, welche genau diese Fahrzeit erlaubt.

[*]Wesentliche Eck-Beziehungen fehlen (Rhein-Ruhr, Berlin, ...)

Meine Grafik ist zwangsläufig unvollständig, ich konnte nicht alle Verbindungen darstellen. Im Pott ändert sich wohl am wenigsten, da sind keine Infrastrukturmassnahmen vorgesehen.

Hallo Alphorn (CH),

Ich staune, dass es bisher noch nicht zur Sprache gekommen ist, aber in Eisenbahn Revue 12/2011 präsentiert Steffen Breuer einen ITF-Entwurf für ganz Deutschland.

Die Zeitschrift gibt es bei uns nicht...:(

            Münst---------------  Hambu
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xx/xx                              30                 /   |
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   |                              Fulda  ----Erfur--60--Dresd
   |                               00         30         30
   |                            /   |          |
   |                          30   30          |
   |                         /      |
  FFH ----- Frank--15--Hanau--60--Würzb--45--Nürnb
 xx/xx      15/45        30       00/30      15/45
   |      /                                    |
   |    45                                     |
   |   /                                       
 Karls--45--Stutt--45--Ulm----30--Augsb--30--Münch
 00/30      15/45      00/30      00/30      00/30
   |  
   | 90'
   |
 00/30
 Basel

Meine Bemerkungen dazu:

Münster-Bremen-Hamburg wird nicht genannt. Interessant wäre MS-(60)-HB-(60)-HH.
Man muss auf MS-HB die 160 km/h Lafas beseitigen und auf die neuen IC-Triebwagen setzen, welche ja spurtstärker als die IC-Wagenzüge sein sollten. Weiß allerdings nicht, ob das reicht.

Hannover-Bremen in 60 Minuten sollte jetzt schon gehen.

Hannover-Hamburg 30 Minuten? Vermute eher 90 Minuten.

Frankfurt-Karlsruhe 45 Minuten: das geht nur mit Mannheim-Bypass, und der ist politisch nicht gewollt.

Stuttgart-Ulm 45 Minuten: da kann man sogar sagen: Kopfbahnhof behalten und auf NBS Wendlingen-Ulm verzichten. Stattdessen die Geislinger Steige mit einer Art Scheiteltunnel entschärfen. Durfte billiger zu haben sein und zudem kann man den Nachschub der Güterzüge sparen.
Für Ulm-Augsburg 30 Minuten durfte dann wieder eine Rennbahn nötig sein, aber diese ist in wesentlich einfacheres Gelände zu bauen als die vorgesehene Rennbahn Wendlingen-Ulm.

Würzburg-Nürnberg 45 Minuten: da brauchte man entweder Neigetechnik oder Beseitigung der 160 km/h Lafas (Strecke durchgehend 200). Mit spurtstarken IC-Triebwagen kann man hier vorerst keine Fahrzeit gewinnen, weil auf dieser Strecke wahrscheinlich auch ÖBB mit ihren Railjets fahren möchte, welche qua Spurtstärke wohl nicht mit den neuen IC-Triebwagen mithalten können (aber vielleicht schon mit Railjet 2.0 = angetriebender Steuerwagen).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Münster-Bremen-Hamburg wird nicht genannt. Interessant wäre MS-(60)-HB-(60)-HH.
Man muss auf MS-HB die 160 km/h Lafas beseitigen und auf die neuen IC-Triebwagen setzen, welche ja spurtstärker als die IC-Wagenzüge sein sollten. Weiß allerdings nicht, ob das reicht.

Ich denke, dafür müsste schon Einiges gemacht werden. Rund um Osnabrück, in Teutoburgerwald und Wiehegebirge müsste der ein oder andere Tunnel gebaut werden. Somit unwahrscheinlich.

Hannover-Bremen in 60 Minuten sollte jetzt schon gehen.

Leider bei den aktuellen Bedingungen nein, da Fahrzeit 60 min. Wenn man in Hannover erst nach dem Zug nach NRW abfährt, sollte die Fahrzeit - angesichts auch eines längeren Halts in Bremen, bei 53 min liegen.

Hannover ab 12:32 (ICE nach NRW, bis Wunstorf gleiches Gleis)
Hannover ab 12:35
Bremen an 13:28

In den 90ern, als die Fahrzeiten allgemein kürzer waren, ging es, wie neulich im Zuge der IR-Bremerhaven-Beiträge berichtet, in 55 min. Das wäre gerade so annehmbar.

Hannover-Hamburg 30 Minuten? Vermute eher 90 Minuten.

Ob ein Transrapid das in 30 min schaffen könnte? Vielleicht ab Harburg? 90 min sind heute schon eher schwierig, mit der Y-Trasse könnten es vielleicht 60 min sein.

Frankfurt-Karlsruhe 45 Minuten: das geht nur mit Mannheim-Bypass, und der ist politisch nicht gewollt.

- Fulda -30- Hanau -45- Frankfurt -45-Karlsruhe
Das ist eine interessante Idee, aber unwahrscheinlich. Es wird wohl höchtens dabei bleiben:
- Fulda -45- Hanau -15- Frankfurt -30- Mannheim -30- Karlsruhe

Stuttgart-Ulm 45 Minuten: da kann man sogar sagen: Kopfbahnhof behalten und auf NBS Wendlingen-Ulm verzichten. Stattdessen die Geislinger Steige mit einer Art Scheiteltunnel entschärfen. Durfte billiger zu haben sein und zudem kann man den Nachschub der Güterzüge sparen.
Für Ulm-Augsburg 30 Minuten durfte dann wieder eine Rennbahn nötig sein, aber diese ist in wesentlich einfacheres Gelände zu bauen als die vorgesehene Rennbahn Wendlingen-Ulm.

So, wie es derzeit aussieht, wird es geben:
- Stuttgart -30- Ulm -45- Augsburg
Also für die Gesamtstrecke die gleiche Kantenzeit.

.

[*]Stuttgart-Frankfurt in 90 Minuten statt derzeitiges Ziel von < 60 Minuten.

Ja, via Karlsruhe. Via direkter Weg durfte das schneller gehen. 75 Minuten wären möglich.

Wenn Frankfurt-Karlsruhe in 45 min geht, dann ist der Bypass Mannheim vorausgesetz. Dann geht Frankfurt-Stuttgart auch in 60 min. Und mit Sicherheit wird niemand planen, Züge Frankfurt-Stuttgart über Karlsruhe zu führen. 75 min ist wiederum die Kantenzeit mit Mannheim.

.

Für meinen Geschmak ein komischer Vorschlag. Ich bevorzuge da lieber solche, die nicht solch komische Ausbauten benötigen, sondern mit der gegebenen Infra zurecht kommen.

--
[image]

Ich staune, dass es bisher noch nicht zur Sprache gekommen ist, aber in Eisenbahn Revue 12/2011 präsentiert Steffen Breuer einen ITF-Entwurf für ganz Deutschland.

Die Zeitschrift gibt es bei uns nicht...:(

Ist die beste, die ich kenne (allerdings habe ich den Vergleich zu "Today's Railways" nicht). Abos gibt's hier.

Münster-Bremen-Hamburg wird nicht genannt. Interessant wäre MS-(60)-HB-(60)-HH.

Münster-Bremen ist mit 77 Minuten veranschlagt, da fehlt noch einiges.

Hannover-Bremen in 60 Minuten sollte jetzt schon gehen.

In der Netzgrafik 65 Minuten.

Hannover-Hamburg 30 Minuten? Vermute eher 90 Minuten.

Ja, mein Fehler.

Frankfurt-Karlsruhe 45 Minuten: das geht nur mit Mannheim-Bypass, und der ist politisch nicht gewollt.

Fehler von mir, Karlsruhe sollte Mannheim sein.

Würzburg-Nürnberg 45 Minuten: da brauchte man entweder Neigetechnik oder Beseitigung der 160 km/h Lafas (Strecke durchgehend 200). Mit spurtstarken IC-Triebwagen kann man hier vorerst keine Fahrzeit gewinnen, weil auf dieser Strecke wahrscheinlich auch ÖBB mit ihren Railjets fahren möchte, welche qua Spurtstärke wohl nicht mit den neuen IC-Triebwagen mithalten können (aber vielleicht schon mit Railjet 2.0 = angetriebender Steuerwagen).

Entweder die Railjets fahren ausser Takt oder man nimmt die französische Lösung: ITF-Trassen haben immer Vorrang, wer nicht mithalten kann, muss sich hinten anstellen.

Hallo,

also wenn der Artikel beispielhaft für die Zeitung ist, weiß ich , warum ich mir keine Eisenbahnzeitungen kaufe. Da ist die BILD seriöser ( In Zürich heißt das Pendant glaube ich Blick).

Wieso wird eigentlich Münster gezeigt, aber weder Bremen noch Dortmund? Wieso brauche ich in Köln keine Anschlüsse mehr, das war bislang der typischste aller Anschlussbahnhöfe in Deutschland. Und, nochmal zum Mitschreiben, nein K21 wird nicht gebraucht, und nein, auch ein Scheiteltunnel an der Geislinger Steige bringt gar nichts, weil das Hauptproblem die Strecke zwischen Stuttgart und Geislingen ist.

Da hat ein Besserwisser ein wenig mit seinem Bleistift gespielt.

Ich will Kühe!

Holger

Wieso brauche ich in Köln keine Anschlüsse mehr, das war bislang der typischste aller Anschlussbahnhöfe in Deutschland.

Zwischen Mannheim und Duisburg wird ein 15min-Takt angenommen, wo wie ich das herauslese. Da erübrigt sich eine Knotenplanung für einen ITF.

Das Bremen fehlt ist wohl der Grafik im Forum geschuldet, da man zwischen Münster und Hamburg einfach keine weitere Stadt dazwischen bekommen hat. Oder fehlt diese auch im Original? Ich kenne leider den Artikel nicht.

Zwischen Mannheim und Duisburg wird ein 15min-Takt angenommen, wo wie ich das herauslese. Da erübrigt sich eine Knotenplanung für einen ITF.

Zwischen Mannheim und Duisburg im 15 - Minutentakt klingt toll... Ich will den durchgehenden 10 - Minutentakt von Übach - Palenberg nach Wanne - Eickel. Und wieso nicht gleich alle 5 Minuten zwischen Traunreut und Altötting....

Zwischen Mannheim und Duisburg wird ein 15min-Takt angenommen, wo wie ich das herauslese. Da erübrigt sich eine Knotenplanung für einen ITF.

Zwischen Mannheim und Duisburg im 15 - Minutentakt klingt toll...

Naja, wir haben zwischen Rhein/Main und Mannheim 6 ICE-Linien:

Linie 11 Berlin-Stuttgart-München
Linie 12 Berlin-Karlsruhe-Basel
Linie 20 Hamburg-Karlsruhe-Basel
Linie 22 Hamburg-Mannheim-Stuttgart
Linie 42 Ruhrgebiet-Stuttgart-München (später im Stundentakt)
Linie 43 Ruhrgebiet-Karlsruhe-Basel

Dazu kommen noch einige IC/EC-Linien:

Linie 26 Hamburg-Frankfurt-Karlsruhe
Linie 30 Hamburg-Ruhrgebiet-Koblenz-Mainz-Stuttgart
Linie 62 Frankfurt-Stuttgart-München-Österreich

und einzelne Zugpaare
Linie 45 Köln-Wiesbaden-Stuttgart
Linie 87 Frankfurt-Stuttgart-Zürich

Das ist in der Summe etwa 15 min-Takt, wenn auch nicht über die gleichen Strecken und mit den gleichen Zwischenstationen.

Auf der KRM

Linie 41 München-Würzburg-Köln (zukünftig nur noch 2h-Takt)
Linie 42 München-Stuttgart-Dortmund/Essen (Stundentakt)
Linie 43 Basel-Mannheim-Köln (2h-Takt)
Linie 49 Frankfurt-Limburg-Montabaur-Siegburg-Köln ("RE300"; HVZ 1h-Takt, sonst 2h-Takt)
Linie 78 Frankfurt-Duisburg-Amsterdam (2h-Takt)
Linie 79 Frankfurt-Aachen-Brüssel(-London) (4h-Takt)

Das entspricht auch 15 min-Takt... alleine schon ein 30 min-Takt der Linien 41, 42 und 43.

Zwischen Köln und Duisburg kann man auch einen ungefähren 15 min-Takt realisieren, da man da folgende Linien hat:

Linie 10 Berlin-Hamm-Dortmund-Köln (Stundentakt)
Linie 30 Hamburg-Bremen-Dortmund-Köln-Koblenz-... (2h-Takt)
Linie 32 Emden-Münster-Dortmund-Köln (2h-Takt)
Linie 42 Dortmund-Köln-KRM-... (1h-Takt)
Linie 78 Amsterdam-Köln-KRM-... (2h-Takt)
Linie 91 Dortmund-Köln-Koblenz-... (2h-Takt)

Alleine die Linien 10 und 42 bilden zusammen 30 min-Takt.

Naja, wir haben zwischen Rhein/Main und Mannheim 6 ICE-Linien:

Linie 11 Berlin-Stuttgart-München
Linie 12 Berlin-Karlsruhe-Basel
Linie 20 Hamburg-Karlsruhe-Basel
Linie 22 Hamburg-Mannheim-Stuttgart
Linie 42 Ruhrgebiet-Stuttgart-München (später im Stundentakt)
Linie 43 Ruhrgebiet-Karlsruhe-Basel

Also via Riedbahn. Soweit, so gut. Aber:

Dazu kommen noch einige IC/EC-Linien:
Linie 26 Hamburg-Frankfurt-Karlsruhe
Linie 62 Frankfurt-Stuttgart-München-Österreich

Via Bergstraße, nicht via Riedbahn.
Demnach müßte ich für unser Angebot Utrecht-Amsterdam auch die Strecke via Hilversum mitrechnen...

Linie 30 Hamburg-Ruhrgebiet-Koblenz-Mainz-Stuttgart

Linksrheinisch, nicht via Riedbahn.

Ist zu erwarten, dass die IC-Linien genauso wie die ICE-Linien auf die noch zu bauen Main-Neckar Rennbahn verlagert werden?

Das ist in der Summe etwa 15 min-Takt, wenn auch nicht über die gleichen Strecken und mit den gleichen Zwischenstationen.

Und somit (nach NL-Begriff) also kein 15-Minutentakt.
Bei uns sieht es so aus (alle Linien halbstündlich):

Amsterdam-Utrecht:
IC 8 Alkmaar-Maastricht/Heerlen
IC 30 Den Helder-Nijmegen

Utrecht-Eindhoven:
IC 8 Alkmaar-Maastricht/Heerlen
IC 35 Schiphol-Eindhoven

Utrecht-Nijmegen:
IC 30 Den Helder-Nijmegen
IC 31 Schiphol-Nijmegen
Wobei Driebergen-Zeist und Veenendaal-De Klomp zwar alternierend bedient werden, aber dennoch Fahrzeit Utrecht - Ede-Wageningen immer dieselbe ist!

Schiphol-Utrecht:
IC 31 Schiphol-Nijmegen
IC 35 Schiphol-Eindhoven

Zudem fahren diese Züge jetzt im sauberen 15/15/15/15 Lage (zweite Linie also genau 15 Minuten von der ersten versetzt) und nicht mehr als 14/16/14/16 oder sowas.
Das nenne ich 15-Minutentakt!

Auf der KRM

Linie 41 München-Würzburg-Köln (zukünftig nur noch 2h-Takt)
Linie 42 München-Stuttgart-Dortmund/Essen (Stundentakt)
Linie 43 Basel-Mannheim-Köln (2h-Takt)
Linie 49 Frankfurt-Limburg-Montabaur-Siegburg-Köln ("RE300"; HVZ 1h-Takt, sonst 2h-Takt)
Linie 78 Frankfurt-Duisburg-Amsterdam (2h-Takt)
Linie 79 Frankfurt-Aachen-Brüssel(-London) (4h-Takt)

Das entspricht auch 15 min-Takt... alleine schon ein 30 min-Takt der Linien 41, 42 und 43.

a. unterschiedliche Fahrzeiten auf Mainport-Köln. Wenn Du den RE300 mitnimmst, dann zähle ich die halbstündlichen S-Bahnen Utrecht-Den Bosch(-Breda) sowie (Nijmegen-)Den Bosch-Eindhoven mit und habe ich also auf Utrecht-Eindhoven 10-Minuten"Takt".
b. ein Teil A hält im Kölner Hbf, der Rest B in "Köln ICE". Zug A kann in Köln also niemals eine Korrespondenz mit Zug B darstellen.
Dagegen ist die Korrespondenz in Utrecht auch wirklich jede 15 Minuten da (ausgenommen Verspätungen und Zugausfällen).

Na gut, wahrscheinlich geht's im Artikel um das Große und Ganze, und ist die Gedanke einfach, dass das Angebot dermaßen groß ist, dass ein ITF dort wenig Sinn macht.
ITF nach CH-Vorbild gibt es ja auch nicht auf Schiphol/Amsterdam - Utrecht - Eindhoven/Nijmegen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Na gut, wahrscheinlich geht's im Artikel um das Große und Ganze, und ist die Gedanke einfach, dass das Angebot dermaßen groß ist, dass ein ITF dort wenig Sinn macht.
ITF nach CH-Vorbild gibt es ja auch nicht auf Schiphol/Amsterdam - Utrecht - Eindhoven/Nijmegen.

So verstehe ich die Vernachlässigung der ITF-Zeiten auf dieser Relation.

Das dürfte eh die bestausgelasteste Relation in Deutschland sein... Mannheim-Ruhrgebiet. Man hat dort ja auch etliche Fernverkehrslinien, die sich auf Teilwegen überlagern.

Zwischen Mannheim und Duisburg wird ein 15min-Takt angenommen, wo wie ich das herauslese.

15-Minutentakt Mannheim-Duisburg? Hallo! Das wäre genauso oft wie unsere ICs Eindhoven-Amsterdam!
Mit welchen Zügen sollen diese Leistungen gefahren werden? Soweit ich weiß, reicht die "ICE-W" Triebwagenmenge schon für das heutige Angebot nicht aus. Nebst den 15 Mehrsystemtriebwagen der Baureihe 407 würde man noch 15 weitere brauchen, zumal in der HVZ wohl nach wie vor Dotras nötig sind.

Da erübrigt sich eine Knotenplanung für einen ITF.

Bin ich mir nicht sicher.
Die Zürcher Straßenbahn fährt ja in noch dichteren Takten, hat aber immerhin noch einige Taktknoten.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Zwischen Mannheim und Duisburg wird ein 15min-Takt angenommen, wo wie ich das herauslese.

15-Minutentakt Mannheim-Duisburg? Hallo! Das wäre genauso oft wie unsere ICs Eindhoven-Amsterdam!
Mit welchen Zügen sollen diese Leistungen gefahren werden? Soweit ich weiß, reicht die "ICE-W" Triebwagenmenge schon für das heutige Angebot nicht aus. Nebst den 15 Mehrsystemtriebwagen der Baureihe 407 würde man noch 15 weitere brauchen, zumal in der HVZ wohl nach wie vor Dotras nötig sind.

-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=161995

Wieso wird eigentlich Münster gezeigt, aber weder Bremen noch Dortmund?

Auf der originalen Netzgrafik sind zirka 100 Bahnhöfe, meinst Du, sowas krieg ich in eine Buchstabengrafik? In Bremen ist ein inkonsequenter Knoten: Von West nach Süd ist schnell, West nach Nord kostet eine halbe Stunde.

Wieso brauche ich in Köln keine Anschlüsse mehr, das war bislang der typischste aller Anschlussbahnhöfe in Deutschland.

Ist nach wie vor ein Anschlussknoten, aber kein konsequenter ITF-Knoten. Viele Züge kommen vor :30 und keiner fährt vor :30 weiter, erlauben also freies Umsteigen.

Berlin-Köln :18
Frankfurt-Köln (RE300) :24
Amsterdam-Frankfurt :26
Brüssel-Frankfurt :26
Frankfurt-Brüssel/Amsterdam :29

Andere Züge hingegen verpassen die Knotenzeit. Kaum eine Verschlechterung gegenüber jetzt.

Da hat ein Besserwisser ein wenig mit seinem Bleistift gespielt.

Lies den Artikel und nicht meine extrem verkürzte Version, bevor Du solche Aussagen machst. Es werden genau die nötigen Infrastrukturmassnahmen aufgezeigt (und die sind überschaubar) um einen landesweiten, an die Nachfrage angepassten ITF einzurichten.

Hi!

also wenn der Artikel beispielhaft für die Zeitung ist, weiß ich , warum ich mir keine Eisenbahnzeitungen kaufe. Da ist die BILD seriöser ( In Zürich heißt das Pendant glaube ich Blick).

Die letzten Artikel in der Zeitschrift sind immer Gastbeiträge von (selbsternannten?) Spezialisten. Sie sind oft eine interessante Diskussionsgrundlage aber auch durchaus nicht immer völlig schlüssig und schon gar nicht objektiv.

Der redaktionelle Teil der Zeitung hat eine gute Qualität, wobei hier auch oft (und ich finde zu Recht) Gastbeiträge aus der Industrie über neue Fahrzeuge/Infrastruktur zu lesen sind. Da es eine Schweizer Zeitschrift ist, darf Stadler sehr oft berichten, aber auch Bombardier, die ÖBB und einige andere habe schon Beiträge verfasst.

Gruß
Johannes

--
Schiffbau ist Kunst - Flugzeugbau ist Wissenschaft - Elektrotechnik ist Glücksache ;)

Alle Angaben ohne Gewähr!

Hannover-Bremen in 60 Minuten sollte jetzt schon gehen.

Und wenn nicht, zumindest in Teilen sollte sich die Strecke auf 200km/h ausbauen lassen.

Würzburg-Nürnberg 45 Minuten: da brauchte man entweder Neigetechnik oder Beseitigung der 160 km/h Lafas (Strecke durchgehend 200).

Zwischen Iphofen und Rottendorf ist schon länger eine NBS angedacht, um den relativ langsammen Bereich um Kitzingen zu umfahren:
http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_N%C3%BCrnberg%E2%80%93W%C3%BCrzburg#Geplante_N...

Mit spurtstarken IC-Triebwagen kann man hier vorerst keine Fahrzeit gewinnen, weil auf dieser Strecke wahrscheinlich auch ÖBB mit ihren Railjets fahren möchte, welche qua Spurtstärke wohl nicht mit den neuen IC-Triebwagen mithalten können (aber vielleicht schon mit Railjet 2.0 = angetriebender Steuerwagen).

Also Taurus-Sandwich!?

Was mich noch stutzig macht ist Erfurt - Dresden in 60 Minuten. Das wäre selbst mit Leipzig 21 nicht zu machen. Auch mit der neuen Rennbahn wird Erfurt - Leipzig noch über 30 min brauchen - und die zweite Hälfte der Strecke ist langsamer.

Hannover-Bremen in 60 Minuten sollte jetzt schon gehen.

Und wenn nicht, zumindest in Teilen sollte sich die Strecke auf 200km/h ausbauen lassen.

der ICE fährt heute 59 Minuten
die Strecke noch weiter ausbauen würde man kaum, wenn man eh an dem Y arbeitet, mit der dann etwa 50 Minuten möglich sind.

hier wundert mich auch sehr die 90 Minuten für Hannover-Hamburg!
wieso die Relation völlig unnötig um ne halbe Stunde verlangsamern?
noch dazu gerade bei Hamburg, einem klassischen Ziel-Bahnhof, wo es nicht um itf.umsteigeVerbindungen geht.

so bringt man die Leute ins Auto, auf die A7

Ich hatte mir vorletztes Jahr auch mal die Mühe gemacht und das ganze durchgespielt. Den Entwurf findet man noch hier:

http://s13.directupload.net/file/d/2384/bwkf5q3c_jpg.htm

zur Erklärung:

Angegeben sind nur die Systemhalte des ITF. Weitere Halte (z.B: Hanau, Göttingen, ...) ohne Vollknoten je nach Ausbaustand der Strecken und des eingesetzten Wagenmaterials möglich. Strecken mit großen Fahrgastzahlen sind mit zwei Linien besetzt, welche im Halbstundentakt fahren und damit nicht unmittelbar hintereinander wie z.Z.. Lediglich ICE - Linien sind dargestellt. Ergänzung durch IC-Linien nötig und erwünscht, z.B. Berlin - Leipzig - Jena - Nürnberg, Chemnitz - Jena - Erfurt - Kassel.

Linienübersicht:
01. München - Erfurt - Halle - Berlin - Hamburg (grelles grün)
02. (Wien) - Nürnberg - Würzburg - Frankfurt - (Limburg - Montbaur) - Köln (rosa)
03. München - Stuttgart - Frankfurt Flughafen - Köln - Bremen - Hamburg (grau)
04. München - Stuttgart - Strasbourg - Paris (dunkelrot)
05. Dresden - Leipzig - Erfurt - Fulda - Frankfurt - Wiesbaden (blau)
06. München - Nürnberg - Fulda - Kassel - Hannover - Hamburg (gelb)
07. Kassel - Paderborn - Dortmund - (Amsterdam) (lila)
08. Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - Kassel - Braunschweig - Berlin (rot)
09. Berlin - Hannover - Dortmund - Köln (schwarz)
10. Dresden - Nürnberg - Stuttgart - Karlsruhe (hellorange)
11. Frankfurt Flughafen - Mannheim - Paris (türkis)
12. München - Stuttgart - Karlsruhe - Paris (gelbbraun)
13. Berlin - Dresden - Prag (blassblau)
14. Chemnitz - Leipzig - Magdeburg - Hannover - Bremen (lavendel)
15. Hamburg - Kassel - (Marburg-Gießen) - Frankfurt Hbf. - Basel (dunkelblaugrün)

Die Linien 08 (rot) und 15 (dunkelblaugrün) können auch im Wechsel (Linientausch in Kassel) fahren, so dass man zweistündige Direktverbindungen hat, also Stuttgart- Kassel - Berlin/Hamburg und Basel - Kassel - Berlin/Hamburg im Wechsel.

Auf folgenden Strecken wäre ein Aus-/Beubau nötig, um den ITF zu halten:

Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig (Neubau)
Frankfurt/Frankfurt-Flughafen - Mannheim: von 37/30 Minuten auf 26 Minuten (Neubau)
Stuttgart - Nürnberg: von 2:14 auf 2:07 (Wagenmaterial ICE anstatt IC, weniger Zwischenhalte)
Nürnberg - München: von 1:02 auf 57 Minuten (Ausbau Ingolstadt - München)
Würzburg - Frankfurt von 1:07 auf 57 Minuten (Teilneubau, Begradigung der Bestandsstrecke)
Fulda - Eisenach von 51 Minuten auf 42 Minuten (Ausbau, Begradigung, evtl. Abzweig von SFS Fulda-Kassel bei Niederaula)
Dresden - Leipzig von 1:04 auf 54 Minuten (Ausbau, Begradigung, weniger Halte)
Halle - Berlin von 1:20 auf 55 Minuten (Wagenmaterial ICE anstatt IC, Ausbau)
Halle - Leipzig von 24 Minuten auf 13 Minuten (realistisch??????? - Neubau, Wagenmaterial, weniger Halte)
Wolfsburg - Hannover von 31 Minuten auf 28 Minuten (Ausbau)
Braunschweig - Wolfsburg von 16 Minuten auf 13 Minuten (Ausbau)
Braunschweig - Kassel von 1:15 auf 57 Minuten (Ausbau/Neubau Hildesheim - Braunschweig, weniger Halte)
Braunschweig - Halle von 1:42 auf 1:11 (Ausbau, Begradigung, Wagenmaterial ICE statt ICE, weniger Halte)

optional (Verzicht auf diese Linie möglich):

Nürnberg - Chemnitz von 3:12 auf 2:42 (Wagenmaterial ICE anstatt RE, weniger Halte, Elektrifizierung, Ausbau) - nicht zwingend
Chemnitz - Dresden von 1:02 auf 42 Minuten (Wagenmaterial ICE anstatt RE, weniger Halte, Elektrifizierung, Ausbau) - nicht zwingend
Chemnitz - Leipzig von 59 Minuten auf 39 Minuten (Wagenmaterial ICE anstatt RE, weniger Halte, Elektrifizierung, Ausbau) - nicht zwingend

Fulda - Eisenach von 51 Minuten auf 42 Minuten (Ausbau, Begradigung, evtl. Abzweig von SFS Fulda-Kassel bei Niederaula)

Die reguläre Fahrzeit auf dieser Strecke waren mal 43 oder 44 Minuten, als noch bogenschnell gefahren wurde. Da wäre also kein Ausbau dringend erforderlich, wenn die ICE-T wieder die GNT nutzen dürften

Mahlzeit!

Ich hatte mir vorletztes Jahr auch mal die Mühe gemacht und das ganze durchgespielt. Den Entwurf findet man noch hier:

http://s13.directupload.net/file/d/2384/bwkf5q3c_jpg.htm

zur Erklärung:

Angegeben sind nur die Systemhalte des ITF.

Münster in Westfalen ist also keiner... Wenn ich aber mal so schaue, was da an Strecken abzweigt...

Und dann noch die Fahrzeiten:

Osnabrück ab :01, Dortmund an :58
Dortmund ab :32, Osnabrück an :29

Demnach also Münster ab :27 - in Gegenrichtung Münster an :03

Oder auf gut Deutsch: Auf der EINGLEISIGEN Strecke Münster - Lünen würde gekreuzt werden. Müßte wohl in Davensberg oder Ascheberg sein.

Im weiter erwähnten Ausbauplan steht von der notwendigen Zweigleisigkeit aber nix.

Weiter habe ich dann nicht mehr geschaut...

Gibt's hier nicht außerdem noch Jünger der Symmetrieminute? Im Fahrplan hier länge sie aber bei 30 und nicht bei 60 - trotz Stundentakt.

Hm...

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück von

jörg

Sollte da übrigens jemand Skepsis herauslesen: Ja, so ist es auch gemeint. ITF halte ich nicht für DIE Lösung. Wichtig wären VIEL MEHR Züge auf den Gleisen. Z.B. einen Halbstundentakt oder 15-Min-Takt im Kernnetz. Dazu mehr Züge mit unterschiedlicher Haltepolitik: Sprich ICE-Sprinter, ICE, IC, IR, RE und dann der ganz nahe Nahverkehr ;-).

Ein Nachteil des ITF wurde so deutlich glaube ich noch nicht erwähnt: Die in den Knoten benötigte Infrastruktur. Da alle Züge gleichzeitig ankommen und abfahren, braucht man entsprechend viel Gleise, konfliktfreie Fahrwege und Bahnsteigkanten. In der restlichen Zeit bis zum nächsten Knoten ist die ganze Infrastruktur aber dann leer und nutzlos. Also: Dichterer Takt, keine ITF-Knoten mehr, die Infrastruktur wird optimaler genutzt, Anschlußzeiten verlängern sich zwar im Einzelfall - was aber durch mehrere Linien (weil mehr Züge) teilweise wettgemacht werden kann...

Oder auf gut Deutsch: Auf der EINGLEISIGEN Strecke Münster - Lünen würde gekreuzt werden. Müßte wohl in Davensberg oder Ascheberg sein.

Im weiter erwähnten Ausbauplan steht von der notwendigen Zweigleisigkeit aber nix.

Der Ausbau ist doch sowieso geplant.

Sollte da übrigens jemand Skepsis herauslesen: Ja, so ist es auch gemeint. ITF halte ich nicht für DIE Lösung.

Da gehe ich mit. Ich bin auch kein Freund von ITF-auf-Teufel-komm-raus.

Wichtig wären VIEL MEHR Züge auf den Gleisen. Z.B. einen Halbstundentakt oder 15-Min-Takt im Kernnetz.

Das würde aber natürlich viel mehr Strekenkapazität brauchen. Schlussendlich würde das wohl auf eine großflächige Trennung von Personen- und Cargonetz hinauslaufen.

Dazu mehr Züge mit unterschiedlicher Haltepolitik: Sprich ICE-Sprinter, ICE, IC, IR, RE und dann der ganz nahe Nahverkehr ;-).

Ja! Das wäre auch meine Antwort an all die, die sagen: In Deutschland kann es keinen echten, guten HGV-Fernverkehr mit großen Haltabständen geben, dafür ist es zu dicht besiedelt. Nein, die Antwort darauf wäre nicht der Verzicht auf den HGV-Fernverkehr, sondern einfach mehr Zuggattungen.

Moin!

Oder auf gut Deutsch: Auf der EINGLEISIGEN Strecke Münster - Lünen würde gekreuzt werden. Müßte wohl in Davensberg oder Ascheberg sein.

Im weiter erwähnten Ausbauplan steht von der notwendigen Zweigleisigkeit aber nix.

Der Ausbau ist doch sowieso geplant.

Schon seit Menschengedenken. Wie viele Jahre plant man das schon und redet davon, dass es jetzt bald aber wirklich kommen wird.

Mal fehlt der Plan, dann das Geld und dann der Wille und meist gibt's irgendwie irgendwo noch irgendwas anderes, was dringlicher ist.

Alle heute Lebenden werden jedenfalls die Einweihung des 2. Gleises nicht mehr mitbekommen.

Wobei ich schätze, dass man eher die Eisenbahn abschafft als Münster - Lünen zu verzweigleisen.

Schöne Grüße von

jörg

Wobei ich schätze, dass man eher die Eisenbahn abschafft als Münster - Lünen zu verzweigleisen.

Schöne Grüße von

jörg

Du bist aber heute wieder optimistisch... ;-)

heinz

Wichtig wären VIEL MEHR Züge auf den Gleisen. Z.B. einen Halbstundentakt oder 15-Min-Takt im Kernnetz.

Das würde aber natürlich viel mehr Streckenkapazität brauchen. Schlussendlich würde das wohl auf eine großflächige Trennung von Personen- und Cargonetz hinauslaufen.

Nicht unbedingt.

1. Zwischen Utrecht und Geldermalsen schwimmen jetzt schon die Güterzüge mit. Diese verzweigen südlich von Geldermalsen auf die Betuweroute und fahren dann nach Deutschland. 16 von 26 km sind zweigleisig.
Laut PHS 2020 sollen auf diesem Abschnitt die ICs in 10-Minutentakt verkehren, die S-Bahnen in 10-Minutentakt verkehren, und dennoch Platz für stündlich 2 Cargos sein.

2. Zwischen Utrecht und De Haar (weiter nach Arnhem) verkehren jetzt schon 4 IC und 4 S pro Stunde auf 2 Gleisen. Es gibt in beiden Richtungen genau eine Überholstelle.
PHS 2020 sieht Verdichtung auf 10-Minutentakt vor, dennoch sollen die Neubauten auf eine Verdopplung der Überholstellen beschränkt bleiben.

Die Situation ändert sich, wenn die Geschwindigkeitsunterschiede größer werden, wie z.B. auf der Rollbahn oder NRW-Hannover.

Dazu mehr Züge mit unterschiedlicher Haltepolitik: Sprich ICE-Sprinter, ICE, IC, IR, RE und dann der ganz nahe Nahverkehr ;-).

Ja! Das wäre auch meine Antwort an all die, die sagen: In Deutschland kann es keinen echten, guten HGV-Fernverkehr mit großen Haltabständen geben, dafür ist es zu dicht besiedelt. Nein, die Antwort darauf wäre nicht der Verzicht auf den HGV-Fernverkehr, sondern einfach mehr Zuggattungen.

Noch mehr Zuggattungen? Für einen dichteren Takt eher weniger.
Erst wenn NS den "sneltrein" (IR) aufgab, war sie in der Lage, den 15-Minutentakt einzuführen. Drei Zuggattungen in jeweils 15-Minutentakt (lies; 4 IC, 4 IR, 4 S pro Stunde) wären nur mit sehr großen Inframaßnahmen möglich. Also hatte man auf den IR verzichtet und gibt es nun S (hält überall) und IC (hält nicht überall).

Nachteil dieses Verfahrens ist aber, dass dies zu großen Unterschieden in der Bedienung führt.
Mit 2 IC, 2 IR und 2 S (Utrecht-De Haar(-Arnhem) bis 2007) hat ein Bahnhof 2, 4 oder 6 Verbindungen pro Stunde.
Mit 4 IC und 4 S (gleiche Strecke ab 2007) werden es 4 oder 8.
Mit 6 IC und 6 S (gleiche Strecke ab 2020) werden es 6 oder 12.

NS hat das Problem folgendermaßen "gelöst":

1. alternierende Bedienung der IC-Halte, z.B. Driebergen-Zeist und Veenendaal-De Klomp
2. in einem IC-Bahnhof halten nicht alle ICs, z.B. Delft (Linien 6 und 92 fahren durch, 19, 21 und 22 halten)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wichtig wären VIEL MEHR Züge auf den Gleisen. Z.B. einen Halbstundentakt oder 15-Min-Takt im Kernnetz.

Das würde aber natürlich viel mehr Streckenkapazität brauchen.

Selbstredend...

Noch mehr Zuggattungen? Für einen dichteren Takt eher weniger.

Das wäre dann richtig, wenn alle Züge überall an der Strecke die gleiche Haltepolitik hätten. Genau das sollen sie aber eben nicht. Bei DS-O habe ich das mal am Beispiel Berlin - Hannover skizziert:

http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?3,5187299,5187753#msg-5187753

Nachteil dieses Verfahrens ist aber, dass dies zu großen Unterschieden in der Bedienung führt.

Genau das soll es aber auch. Der eine Zug hält nur an den Knotenbahnhöfen, der etwas langsamere nimmt auch die am Weg liegenden Großstädte mit. Der noch etwas langsamere hält auch in den Regionalzentren.

Es soll dann in dem Sinne nicht zwingend einen linienreinen 15- oder 30 Min-Takt geben - wobei natürlich nicht verboten ist, ihn trotzdem einzuführen -, sondern es soll durch möglichst viele Züge eben auch möglichst viele Fahrtmöglichkeiten geben. Durch unterschiedliche Linienführungen und Haltepolitik entstehen dadurch neben der Abdeckung beider sich ausschließenden Bedürfnisse "schnelle Reise" versus "viele Halte" möglichst viele Direktverbindungen. Denn grad das Umsteigen ist eines der Negativkriterien einer Eisenbahnfahrt und muß darum möglichst vermieden oder auf ein Minimum reduziert werden.

Schöne Grüße von

jörg

Gibt's hier nicht außerdem noch Jünger der Symmetrieminute? Im Fahrplan hier länge sie aber bei 30 und nicht bei 60 - trotz Stundentakt.

Hm...

Die einheitliche Symmetrieminute ist sogar Voraussetzung für den ITF und in Deutschland schon weitgehend der Fall bei 58,5' bzw. ungrfähr 00'. Hier wollte der Autor des Konzepts (gus87) wohl auf eine schlaue Art 15/45er-Zeitlagen anwenden, hat sich scheinbar aber nicht Gedanken über die Folgen gemacht.

Oder auf gut Deutsch: Auf der EINGLEISIGEN Strecke Münster - Lünen würde gekreuzt werden. Müßte wohl in Davensberg oder Ascheberg sein.

Im Gegensatz zur Symmetriebrechung halte ich das für eine tragbare Lapalie.

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Sollte da übrigens jemand Skepsis herauslesen: Ja, so ist es auch gemeint. ITF halte ich nicht für DIE Lösung. Wichtig wären VIEL MEHR Züge auf den Gleisen. Z.B. einen Halbstundentakt oder 15-Min-Takt im Kernnetz. Dazu mehr Züge mit unterschiedlicher Haltepolitik: Sprich ICE-Sprinter, ICE, IC, IR, RE und dann der ganz nahe Nahverkehr ;-).

Mehr Züge wären natürlich zu begrüßen, aber weder glaube ich daran, noch sind wirklich Kapazitäten dafür vorhanden. Hätte man auf den Hauptstrecken überall 15 Minuten Takt, bräuchte man wirklich keinen ITF. Und gibt es wirklich so viel Potential?

Ich hatte mir vorletztes Jahr auch mal die Mühe gemacht und das ganze durchgespielt. Den Entwurf findet man noch hier:

http://s13.directupload.net/file/d/2384/bwkf5q3c_jpg.htm

Schick, was heißt das "+1" bei manchen Verbindungen?

Linienübersicht:
02. (Wien) - Nürnberg - Würzburg - Frankfurt - (Limburg - Montbaur) - Köln (rosa)

Die ICE-W dürfen doch nicht nach AT. Dann eher weiterhin als ICE-T Linie mit einer um eine Stunde längere Fahrzeit via Rheintal.

07. Kassel - Paderborn - Dortmund - (Amsterdam) (lila)

Von Amsterdam kommend wollen die meisten doch eher Richtung Köln/Frankfurt... Aber diese ICE-International-Linie könnte auch außerhalb des ITF fahren.
Vlt. diese Linie in Duisburg/Krefeld/Mönchengladbach starten lassen und ab Kassel nur mit Zwischenhalt in Würzburg und Nürnberg nach München führen.

11. Frankfurt Flughafen - Mannheim - Paris (türkis)

Einen Zug erst in Frankfurt Flughafen einzusetzen ist aber auch nicht das gelbe vom Ei. Eher den auch nach Frankfurt Hbf. zurückverlängern.

12. München - Stuttgart - Karlsruhe - Paris (gelbbraun)

Also TGV für eine wichtige innerdeutsche Verbindung!?

15. Hamburg - Kassel - (Marburg-Gießen) - Frankfurt Hbf. - Basel (dunkelblaugrün)

Wäre über Fulda (wie heute ohne Halt) nicht nennenswert schneller?

Keine Linie München - Rhein/Ruhr über Nürnberg? Die könnte auf der KRM den Rheintal ICE ersetzen und München - Nürnberg könnte ein ICE über Augsburg fahren.

Alles garnicht so einfach in einem Land, wo es auf einigen Strecken starke Linienbündelungen gibt: KRM, NIM.

Auf folgenden Strecken wäre ein Aus-/Beubau nötig, um den ITF zu halten:

Dresden - Leipzig von 1:04 auf 54 Minuten (Ausbau, Begradigung, weniger Halte)

Laut Wiki sind aktuell 47 Minuten das Ziel der laufenden Ausbaumaßnahmen.

Halle - Leipzig von 24 Minuten auf 13 Minuten (realistisch??????? - Neubau, Wagenmaterial, weniger Halte)

Ouch... Ob das möglich ist?
Weniger halte werden kaum möglich sein, würde ja allenfalls der Flughafen wegfallen.
Ausbau: Da müsste man dann Leipzig-Messe - Leipzig Hbf. und Gröbers - Halle Hbf. auf 200km/h+ bringen. Ob das möglich ist? Wie schnell sind überhaupt die Kurven in Gröbers und Leipzig-Messe maximal befahrbar? Und ist das für so eine kurze Strecke überhaupt wirtschaftlich?

Braunschweig - Wolfsburg von 16 Minuten auf 13 Minuten (Ausbau)

Ausbau auf 200 km/h ist baulich vorgesehen.

Braunschweig - Kassel von 1:15 auf 57 Minuten (Ausbau/Neubau Hildesheim - Braunschweig, weniger Halte)

Weniger Halte wäre nur Hildesheim und Hildesheim - Braunschweig ist so direkt, dass da nur ein Ausbau sinnvoll wäre. Aber würde das genug Zeit bringen?

Braunschweig - Halle von 1:42 auf 1:11 (Ausbau, Begradigung, Wagenmaterial ICE statt ICE, weniger Halte)

Kein Kopfmachen in Magdeburg würde wohl einige Minuten bringen, aber eigentlich ist Magdeburg groß genug für einen Halt.

optional (Verzicht auf diese Linie möglich):

Nürnberg - Chemnitz von 3:12 auf 2:42 (Wagenmaterial ICE anstatt RE, weniger Halte, Elektrifizierung, Ausbau) - nicht zwingend
Chemnitz - Dresden von 1:02 auf 42 Minuten (Wagenmaterial ICE anstatt RE, weniger Halte, Elektrifizierung, Ausbau) - nicht zwingend
Chemnitz - Leipzig von 59 Minuten auf 39 Minuten (Wagenmaterial ICE anstatt RE, weniger Halte, Elektrifizierung, Ausbau) - nicht zwingend

Da wären aber schon umfangreiche Ausbaumaßnahmen nötig.

Ich hatte mir vorletztes Jahr auch mal die Mühe gemacht und das ganze durchgespielt. Den Entwurf findet man noch hier:

http://s13.directupload.net/file/d/2384/bwkf5q3c_jpg.htm

Schick, was heißt das "+1" bei manchen Verbindungen?

Dass jemand das bei Google Plus mag, in etwa das Verfahren "Gefällt mir" bei Facebook oder "Finde ich gut" bei freundeVZ...:)

Sorry, just kidding. Es bedeutet vermutlich "eine Stunde addieren".

Die ICE-W dürfen doch nicht nach AT. Dann eher weiterhin als ICE-T Linie mit einer um eine Stunde längere Fahrzeit via Rheintal.

Sehe ich auch so. Stattdessen sollen die ICE 3 der Strecke nach München fahren. Dort haben sie zumindest noch eine Chance, ihre 300 km/h voll auszufahren. Österreich hat keine 300 km/h Strecken.

Von Amsterdam kommend wollen die meisten doch eher Richtung Köln/Frankfurt... Aber diese ICE-International-Linie könnte auch außerhalb des ITF fahren.

Taktintegration in NL ist nicht vorgesehen; NS favorisiert einen 10-Minutentakt IC Schiphol-Utrecht-Arnhem-Nijmegen sowie einen 10-Minutentakt S-Bahn Breukelen-Utrecht-Veenendaal (halbstündlich weiter nach Rhenen).
Taktintegration in DE wird auch schwierig, weil der ICE International keine Zwischenhalte hat.

Auf K-F wären denkbar:

1. eine stündliche Linie K-Mainport nonstop
2. eine stündliche Linie mit Halt in "Bonn ICE"
3. eine stündliche Linie mit Halt in Montabaur/Limburg alternierend
4. eine stündliche Linie mit allen Halten (SU/BN, MT, LM)

Die ICE International nach Amsterdam und Brüssel reichen aber nicht für einen vollständigen Stundentakt aus. Verdichtung F-BRX auf Zweistundentakt bringt nichts, weil auf K-BRX auch noch der Thalys verkehrt (2h-Takt THA K-BRX-Paris durfte ein Traum bleiben).

12. München - Stuttgart - Karlsruhe - Paris (gelbbraun)

Also TGV für eine wichtige innerdeutsche Verbindung!?

Warum nicht?

15. Hamburg - Kassel - (Marburg-Gießen) - Frankfurt Hbf. - Basel (dunkelblaugrün)

Wäre über Fulda (wie heute ohne Halt) nicht nennenswert schneller?

Stimmt, aber dafür haben Gießen und Marburg Direktverbindungen mit Hamburg bzw. Basel.
Bei uns verkehrt doch auch halbstündlich eine S-Bahn Amsterdam-Rotterdam via Breukelen und Woerden, obwohl IC via Den Haag und Fyra via HSL-Zuid schneller sind?

Alles garnicht so einfach in einem Land, wo es auf einigen Strecken starke Linienbündelungen gibt: KRM, NIM.

Hinzu kommt noch folgende Problematik: das Viereck Würzburg-Augsburg-München-Nürnberg-Würzburg.
Die Herausforderung lautet:

1. die Teilabschnitte WÜ-N, N-A, A-M und N-M lückenlos vertaktet (durfte mit Zugteilungen in Nürnberg machbar sein)
2. Knoten in München muss von Nürnberg aus auch mit Halt in Ingolstadt erreichbar sein. Sonst würde IN nicht profitieren, während die Stadt ein regionaler Taktknoten ist. MüNüx ist keine Option, denn N-(45)-IN-(45)-M macht einen Halbstundentakt erforderlich, während der Zug aktuell nur in 2h-Takt verkehrt.
3. auf N-A nicht in die Quere des hochbeliebten Franken-Allgäu-Express kommen

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die geben nicht genug Nachfrage für 30/60-Takt her, da reicht Stundentakt "RE300".

Was von Fahrzeugsituation möglich wäre:

1h-Expresstakt aus L78 (4h), L79 (4h) und L41 (2h)
30min-Standardtakt aus L42 (1h), L43 (2h) und L45 (2h)
1h-IC-Takt mit L47 (4h) und L49 (2h+4h)

L41/L78=(München-NIM)-Frankfurt Hbf-Köln HBf(-Amsterdam)
L79= Frankfurt Hbf- Flughafen-Köln-Brüssel(-London)
L42/L43=Mannheim-Frankfurt Flughafen-Siegburg/Bonn-Köln Deutz-Dortmund
L45=Stuttgart-Mannheim-Frankfurt Hbf-Köln Deutz-Essen
L47=Wiesbaden-Limburg-Montabaur-Siegburg/Bonn-Köln Hbf(-Aachen)
L49=Frankfurt Hbf-Flughafen-Limburg-Montabaur-Siegburg/Bonn-Köln Hbf(-Aachen)

Die geben nicht genug Nachfrage für 30/60-Takt her, da reicht Stundentakt "RE300".

Was von Fahrzeugsituation möglich wäre:

1h-Expresstakt aus L78 (4h), L79 (4h) und L41 (2h)
30min-Standardtakt aus L42 (1h), L43 (2h) und L45 (2h)
1h-IC-Takt mit L47 (4h) und L49 (2h+4h)

L41/L78=(München-NIM)-Frankfurt Hbf-Köln HBf(-Amsterdam)
L79= Frankfurt Hbf- Flughafen-Köln-Brüssel(-London)
L42/L43=Mannheim-Frankfurt Flughafen-Siegburg/Bonn-Köln Deutz-Dortmund
L45=Stuttgart-Mannheim-Frankfurt Hbf-Köln Deutz-Essen
L47=Wiesbaden-Limburg-Montabaur-Siegburg/Bonn-Köln Hbf(-Aachen)
L49=Frankfurt Hbf-Flughafen-Limburg-Montabaur-Siegburg/Bonn-Köln Hbf(-Aachen)

Das klingt mir Alles nach Überangebot, für das auch das Material fehlt.

Für den Anfang würde ich sagen:

- Stundentakt L41/78 (Amsterdam-)NRW-Köln-Frankfurt-München (L78 als zweistündlicher Flügel)
- Stundentakt L42/43 NRW-Köln-Mannheim-Basel/München
zusammen 15/45er-Takt wegen Fahrplan ab Frankfurt/Mannheim (siehe diesen Beitrag)

- 4h-Takt L79 Brüssel-Frankfurt
- 2h-Takt L49 Köln-Frankfurt (HVZ 1h-Takt)
- einzelne Zugpaare L47

.

In Zukunft dann z.B. so:
- 2h-Takt L78-41 Amsterdam-Köln-Frankfurt-München
- 2h-Takt L78-43 Amsterdam-Deutz-Mannheim-Basel
- 2h-Takt L79 (London-)Brüssel-Köln-Frankfurt (Anschluss an L91 nach Nürnberg)
- Stundentakt L42 NRW-Köln-Mannheim-Münchem

zusammen ungefährer 30-min-Takt, dabei L78-43 und L79 parallel, also
- Stundentakt L78-41 und L78-43 (Amsterdam-Düsseldorf(-Frankflug))
- Stundentakt L78-41 und L79 (Köln-Frankfurt)
- Stundentakt L78-41 und L91 (Franklfug-Nürnberg)

Ausdünnung L41 Nürnberg zugunsten Verdichtung L42 Stuttgart.

L49 und L47 als RE300-Linien weiterhin und unabhängig davon.

--
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Die geben nicht genug Nachfrage für 30/60-Takt her, da reicht Stundentakt "RE300".

Was von Fahrzeugsituation möglich wäre:

1h-Expresstakt aus L78 (4h), L79 (4h) und L41 (2h)
30min-Standardtakt aus L42 (1h), L43 (2h) und L45 (2h)
1h-IC-Takt mit L47 (4h) und L49 (2h+4h)

L41/L78=(München-NIM)-Frankfurt Hbf-Köln HBf(-Amsterdam)
L79= Frankfurt Hbf- Flughafen-Köln-Brüssel(-London)
L42/L43=Mannheim-Frankfurt Flughafen-Siegburg/Bonn-Köln Deutz-Dortmund
L45=Stuttgart-Mannheim-Frankfurt Hbf-Köln Deutz-Essen
L47=Wiesbaden-Limburg-Montabaur-Siegburg/Bonn-Köln Hbf(-Aachen)
L49=Frankfurt Hbf-Flughafen-Limburg-Montabaur-Siegburg/Bonn-Köln Hbf(-Aachen)

Das klingt mir Alles nach Überangebot, für das auch das Material fehlt.

Ich hab's überschlagen, würde genau aufgehen, wenn man L45 auf Frankfurt-Dortmund kürzt.

1h-Takt München-Stuttgart-Dortmund in DT braucht 24 Tz BR 403 inklusive Wendereserve
2h-Takt Basel-Dortmund benötigt in ET 8 BR 403
1h-Takt "RE300" braucht in ET/DT 5 BR 403
2h-Takt Frankfurt HBF-Dortmund in ET braucht in ET braucht 6 BR 403
---
43x BR 403

2h-Takt MIN-Frankfurt-Köln braucht in ET/DT 12 BR 403
---
55x BR 403

---
---

4h-Takt MIN-Frankfurt-Köln HBF-Amsterdam in ET 8 BR 406
4h-Takt Frankfurt-Amsterdam in ET 4 BR 406
---
12x BR 406

4h-Takt Frankfurt-Brüssel-London in ET braucht 6x BR 407
---
5x BR 407

Bleiben noch 10-12 BR 407 für Frankfurt-Paris und Frankfurt-Mailand und Sprinter, 5 BR 406 als Reserve oder für weitere DT sowie 5 BR 403 für zusätzliche DT und als Reserve.

Ich hab's überschlagen, würde genau aufgehen, wenn man L45 auf Frankfurt-Dortmund kürzt.

1h-Takt München-Stuttgart-Dortmund in DT braucht 24 Tz BR 403 inklusive Wendereserve

(Ried-NBS und Alb-NBS) Dortmund-2,75-Mannheim-2,5-München, Fahrzeit 5,25 h
Umlaufzeit vielleicht 12 h, DT 24 richtig.

2h-Takt Basel-Dortmund benötigt in ET 8 BR 403

(Ried-NBS + Rheintal-ABS) Dortmund-2,75-Mannheim-2-Basel, Fahrzeit 4,75h
Umlaufzeit vielleicht 12 h, bei Kurzwende Basel vielleicht 10 h.
Bei ET 5-6, bei DT 10-12. Wie kommst du auf 8? Für die L43 würde ich DT ansetzen (10-12).

1h-Takt "RE300" braucht in ET/DT 5 BR 403

Kenn mich nicht aus. Rechtfertigen einzelne Züge DT?
Ca. 1,5 Fahrzeit Köln-Frankfurt/Wiesbaden. Würde pauschal bei ET 4-5 sagen, ok 5.

2h-Takt Frankfurt HBF-Dortmund in ET braucht 6 BR 403

Frankfurt-2,25-Dortmund, Umaufzeit 6-8 h, also 3-4.

---
43x BR 403

Meine Zwischensumme bis hierhin: 42-45x 403

2h-Takt MIN-Frankfurt-Köln braucht in ET/DT 12 BR 403
---
55x BR 403

Köln-1-Frankfurt-2-Nürnberg-1-München, Umlaufzeit ca. 10-12 h.
Wenn man noch die 78 und sowieso L42 nach München hat, könnten ET reichen, 5-6.
Aber wieso nicht weiter als Köln? Gut, hat auch die L78 und die L45 auf Frankfurt-Duisburg.

Zwischensumme: 47-51x 403 - sogar durchweg weniger!

4h-Takt MIN-Frankfurt-Köln HBF-Amsterdam in ET 8 BR 406
4h-Takt Frankfurt-Amsterdam in ET 4 BR 406
---
12x BR 406

Amsterdam-2-Duisburg-1,75-Frankfurt-2-Nürnberg-1-München (grob)
Umlaufzeit vielleicht 16 h, bei ET 4.
Frankfurt-4-Amsterdam dann Umlaufzeit wohl 12 h, bei ET 3.

Soll das ein 2-h-Takt Frankfurt-Amsterdam sein? Dann könnten die Züge in Amsterdam die Teillinie vielleicht wechseln und so noch ein Umlauf gespart werden.

Nur 6-7x 406, wie kommst du auf 12? Bei einem 2-h-Takt Amsterdam-München käme ich auf 8.

4h-Takt Frankfurt-Brüssel-London in ET braucht 6x BR 407
---
5x BR 407

London-2-Brüssel-2-Köln-1-Frankfurt, Umlaufzeit 12-16 h, vermutlich 4.
Aber war da nicht was mit der DT im Kanaltunnel? Dann bräuchte es noch den Ast London-Amsterdam mit weiteren 3x 407. Bzw. vielleicht soll es den sowieso geben.

Also 4x 407

Bleiben noch 10-12 BR 407 für Frankfurt-Paris und Frankfurt-Mailand und Sprinter, 5 BR 406 als Reserve oder für weitere DT sowie 5 BR 403 für zusätzliche DT und als Reserve.

Ich hätte jetzt einen Bedarf (baureihenunabhängig) berechnet von sogar nur: 57-62.
Bestand wären also ca. 83.

Mailand soll Marseille heißen?

--------------mal-nen-Strich-----------------

Auch wenn in den undurchdringliche Zahlendjungel es mal gewisse Differenzen gab, kommt am Ende doch Ähnliches raus. Vorallem aber würde ich es doch gar nicht so anders machen. Als wesentlichen Unterschied würde ich die L41 bis Dortmund, nicht nur bis Köln führen, dafür keine Linie 45. Und L78 und L41 würde ich zur DT vereinigt im 2-h-Takt bis München führen. Bei der L43 wären einzelne Zugpaare Flügelzüge nach Amsterdam, also 403+406-DTs. Damit wäre die 406 stark gefordert aber noch weitere 403er für die München-Berlin-Sprinter freigesetzt.

Gerade aber nach London hätte ich mit mehr als einem 4-h-Takt gerechnet. Denn einen 4-h-Takt gibt es heute schon nach Brüssel. Ein 2-h-Takt mit einer mittäglichen Lücke, dazu auch der Flügel London-Amsterdam im gleichen Takt würde 9x 407 binden. Irgendwo hatte ich mal 6 Zugpaare aufgeschnappt, was genau dem entspräche. Zusammen mit Frankfurt-Paris (Marseille vielleicht) bliebe da keine Inlandseinsatz, wofür aber genug 403er da wären.

Da würdest du also einen dichten Takt von 4 Zügen/h im Weseterwald vorschlagen. Ich würde dagegen mit Flügelung L41+L78 (bzw. L32+78), Streichung L45 und L49 kein Stundentakt außer HVZ auf einen Grundtakt von nur 3 Zügen/h kommen.

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Ja sollte Marseille heißen.

Ansonsten ist ja der 15 min-Takt gewollt, zumal ich sauberen 1h-Takt zwischen Köln und Limburg haben wollte. Heute hält ja die L41.2 und auch teilweise die L79 dort, sodass man schon etwa stündliches Angebot hat, dass ich nicht reduzieren würde.

Die Tz-Quantität war übern Daumen geschätzt, zumal ich nach Amsterdam die genaue Fahrzeit nicht im Kopf hatte.

Ansonsten ist ja der 15 min-Takt gewollt, ...

... zumal ich sauberen 1h-Takt zwischen Köln und Limburg haben wollte. Heute hält ja die L41.2 und auch teilweise die L79 dort, sodass man schon etwa stündliches Angebot hat, dass ich nicht reduzieren würde.

Aber wenn es den Stundentakt für Montabaur/Limburg außerhalb der HVZ nicht braucht und ein 2-h-Takt auch tut? Wozu sollen die L47/49 relativ leer pendeln? Ich gönne ihnen gerne einen dichten Takt, wegen mir Stundentakt mit 30-min-Takt zur HVZ. Aber Fernverkehr ist doch eigenwirtschaftlich.

Einig sind wir uns dabei, dass nicht richtige FV-Linien dafür herhalten sollten (wie L41, 78, 79), sondern die ihren schnellen Taktfahrplan halten.

Aber wem soll der 15-min-Takt was bringen? Nach Mannheim käme noch nicht mal eine 30-min-Takt, da die L45 ja nach Frankfurt führe. Frankfurt hätte effektiv auch Wirrwar, da die L49 20 min langsamer als die L41/78/79 ist und teilweise nach Wiesbaden abbiegt, während die L45 um 15 min versetzt verkehrt und nur im 2-h-Takt?

Außer irgendwo am Beobachtungshügel im Westerwald, könnte niemand einen 15-min-Takt feststellen! Das Mindeste wäre die L45 als L43.2 für den Stundentakt Köln-Karlsruhe und 30-min-Takt (L42/43) ab Mannheim.

Für Frankfurt-Köln reicht der Stundentakt aus L41-78 und L79, die L49 ist nur eine Ergänzung wegen der Zwischenhalte.

Die Tz-Quantität war übern Daumen geschätzt, zumal ich nach Amsterdam die genaue Fahrzeit nicht im Kopf hatte.

Gut gelungen!

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Heute halten auch stündlich Züge an den Zwischenhalten und es rechnet sich dadurch, dass das zeitflexible Angebot die Leute in den ICE holt. Beim 2h-Takt würden wohl etliche Leute wieder abspringen, wenn zu ihrer Zeitlage kein Zug fährt.

Stundentakt halte ich in Montabaur und Limburg für Pflicht, sonst werden die Halte unwirtschaftlich. Und es gibt dafür auch genügend Züge.

Heute halten auch stündlich Züge an den Zwischenhalten und es rechnet sich dadurch, dass das zeitflexible Angebot die Leute in den ICE holt. Beim 2h-Takt würden wohl etliche Leute wieder abspringen, wenn zu ihrer Zeitlage kein Zug fährt.

Kurzer Check für heute Limburg Süd, nachdem es ja leider keine KBS 472 mehr gibt:
=> Nein, wahrlich nicht jede Stunde ein Zug pro Richtung!

Stundentakt halte ich in Montabaur und Limburg für Pflicht, sonst werden die Halte unwirtschaftlich. Und es gibt dafür auch genügend Züge.

Genug 403er um ein bisschen Frankfurt-Köln zu pendeln gibt es allemal. Aber nicht die Fernzüge als RE300 missbrauchen, was die Aussage schließlich auch bedeuten könnte.

Ich bin der Meinung, dass ein reiner RE300 nur einen 2-h-Takt als Grundtakt hätte:
Frankfurt - Frankflug - Limburg - Montabaur - Siegburg - Köln

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Heute halten auch stündlich Züge an den Zwischenhalten und es rechnet sich dadurch, dass das zeitflexible Angebot die Leute in den ICE holt. Beim 2h-Takt würden wohl etliche Leute wieder abspringen, wenn zu ihrer Zeitlage kein Zug fährt.

Kurzer Check für heute Limburg Süd, nachdem es ja leider keine KBS 472 mehr gibt:
=> Nein, wahrlich nicht jede Stunde ein Zug pro Richtung!

Es ist ein erweiterter Zweistundentakt.

Die L41 hält alle 2 Stunden, die L79 dreimal pro Tag, die L49 fährt mit 8 Zugpaaren oder so in der Größenordnung. Also zwischen 6 und 18 Uhr gibts maximal 1-2 Taktlücken.

Ich will keinesfalls eine Verschlechterung des Angebotes auf reinen 2h-Takt. Ein Stundentakt wäre ein zuverlässiges und trassenmäßig gut planbares Angebot, wobei alle zwei Stunden Verlängerung nach Aachen, damit dort nicht alle London-ICE halten müssen. Hier würde ich sogar B-Tarif mit SFS-Aufschlag verlangen, also in der Größenordnung der Rheintal-ICE.

Es ist ein erweiterter Zweistundentakt.

Die L41 hält alle 2 Stunden, die L79 dreimal pro Tag, die L49 fährt mit 8 Zugpaaren oder so in der Größenordnung. Also zwischen 6 und 18 Uhr gibts maximal 1-2 Taktlücken.

Für den 01.01., also Feiertag, zähle ich in Limburg-Süd 21 Abfahrten (04:19-23:48), 10,5 pro Richtung. 04:00-00:00 Uhr sind 20 Stunden, also im Schnitt fast genau ein 2-h-Takt.

Am 02.01., also Wochentags, zähle ich 33 Abfahrten (04:19-23:48), 16,5 pro Richtung. Wieder auf 20 h umgerechnet sind das ein 10 Züge im 2-h-Takt + 6 1-h-Takt-Verstärker. In der Tat bleiben im Schnitt beim Stundentakt nur noch 4 Lücken.

Meiner Meinung nach sollte die Züge der L47 nach Wiesbaden-Mainz aber rausgerechnet werden, da diese sowieso nur zu den Zeiten lohnen, in denen auch ein Stundentakt auf der L49 lohnt.

Ich will keinesfalls eine Verschlechterung des Angebotes auf reinen 2h-Takt. Ein Stundentakt wäre ein zuverlässiges und trassenmäßig gut planbares Angebot, wobei alle zwei Stunden Verlängerung nach Aachen, damit dort nicht alle London-ICE halten müssen. Hier würde ich sogar B-Tarif mit SFS-Aufschlag verlangen, also in der Größenordnung der Rheintal-ICE.

Man müsste schon schauen, wie man das Angebot attraktiver macht. Denn heute halten häufig Züge, die längere Laufwege haben, also viel mehr andere Fahrgäste, während wir bis auch vielleicht Tagesrandlage von ausschließlich RE300 (nur Frankfurt-Köln) ausgehen wollen.

... nach Aachen, damit dort nicht alle London-ICE halten müssen.

Die Aussage verstehe ich nicht. Wenn die London-ICE in Aachen nicht halten können, wäre Ersatz nicht schlecht. Wenn sie es aber können, wieso sollten sie teilweise nicht halten? Wegen 3 min bei einer 5-h-Verbindung will man das Potential von Aachen liegen lassen? Und das sagst du, der gerade extra für Limburg und Montabaur durchgende Stundentakte gefordert hat?

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Ob die London-ICE wirklich dauerhaft in Aachen halten, steht noch in den Sternen. Es kommt drauf an, ob der dafür notwendige Aufwand genügend Fahrgäste anlockt.

Ein paar mehr innerdeutsche ICE könnte Aachen hingegen schon vertragen.

Ob die London-ICE wirklich dauerhaft in Aachen halten, steht noch in den Sternen. Es kommt drauf an, ob der dafür notwendige Aufwand genügend Fahrgäste anlockt.
Ein paar mehr innerdeutsche ICE könnte Aachen hingegen schon vertragen.

Wünschenswert wäre Köln als Taktknoten. Wenn aus verschiedenen Richtungen die Züge am gleichen Zeitpunkt treffen, könnte man den einen oder anderen Zug nach Aachen schicken. Zusammen mit Thalys und ICE International müßte doch ein Stundentakt möglich sein; zugleich gäbe es dann Direktverbindungen nach z.B. Berlin, Frankfurt, Stuttgart (via Rheintal, mit den neuen IC-Triebwagen) und München.

Dagegen spricht aber:

1. die geringe Anzahl der Gleise in Köln Hbf. Ein Teil der Züge wird wohl in "Köln ICE" halten und kann also keinen Anschluß nach Aachen darstellen.

2. die Strecke K-AC ist nicht ITF-proof. 30 Minuten ist nicht machbar (ICE erreicht 0:33), 60 Minuten schafft der RE schon (aktuelle Fahrzeit 0:52), 45 Minuten macht Halbstundentakt erforderlich.
Halbstundentakt wäre aber nur möglich wenn parallel zum Fernverkehr auch einen Mittelstreckenverkehr existiert = schneller als der heutige RE 1. Eine Beschleunigung des RE 1 ist aber politisch nicht gewollt; die Gemeinden haben ja für den Halt bezahlt und erwarten also dass der Zug nach wie vor dort hält.

3. ein Teil der Züge müßte in Düren halten. Das bedeutet aber, dass die in Düren haltenden Züge wegen der längeren Fahrzeit den Knoten in Aachen nicht erreichen. Zwar kann man die aus dem ITF werfen, aber wegen der Zeit von 30 Minuten muss immerhin noch stündlich ein Zug in der Lage sein, den Knoten zu erreichen. Ich bin mir nicht sicher, ob ein Stundentakt K-AC nonstop sich rechnet.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

2. die Strecke K-AC ist nicht ITF-proof. 30 Minuten ist nicht machbar (ICE erreicht 0:33), 60 Minuten schafft der RE schon (aktuelle Fahrzeit 0:52), 45 Minuten macht Halbstundentakt erforderlich.

Ich wäre ja eh für eine NBS Düren (Merzenich) - Stolberg an der Autobahn entlang. Da könnte dann auch ein Großteil des Güterverkehrs fahren. (Als 2. Baustufe dann Stollberg - HSL 3 und ein Bahnhof "Euregio ICE" bei Stolberg)

Halbstundentakt wäre aber nur möglich wenn parallel zum Fernverkehr auch einen Mittelstreckenverkehr existiert = schneller als der heutige RE 1. Eine Beschleunigung des RE 1 ist aber politisch nicht gewollt; die Gemeinden haben ja für den Halt bezahlt und erwarten also dass der Zug nach wie vor dort hält.

Es macht auch keinen Sinn einen RE an diesen ganzen RE-würdigen Halten nicht halten zu lassen.

3. ein Teil der Züge müßte in Düren halten.

Mir würde ja eine Verlängerung der Linie 55 nach Aachen gefallen, aber die kommt immer 2 min. nach Abfahrt des Thalys in Köln an. Da müsste einer der beiden Linien um eine Stunde verschoben werden.

Oder ein NL-IC der in der entsprechenden Zeitlage über Aachen weiter nach Köln fährt. Der bräuchte aber Wagenmaterial, das mind. 160 km/h kann.

Aber es würde ja schon reichen, wenn man in Aachen Hbf. einen echten Taktknoten einrichten würde. Die Euregiobahn hat derzeit im Hbf. einen ziemlich perfekten 00/30-Knoten während der Rest der Züge da sowas wie einen auf 10 - 15 min gestreckten 15/45 Knoten hat.

2. die Strecke K-AC ist nicht ITF-proof.
30 Minuten ist nicht machbar (ICE erreicht 0:33),
60 Minuten schafft der RE schon (aktuelle Fahrzeit 0:52),
45 Minuten macht Halbstundentakt erforderlich.

Ich wäre ja eh für eine NBS Düren (Merzenich) - Stolberg an der Autobahn entlang. Da könnte dann auch ein Großteil des Güterverkehrs fahren. (Als 2. Baustufe dann Stollberg - HSL 3 und ein Bahnhof "Euregio ICE" bei Stolberg)

Als ICE-Fan sehe ich eine solche Strecke natürlich gerne. Eindhoven-Köln wäre somit via Aachen sogar schneller als via Venlo und das sogar ITF-konform UND mit Beibehalt der Euregiobahn und NS-IC!

Eindhoven-(15)-Weert-(15)-Roermond-(45)-Heerlen-(30)-Aachen-(30)-Köln. Macht 2:15 < 2:35.

Soweit, so gut. Aber nun kommt Problem 1:

Aktuell ist Eindhoven 00/30, Weert 15/45, Roermond 00/30, Maastricht und Heerlen beide 15/45. In Heerlen besteht 15 Minuten Übergang für die Euregiobahn nach Aachen, wo der Zug eine 00/30 Symmetrie hat.
Zudem ist Venlo ein doppelter Halbknoten: die Veolia-RBs und die Eurobahn sind 00/30 orientiert und die ICs der NS 15/45. Daher auch in Venlo 15 Minuten Übergang wenn man von Eindhoven aus die Grenze überqueren möchte.

Erwünscht: Wegfall der Übergänge, grenzüberschreitender ITF.

NS plant auf Eindhoven-Sittard einen 15-Minutentakt. Statt Flügelung wird dann alternierend nach Maastricht und Heerlen gefahren. Dann kann man den IC nach Heerlen in Eindhoven um 15/45 einlegen, damit er um 00/30 in Heerlen und Aachen ist.
Aber Maastricht wird dann um 15/45 erreicht und das konfliktiert dann wieder mit den Veolia-RBs Maastricht-Heerlen, die eine Fahrzeit von 30 Minuten haben!

Problem 2 kommt, wenn man die Strecke Venlo-Köln auch in den ITF integrieren möchte.
Die Eurobahn hat im Moment eine Fahrzeit Venlo-MG von 35 Minuten. Ein grenzüberschreitender NS-IC durfte die 30 Minuten Kantenzeit schon mit der heutigen Infra schaffen. Halt wäre in Kaldenkirchen und Viersen.
Aktuelle Fahrzeit MG-Köln ist etwa 60 Minuten. Wünschenswert wäre Kantenzeit 45 Minuten. Das sollte der NS-IC schaffen mit Halt in Rheydt Hbf, Grevenbroich und ggf. Pulheim.
Zugleich wäre 45 Minuten auf MG-Aachen wünschenswert. Nur schade, dass dort der NS-IC nicht fährt, sondern ein RE. Die 62 km sind mit einem 83 km/h Schnitt ITF-konform zu kriegen, aber geht das auch mit den zahlreichen Zwischenhalten?

Ein drittes Problem wäre die Anordnung der Regionalbusse rundum Maastricht und Heerlen. Diese sind im Moment auf die Knoten Maastricht und Heerlen angeordnet.

ASCII-Art:


Den Bosch----------Nijmegen
  ||                  |  
  ||                  |
  ||                  |
  ||               Boxmeer   
  ||                  |
  ||                (15)
  ||                  |
  ||               Venray
  ||                  |
  ||                (15)
  ||                  |  
Eindhoven---(45)---Venlo
  ||                  |  \
  ||                (15)  \
  ||                  |    \
 (15)              Reuver  (30) 
  ||                  |      \
  ||                (15)      \
  ||                  |        \ 
Weert=====(15)=====Roermond     M'Gladbach
                    /|             |  \
                   / |             |   \
                  /  |             |    \
               (45)(45)          (45)  (45)
                /    |             |      \
               /     |             |       \
              /      |             |        \
    Maastricht-(30)-Heerlen-(30)-Aachen-(30)-Köln
                                    \         /
                                     ---(60)--

Der Doppelstrich ist eine Linie in 15-Minutentakt. SFS AC-K Stundentakt. Ansonsten Halbstundentakt.
Eindhoven-Den Bosch-Nijmegen ist nicht ITF-proof. Nijmegen braucht das aber auch nicht zu sein, weil dort IC und RB Richtung Arnhem jeweils in 10-Minutentakt fahren sollen.

Eine Beschleunigung des RE 1 ist aber politisch nicht gewollt; die Gemeinden haben ja für den Halt bezahlt und erwarten also dass der Zug nach wie vor dort hält.

Es macht auch keinen Sinn einen RE an diesen ganzen RE-würdigen Halten nicht halten zu lassen.

Fällt mir noch was ein: AC-(60)-K für den RE 1 (dieser endet ja in Aachen).
AC-(30)-DN-(30)-K wäre auf DN-K zu langsam.

Oder ein NL-IC der in der entsprechenden Zeitlage über Aachen weiter nach Köln fährt. Der bräuchte aber Wagenmaterial, das mind. 160 km/h kann.

Die von Dir erwünschte Rennbahn macht sogar 200 km/h erforderlich, wenn man die 30 Minuten schaffen möchte.

Aber es würde ja schon reichen, wenn man in Aachen Hbf. einen echten Taktknoten einrichten würde. Die Euregiobahn hat derzeit im Hbf. einen ziemlich perfekten 00/30-Knoten während der Rest der Züge da sowas wie einen auf 10 - 15 min gestreckten 15/45 Knoten hat.

Siehe ASCII-Art.

gru↓,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Fällt mir noch was ein: AC-(60)-K für den RE 1 (dieser endet ja in Aachen).
AC-(30)-DN-(30)-K wäre auf DN-K zu langsam.

Die heutige RE-1-Fahrzeit von 52/53 ist zu langsam! Entweder du verpasst in Köln die Anschlüsse an die nationalen FV-Züge im Knoten oder die Aachen an die internationalen im dortigen Knoten. Man bräuchte eine Fahrzeit kleiner-gleich 50 min. Halte anders bedienen, Fahrdynamik, Ausbau?

prinzipielles Ziel:Köln ab 12:05 Düren an/ab 12:30 Aachen an 12:55

aktuelle Taktfahrzeiten, RE1/RE9, hin/rück
- Köln-Düren 23/24/27/27 => Schnitt 25,5 (Ziel 24,5)
- Düren-Aachen 25/26/28/30 => Schnitt 27,5 (Ziel 24,5)

Da der internationale HGV in Aachen nur stündlich ist, könnte der eine RE-Stundentakt auf Düren-Aachen durchaus 29 min benötigen, denn es gibt keinen HGV-Anschluss.

.

Die Euregiobahn hat derzeit im Hbf. einen ziemlich perfekten 00/30-Knoten während der Rest der Züge da sowas wie einen auf 10 - 15 min gestreckten 15/45 Knoten hat.

Die Euregiobahn hat keinen Knoten, sie hält nur um ca. 00'/30'. Man würde keinen Anschluss an die ICE/Thaly haben, da praktisch keine Umstiegszeit bliebe. Um den Knoten zu haben muss es prinzipiell folgendermaßen aussehen:

22'/52' an RB (z.B. Euregiobahn)
25'/55' an RE oder NL-IC
29'/59' an ICE/Thalys
31'/01' ab ICE/Thalys
35'/05' ab RE oder NL-IC
38'/08' ab RB

Mindestumsteigezeit wäre hierbei 6 min (RE <-> ICE/Thalys)!
Würde man die Euregiobahn 16 min lang in Aachen stehen lassen? Ich glaube kaum. Die Euregiobahn würde dann einfach ca. 15/45 zwischen den Knoten fahren.

Bis Herzogenrath müssten sich z.B. RE Möchengladbach und NL-IC die gleiche Strecke teilen. Also müssten sie im Blockabstand hintereinander fahren. Deshalb verkürzt sich die nötige Fahrzeit zwischen den Knoten für eine der Linien nochmal um 3 min (Blockabstand), eine Linien muss fürher ankommen und später abfahren. Die Euregiobahn müsste übringens noch weiter hinten fahren, noch länger warten, sodass sie fast automatisch auf 15/45 kommt.

Fazit: Bitte nicht ITF-Kantenzeiten planen ohne die nötigen Umsteigezeiten und die Zugfolge auf den Zulaufstrecken zu bedenken!

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Hallo naseweiß,

Die heutige RE-1-Fahrzeit von 52/53 ist zu langsam! Entweder du verpasst in Köln die Anschlüsse an die nationalen FV-Züge im Knoten oder die Aachen an die internationalen im dortigen Knoten. Man bräuchte eine Fahrzeit kleiner-gleich 50 min. Halte anders bedienen, Fahrdynamik, Ausbau?

In welchem Maß ist die S-Bahn Köln-Düren vom restlichen Verkehr getrennt? Kann es sein, dass hier große Reserven vorhanden sind, die man nicht braucht?
Ansonsten sei die japanische Methode zu empfehlen: Spurtstärke und 80 km/h Weichen. 160 km/h sollten auf der kompletten Strecke schon möglich sein, also ist bezüglich vmax nicht viel mehr zu gewinnen, aber mit Spurtstärke schon.

aktuelle Taktfahrzeiten, RE1/RE9, hin/rück
- Köln-Düren 23/24/27/27 => Schnitt 25,5 (Ziel 24,5)
- Düren-Aachen 25/26/28/30 => Schnitt 27,5 (Ziel 24,5)

Da der internationale HGV in Aachen nur stündlich ist, könnte der eine RE-Stundentakt auf Düren-Aachen durchaus 29 min benötigen, denn es gibt keinen HGV-Anschluss.

Dafür aber Anschluß Richtung Herzogenrath.

Um den Knoten zu haben muss es prinzipiell folgendermaßen aussehen:

22'/52' an RB (z.B. Euregiobahn)
25'/55' an RE oder NL-IC
29'/59' an ICE/Thalys
31'/01' ab ICE/Thalys
35'/05' ab RE oder NL-IC
38'/08' ab RB

Das verstehe ich nicht.
Da muß Eindhoven etwas falsch machen, denn bei uns fahren die ICs nach Amsterdam und Den Haag zeitgleich ab ('02/'32). Zwei Minuten später kommt dan die RB nach Tilburg.
Richtung Osten genauso: ab '02/'32 sowol IC Maastricht als IC Venlo, ab '04/'34 RB Weert.

Sozusagen: was spricht dagegen, ICE/Thalys Richtung Lüttich und RE/NL-IC Richtung Herzogenrath zeitgleich abfahren zu lassen? Die kommen in Aachen doch nicht in die Quere?

Würde man die Euregiobahn 16 min lang in Aachen stehen lassen? Ich glaube kaum.

Die RB von Tilburg nach Weert verweilt auch nur 8 Minuten in Eindhoven...

Allerdings sei noch folgendes bemerkt:

1. in NL ist Hauptsignal N gleich Vorsignal N+1 und der Signalblockabstand nur etwa 1400-1800 m (und das ist für NL-Begriffe noch viel, in Gleisfeldern könnte man sogar jede 400 m ein Signal stellen).
2. in NL ist die Zugfolgezeit 3 Minuten, durfte in DE mehr sein. Dass die RB 2 Minuten nach dem IC losfährt, hat damit zu tun, dass die RB langsamer ist (sie muß mehrere Weichen in abbiegendem Strang befahren).

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Übrigens gibt es wohl noch ein Problem: auf der Achse Venlo-MG-Köln durften die eingeplanten Züge nicht die Mehrheit der Nachfrage entsprechen. Ein ITF bringt nichts wenn die eingeplanten Züge vor allem leer rumfahren.
Es ist schön wenn man MG-Venlo in 30 Minuten fahren kann und MG-Köln in 45, aber es bringt nichts wenn die Mehrheit der Fahrgäste vor allem Köln-Rommerskirchen, MG-Stommeln oder MG-Dülken reist.
Es wird bestimmt einen Grund haben, warum

a. RE 8 und RE 13 auf dieser Achse überall halten, und
b. der gute alte D-Zug Venlo-Köln geopfert wurde

Wie der ITF dann aussehen würde, weiß ich im Moment nicht.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

In welchem Maß ist die S-Bahn Köln-Düren vom restlichen Verkehr getrennt? Kann es sein, dass hier große Reserven vorhanden sind, die man nicht braucht?

Inwiefern? Die S-Bahn hat durchweg eingene Gleise.

Ich könnte mir vortellen, dass man in Ehrenfeld/Horrem durchfährt, da dort auch die S-Bahn hält. Zumindest Horrem sollte gehen - und mit 160 km/h 2 min bringen, also ggf. schon ausreichend für die Gesamtstrecke, Ehrenfeld ist wahrscheinlich ein Umsteigeknoten im äußeren Bereich der Stadt und somit wichtiger von Außerhalb (Aachen usw.) aus gesehen.

Ansonsten sei die japanische Methode zu empfehlen: Spurtstärke und 80 km/h Weichen. 160 km/h sollten auf der kompletten Strecke schon möglich sein, also ist bezüglich vmax nicht viel mehr zu gewinnen, aber mit Spurtstärke schon.

Vermutlich lässt man am meisten Zeit in Aachen und Köln Hbf liegen, der Rest ist vermutlich schon auf hohem Standard. Ein Umbau deren Wiechenfelder wäre aber sehr aufwenidig und teuer - würde aber natürlich vielen Zügen nützen.

aktuelle Taktfahrzeiten, RE1/RE9, hin/rück
- Köln-Düren 23/24/27/27 => Schnitt 25,5 (Ziel 24,5)
- Düren-Aachen 25/26/28/30 => Schnitt 27,5 (Ziel 24,5)

Da der internationale HGV in Aachen nur stündlich ist, könnte der eine RE-Stundentakt auf Düren-Aachen durchaus 29 min benötigen, denn es gibt keinen HGV-Anschluss.

Dafür aber Anschluß Richtung Herzogenrath.

Aber den erreicht man auch, wenn man um 29'/59' von Köln ankommt, denn er fährt ja erst um 35'/05'.

Um den Knoten zu haben muss es prinzipiell folgendermaßen aussehen:

22'/52' an RB (z.B. Euregiobahn)
25'/55' an RE oder NL-IC
29'/59' an ICE/Thalys
31'/01' ab ICE/Thalys
35'/05' ab RE oder NL-IC
38'/08' ab RB

Das verstehe ich nicht.
Da muß Eindhoven etwas falsch machen, denn bei uns fahren die ICs nach Amsterdam und Den Haag zeitgleich ab ('02/'32). Zwei Minuten später kommt dan die RB nach Tilburg.
Richtung Osten genauso: ab '02/'32 sowol IC Maastricht als IC Venlo, ab '04/'34 RB Weert.

Wenn man 4-gleisige Strecken und 2 min Zugfolge hat ... in Deutschland eher nicht vorhanden. Dazu werden die IC bahnsteiggleich halten, sodass 4 min Umstieg reicht.

Sozusagen: was spricht dagegen, ICE/Thalys Richtung Lüttich und RE/NL-IC Richtung Herzogenrath zeitgleich abfahren zu lassen? Die kommen in Aachen doch nicht in die Quere?

Dass man in 2 min nicht umsteigen kann, noch nicht mal bahnsteiggleich (Reserve berücksichtigt).
Und die RE-MG und IC-NL müssen sich eine zweigleisige Strecke teilen, also für einen von beiden noch weitere 3 min Warten.

Würde man die Euregiobahn 16 min lang in Aachen stehen lassen? Ich glaube kaum.

Die RB von Tilburg nach Weert verweilt auch nur 8 Minuten in Eindhoven...

Bei guten Bedingungen, ja. Aber selbst dann würden das viele Leute kritisieren und es als Gegenargument zum ITF herausstellen. Und in der Tat könnte ich mir vorstellen, dass bei der Eurgionbahn das S-Bahn-mäßige Verbinden einiger Stationen im Raum Aachen wichtiger ist, da Teil des täglichen Verkehrs, als der Umstieg zum internationalen HGV-FV oder zum RE.

Allerdings sei noch folgendes bemerkt:

1. in NL ist Hauptsignal N gleich Vorsignal N+1 und der Signalblockabstand nur etwa 1400-1800 m (und das ist für NL-Begriffe noch viel, in Gleisfeldern könnte man sogar jede 400 m ein Signal stellen).
2. in NL ist die Zugfolgezeit 3 Minuten, durfte in DE mehr sein. Dass die RB 2 Minuten nach dem IC losfährt, hat damit zu tun, dass die RB langsamer ist (sie muß mehrere Weichen in abbiegendem Strang befahren).

Das mit Signalenn in Gleisfeldern alle 400 min (= Weichenfelder, Bahnhofsbereich?) kenne ich nicht.

Ist es in Deutschland nicht in der Regel so: Die RB kann erst losfahren, wenn der IC vor ihr den nach dem Weichenfeld folgenden Streckenblock verlassen hat. Er muss beschleunigen, das Weichenfeld absolvieren und dann noch die Blockstrecke samt Durchrutschweg absolvieren. Und umgekehrt kann der IC erst dann mit hoher Geschwindigkeit - er soll ja nicht vor Signalen unnötig stoppen - auf den Bahnhof zu fahren, wenn die RB bei der Einfahrt den vor dem Bahnhof liegenden Streckenblock samt Durchrutschweg des Einfahrsignals verlassen hat. Und in dem Moment muss der IC noch vor dem Vorsignal des Streckenblocks sein.

Ich denke, mit kontinuierlichen Zugbeeinflussungen (linienförmigen) wie LZB oder ETCS irgendeiner Stufe wäre da sicher viel zu machen. Aber das ist teuer und unwahrscheinlich.

Übrigens gibt es wohl noch ein Problem: auf der Achse Venlo-MG-Köln durften die eingeplanten Züge nicht die Mehrheit der Nachfrage entsprechen. Ein ITF bringt nichts wenn die eingeplanten Züge vor allem leer rumfahren.
Es ist schön wenn man MG-Venlo in 30 Minuten fahren kann und MG-Köln in 45, aber es bringt nichts wenn die Mehrheit der Fahrgäste vor allem Köln-Rommerskirchen, MG-Stommeln oder MG-Dülken reist.
Es wird bestimmt einen Grund haben, warum

a. RE 8 und RE 13 auf dieser Achse überall halten, und
b. der gute alte D-Zug Venlo-Köln geopfert wurde

Wie der ITF dann aussehen würde, weiß ich im Moment nicht.

Tja, wohl sicher ein "langsamerer" ITF, sprich längere Kantenzeiten.

Edit: ... genau 12 h nach dem letzten Beitrag ... (00:10 -> 12:10)

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Was von Fahrzeugsituation möglich wäre:
...

Das klingt mir Alles nach Überangebot, für das auch das Material fehlt.

Erst Fahrplan schreiben, dann Fahrzeuge beschaffen. Nicht andersrum.

Man schreibt einen Fahrplan, zunächst guckt man, ob das mit dem aktuellen Fahrzeugbestand machbar sei. Zwei Möglichkeiten: es geht, oder es geht nicht.
Wenn es geht, Problem gelöst. Wenn es nicht geht, stellt man sich die Frage, ob man finanziell bereit ist, die fehlende Fahrzeuge zu beschaffen. Zwei Möglichkeiten: die Moneten gibt es, oder es gibt sie nicht.
Wenn es sie gibt, Problem gelöst. Gibt es die Moneten nicht, stellt man sich die Frage, ob eine Investition sich lohnen wird. Zwei Möglichkeiten: sie lohnt, oder sie lohnt nicht.
Wenn die Investition lohnt, Problem gelöst, Fahrplan erfolgreich. Lohnt sie nicht, Fahrplan auch erfolgreich, aber dann nur für den Papierkorb...:)

NS schreibt PHS 2020 (PDF, Seite 6 rechts) ja auch ohne Rücksicht auf vorhandenen Fahrzeugen: was an Fahrzeugen fehlen würde, soll beschafft werden. Vermutlich denkt NS jetzt schon an einen Nachfolger der VIRM-Triebwagen, weil Bombardier 2020 wohl nicht mehr den VIRM-Grundriss im Angebot haben wird.

Für den Anfang würde ich sagen:
- Stundentakt L41/78 (Amsterdam-)NRW-Köln-Frankfurt-München (L78 als zweistündlicher Flügel)

In Zukunft dann z.B. so:
- 2h-Takt L78-41 Amsterdam-Köln-Frankfurt-München
- 2h-Takt L78-43 Amsterdam-Deutz-Mannheim-Basel

Stundentakt Amsterdam-Arnhem-Deutschland ist im besagten PDF vorgesehen, allerdings bin ich mir nicht sicher, ob das dann auch Amsterdam - Köln - München/Basel sein wird.
Deine zwei Linien machen den Einsatz von BR 406 erforderlich (BR 407 soll nach Ist-Zustand kein NL-Paket haben). Na gut, nach meinem Planfestellungsverfahren heißt das einfach: nachher NL-Paket in die BR 407 einbauen wenn die Flotte BR 406 für den NL-Betrieb nicht ausreicht.

Denkbar wäre auch 2h-Takt ICE International München + 2h-Takt IC230M bis Köln. Ich schätze 50% der Fahrgäste des ICE International reist NL-NRW oder steigt in Köln auf die billigere Rheinbahn um. Dafür braucht man aber keine 300-330 km/h Züge wie die BR 406, und die neuen IC-Triebwagen sollen ja ohnehin eine Mehrsystemvariante haben. Zudem durfte das NL-Paket für IC230 billiger sein als das NL-Paket der BR 407, weil die IC230 bereits moduläre Züge sind, in großeren Stückzahlen gebaut werden und pro Sitzplatz weniger kosten.

Dagegen spricht aber, dass DB im solchen Fall die IC230M dann wohl auch als IC mit extra Halten einsetzen möchte und nicht als ICE. Weil der Düsseldorfer Flughafen so ein extra Halt sein wird, wird ein sauberer Stundentakt Duisburg-Köln natürlich schwer. Am besten wäre noch ein Fahrzeitunterschied Arnhem-Köln von 10 Minuten, damit auch die Einfügung zwischen den vorgesehenen 10-Minutentakt ICs Schiphol-Nijmegen klappt.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Was von Fahrzeugsituation möglich wäre:
...

Das klingt mir Alles nach Überangebot, für das auch das Material fehlt.

Erst Fahrplan schreiben, dann Fahrzeuge beschaffen. Nicht andersrum.

Man schreibt einen Fahrplan, zunächst guckt man, ob das mit dem aktuellen Fahrzeugbestand machbar sei. Zwei Möglichkeiten: es geht, oder es geht nicht.
Wenn es geht, Problem gelöst. Wenn es nicht geht, stellt man sich die Frage, ob man finanziell bereit ist, die fehlende Fahrzeuge zu beschaffen. Zwei Möglichkeiten: die Moneten gibt es, oder es gibt sie nicht.
Wenn es sie gibt, Problem gelöst. Gibt es die Moneten nicht, stellt man sich die Frage, ob eine Investition sich lohnen wird. Zwei Möglichkeiten: sie lohnt, oder sie lohnt nicht.
Wenn die Investition lohnt, Problem gelöst, Fahrplan erfolgreich. Lohnt sie nicht, Fahrplan auch erfolgreich, aber dann nur für den Papierkorb...:)

Das wird DB Fernverkehr vermutlich schon längst gemacht haben. Wie viele Westerwald-Linien könnte man anbieten, gibt es dafür Nachfrage, wieviele Fahrzeuge braucht es? Und entsprechend wurde gekauft.

Wir schieben die Linien ja nur etwas herum und versuchen zu vertakten und ITF-Knoten unterwegs mitzunehmen. Dabei setzen wir uns die Nebenbedingung nicht mehr als die tatsächlich existierende/bestellte Anzahl Triebzüge zu verwenden. ICE-T-Fan hat dies beachtet. Es war nur meine Fehleinschätzung beim Überfliegen der Liste. Dennoch würde ich ein paar Details anders angehen, wie eben geschildert:

Für den Anfang würde ich sagen:
- Stundentakt L41/78 (Amsterdam-)NRW-Köln-Frankfurt-München (L78 als zweistündlicher Flügel)

In Zukunft dann z.B. so:
- 2h-Takt L78-41 Amsterdam-Köln-Frankfurt-München
- 2h-Takt L78-43 Amsterdam-Deutz-Mannheim-Basel

Stundentakt Amsterdam-Arnhem-Deutschland ist im besagten PDF vorgesehen, allerdings bin ich mir nicht sicher, ob das dann auch Amsterdam - Köln - München/Basel sein wird.
Deine zwei Linien machen den Einsatz von BR 406 erforderlich (BR 407 soll nach Ist-Zustand kein NL-Paket haben). Na gut, nach meinem Planfestellungsverfahren heißt das einfach: nachher NL-Paket in die BR 407 einbauen wenn die Flotte BR 406 für den NL-Betrieb nicht ausreicht.

Richtig, die BR 406 wäre in vollem Umfang gefragt. Mein "Linien-Verlegungs-Rätsel" (im Gegensatz zu dem dir vorschwebenden Planfestellungsverfahren) sagt dann, dass es die L78-43 (also Amsterdam-Basel) vielleicht nur ein 2-h-Takt mit Lücken oder ein 4-h-Takt wird.

Wenn die BR 407 ein NL-Paket bekommt, dann um Amsterdam-London zu fahren.

Denkbar wäre auch 2h-Takt ICE International München + 2h-Takt IC230M bis Köln. Ich schätze 50% der Fahrgäste des ICE International reist NL-NRW oder steigt in Köln auf die billigere Rheinbahn um. Dafür braucht man aber keine 300-330 km/h Züge wie die BR 406, und die neuen IC-Triebwagen sollen ja ohnehin eine Mehrsystemvariante haben. Zudem durfte das NL-Paket für IC230 billiger sein als das NL-Paket der BR 407, weil die IC230 bereits moduläre Züge sind, in großeren Stückzahlen gebaut werden und pro Sitzplatz weniger kosten.

Das wäre interessant und möglich!

Dagegen spricht aber, dass DB im solchen Fall die IC230M dann wohl auch als IC mit extra Halten einsetzen möchte und nicht als ICE. Weil der Düsseldorfer Flughafen so ein extra Halt sein wird, wird ein sauberer Stundentakt Duisburg-Köln natürlich schwer. Am besten wäre noch ein Fahrzeitunterschied Arnhem-Köln von 10 Minuten, damit auch die Einfügung zwischen den vorgesehenen 10-Minutentakt ICs Schiphol-Nijmegen klappt.

Ein ungenauer Stundentakt könnte sein. Die Abweichung könnte auch in Köln vorliegen, z.B. der ICE sowieso über Deutz.

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Stundentakt Amsterdam-Arnhem-Deutschland ist im besagten PDF vorgesehen, allerdings bin ich mir nicht sicher, ob das dann auch Amsterdam - Köln - München/Basel sein wird.
Deine zwei Linien machen den Einsatz von BR 406 erforderlich (BR 407 soll nach Ist-Zustand kein NL-Paket haben). Na gut, nach meinem Planfestellungsverfahren heißt das einfach: nachher NL-Paket in die BR 407 einbauen wenn die Flotte BR 406 für den NL-Betrieb nicht ausreicht.

Richtig, die BR 406 wäre in vollem Umfang gefragt. Mein "Linien-Verlegungs-Rätsel" (im Gegensatz zu dem dir vorschwebenden Planfestellungsverfahren) sagt dann, dass es die L78-43 (also Amsterdam-Basel) vielleicht nur ein 2-h-Takt mit Lücken oder ein 4-h-Takt wird.

Eine weitere Alternative wäre:

a. ICE International (Amsterdam-)Oberhausen-München (2h-Takt bis OB, 1h-Takt ab OB)
b. IC230(M) Amsterdam-Oberhausen-Hannover-Berlin
c. IC230M Amsterdam-Osnabrück-Hannover-Leipzig(-Dresden)

oder:

a. ICE International (Amsterdam-)Oberhausen-München (2h-Takt bis OB, 1h-Takt ab OB)
b. IC230(M) Amsterdam-Oberhausen-Hannover-Leipzig(-Dresden)
c. IC230M Amsterdam-Osnabrück-Hannover-Berlin

Korrespondenz a + b in Oberhausen, b + c in Hannover.

AMS-H durfte via Oberhausen schneller sein als via Bad Bentheim und Osnabrück. Zudem verschafft eine solche Linie eine Direktverbindung von Amsterdam mit Essen, Bochum, Dortmund und Bielefeld; somit haben alle Großstädte des Landes NRW eine Direktverbindung in 2h-Takt mit Amsterdam (stündlich mit Umstieg in Oberhausen).

Bin mir aber nicht sicher, was für NLer attraktiver ist: Leipzig/Dresden oder Mannheim, Karlsruhe, Freiburg, Basel.
Bin mir auch nicht sicher, wie MA/KA/FR/Basel ihre Direktverbindung mit Amsterdam schätzen (von verzichtbar bis notwendig ist da alles drin)

Denkbar wäre auch 2h-Takt ICE International München + 2h-Takt IC230M bis Köln.

Das wäre interessant und möglich!

Jedenfalls sieht's aus, dass wir beide dafür sind, dass ICE International von Amsterdam weiter fahren soll als Frankfurt. Nicht umsonst ist das Zugpaar 104/105 meiner Beobachtungen in Utrecht nach das populärste Zugpaar (es muss ja auf Köln-Basel auch mit einem extra Zugteil verstärkt werden). Zudem habe ich den Eindruck, dass in Mannheim mehr NLer auf den 595 nach S-UL-A-M umsteigen als mit dem 105 Richtung Basel weiterreisen.

Zum 2h-Takt AMS-M: es ist zu erwarten, dass nur 6 von 8 (9) in Amsterdam abfahrenden Zügen die volle Strecke fahren: 6:00-13:00 bis 16:00-23:00. Der Zug von 18:00 würde dann in Nürnberg enden, der Zug von 20:00 in Frankfurt. Sollte ein 9. Zugpaar sich rechnen, dann würde der Zug von 22:00 in Köln enden.

Übrigens ist auch die Frage, wie der ICE International ab Köln fahren soll: als normaler Takt-ICE oder als "Europa-Sprinter" mit nur den Halten in Frankflug, Frankfurt, Nürnberg und München.
Als pragmatischer Niederländer würde ich den Takt bevorzugen, weil Hanau und Aschaffenburg irgendwie Anbindung brauchen (könnte auch eine Aufgabe der L91 werden, oder HU/AB alternierend). Aber ich kann mich vorstellen, dass DB Fernverkehr den Zug etwas mehr Elan geben möchte; Frankfurt-Brüssel und Frankfurt-Paris sind ja die echten ICE International = zweiklassige TEE des 21. Jahrhunderts = europaweite Premiummarke.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

a. ICE International (Amsterdam-)Oberhausen-München (2h-Takt bis OB, 1h-Takt ab OB)
b. IC230(M) Amsterdam-Oberhausen-Hannover-Berlin
c. IC230M Amsterdam-Osnabrück-Hannover-Leipzig(-Dresden)
(...)
AMS-H durfte via Oberhausen schneller sein als via Bad Bentheim und Osnabrück. Zudem verschafft eine solche Linie eine Direktverbindung von Amsterdam mit Essen, Bochum, Dortmund und Bielefeld; somit haben alle Großstädte des Landes NRW eine Direktverbindung in 2h-Takt mit Amsterdam (stündlich mit Umstieg in Oberhausen).

Auch interessant. Zumindest aber dachte ich nur an einen 2-h-Takt der L41, also eine Flügelung in Duisburg von München-Dortmund und München-Amsterdam. Somit fehlte der direkte Anschlusszug in Oberhausen, wobei man in Duisburg (längere Fahrzeit Richtung Essen usw.) deutlich bessere Chancen hätte.

Bin mir aber nicht sicher, was für NLer attraktiver ist: Leipzig/Dresden oder Mannheim, Karlsruhe, Freiburg, Basel.
Bin mir auch nicht sicher, wie MA/KA/FR/Basel ihre Direktverbindung mit Amsterdam schätzen (von verzichtbar bis notwendig ist da alles drin)

Ob Hannover und Ostdeutschland 2 Linien füllt, während Süddeutschland nur eine hat?

Vielleicht würde folgendermaßen Deutschland mit 3 Linien gut abgedeckt:
- Amsterdam - Osnabrück - Hannover - Berlin
- Amsterdam - Oberhausen - Dortmund - Kassel - München (Nachteil eher kleine, unbekannte Städte und langsamer bis München als über Köln)
- Amsterdam - Oberhausen - Mannheim - Basel oder München (Nachteil: Frankfurt fehlt, was heute erstes Ziel der L78 ist)

Denkbar wäre auch 2h-Takt ICE International München + 2h-Takt IC230M bis Köln.

Das wäre interessant und möglich!

Jedenfalls sieht's aus, dass wir beide dafür sind, dass ICE International von Amsterdam weiter fahren soll als Frankfurt.

EC sind doch interessanter als ICs! Die bringen verwunderlich klingende Namen auf die Abfahrtstafel. Natürlich fasziniert mich der TGV Frankfurt-Marseille, auch wenn ich selbst nicht so schnell damit fahren werden.

Nicht umsonst ist das Zugpaar 104/105 meiner Beobachtungen in Utrecht nach das populärste Zugpaar (es muss ja auf Köln-Basel auch mit einem extra Zugteil verstärkt werden). Zudem habe ich den Eindruck, dass in Mannheim mehr NLer auf den 595 nach S-UL-A-M umsteigen als mit dem 105 Richtung Basel weiterreisen.

Heute gibt doch keine Direktverbindung nach München. Mit der L78-41 hätte man einen 2-h-Takt über Frankfurt-Nürnberg. Das ist zwar wenige Minuten langsamer als über Stuttgart möglich wäre (also L78-42), aber bei so einer Langstrecke zählt das, denke ich, nicht, stattdessen die Direktverbindung. Und da nimmt eine L 78-41 Frankfurt mit.

Zum 2h-Takt AMS-M: es ist zu erwarten, dass nur 6 von 8 (9) in Amsterdam abfahrenden Zügen die volle Strecke fahren: 6:00-13:00 bis 16:00-23:00. Der Zug von 18:00 würde dann in Nürnberg enden, der Zug von 20:00 in Frankfurt. Sollte ein 9. Zugpaar sich rechnen, dann würde der Zug von 22:00 in Köln enden.

Das kommt auf die genaue Zeitlage an. Da hilft nur eine Beispielfahrplan, siehe unten.

Übrigens ist auch die Frage, wie der ICE International ab Köln fahren soll: als normaler Takt-ICE oder als "Europa-Sprinter" mit nur den Halten in Frankflug, Frankfurt, Nürnberg und München.
Als pragmatischer Niederländer würde ich den Takt bevorzugen, weil Hanau und Aschaffenburg irgendwie Anbindung brauchen (könnte auch eine Aufgabe der L91 werden, oder HU/AB alternierend). Aber ich kann mich vorstellen, dass DB Fernverkehr den Zug etwas mehr Elan geben möchte; Frankfurt-Brüssel und Frankfurt-Paris sind ja die echten ICE International = zweiklassige TEE des 21. Jahrhunderts = europaweite Premiummarke.

Ich finde, die europaweite Premiummarke kann durchaus in Aschaffenburg, Würzburg und Ingolstadt halten, wenn sie damit, wie beim deutschen Streckennetz übrig, nur insgeamt 9-12 min verliert. Dazu könnte die L78-41 fester Bestandteil des Stundentakts aus L78-41 und L91 sein, welcher die ITF-Knoten Frankfurt(30), Aschaffenburg(00), Würzburg(30) und Nürnberg(30) hat. Das ist wichtig für den nationalen Verkehr. Genauso wäre auch die L78-43 voll vertaktet.

Ich stelle mir das in etwa so vor:

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Da komme ich übrigens auf 14x 406, allerdings 16-min-Kurzwende Basel und Linienübergang bei der 40-min-Wende in Amsterdam (deshalb die 6,5x und 7,5x-Angaben bei den Umläufen).

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Hallo naseweiß,

a. ICE International (Amsterdam-)Oberhausen-München (2h-Takt bis OB, 1h-Takt ab OB)
b. IC230(M) Amsterdam-Oberhausen-Hannover-Berlin
c. IC230M Amsterdam-Osnabrück-Hannover-Leipzig(-Dresden)

Auch interessant. Zumindest aber dachte ich nur an einen 2-h-Takt der L41, also eine Flügelung in Duisburg von München-Dortmund und München-Amsterdam.

Ich halte selber nicht (mehr) so von Flügelungen; der Abschnitt Amsterdam-Oberhausen ist ziemlich verspätungsanfällig.
Auch NS möchte sie loswerden. So soll in Zwolle nicht mehr nach Leeuwarden und Groningen geflügelt werden. Stattdessen kommt der eine Zug von Amsterdam via Hanzelijn, der andere von Utrecht und Amersfoort.
Im Falle Sittard wurde sie 2007 eingeführt, aber das war kinderleiht, weil die beiden Äste nach Maastricht und Heerlen nur 20 km oder so sind.

Somit fehlte der direkte Anschlusszug in Oberhausen, wobei man in Duisburg (längere Fahrzeit Richtung Essen usw.) deutlich bessere Chancen hätte.

Das war auch ein Dilemma bei mir: Abkürzung OB-E oder Kopfmachen in DU?
OB | \ | \ | ---E---BO---DO---> B | / | / DU

Vielleicht würde folgendermaßen Deutschland mit 3 Linien gut abgedeckt:
- Amsterdam - Osnabrück - Hannover - Berlin
- Amsterdam - Oberhausen - Dortmund - Kassel - München (Nachteil eher kleine, unbekannte Städte und langsamer bis München als über Köln)
- Amsterdam - Oberhausen - Mannheim - Basel oder München (Nachteil: Frankfurt fehlt, was heute erstes Ziel der L78 ist)

Schwierige Sache.
Vorteil von AMS-DO-KS-M ist, dass man die mit IC230M-Triebwagen betreiben kann, wovon es entweder mehr gibt oder wovon man einfacher mehr basteln kann. Sauerland ist übrigens auch populär in NL und wenn man diese Linie als IC betreibt, durfte das ganze attraktiver sein als man denkt.
Nachteil ist in der Tat die langsamere Strecke nach München.

Bei der Wahl Basel/München würde ich München bevorzugen.
Erstens ermöglicht das eine Linienführung F-N-M und somit ist Frankfurt wieder drin.
Zweitens ist in NL Österreich populärer als die Schweiz. Auch zum Oktoberfest benutzen viele NLer den ICE International also wäre eine schnelle Direktverbindung zum Wiesn attraktiv.

EC sind doch interessanter als ICs! Die bringen verwunderlich klingende Namen auf die Abfahrtstafel. Natürlich fasziniert mich der TGV Frankfurt-Marseille, auch wenn ich selbst nicht so schnell damit fahren werden.

Sorry, aber das ist doch eher ein Argument für uns Bahnfans?

Es gab s.i.w. mal einen IR/IC namens "Noordzeestrand". Etwa Hannover-Zandvoort. Also mit dem "Noordzeestrand" zum Noordzeestrand.
Heute reist man dagegen mit dem ICE International nach Amsterdam, gefahren mit dem Triebwagen "Amsterdam" (406 051). Ab Amsterdam fahren ja im Sommer die S-Bahnen nach Zandvoort in 15-Minutentakt.

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo,

es muss eine ganz klare Ansage geben:

Stundentakt zwischen Amsterdam und Osnabrück und zwischen Amsterdam und Duisburg.

Ab Osnabrück und ab Duisburg sollte man sich aber flexibel zeigen.

Den ICE Amsterdam-Frankfurt würde ich beibehalten, vielleicht mit einigen Verlängerungen nach München oder Stuttgart. Hinzu würde aber ein ICX im Zweistundentakt kommen, der, wie gesagt, mindestens bis Duisburg verkehrt. Von dort aus kann man sich dann eine ganze Reihe von Weiterführungen denken, und zwar nach:

-Köln-Rheinstrecke-Süddeutschland
-Essen-Dortmund-Kassel-München/Erfurt
-Essen-Hagen-Siegen-Frankfurt

Auf jeden Fall sollte es wieder eine durchgehende Verbindung von den Niederlanden auf die alte Rheinstrecke geben.

Über Osnabrück würde ich ebenfalls die derzeit existierende Linie belassen und zusätzlich (damit sich der Stundentakt ergibt) eine 2-Stundentaktlinie Amsterdam-Osnabrück einführen.
Ab Osnabrück kann man dann weiter nach:

-Hamburg-(Kopenhagen/Kiel/Rostock)
-Hannover-Magdeburg-Leipzig
-Hannover-Kassel-München (macht für den direkten Weg Amsterdam-München zwar keinen Sinn, aber durchaus für Reisende aus Deventer, Hengelo, Rheine, Osnabrück usw.)

Für die Route über Osnabrück böte sich auch die Alternative an, den RE Rheine-Braunschweig in die Niederlande zu verlängern, also Amsterdam-Braunschweig, dann aber auf dem deutschen Teil nur auf RE-Niveau. Das benötigte Rollmaterial ist dafür allerdings nicht in Sicht.

Viele Grüße

Wie der Titel schon sagt... Ich will den Plan aber nicht nur kritisieren. Es ist ein Meisterwerk der Planung!

Mir fehlen vor allem solche Direktverbindungen wie Frankfurt City <-> München, NRW <-> Karlsruhe/Basel, Frankfurt City <-> Dortmund, Berlin <-> Leipzig,... Und meiner Meinung nach brauch es auch noch mehr Verbindungen, sprich 30 Min. Takt auf Berlin <-> NRW, Hamburg <-> München, Frankfurt <-> Nürnberg,...

Die Ankunft (59) des Zuges aus Dortmund in Kassel ist nicht auf die Weiterfahrt (31) nach München abgestimmt, in der Gegenrichtung gibt es dasselbe Problem. Gerade die Umsteigeverbindung Dortmund - Kassel - München ist erfolgbringend. Man sollte die Linie Dortmund <-> Kassel also um eine halbe Stunde verlegen. Ab Kassel geht es dann in 75 Minuten weiter nach Eisenach mit Anschluss nach Leipzig und Dresden.

Um Direktverbindungen Frankfurt <-> München/Dortmund zu bieten, setzt man eine weitere Linie ein, der Laufweg: Dortmund/Hagen - Siegen - Frankfurt Hbf (Ab 32) - (An 29) Würzburg Hbf - Augsburg Hbf - München Hbf. Wie schnell man Dortmund - Frankfurt über Siegen schafft, weiß ich nicht. Vielleicht ist sogar eine gleich schnelle Fahrt wie über KRM möglich? Um Würzburg - München über Augsburg in 2h. anbieten zu können, bedarf es aber wohl an einem Ausbau der Strecke über Ansbach.

Das Rheintal, die Bodensee-Region, das Emsland und Mecklenburg-Vorpommern fehlen leider komplett in deinem ITF.

Mir fehlen vor allem solche Direktverbindungen wie Frankfurt City <-> München, NRW <-> Karlsruhe/Basel, Frankfurt City <-> Dortmund, Berlin <-> Leipzig,...

Soll mit Linientauscher machbar sein.

Und meiner Meinung nach brauch es auch noch mehr Verbindungen, sprich 30 Min. Takt auf Berlin <-> NRW, Hamburg <-> München, Frankfurt <-> Nürnberg,...

Zu B-NRW: hier.

Zu HH-M: das durfte, wenn schon, erst mit den neuen IC-Triebwagen möglich sein. Da aber auf dieser Relation meist ICE 1 fahren, erwarte ich hier die IC250 Langzügen welche für einen Halbstundentakt überdimensioniert sind.

Zu F-N: da durften die Chancen eines Halbstundentaktes F-S-M größer sein.

Um Direktverbindungen Frankfurt <-> München/Dortmund zu bieten, setzt man eine weitere Linie ein, der Laufweg: Dortmund/Hagen - Siegen - Frankfurt Hbf (Ab 32) - (An 29) Würzburg Hbf - Augsburg Hbf - München Hbf.

Ich bin mir nicht sicher, ob DO-HA-SI-F fernverkehrswürdig ist. Ein schneller RE kann den Job ja auch abfertigen.

Um Würzburg - München über Augsburg in 2h. anbieten zu können, bedarf es aber wohl an einem Ausbau der Strecke über Ansbach.

Frage ist, ob Augsburg genug Potential bietet um die Ausbauten zu rechtfertigen. WÜ-N-M ist schon schneller als WÜ-A-M.

Das Rheintal, die Bodensee-Region, das Emsland und Mecklenburg-Vorpommern fehlen leider komplett in deinem ITF.

Rheintal durfte schwierig sein. K-(60)-KO-(60)-MZ wäre ein Rückschritt, K-(60)-KO-(60)-Frankflug zu hoch gegriffen.
Emsland und MVP durften wohl eher die Domäne der schnellen REs werden. Wahrscheinlich wurden die nicht im Fahrplan mitgenommen.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Das Rheintal, die Bodensee-Region, das Emsland und Mecklenburg-Vorpommern fehlen leider komplett in deinem ITF.

Rheintal durfte schwierig sein. K-(60)-KO-(60)-MZ wäre ein Rückschritt, K-(60)-KO-(60)-Frankflug zu hoch gegriffen.
Emsland und MVP durften wohl eher die Domäne der schnellen REs werden. Wahrscheinlich wurden die nicht im Fahrplan mitgenommen.

Es sollte nur ein ITF für einen ICE verkehr dargestellt werden, kein IC. Diese kämen in den angesprochenen Regionen hinzu.

Mir ist bewusst, dass auch die ICEs auf der Sachsen-Franken-Magistrale und auf der MDV zweifelhaft sind. Wünschenswert wären sie aber.

Wie der Titel schon sagt... Ich will den Plan aber nicht nur kritisieren. Es ist ein Meisterwerk der Planung!

Danke, sol lja auch zur Diskussion anregen. Viele Direktverbinbdungen sind sicherlich wünschenswert, allerdings nicht immer umsetzbar. Daher ein ITF, welche die Umsteigezeiten minimalisiert.

Nürnberg - Chemnitz von 3:12 auf 2:42 (Wagenmaterial ICE anstatt RE, weniger Halte, Elektrifizierung, Ausbau) - nicht zwingend

Da müsste aber noch mehr gemacht werden, um zur Autobahn zeitmäßig konkurrenzfähig sein. Reichenbach-Hof wird ja derzeit elektrifiziert, viel wichtiger wären aber Streckenbegradigungen, denn die Strecke verläuft aufgrund der Lage der Städte mit z.T. abenteuerlichen Kurven und Schleifen (siehe Plauen)

Chemnitz - Dresden von 1:02 auf 42 Minuten (Wagenmaterial ICE anstatt RE, weniger Halte, Elektrifizierung, Ausbau) - nicht zwingend

Elektrifiziert ist diese Strecke schon ewig ;) Wichtig ist hier wirklich die Erhöhung der Geschwindigkeiten, was aber speziell zwischen Freiberg und Dresden mit größeren topografischen Schwierigkeiten verbunden ist. Über eine Stunde Fahrzeit für 80 km sind einfach zuviel.

Könnte man Chemnitz nicht wie bisher auf :00 bzw. :30 lassen?

Vorausgesetzt, dass eingesetzte Fahrzeug darf die gleichen Geschwindgkeiten wie ein 612er fahren, so käme man auch heute mit den jetzigen Unterwegshalten nach Dresden und Leipzig in 54 Minuten. Nach Leipzig hat man die Fahrzeit nur nicht wieder eingeführt, aus welchen Gründen auch immer.

Könnte man Chemnitz nicht wie bisher auf :00 bzw. :30 lassen?

Vorausgesetzt, dass eingesetzte Fahrzeug darf die gleichen Geschwindgkeiten wie ein 612er fahren, so käme man auch heute mit den jetzigen Unterwegshalten nach Dresden und Leipzig in 54 Minuten. Nach Leipzig hat man die Fahrzeit nur nicht wieder eingeführt, aus welchen Gründen auch immer.

Das Interessante ist doch, dass die Franken-Sachsen-Magistrale heute mit Neigetechnik (fast) perfekte ITF-Fahrzeiten beitet, nur geringer Beschleunigung stellenweise nötig.

Dresden -30- Freiberg -30- Chemnitz -30- Zwickau -30- Plauen -30- Hof -90- Nürnberg

Hof-Nürnberg schnell über Marktredwitz statt Bayreuth. Natürlich sind 4 h Nürnberg-Dresden nichts weltbewegend Schnelles. Aber bei der Region wäre ich froh, wenn überhaupt noch Züge fahren, anstatt an weitere Ausbauten zu denken. Und Nürnberg-Erfurt-Dresden wird bald wohl die 3-h-Marke erreichen.

In der Tat passen dazu:
- Leipzig -60- Chemnitz
- Leipzig -60- Gößnitz -30- Zwickau
- Erfurt -30- Jena -30- Gera -30- Gößnitz -60- Chemnitz
Wieder RE mit kleinen Beschleunigungen gegenüber heute.

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Hallo,

bin heute erst auf diese Diskussion aufmerksam geworden und nehme an, dass bei diesem Entwurf übersehen wurde, dass das bisherige Fahrplangerüst fast gänzlich auf den Kopf gestellt würde. So würden Eisenach, Erfurt, Halle, Chemnitz und auch Berlin zu sogenannten Vollknoten werden.

Im gesamten deutschen Netz gäbe es die völlig neue Symmetrieminute :15 mit der Folge, dass fast sämtliche bisherigen Vollknoten diese Eigenschaft verlieren würden und nur noch Halbknoten wären mit sehr eingeschränkter Zahl guter Umsteigeverbindungen.

Als Beispiel Karlsruhe, wo sich im realen Fahrplan die ICE auf der Linie Basel - Mannheim - Köln bzw. Berlin zur vollen Stunde treffen und Anschluss zu/von anderen stündlich verkehrenden Linien herstellen. Im Entwurf ist die eine Richtung der ICE-Linie um eine halbe Stunde verschoben, könnte also keine guten Anschlüsse mehr herstellen. Ähnliches gilt für andere Knoten. Außerdem hat man dem TGV in einer Richtung offensichtlich einen Zwangsaufenthalt von einer halben Stunde in Karlsruhe verpasst.

Sämtliche grenzüberschreitenden Züge, auch z.B. nach Belgien, Österreich, Schweiz, Tschechien hätten dann in einer Richtung wegen nicht einheitlicher Symmetriezeit einen Zwangsaufenthalt von einer halben Stunde. (Die Niederlande könnten zu ihrer "alten", bis Dezember 2006 praktizierten Symmetrieminute zurückkehren.)

Daher sollte dieser Entwurf nochmal überarbeitet werden.

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