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Unter http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=2&t=9381&st=480&#entry4... läuft gerade eine Diskussion zur aktuellen ICx-Ausschreibung.

Interessant finde ich folgende Aussagen:

Ende 2016 sollen sie in den regulären Einsatz kommen.

Das bedeutet also, dass die SFS Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg vermutlich mit ICx bedient werden wird und dann eben nur mit 249 km/h.

Also fassen wir mal zusammen:
1. Tranche 2016-2020, IC Ersatz, 230 km/h, 130 Stück, A/CH/NL tauglich
2. Tranche bis 2025, ICE1/2 Ersatz, 249 km/, 90 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ
3. Tranche ICE3 Ersatz, optional , 249 km/, 80 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ

Es wird keine ICx mit Fahrgeschwindigkeiten von 280 km/h geben, weil wohl zu teuer. Desweiteren wird wohl die Höchstgeschwindigkeit bei 249 km/h gekappt um irgendwelchen Normen und Sicherheitsauflagen aus dem Weg gehen zu können.

Richtig Überrascht bin ich, dass man die ICE3 durch langsamere Züge ersetzen will und damit die 300 km/h in Deutschland langfristig nur noch von internationalen Züge (TGV POS, TGV 2N2 und BR407) erreicht werden wird.

Es ist interessant, dass die DB gleiche Züge, aber mit 230 bzw. 249 km/h ausschreibt. Das heißt also, dass man zukünftig eine Preisdifferenz IC/ICE bezahlen muss, nur weil der Zug, in dem man von Hamburg nach Berlin gefahren wird, theoretisch 19 Km/h schneller ist?

Als Zukunftsvision baut die DB also demnächst eine SFS Stuttgart-Zürich quer durch den Schwarzwald für 350 km/h und bestellt dafür Nachfolgezüge des ICx für eine Maximalgeschwindigkeit von 198,9 km/h. Und irgendwann erreichen unsere Strecken Geschwindigkeiten von 400 km/h und wir reisen mit "DB Flyservice".

Tut mir leid, wenn ich das gerade etwas pessimistisch sehe, aber irgendwie passt gerade Verkehrspolitik und Verkehr nicht zusammen.

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Laut DB liegt der Unterschied zwischen ICE und IC ja nicht primär in der Reisegeschwindigkeit, sondern im Komfort.

Es gibt ja heutzutage nur noch sehr wenige Strecken wo es einen echten Zeitunterschied zwischen ICE und IC gibt, der nicht darin begründet liegt, dass die IC öfters halten.

Die meisten Fahrzeitunterschied wurden durch unterschiedliche Haltepolitik künstlich erzeugt, ohne dass die ICE von sich aus wesentlich schneller wären.

Selbst auf der NIM könnte ein 200 km/h-IC wohl auf 10 min an die ICE-Fahrzeit heran kommen.

Die DB schaut darum also mehr auf die Wirtschaftlichkeit und rast nicht mehr durchs Land, weil es effektiv gar nichts bringt.

Zwischen Erfurt und Nürnberg wird man in Zukunft eh kaum schneller als 80 min sein, wenn Erfurt wie versprochen ITF-Knoten für Thüringen werden soll und man den Anschluss an den Regionalknoten in Nürnberg nicht aufgeben will.

Was wird denn der Komfortunterschied zwischen den 230 und den 249 km/h schnellen Fahrzeugen sein? Er muss sehr hoch sein, damit man den höheren Preis rechtfertigen kann.

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... im Fernverkehr an.

Der einzige Unterschied zwischen den langsamen und schnelleren ICx wird das Einsatzgebiet sein, um damit Wartungskosten zu senken.

Auch wenn zu befürchten ist, dass alle IC dann wie ICE kosten werden.

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Hallo,

aber es ist ja so, dass Billigfahrer ohnehin seit einiger Zeit eher auf Sonderangebote achten, die dann gleich billig sind, egal ob IC oder ICE.

Und die Oftfahrer haben eine BC50, mit denen der Unterschied im Fahrpreis eher unerheblich ist.

Einziger Unterschied ist hier die Rheinachse zwischen Frankfurt und Köln. Von daher finde ich es mehr als richtig, wenn der Preisunterschied endlich aufgehoben wird.

Grund für den billigeren IC ist ja ohnehin nur, dass niemand akzeptiert, in 40 Jahre veralteten Wagen für den gleichen Preis zu fahren, wie im ICE.

Holger

Grund für den billigeren IC ist ja ohnehin nur, dass niemand akzeptiert, in 40 Jahre veralteten Wagen für den gleichen Preis zu fahren, wie im ICE.

Och da wäre ich mir nicht so sicher. In den vergammelten Bimz-Wagen soll man ja auch IC-Fahrpreise zahlen während der MNE in Bayern mit klimatisierten Bvmz fährt und das zum Nahverkehrstarif.

Hallo,

was willst Du damit sagen? Dass viele IC - Verbindungen eingestellt worden sind, weil die Kunden nicht mehr bereit waren, für schlechtere IC - Wagen einen höheren Preis zu zahlen, als im vergleichbar schnellen und viel billigeren RE?

Holger

Hallo,

was willst Du damit sagen? Dass viele IC - Verbindungen eingestellt worden sind, weil die Kunden nicht mehr bereit waren, für schlechtere IC - Wagen einen höheren Preis zu zahlen, als im vergleichbar schnellen und viel billigeren RE?

Holger

Ich sehe es doch fast jeden Wochentag wie erbärmlich der IC 2319 aussieht. Oftmals ohne Bistro und manchmal fast nur Bimz in der 2 Klasse und dann nur schlappe 7 Wagen.

Mich stört hier eher die Produktphilosophie. Seitdem der IR eingestellt wurde herrscht Chaos was das angeht. Reinrassige IC-Züge dürften wohl eine Seltenheit sein. Mittlerweile fahren ja auch Avmz als 2 Klasse-Wagen im IC durchs Land.

Was den tollen RE angeht. Nun die sind auch nicht viel besser. Ich nutze den IC 2338 ab Duisburg Hbf um 6:31 Uhr auch nur weil RE 1 und RE 5 überfüllt sind und ich keine Lust habe bis Köln Hbf zu stehen. Die Fahrzeit ist aber echt der Knüller. Der IC 2338 ist ganze 5 Minuten schneller wie der RE 1 und das obwohl Duisburg - Köln für 200 km/h ertüchtigt ist. Man steht halt dann 7 Minuten in Düsseldorf rum.

Der Fernverkehr hat für mich seit Einstellung der IR einen stetigen Abwärtstrend genommen. Kein Konzept und keine Perspektiven. Der ICX wird auch nicht die Lösung sein, da er kein zusätzliches Produkt darstellt sondern nur zwei A-Produkte ersetzt. Gibt es dann mal Probleme mit dem ICX bricht der Fernverkehr zusammen.

..vielleicht macht der ICX auch einen überraschend guten Eindruck. Sicher, mir wäre es auch lieber gewesen, man hätte auf bewährte Platformen zurück gegriffen oder gar den Auftrag gesplittet (nicht zu denken, was los wäre würde die gesamnte Flotte ausgesetzt werden müssen).

Das ICE und IC vereinigt werden sollen, war aber abzusehen, spätestens als der ICE-T entgegen drt Ursprungsplanung nicht als IC eingesetzt wurde. Zudem werden sich die Züge ja auch in det Ausstattung unterscheiden.

Nein, was man da bräuchte wäre eher ein flächendeckendes IR-Netz als Zubringer oder Pendlerzüge.

Man wird sich auch bei der Höchstgeschwindigkeit was gedacht haben. Für die Ablösung der ICE 1und 2, sowie der Wagenzüge langen diese absolut. Bis die ICE 3 abgelöst werden müssen werden noch 20 Jahre vergehen. Die neuen ICE 3 werden noch länger leben. Nein, das passt schon.

Vergessen darf man auch nicht, dass AVE und TGV schon allein aufgrund der Siedlungsstruktir ihrer Länder über große Strecken nonstop unterwegs sind. In Deutschland lohnt sich das Ausfahren von 300 Km/h auch aufgrund der Stationsdichte häufig einfach nicht.

Die DB AG sollte man eigentlich ohrfeigen für so eine kundenfeindliche Politik im Fernverkehr. Man scheint sich echt dem geplanten Busfernverkehr schon ergeben zu haben bevor dieser überhaupt begonnen hat.

Klar ICE und EC/IC sind ein neues und altes A-Produkt von daher ist es wenig verwunderlich das man dies vereinheitlichen will. Anstatt aber mal offensiv vorzugehen und ein B-Produkt wieder zu installieren (dafür würden ja 160 km/h schnelle Dostozüge mit besserer Ausstattung reichen was vermutlich auch wesentlich billiger wäre) bestellt man lieber eigene Sonderanfertigungen.

Da kann man eigentlich nur hoffen, dass Locomore Erfolg hat oder hier auch mal jemand kommt wie die Westbahn in Österreich.

Diese tollen neuen ICX-Züge werden vom Komfort schlechter, voller und vom Preis sicherlich wesentlich teurer. Perfekt also für den Busfernverkehr.

So dämlich kann nur ein Staatsunternehmen handeln. Die ÖBB macht es ja schon vor. Diese Sonderkonstruktion Railjet dürfte insgesamt wesentlich mehr kosten als der schlichte sechsteilige Dostotriebzug für 200 km/h von der Westbahn und die Fahrzeiten sind dieselben.

Diese tollen neuen ICX-Züge werden vom Komfort schlechter, voller und vom Preis sicherlich wesentlich teurer. Perfekt also für den Busfernverkehr.

Ich finde die Bmvz und Avmz bzw. Apmz ja auch besser und werde mich mit den Triebwagen anfreunden müssen. Ich denke aber, dass sich der ICx in etwa auf dem Komfortlevel der bisherigen ICE-Generationen bewegen wird. So schlimm kann es also nicht werden.

Busse dürfen übrigens nur 100 km/h fahren. Da dürfte die Bahn auch mit dem ICx noch im Vorteil sein.

Hallo,

Busse dürfen übrigens nur 100 km/h fahren. Da dürfte die Bahn auch mit dem ICx noch im Vorteil sein.

wenn man dem Bus Konkurrenz machen wollte, müsste man am Preis drehen:
1.) Höchstgeschwindigkeit auf ein wirtschaftliches Maß reduzieren
2.) Eine dritte Wagenklasse einführen, z.B. mit der Bestuhlung eines 5-Sterne Busses, so würden etwa 150 Personen in einen Wagon passen.
3.) Ein verstärktes Yield-Management mit Reservierungspflicht

Gruß Jörg

Interessant finde ich folgende Aussagen:

Ende 2016 sollen sie in den regulären Einsatz kommen.

Das bedeutet also, dass die SFS Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg vermutlich mit ICx bedient werden wird und dann eben nur mit 249 km/h.

Genau und damit ist Punkt 1 der Zusammenfassung unten evtl. nicht ganz umsetzbar ;-) Hatten wir das nicht schon vermutet? :-)) Ich sage nur IC-Redesign...

Also fassen wir mal zusammen:
1. Tranche 2016-2020, IC Ersatz, 230 km/h, 130 Stück, A/CH/NL tauglich
2. Tranche bis 2025, ICE1/2 Ersatz, 249 km/, 90 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ
3. Tranche ICE3 Ersatz, optional , 249 km/, 80 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ

Interessant finde ich folgende Aussagen:

Ende 2016 sollen sie in den regulären Einsatz kommen.

Das bedeutet also, dass die SFS Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg vermutlich mit ICx bedient werden wird und dann eben nur mit 249 km/h.

Genau und damit ist Punkt 1 der Zusammenfassung unten evtl. nicht ganz umsetzbar ;-) Hatten wir das nicht schon vermutet? :-)) Ich sage nur IC-Redesign...

Ob man nur mit ICE-T oder ICx 1.0 einsetzt ist egal, beide haben nur Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.

Also fassen wir mal zusammen:
1. Tranche 2016-2020, IC Ersatz, 230 km/h, 130 Stück, A/CH/NL tauglich
2. Tranche bis 2025, ICE1/2 Ersatz, 249 km/, 90 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ
3. Tranche ICE3 Ersatz, optional , 249 km/, 80 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ

Ob man nur mit ICE-T oder ICx 1.0 einsetzt ist egal, beide haben nur Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.

Moin,

es sollen aber nach aktuellem Stand keine ICE-T (und auch keine ICE 3) auf der NBS durch den Osten eingesetzt werden. Es geht ja nicht nur um die Höchstgeschwindigkeit.

Viele Grüße,
Martin

Ob man nur mit ICE-T oder ICx 1.0 einsetzt ist egal, beide haben nur Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.

Moin,

es sollen aber nach aktuellem Stand keine ICE-T (und auch keine ICE 3) auf der NBS durch den Osten eingesetzt werden. Es geht ja nicht nur um die Höchstgeschwindigkeit.

Viele Grüße,
Martin

Die ICE-T werden in Kürze mit ETCS ausgerüstet, danach die ICE 3.

Das werden also, abgesehen von den ICE 1 mit SBB-Paket, die einzigen Züge sein, die zur Eröffnung der NBS 12/2014 (Erfurt-Leipzig) diese Strecken befahren können.

Bei der Eröffnung des Südabschnitts 12/2015 (Ebensfeld-Erfurt) werden auch keine anderen Züge zur Verfügung stehen.

Die ICE-T werden in Kürze mit ETCS ausgerüstet, danach die ICE 3.

Welche Quelle sagt das denn?

Die ICE-T werden in Kürze mit ETCS ausgerüstet, danach die ICE 3.

Welche Quelle sagt das denn?

Vom: 27.12.10

DB AG: ICE-T und ICE 3 bekommen ETCS Level 2

[...]
Die ersten neu ausgerüsteten Fahrzeuge sollen den Betrieb im Dezember 2012 in auf der Strecke Wien – St. Pölten und im Unterinntal nach Innsbruck aufnehmen.
[...]

http://www.eurailpress.de/article/view/4/db-ag-ice-t-und-ice-3-bekommen-etcs-level-2.html

bzw. hier im Forum:
Alle ICE3 und ICE-T bekommen ETCS - JW, Mittwoch, 22. Dezember 2010, 20:50

Die ICE-T werden in Kürze mit ETCS ausgerüstet, danach die ICE 3.

Welche Quelle sagt das denn?

Vom: 27.12.10

DB AG: ICE-T und ICE 3 bekommen ETCS Level 2

[...]
Die ersten neu ausgerüsteten Fahrzeuge sollen den Betrieb im Dezember 2012 in auf der Strecke Wien – St. Pölten und im Unterinntal nach Innsbruck aufnehmen.
[...]

http://www.eurailpress.de/article/view/4/db-ag-ice-t-und-ice-3-bekommen-etcs-level-2.html

bzw. hier im Forum:
Alle ICE3 und ICE-T bekommen ETCS - JW, Mittwoch, 22. Dezember 2010, 20:50

... dann wird es auf der NBS gen Osten eine andere Version von ETCS geben, oder?

Die ICE-T werden in Kürze mit ETCS ausgerüstet, danach die ICE 3.

Welche Quelle sagt das denn?

Vom: 27.12.10

DB AG: ICE-T und ICE 3 bekommen ETCS Level 2

[...]
Die ersten neu ausgerüsteten Fahrzeuge sollen den Betrieb im Dezember 2012 in auf der Strecke Wien – St. Pölten und im Unterinntal nach Innsbruck aufnehmen.
[...]

http://www.eurailpress.de/article/view/4/db-ag-ice-t-und-ice-3-bekommen-etcs-level-2.html

bzw. hier im Forum:
Alle ICE3 und ICE-T bekommen ETCS - JW, Mittwoch, 22. Dezember 2010, 20:50

... dann wird es auf der NBS gen Osten eine andere Version von ETCS geben, oder?

Vermutlich schon. Aber das ist ja dann eine Frage der Software und nicht der Hardware.

Die ICE-T werden am vermutlich ab Ende dieses Jahres erstmal die ETCS-Hardware bekommen und das Softwarepaket für Österreich.

Das die ICE 3 umgerüstet werden, lässt den Schluss zu, dass zumindest die Sprinter, vielleicht auch ein ganzer Halbtakt (der über die NIM) mit ICE 3 gefahren wird. Die NIM bekommt ja auch ETCS.

Das heißt, im Endeffekt fahren nur noch die ICE-A unter LZB über die NIM und die NüMüX... falls sie wie aktuell bleiben.

Die ICE-T werden am vermutlich ab Ende dieses Jahres erstmal die ETCS-Hardware bekommen und das Softwarepaket für Österreich.

Das die ICE 3 umgerüstet werden, lässt den Schluss zu, dass zumindest die Sprinter, vielleicht auch ein ganzer Halbtakt (der über die NIM) mit ICE 3 gefahren wird. Die NIM bekommt ja auch ETCS.

Das heißt, im Endeffekt fahren nur noch die ICE-A unter LZB über die NIM und die NüMüX... falls sie wie aktuell bleiben.

... soll doch weder ICE 3 noch ICE T über die neue NBS fahren (können?).

Werden die ICx zuge auf KRM fahrn durfen?

Werden die ICx zuge auf KRM fahrn durfen?

Die erste Lieferung, der IC-Ersatz wohl eher weniger, ist ja auch nicht deren Einsatzgebiet,
die anschließenden Lieferungen,
der Ersatz der ICE 1 sowie danach der Erssatz der ICE 2 durchaus schon.

siehe auch:
Frage zur alten ICx-Ausschreibung - Henrik, Sonntag, 24. Oktober 2010, 23:31
ICx auf Köln-Rhein/Main - Henrik, Montag, 25. Oktober 2010, 20:39

Da man ICE 3 für Berlin-München brauchen wird und diese ja nicht vom Himmel fallen, denke ich, dass die Pendlerzüge die in Montabaur und Limburg halten eventuell auf ICx umgestellt werden könnten.

Unter http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=2&t=9381&st=480&#entry4... läuft gerade eine Diskussion zur aktuellen ICx-Ausschreibung.

ahja....

Interessant finde ich folgende Aussagen:

Ende 2016 sollen sie in den regulären Einsatz kommen.

Das bedeutet also, dass die SFS Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg vermutlich mit ICx bedient werden wird und dann eben nur mit 249 km/h.

"nur" ? also langsam ist das nicht gerade
und ist auch genau das, was bisher Stand der Dinge war.
Die normalen Züge mit ICX,
die schnellen Züge mit ICE 3 für Berlin - München in unter 4 Stunden.

Also fassen wir mal zusammen:
1. Tranche 2016-2020, IC Ersatz, 230 km/h, 130 Stück, A/CH/NL tauglich
2. Tranche bis 2025, ICE1/2 Ersatz, 249 km/, 90 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ

hier würde ich eher ein weiteres Mal aufteilen,
erst Ersatz der ICE 1 .....Spiegel spricht hier von 76 Zügen
und dann als 3.Lieferung der Ersatz der ICE 2

3. Tranche ICE3 Ersatz, optional , 249 km/, 80 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ

das dann wohl eher nicht.

Es wird keine ICx mit Fahrgeschwindigkeiten von 280 km/h geben, weil wohl zu teuer.

werden wir ja sehen,
hatten wir aber auch schon hier,
ICx V-MAX NUR NOCH 250 KM/H????? - Sven0877, Dienstag, 29. März 2011, 19:17

Desweiteren wird wohl die Höchstgeschwindigkeit bei 249 km/h gekappt um irgendwelchen Normen und Sicherheitsauflagen aus dem Weg gehen zu können.

Steht da auch nirgends sicher zu lesen, werden wir ja sehen.
Wäre dann betreffend Unterschied TSI-Kategorie Klasse 1 vs. Klasse 2

Klasse 1: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von größer oder gleich 250 km/h;

Klasse 2: Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 190 km/h, jedoch unter 250 km/h.

Richtig Überrascht bin ich, dass man die ICE 3 durch langsamere Züge ersetzen will und damit die 300 km/h in Deutschland langfristig nur noch von internationalen Züge (TGV POS, TGV 2N2 und BR407) erreicht werden wird.

steht da auch nirgends sicher zu lesen,
ein anderer Autor dort widerspricht dem vehement.
Dem sehe ich es ähnlich. Da werden sicher weitere Ausschreibungen und dann entsprechende Velaro-Aufträge folgen.

Ergo:
Nichts Neues.
ICx wird kommen und zwar genau so wie gedacht

Unter http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=2&t=9381&st=480&#entry4... läuft gerade eine Diskussion zur aktuellen ICx-Ausschreibung.

ahja....

Interessant finde ich folgende Aussagen:

Ende 2016 sollen sie in den regulären Einsatz kommen.

Das bedeutet also, dass die SFS Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg vermutlich mit ICx bedient werden wird und dann eben nur mit 249 km/h.

"nur" ? also langsam ist das nicht gerade
und ist auch genau das, was bisher Stand der Dinge war.
Die normalen Züge mit ICX,
die schnellen Züge mit ICE 3 für Berlin - München in unter 4 Stunden.

Eher ICE-T und ICx. Man hat ja kaum genug ICE 3 für die KRM. Man kann maximal 4 Tfz. freisetzen, wenn man die KRM-Pendelzüge auf ICx umstellt.

Unter http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=2&t=9381&st=480&#entry4... läuft gerade eine Diskussion zur aktuellen ICx-Ausschreibung.

ahja....

Interessant finde ich folgende Aussagen:

Ende 2016 sollen sie in den regulären Einsatz kommen.

Das bedeutet also, dass die SFS Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg vermutlich mit ICx bedient werden wird und dann eben nur mit 249 km/h.

"nur" ? also langsam ist das nicht gerade

250 km/h ist wirklich schnell genug, bezogen auf alle SFS.

Allerdings kann man sich dann von beispielsweise dem Ziel von weniger als 4 Stunden zwischen Berlin und München verabschieden.

Die Taktzüge die den Knoten in Erfurt mitnehmen, dementsprechend dort auch länger stehen, werden dann etwas über 4 Stunden brauchen.

Berlin-Halle -> 62 min
Halle-Standzeit: 2 min
Halle-Erfurt: 34 min (vmax 250, mit 1 min Zeitpuffer)
Erfurt-Standzeit: mindestens 4 min
Erfurt-Nürnberg: 80 min (vmax 250, Halt in Bamberg oder Erlangen, mit 3 min Zeitpuffer)
Nürnberg-Standzeit: ca. 4 min
Nürnberg-München: 63 min (vmax 250, ohne Halt in Ingolstadt, mit 2 min Zeitpuffer)

62 + 2 + 34 + 4 + 80 + 4 + 63 = 249 min = 4 Stunden 9 min.

Unter http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=2&t=9381&st=480&#entry4... läuft gerade eine Diskussion zur aktuellen ICx-Ausschreibung.

ahja....

Interessant finde ich folgende Aussagen:

Ende 2016 sollen sie in den regulären Einsatz kommen.

Das bedeutet also, dass die SFS Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg vermutlich mit ICx bedient werden wird und dann eben nur mit 249 km/h.

"nur" ? also langsam ist das nicht gerade

250 km/h ist wirklich schnell genug, bezogen auf alle SFS.

Allerdings kann man sich dann von beispielsweise dem Ziel von weniger als 4 Stunden zwischen Berlin und München verabschieden.

Das wird man bestimmt nicht.
Die DB wird dort sicher Zugmaterial einsetzen, mit dem man das Ziel von unter 4 Stunden auch erreichen kann.
Bs 2017+ ist ja auch ne Zeitlang hin.....

......die ICx250 werden auch höhere Beschleunigung haben als IC/ICE T/ICE-A

Es wird ICE geben, die in weniger als 4 Stunden zwischen Berlin und München fahren, aber eben nicht diejenigen die in Halle, Erfurt und (Erlangen oder Bamberg) halten. Ein paar ICE werden vermutlich auch in Ingolstadt halten, womit die Gesamtfahrzeit eher in Richtung 4h 15 min liegt.

Wenn die die Takt-ICE unter 4 Stunden bringen willst, braucht man die ABS Fürth-Ebensfeld.

Es ist unglaublich, wie sich hier einige gleich schon wieder ins Nörgeln stürzen und sofort wieder nur negatives sehen, obwohl die genauen Fakten noch garnicht klar sind. Leute, werdet doch bitte mal etwas gelassener und regt euch nicht gleich über alles so auf bzw. redet es nicht gleich so schlecht. Vielleicht freut ihr euch zur Abwechslung mal, dass endlich neue Züge kommen.

Mann, mann...

Das war nur eine Aufzählung der Fakten nichts weiter.

Also fassen wir mal zusammen:
1. Tranche 2016-2020, IC Ersatz, 230 km/h, 130 Stück, A/CH/NL tauglich
2. Tranche bis 2025, ICE1/2 Ersatz, 249 km/, 90 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ
3. Tranche ICE3 Ersatz, optional , 249 km/, 80 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ

Zu Österreich:
a. offenbar möchte man die ICE-T auf IC230 umstellen. Neigetechnik ist in Österreich s.i.w. ja auch nur ein Marketinginstrument.
b. was passiert mit IC 118/119? Die Triebwagen werden wohl eher da sein als der Fahrdraht Ulm-Lindau. Diesellokvorspann?

Zur Schweiz: dann werden also alle 300 Triebwagen einen CH-Stromabnehmer brauchen. Zudem bin ich gespannt, wie das Zulassungsverfahren vorangeht; der ICE 3 fährt ja auch nur bis Basel.
Kann es sein, dass die Schweizer die deutschen Fernzüge nicht gerne sehen, z.B. wegen Wandplätze?

Zu den Niederlanden: der IC230 wird dann wohl auf Berlin-Amsterdam landen; ggf. einige weiteren Strecken die DB mal in den Niederlanden fahren möchte, sollte NS die Ausschreibung des Kernnetzes verlieren.
Aber die IC250? Da fällt mir nur die HSL-Zuid ein. Die ICE International nach London sollten aber mit BR 407 gefahren werden. Setzt DB dann doch auf Verbindungen via HSL-Zuid in die Fläche, z.B. Den Haag-Düsseldorf oder Brüssel-Amsterdam-Groningen?

Zu Frankreich: toll, TGVs ausbremsen. Ich denke nicht, dass die IC250 eine Zulassung für das LGV-Netz erhalten. Dafür können die aber auf ausgebauten Altnetzstrecken fahren.

Zu Italien:
a. der München-Verona-EC soll dann wohl auch ein IC250 werden. Kann man dort nicht etwa besser ÖBB railjet einsetzen?
b. wenn es mal Frankfurt-Mailand direkt geben sollte, wäre der geplante SBB-Hochgeschwindigkeitszug nicht besser passend?

Zu Tschechien: Umstellung der EC-Linie 27 (Hamburg-Berlin-Dresden-Prag-Wien) auf IC250? Mir sind da keine 250er Strecken bekannt.

Zu Polen: Umstellung der Berlin-Warszawa-Express auf IC250?

Richtig Überrascht bin ich, dass man die ICE3 durch langsamere Züge ersetzen will und damit die 300 km/h in Deutschland langfristig nur noch von internationalen Züge (TGV POS, TGV 2N2 und BR407) erreicht werden wird.

Wobei der BR 407 teilweise sogar nicht mehr in Deutschland kommt, z.B. London-Amsterdam.

Schade, dass der ICE International Frankfurt-Amsterdam (derzeit BR 406) also auch verlangsamt wird. Die Fahrzeit ist heute schon nicht ICE-würdig, aber bei Herabsetzung der vmax erst gar nicht mehr. Auto läßt sich grüßen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo!

Also fassen wir mal zusammen:
1. Tranche 2016-2020, IC Ersatz, 230 km/h, 130 Stück, A/CH/NL tauglich
2. Tranche bis 2025, ICE1/2 Ersatz, 249 km/, 90 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ
3. Tranche ICE3 Ersatz, optional , 249 km/, 80 Stück, A/CH/NL/F/I/PL/CZ

Zu Österreich:
a. offenbar möchte man die ICE-T auf IC230 umstellen. Neigetechnik ist in Österreich s.i.w. ja auch nur ein Marketinginstrument.

So ist es, auch wenn Wels - Passau gerade für Neigetechnik ausgebaut wird. Bei der Umstellung von ICE-T auf ICx stellt sich die Frage, was mit den drei ÖBB-ICE passieren wird.
Was passiert mit den EC ... - Stuttgart - München - Salzburg - Graz/Klagenfurt? Umstellung auf ICx?

b. was passiert mit IC 118/119? Die Triebwagen werden wohl eher da sein als der Fahrdraht Ulm-Lindau. Diesellokvorspann?

Die einfachste Lösung wäre, mit der Elektrifizierung morgen zu beginnen und auf Stuttgart 21 zu verzichten, aber das ist sehr unrealistisch. ;-)

Zur Schweiz: dann werden also alle 300 Triebwagen einen CH-Stromabnehmer brauchen. Zudem bin ich gespannt, wie das Zulassungsverfahren vorangeht; der ICE 3 fährt ja auch nur bis Basel.
Kann es sein, dass die Schweizer die deutschen Fernzüge nicht gerne sehen, z.B. wegen Wandplätze?

Das denke ich nicht.

Zu den Niederlanden: der IC230 wird dann wohl auf Berlin-Amsterdam landen; ggf. einige weiteren Strecken die DB mal in den Niederlanden fahren möchte, sollte NS die Ausschreibung des Kernnetzes verlieren.
Aber die IC250? Da fällt mir nur die HSL-Zuid ein. Die ICE International nach London sollten aber mit BR 407 gefahren werden. Setzt DB dann doch auf Verbindungen via HSL-Zuid in die Fläche, z.B. Den Haag-Düsseldorf oder Brüssel-Amsterdam-Groningen?

Zu Frankreich: toll, TGVs ausbremsen. Ich denke nicht, dass die IC250 eine Zulassung für das LGV-Netz erhalten. Dafür können die aber auf ausgebauten Altnetzstrecken fahren.

Zu Italien:
a. der München-Verona-EC soll dann wohl auch ein IC250 werden. Kann man dort nicht etwa besser ÖBB railjet einsetzen?

...gute Frage...
S.i.w. soll der railjet in den nächsten Jahren nicht über den brenner eingesetzt werden. Auch der Brennerbasistunnel spielt hier eine Rolle.

b. wenn es mal Frankfurt-Mailand direkt geben sollte, wäre der geplante SBB-Hochgeschwindigkeitszug nicht besser passend?

Zu Tschechien: Umstellung der EC-Linie 27 (Hamburg-Berlin-Dresden-Prag-Wien) auf IC250? Mir sind da keine 250er Strecken bekannt.

Das halte ich für sehr unwahrscheinlich, da die CD ja die railjet kaufen, die die ÖBB nicht wollen. Die CD wollen diese (in Kooperation mit railjet der ÖBB) u.a. auf der Strecke Prag - Wien (-Graz) einsetzen.

Zu Polen: Umstellung der Berlin-Warszawa-Express auf IC250?

Was ist mit den ETR 610, die PKP-InterCity vor kurzem bestellt haben?

Richtig Überrascht bin ich, dass man die ICE3 durch langsamere Züge ersetzen will und damit die 300 km/h in Deutschland langfristig nur noch von internationalen Züge (TGV POS, TGV 2N2 und BR407) erreicht werden wird.

Wobei der BR 407 teilweise sogar nicht mehr in Deutschland kommt, z.B. London-Amsterdam.

Schade, dass der ICE International Frankfurt-Amsterdam (derzeit BR 406) also auch verlangsamt wird. Die Fahrzeit ist heute schon nicht ICE-würdig, aber bei Herabsetzung der vmax erst gar nicht mehr. Auto läßt sich grüßen.

Was sind schon 50 km/h?

m b g,
Anoj

Hallo Anoj 1,

Was passiert mit den EC ... - Stuttgart - München - Salzburg - Graz/Klagenfurt? Umstellung auf ICx?

Weiß ich nicht. ÖBB-EC-Wagenzug wäre auch eine Alternative.
Allerdings hat der neue IC-Triebwagen den Vorteil, dass er seine 230-250 km/h auf Mannheim-Stuttgart (und später auch Stuttgart-Ulm) ausfahren kann; Augsburg-München ergibt irgendwann auch 230 km/h.

Zu Italien:
a. der München-Verona-EC soll dann wohl auch ein IC250 werden. Kann man dort nicht etwa besser ÖBB railjet einsetzen?

S.i.w. soll der railjet in den nächsten Jahren nicht über den brenner eingesetzt werden. Auch der Brennerbasistunnel spielt hier eine Rolle.

Das letzte verstehe ich nicht ganz. Wenn die Brenner U-Bahn kommt kann der railjet dort doch auch fahren?
Allerdings wird die Strecke dann für Trenitalia wieder interessant, und kann ich mich sogar einen "Eurostar Italia International" vorstellen(auch wenn die meisten ICE-Fans hier das nicht gerne sehen).

Zu Polen: Umstellung der Berlin-Warszawa-Express auf IC250?

Was ist mit den ETR 610, die PKP-InterCity vor kurzem bestellt haben?

Die waren s.i.w. für Warszawa-Wroclaw/Katowice gemeint. Auf einer noch zu bauen Rennbahn 250 km/h, auf Altstrecken mit Neigetechnik.

Schade, dass der ICE International Frankfurt-Amsterdam (derzeit BR 406) also auch verlangsamt wird. Die Fahrzeit ist heute schon nicht ICE-würdig, aber bei Herabsetzung der vmax erst gar nicht mehr. Auto läßt sich grüßen.

Was sind schon 50 km/h?

Blickpunkt deutsche Bahn: 50 km/h = Amsterdam wieder ein paar Minuten weiter von Frankfurt entfernt. Die kritische / psychologische Grenze von 4 Stunden wird angenähert.

Blickpunkt pragmatischer Niederländer: da muss ich Dir recht geben.
Aktuell ist K-Mainport via Rennbahn 0:56, via Rheinbahn 2:06.
ITF-konform wäre der Unterschied genau eine Stunde; so hätte man in beiden Richtungen den Anschluß. Man hat also noch etwas Zeit übrig.
Zudem sollen die paar Minuten die die Relation auf der Rennbahn verliert, in NL unter wesentlich einfachere Bedingungen wieder gewonnen werden.
Nur schade, dass es zwischen Emmerich-Oberhausen zu Engpässen kommt, wenn die Betuweroute stärker ausgelastet wird.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo!

Das letzte verstehe ich nicht ganz. Wenn die Brenner U-Bahn kommt kann der railjet dort doch auch fahren?
Allerdings wird die Strecke dann für Trenitalia wieder interessant, und kann ich mich sogar einen "Eurostar Italia International" vorstellen(auch wenn die meisten ICE-Fans hier das nicht gerne sehen).

Ja, der railjet kann dort fahren. Ob er dort fahren wird ist eine andere Frage. Ja, auf das Interesse von TI wollte ich hinaus. Ich würde mich über einen ETR 500/ETR 610/ETR xyz in Österreich und Deutschland freuen.

Zu Polen: Umstellung der Berlin-Warszawa-Express auf IC250?

Was ist mit den ETR 610, die PKP-InterCity vor kurzem bestellt haben?

Die waren s.i.w. für Warszawa-Wroclaw/Katowice gemeint. Auf einer noch zu bauen Rennbahn 250 km/h, auf Altstrecken mit Neigetechnik.

...wobei auch darüber spekuliert wird, dass diese Züge die Wagenzüge des Berlin-Warszawa-Express ersetzen sollen.

m b g,
Anoj

Hallo Anoj 1,

Ja, der railjet kann dort (BBT) fahren. Ob er dort fahren wird ist eine andere Frage. Ja, auf das Interesse von TI wollte ich hinaus. Ich würde mich über einen ETR 500/ETR 610/ETR xyz in Österreich und Deutschland freuen.

Zur Abwechslung ist es gut. Was ich aber zeigen möchte, ist dass Europa nicht besser wird von irgendwelcher italienischen Streikbahn. Dann fahre ich lieber mit einer Bahn, die nicht streikt (das könnte dann ÖBB sein, oder ggf. NTV mit einem ".italo International" Rom-München...)

Die ETR 610 waren s.i.w. für Warszawa-Wroclaw/Katowice gemeint. Auf einer noch zu bauen Rennbahn 250 km/h, auf Altstrecken mit Neigetechnik.

...wobei auch darüber spekuliert wird, dass diese Züge die Wagenzüge des Berlin-Warszawa-Express ersetzen sollen.

Möglich ist es. Aber die Polen möchten zumindest ihre Y-Rennbahn für mindestens 300 km/h bauen. Dann durften die neuen IC-Triebwagen eine Zwischenlösung sein und ist ab 2019 folgendes möglich:

1. ICE International Berlin-Warszawa
2. innerhalb Polens HGV-Zug der PKP (das kann ETR610 sein)
3. auf den 200 km/h Ausbaustrecken PKP-IC

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Zur Schweiz: dann werden also alle 300 Triebwagen einen CH-Stromabnehmer brauchen. Zudem bin ich gespannt, wie das Zulassungsverfahren vorangeht; der ICE 3 fährt ja auch nur bis Basel.
Kann es sein, dass die Schweizer die deutschen Fernzüge nicht gerne sehen, z.B. wegen Wandplätze?

Über die ICE-1 (und früher erst recht die ICE-T) beklagt sich hier keiner. Sie haben ihre Nachteile (z.B. Reihensitze und Wandplätze), aber der Komfort ist insgesamt besser als in vielen schweizerischen Zügen - sie sind ja für längere Strecken gedacht. Zudem kosten sie in der Schweiz ja keinen Zuschlag. Der Schweizer ist zufrieden, wenn er einen Sitzplatz kriegt und pünktlich ankommt - letzteres muss bei den ICE allerdings öfters durch Ersatzzüge ab Basel sichergestellt werden, welche dann natürlich Uraltmaterial verwenden.

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