ICE-Treff

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So langsam sickert ans Tageslicht, wo der ICE von Frankfurt nach London überall halten wird:

Start ist Frankfurt Hbf, Ziel London (und damit zwangsläufig Halte *g*)
Ganz sicher wird der Zug halten in: Köln, Brüssel und Lille
Aachen ist noch in Diskussion. (es geht vor allem um die Möglichkeit einer Schleuse)
Halte in England sind noch offen (Gibt es außer Ashford überhaupt Stationen an der LGV?)
Lüttich wird kein Halt
Von Frankfurt/Flughafen steht jetzt nichts, ich vermute mal, da wird nicht gehalten (den Halt fänd ich in dem Fall völlig unnütz)

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Hallo,

[*]Halte in England sind noch offen (Gibt es außer Ashford überhaupt Stationen an der LGV?)

Die gibt es: Ebbsflet und Stratford (wobei Stratford eigentlich schon in London liegt). Erstere wird bereits von Eurostar angefahren, zweitere dann spätestens zu den Olympischen Spielen (der Bahnhof liegt schließlich in Fußnähe).

Ich denke mal, man wird auf jeden Fall in Stratford halten, von dort gibt es schließlich mit der Docklands Light Railway sehr gute Verbindungen in das Businessviertel im Londoner Südosten.

Edit: Mehr Informationen zur Strecke auf britischer Seite und auch zu den Stationen gibt es (allerdings auf englisch) unter http://www.highspeed1.com/stations/

... und daneben steht "Shuttleparty: Mit dem Bus durch die Partyzone". Vom James-Last-Konzert, das die AN-Abonenten in Köln - wahrscheinlich ebenfalls per Bus - besuchten, ganz zu schweigen.

Natürlich könnte man das genau im Sinne der Provinzfürsten interpretieren: wir Aarmen müssen Bus fahren, weil der ICE hier nicht hält. Tja. Was wohl die Kollegen in Bentheim sagen, sollte dereinst ein multisystematischer Triebwagen aus Berlin in Richtung Schiphol einfach durchhuschen? Müssen die dann auch per Bus zum Bläck-Fööss-Konzert in die Osnabrücker Stadthalle? Schrecklich. Inhaltlich wie infrastrukturell.

Natürlich haben "früher" auch internationale Züge in Aachen gehalten. Und natürlich ist es "ärgerlich", heute ein Stückchen (nach Köln) zurückfahren zu müssen (oder eben nach Brüssel), um an diesen Internationalen Zug angebunden zu sein. Besonders ärgerlich (und dann auch nicht nachvollziehbar) wäre es, wenn es tatsächlich an den Schleusen scheiterte. Wenn aber die zeitliche Konkurrenzfähigkeit des Zuges durch den Halt auch nur um zehn Minuten geschmälert würde, möge sich der Aachener bei diesem Thema bitte zurückhalten. Die Forderung nach durchgehenden Fernzügen zur Einbindung in das nationale und internationale Netz ist berechtigt. Leider artet das immer in plakatives, unsachliches ICE-Gequengel aus. Und bremst in diesem Falle im wahrsten Sinne des Wortes ein interessantes Projekt "gegen den Luftverkehrswahnsinn" aus.

Meiner Ansicht nach ist das auch mit dem TGV-Halt in Saarbrücken nicht zu vergleichen (eher schon mit KL), da das Frankreich(=Paris)potential im Saarland deutlich höher sein dürfte als die Londonlust in Aachen. Und nach Brüssel, nun, dafür braucht's eben keinen europäischen Starzug.

Und wieder fehlt das B-Netz...
fjk

Meiner Ansicht nach ist das auch mit dem TGV-Halt in Saarbrücken nicht zu vergleichen (eher schon mit KL), da das Frankreich(=Paris)potential im Saarland deutlich höher sein dürfte als die Londonlust in Aachen. Und nach Brüssel, nun, dafür braucht's eben keinen europäischen Starzug.

Richtig.

Und wieder fehlt das B-Netz...

Noch richtiger!

Das Dilemma von Aachen ist: Es fehlt an Alternativen! Gerade nach Belgien kommt man nur mit dem Thalys (reservierungspflichtig) oder dem ICE (demnächst gepäckuntersuchungspflichtig). Die Regionalverbindung alle 2 Stunden und dann nur bis Lüttich ist ein Witz für Eisenbahnliebhaber.

Die vor 10 Jahren eingestellte Alternative, der IC A aus Ostende, wäre zwar genial, wird aber leider nicht mehr diskutiert.

Rein von der Fahrzeit wird sich durch einen Halt in Aachen nichts ändern, denn der ICE muss im Bahnhof Aachen ohnehin einen Betriebshalt einlegen.

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Meiner Ansicht nach ist das auch mit dem TGV-Halt in Saarbrücken nicht zu vergleichen (eher schon mit KL), da das Frankreich(=Paris)potential im Saarland deutlich höher sein dürfte als die Londonlust in Aachen*. Und nach Brüssel, nun, dafür braucht's eben keinen europäischen Starzug.

Richtig.

Und wieder fehlt das B-Netz...

Noch richtiger!

Das Dilemma von Aachen ist: Es fehlt an Alternativen! Gerade nach Belgien kommt man nur mit dem Thalys (reservierungspflichtig) oder dem ICE (demnächst gepäckuntersuchungspflichtig). Die Regionalverbindung alle 2 Stunden und dann nur bis Lüttich ist ein Witz für Eisenbahnliebhaber.

Die vor 10 Jahren eingestellte Alternative, der IC A aus Ostende, wäre zwar genial, wird aber leider nicht mehr diskutiert.

Rein von der Fahrzeit wird sich durch einen Halt in Aachen nichts ändern, denn der ICE muss im Bahnhof Aachen ohnehin einen Betriebshalt einlegen.

Das ist dann wohl das wahre (starzugreisendenpsychologische) Problem. Wenn er ohnehin halten muss, können die drei Aachener auf dem Weg nach London natürlich gern auch zusteigen. Den "Regionalverkehr" nach Brüssel aber da jeweils mitzunehmen, das könnte doch schon störend sein. Zumal es dafür ja eben noch ICE und Thalys gibt. Letzterer löst genau das gleiche Problem mit der Reservierungspflicht...

Dem Aachener würde der Oostender IC allerdings bedeutendere Vorteile bringen, wenn er am Ostende nicht in Köln endete - an den Rhein ist die Anbindung ja doch ganz ordentlich. Denn ich hoffe und nehme mal an, dass trotz der peripheren Lage und Liege es auch in Aachen hinreichende Bezüge und Reisegründe nach Frankfurt, Essen, Stuttgart, Hann...mburg und Berlin gibt.

Obwohl James Last ja aus Bremen kommt.
fjk

*) "Wenn's in London noch nebelt, regnet es in Aachen eh schon längst";-)

Das ist dann wohl das wahre (starzugreisendenpsychologische) Problem. Wenn er ohnehin halten muss, können die drei Aachener auf dem Weg nach London natürlich gern auch zusteigen. Den "Regionalverkehr" nach Brüssel aber da jeweils mitzunehmen, das könnte doch schon störend sein. Zumal es dafür ja eben noch ICE und Thalys gibt. Letzterer löst genau das gleiche Problem mit der Reservierungspflicht...

Den (besherigen/"normalen") ICE nach Brüssel wird es dann nicht mehr geben (alle fahren durch bis London), und Thalys zieht sich aus Köln immer mehr zurück. Letztlich beleibt nur noch die zweistündliche Museumsbahn nach Lüttich - willkommen im vereinten Europa.

Nach Köln gibt es in der Tat eine ordentliche Regionalverbindung, wobei ein bis Köln fahrender B-Verkehr die Reisezeit gut drücken könnte und auch für Lütticher (immerhin viertgrößte Stadt des Landes) und Südbelgier (Provinzhauptstadt Namur, Charleroi (drittgrößte Stadt des Landes) etc.) interessant ist. Wie wenige das wohl sind?

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Das ist dann wohl das wahre (starzugreisendenpsychologische) Problem. Wenn er ohnehin halten muss, können die drei Aachener auf dem Weg nach London natürlich gern auch zusteigen. Den "Regionalverkehr" nach Brüssel aber da jeweils mitzunehmen, das könnte doch schon störend sein. Zumal es dafür ja eben noch ICE und Thalys gibt. Letzterer löst genau das gleiche Problem mit der Reservierungspflicht...

Den (besherigen/"normalen") ICE nach Brüssel wird es dann nicht mehr geben (alle fahren durch bis London), und Thalys zieht sich aus Köln immer mehr zurück. Letztlich beleibt nur noch die zweistündliche Museumsbahn nach Lüttich - willkommen im vereinten Europa.

Ja,

ohne den ICE ist es etwas dünn in Richtung Westen. Und etwas weiter nach Osten eben auch: wie schon gesagt, es fehlt in Aachen wie an so vielen Stellen das B-Netz. Und wegen der (aus Sicht eines deutschen B-Netzes) peripheren Lage, wird am Aachener Beispiel auch gut sichtbar, dass dieses B-Netz nicht nach dem herkömmlichen Taktliniensystem funktionieren müsste, sondern viele (umsteigefreie:-) Punkt-zu-Punkt-Verbindungen realisieren. Konkret: aus Aachen um sechs einen Zug nach Dresden, um acht einen nach Berlin, um zehn einen nach Hamburg und um zwölf tut's dann auch einer "nur" nach Frankfurt. Abends das gleiche zurück und alle sind glücklich. Buchstäblich alle sogar, wenn (midestens ein) Zug auch noch ICE heißt. Die Frage, warum man nicht (zumindest zwei-)stündlich vernünftig nach Brüssel fahren kann, hat damit etwas weniger zu tun (wenn man allerdings Brüssel als die Peripherie des nicht vorhandenen B-Netzes begriffe, läge Aachen ja schon wieder an einem betakteten Teilast K-B) und ist natürlich ein Ärgernis - das mit der Frage "ICE-Halt" aber nur mittelbar zu tun hat, weil der Londoner Zug zufällig ein ICE ist.
Wahrscheinlich setzen sich aber ja ohnehin die Provinzfürsten durch und der Starzug hält in Aachen. Eigentlich auch nicht schlimm, wenn er ohnehin betrieblich pausiert. Nur wird das in den Kaiserslauterns der Republik und dem Frankfurter Fahkartenkäufermillieu wohl keiner begreifen (wollen).

Nach Köln gibt es in der Tat eine ordentliche Regionalverbindung, wobei ein bis Köln fahrender B-Verkehr die Reisezeit gut drücken könnte und auch für Lütticher (immerhin viertgrößte Stadt des Landes) und Südbelgier (Provinzhauptstadt Namur, Charleroi (drittgrößte Stadt des Landes) etc.) interessant ist. Wie wenige das wohl sind?

S.o.: auf K-B liegt offenbar so viel im Argen, dass ein (bis drei) Starzüge, die eigentlich ganz etwas anderes wollen, wohl kaum die Lösung sein werden... sondern vielmehr die gold-blauen Zeiten, die anbrechen, wenn Oscars Prophezeiungen, NRW ins NS-Kernnetz aufzunehmen, endlich Wirklichkeit werden. Denn das dann auch nach da auszudehnen, entspricht nur konsequent der angemahnten Verschiebung der Peripherie...

traumhaftes Wochenende!
fjk

ohne den ICE ist es etwas dünn in Richtung Westen. Und etwas weiter nach Osten eben auch: wie schon gesagt, es fehlt in Aachen wie an so vielen Stellen das B-Netz. Und wegen der (aus Sicht eines deutschen B-Netzes) peripheren Lage, wird am Aachener Beispiel auch gut sichtbar, dass dieses B-Netz nicht nach dem herkömmlichen Taktliniensystem funktionieren müsste, sondern viele (umsteigefreie:-) Punkt-zu-Punkt-Verbindungen realisieren.

Weiß ich nicht.

1. Bei uns ist Emmen auch ziemlich Peripherie, oder Hoogezand-Sappemeer und Winterswijk. Dort hält ja auch kein "Fernverkehr".
Dennoch haben nicht viele darum gemeckert; man erreicht ja halbstündlich bzw. Zwolle, Groningen oder Arnhem, und ab dort gibt es hochfrequentierten "Fernverkehr".
Was wäre, wenn NRW einen integralen Halbstundentakt hätte, wie etwa bei uns?
OK, keine(r) der/die es weiß, denn man möchte offenbar nicht drin investieren bzw. der Bund gibt nicht ausreichend Moneten, eine solche Investition zu ermöglichen.

2. Das von Dir beschriebenen Verfahren gab es vor 10 Jahren noch ab Köln am Rhein entlang Richtung CH: 1x Brig, 1x Chur, 1x Interlaken. Und innerdeutsch etwa 1x Berchtesgaden, 1x Garmisch, 1x Oberstdorf, 2x Lindau, 1x Konstanz.
Richtung CH sind es noch 2x Chur, und auch das innerdeutsche Angebot ist erheblich geschrumpft. Das muss doch ein Grund haben...?

3. Mit den neuen IC-Triebwagen soll es möglich werden, Takt und Punkt-zu-Punkt zu kombinieren. Bei Rheintal-NRW-HH (einem Taktabschnitt) schickt man Zugteile nach Flensburg, nach Kiel, nach Lübeck, nach Rostock. Können sogar 5-Wagenzüge sein, wenn man möchte; die neuen IC-Triebwagen sollten ja wesentlich flexibler sein als die ICE 2 und 3.
Möglich ist es; von einem 12-Wagen-IC-Dosto aus Nijmegen-Utrecht-Amsterdam fährt ab Alkmaar ja auch nur ein Zugteil weiter nach Den Helder.
Dass (noch?) keiner es nachstrebt, ist ein anderes Thema.

...sondern vielmehr die gold-blauen [1] Zeiten, die anbrechen, wenn Oscars Prophezeiungen, NRW ins NS-Kernnetz aufzunehmen [2], endlich Wirklichkeit werden. Denn das dann auch nach da auszudehnen [3], entspricht nur konsequent der angemahnten Verschiebung der Peripherie...

Zu [1]: eher gelb-blau. Hier ein Beispiel der Farbgebung eines zukünftigen "NRW-IC":

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Gold-blau sind die klassichen Züge der Goldenpass Line.

Zu [2]: geplant sind:
- Verlängerung IC 19 Den Haag-Venlo nach Düsseldorf
- Verlängerung IC 8b Alkmaar-Amsterdam-Heerlen nach Aachen(-Köln?)

Option: IC 30 Den Helder-Amsterdam-Arnhem nach Düsseldorf(-Köln?) (sozusagen ein beschleunigter RE 5)

Wie ich schon schrieb gibt es drei Aspekte:

a. Fahrplan. Es ist annehmlich, dass der Zug, der in NL als "IC" verkehrt, in Deutschland nicht so oft halten wird wie der RE. Eine konsequente Durchsetzung des NL-Halbstundentaktes wäre großartig, aber rein pragmatisch sollte man mit Stundentakt schon froh sein.

b. Fahrzeuge. Lokwechsel an der Grenze oder Mehrsystemfahrzeuge?
Triebwagen oder Wagenzüge? (wohl eher Triebwagen, die Lok-Allergie der NS durfte hier bekannt sein)
Einsto oder Dosto?
Jedenfalls müssen neue Fahrzeuge her, denn Züge die vernünftig beidseits der Grenze fahren können, gibt es nicht.

c. Tarife. Wird der NS-IC in Deutschland auch als IC fahren, als RE, als IRE oder ganz etwas anderes?
Wäre der Zug in Deutschland ein IC, wäre einerseits der Aufpreis zum Regionalverkehr nicht verteidigbar, andererseits entstünde die Situation dass Otto bei DB einen Europa-Spezial Köln-Venlo-Eindhoven kaufen kann, aber Jan bei NS Hispeed keinen Superdiscount Eindhoven-Venlo-Köln.
Wäre der Zug ein RE, dann wäre es für Boisheim nicht verteidigbar, dass dieser RE dort nicht hält, der eurobahn RE 13 aber schon. Beide sind doch RE?
Es würde so betrachtet also eher ein IRE werden.

Zu [3]: hier wäre eine Verlängerung des IC 8a Alkmaar-Amsterdam-Maastricht nach Lüttich angesagt.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Zwar dürfte (geschätzt) das Fahrgastaufkommen von Aachen nach London gegenber von dem in Richtugn Brüssel geringer sein, andererseits werden allerdings sicherlich noch weitere Fahrgäste in Brüssel zusteigen.

Interessant ist auch, das man nicht vor hat in Lüttich zu halten. Immerhin ist der Bahnhof im innerbelgischen Verkehr ein wichtiger Knotenpunkt. Mal schauen, ob der für die Niederlande vorgesehene Ast ebenfalls Antwerpen auslassen wird.

Zumindest in der Gegenrichtung sollten die Halte doch eigentlich gar kein Problem darstellen. Und überhaupt: Man sollte eigentlich meinen, die Bahn hätte genug Zeit ein eigentlich kleines Problem zu lösen. In Frankreich gelingt das bei den Sommer und Winter Ferieneurostars schließlich auch.

Eigentlich braucht es ja auch nur einen gesonderten Wartesaal und vor Einfahrt des Zuges der Mögichkeit den Bahnsteig entsprechend zu verriegeln, Problem dürfte sein, das in Deutschland, im Gegensatz zu den meisten Regionen Frankreichs, reger Regionalverkehr herrscht.

Allerdings wage ich zu behaupten, das die meisten Aachener, die nach Brüssel wollen, lieber kurz mit dem Auto über die Grenze fahren und sich flexibel mit dem innerbelgischen IC auf den Weg machen, anstatt langwierige Check-In Zeiten zu beachten.

Wenn nicht das Problem mit dem besonderen Gleis und Aachen und der Bahnsteiglänge wäre, würde ich ja vorschlagen einen weiteren ICE hinter zu klemmen, der dann in Brüssel verweilt un den Londoner zugteil einfach geschlossen zu halten. Das wäre aber zu einfach, fürchte ich.

Allerdings wage ich zu behaupten, das die meisten Aachener, die nach Brüssel wollen, lieber kurz mit dem Auto über die Grenze fahren und sich flexibel mit dem innerbelgischen IC auf den Weg machen, anstatt langwierige Check-In Zeiten zu beachten.

Das ist momentan tatsächlich gang und gäbe. Dann profitiert man nämlich noch von den Vorteilen des innerbelgischen Tarifs :)

Weiterer Vorteil: Die letzte Reisemöglichkeit startet in Lüttich nicht um 21 Uhr sondern nach 23 Uhr, vom Stundentakt bis Mitternacht ganz zu Schweigen :)

An anderer Stelle (vor zwei Monaten) hatte ich ja mal geschrieben, dass Aachen von einer zweistündigen D-Verbindung Köln-Ostende viel mehr profitieren würde als von diesem "dämlichen" ICE. Einzig die Werbebotschaft, dass man eine der wirklich wenigen Direktverbindungen nach London hat, kann man damit nicht ersetzen.

Wenn nicht das Problem mit dem besonderen Gleis und Aachen und der Bahnsteiglänge wäre, würde ich ja vorschlagen einen weiteren ICE hinter zu klemmen, der dann in Brüssel verweilt un den Londoner zugteil einfach geschlossen zu halten. Das wäre aber zu einfach, fürchte ich.

Zu einfach - Vorschlag abgelehnt ;)

Aber s.i.w. kann man bei Doppeltraktionen sowieso nicht nur ein Triebzug freigeben, oder? Und wenn, dann müsste man in Köln und Brüssel exakt den halben Bahnsteig absperren, was noch komplizierter sein dürfte. Nicht, dass "böse Reisende" in Aachen in den hinteren Zug einsteigen und in Brüssel in den Vorderen, ohne eine Kontrolle zu passieren. Außerdem darf der ICE ja auch nicht in Einfachtraktion durch den Zunnel, d.h. man müsste erst den hinteren Zugteil wegrangieren und dann den Zugteil aus Amsterdam ankuppeln. Alles nicht so einfach...

Wenigstens die Bahnsteiglängen in Aachen sollte nicht das Problem sein: Alle vier internationalen Gleise haben Bahnsteige mit über 400 Metern Länge.

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Zumindest in der Gegenrichtung sollten die Halte doch eigentlich gar kein Problem darstellen. Und überhaupt: Man sollte eigentlich meinen, die Bahn hätte genug Zeit ein eigentlich kleines Problem zu lösen. In Frankreich gelingt das bei den Sommer und Winter Ferieneurostars schließlich auch.

Die Ferieneurostars haben ja meistens nur ein Start/Zielbahnhof. Vor zig Jahren wurde in Avignon Cantral der Eurostar bereitgestellt an einem Mittelbahnsteig. An den Nachbargleisen wurden einfache Personenwagons abgestellt(also als Zaun und teilweise als sichtschutz). Zusätzlich gab es am Aufgang zum Bahnsteig dann eine Durchleuchtungsmaschine. Kein Stress etc. Von den anderen Bahnsteigen konnte man dann rüber zum Eurostar schauen(der war etwas länger als die abgestellten Personenwagen). Also völlig problemlos. Nach Fertigstellung von Avignon TGV ist nun im Bahnhof auch nicht mehr so viel los. Da kann man einfach mal drei Gleise dauerhaft belegen.
Der Thalys Soleil hielt dagegen schon immer in Avignon TGV...

Gruß
411

Noch einfacher wäre wenn England dem Schengen Abkommen Beitritt. Viele Probleme weniger und Europa rueckt näher !!!

Noch einfacher wäre wenn England dem Schengen Abkommen Beitritt. Viele Probleme weniger und Europa rueckt näher !!!

Die für die Eurotunnel-Durchfart notwendigen Sicherheitsauflagen, zu denen eben auch die allseits beliebten Passagierchecks gehören, haben nichts mit den Einreisekontrollen nach GB zu tun.

Bei den meisten Eurostar Halten findet zusätzlich zu diesen Sicherheitschecks eine so genannte Preclearance statt, was nichts anderes heißt, als das die Einreisekontrollen bereits im Abreiseland stattfinden und die Passagiere bei der Ankunft Zeit sparen.
Dieses Vorgehen findet sich zum Beispiel auch am Dubliner Flughafen für Flüge in die USA und ist auch bei Flügen zwischen den USA und Kanada sowie vielen Fährrouten recht weit verbreitet.
Notwendig ist diese jedoch nicht, die Reisenden können auch bei Ankunft in GB kontrolliert werden, wie es zum Beispiel auch bei einigen Ferien-Eurostars oder in Randzeiten bereits heute üblich ist.

Noch einfacher wäre wenn England dem Schengen Abkommen Beitritt. Viele Probleme weniger und Europa rueckt näher !!!

Die Kontrollen sind nicht den Einreisebestimmungen geschuldet, sondern viel mehr den Sicherheitsbestimmungen für den Eurostar. Die Ausweiskontrollen an sich könnte man auch problemlos in London St. Pancras und Ebbsfleet Int. abwickeln. Oder wurdest du bei einer Passkontrolle am Flughafen oder an der Grenze schon einmal durchleuchtet? Das Schengener Abkommen würde also keine Vereinfachung bringen.

Zwar leicht off Topic, aber zum Verständnis der Situation:

Ein Beitritt Großbritanniens zum Schengener Abkommen ist nicht so einfach, wie man sich das vorstellt. Ein wichtiger Grund, dass die Briten bisher nicht zum Schengen-Raum beigetreten sind ist eine Vereinbarung zwischen dem britischen Mutterland und den Staaten des Commonwealth über Visafreiheit. Demnach dürfen z. B. Inder, Australier, Südafrikaner oder Kanadier (um nur einige zu nennen) visafrei nach Großbritannien einreisen. Für den Schengen-Raum benötigen diese jedoch sehrwohl ein Visum. Und da den Briten die Verbindung mit dem Commonwealth "heiliger" ist, als mit den Schengen-Staaten tritt man eben dem Abkommen nicht bei, da ansonsten für die Einwohner des Commonwealth die Einreise nach GB der Einreise nach Schengen entspräche und entsprechend komplizierter würde....

Interessant, aber wie Fabian weiter uten bereits geschrieben hat, würde es die Sicherheitskontrollen - aufgrund der Sicherung des Tunneltransfers - wohl auch mit Schengen geben.

Nochmal zu Deinem Posting:

Ist es nicht auch so, dass Nicht-Europäer auch ein Visum für Deutschland erhalten, aber das Land nicht verlassen dürfen? Insofern verstehe ich das spezifische Schengen-Problem mit GB nicht so ganz.

Ist es nicht auch so, dass Nicht-Europäer auch ein Visum für Deutschland erhalten, aber das Land nicht verlassen dürfen? Insofern verstehe ich das spezifische Schengen-Problem mit GB nicht so ganz.

S.i.w. gibt es kein Deutschland-Visum mehr, sondern nur ein Visum für die Schengener Staaten. Als die Schweiz noch keine Schengenmitglied war, war es auch immer schwierig als dort visumspflichtiger den Einreisestempel für die Schweiz zu erhalten. Die Kontrollen waren ja - besonders im Zug - sehr stichpropenartig.

http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Visum_Ausfeullbeispiel_farbig.jpg

In der Tat, man bekommt kein Visum mehr, das "nur" für Deutschland, Österreich, Frankreich etc. etc. gilt, sondern für den gesamten Schengen-Raum.

In der Tat, man bekommt kein Visum mehr, das "nur" für Deutschland, Österreich, Frankreich etc. etc. gilt, sondern für den gesamten Schengen-Raum.

Einzig bei bestimmten Aufenthaltstiteln dürfte es noch so sein, dass diese nur für ein Land gültig sind. Bzw. sogar nur für eine Stadt. ;-)

Hallo, [Thema Aachen:]

Den (besherigen/"normalen") ICE nach Brüssel wird es dann nicht mehr geben

Problem 1 identifiziert.

Nach Köln gibt es in der Tat eine ordentliche Regionalverbindung

Problem 2 identifiziert. (--> Bestanden! ;-)

Warum Problem?
Eine "ordentliche Regionalverbindung" mag stimmen, aber es ist eben kein Fernverkehr. Wenn ich von Aachen aus in unter 2 Stunden in Frankfurt oder 4 Stunden in Nürnberg sein will (und beruflich muss!), kann ich keine Halte in Eschweiler, Langerwehe etc. brauchen. Die Anbindung ins deutsche Hinterland ist das Problem, nicht so sehr der internationale Aspekt (nur um das Wort 'Quatsch' nicht zu verwenden).

Der bisherige Zustand aus ICE und Thalys ist mengenmäßig gerade noch so zufriedenstellend, auch wenn man die begehrtesten Stunden (z.B. 17:43 ab Köln) fein säuberlich fernverkehrsfrei hält (der vierte ICE wurde ja vollmündig umworben; die Gesamtzahl der FF-Züge hat er aber nicht erhöht, im Gegenteil, weil er auf eine Berliner-Planleistung gelegt wurde und ein Thalys reduziert wurde).

Das Thema London wird von den Aachenern nur deshalb so stark aufgegriffen, weil Problem 1 droht. Aber sollte der Halt in FFM Flughafen wegfallen und womöglich Schleusen auch für innerdeutsche Fahrten notwendig werden, kann man eh alles vergessen. Bei mir spielt gelegentlich auf Grund der Umsteigeverbindungen schon eine Rolle, dass der ICE AC-K drei Minuten schneller zurücklegt als der Thalys, aus dem man in Köln wegen Verstöpfung meist nicht schnell genug rauskommt (es sei denn man stellt sich schon in Düren zum Aussteigen auf). Eine Schleuse würde das Bahnfahren in der Region ad absurdum führen.

Hallo,

es war von der DB zeitweilig angedacht, die notwendigen Kontrollen im Zug durchzuführen, was inzwischen wieder, wie ich auch richtig finde, verworfen wurde. Wobei ich es schon "spannend" gefunden hätte, mir das mit anzusehen.

Zumindest werden diese Schleusen aber nur in Richtung London zu passieren sein. Selbst der Eurostar fährt aus London kommend als normaler TGV weiter und wird auch so publiziert. Fahrgäste die allerdings von Brüssel nach Lille wollen kommen um die Kontrollen hingegen jedoch fast gar nicht oder nur schwer herum (und passieren selbstverständlich auch die Ein- und Ausreisekontrollen).

In Aachen mangelt es leider an einem entsprechenden Alternativangebot, vor allem wenn die Verbindungen in Richtung Lüttich entfallen.

Vor allem ist spannend, sollten wirklich auch noch die Eurostars nach Köln hinzukommen, was zwischenzeitlich einmal angedacht war (wobei ich Zeifel habe, ob der Markt das hergibt), wie viele der ohnehin schon wenigen Thalys-Verbindungen verbleiben werden.

Zumindest werden diese Schleusen aber nur in Richtung London zu passieren sein.

Das ist ja überhaupt nicht schlüssig: Dann könnte man eben einfach einen entsprechend präparierten Sprengsatz auf der Rückfahrt deponieren. Es wird schon so sein, dass die Züge immer nur nach Kontrolle betreten werden dürfen und es ist ja selbst so, dass die Abstellanlagen der Eurostar-Züge abgetrennt und streng bewacht sind.

Das ist ja überhaupt nicht schlüssig: Dann könnte man eben einfach einen entsprechend präparierten Sprengsatz auf der Rückfahrt deponieren. Es wird schon so sein, dass die Züge immer nur nach Kontrolle betreten werden dürfen und es ist ja selbst so, dass die Abstellanlagen der Eurostar-Züge abgetrennt und streng bewacht sind.

Das war auch damals mein Gedanke. Allerdings sind wir zwischen Lille und Brüssel mit dem Eurostar gefahren ohne die Kontrolle passieren zu müssen. In Lille kam der Zug "normal" an ohne das die Glastüren am Bahnsteig zum Nebengleis geschlossen waren.

Ich denke, man wird den Zug einfach vor der Rückfahrt entsprechend untersucht haben.

Ich muss mich allerdings, was die Vermarktung als TGV betrifft korrigieren. Mitlerweile sind die Züge auch entsprechend als Eursotar geführt.

Das war auch damals mein Gedanke. Allerdings sind wir zwischen Lille und Brüssel mit dem Eurostar gefahren ohne die Kontrolle passieren zu müssen. In Lille kam der Zug "normal" an ohne das die Glastüren am Bahnsteig zum Nebengleis geschlossen waren.

Ist denn sicher, dass es sich überhaupt um eine Eurostar-Verbindung gehandelt hat? Insbesondere in Nordfrankreich werden überzählige Eurostar-Garnituren ja auch als gewöhnliche TGV eingesetzt.

Ich muss mich allerdings, was die Vermarktung als TGV betrifft korrigieren. Mitlerweile sind die Züge auch entsprechend als Eursotar geführt.

Wenn dein Zug damals als TGV vermarktet war, würde es meine Vermutung ja nur unterstreichen?

Ist denn sicher, dass es sich überhaupt um eine Eurostar-Verbindung gehandelt hat?

Ich habe es auch so erlebt, dass man in Lille auf dem Weg nach Bruessel ohne Kontrolle in den Zug aus London steigen kann.

Hallo Fabian,

nein, ich bin mir da sehr sicher. Wir sind auch auf dem EST-Bahnsteig in Brüssel angekommen und für die Fahrt mit dem Railteam-Mitglied Eurostar hat man sich auch eifrig bedankt ;-)

Hallo,

wieso kann man eigentlich die Londoner ICE nicht in Aachen im Linksverkehr von Gleis 9 aus abwickeln.
Dann gibt es keine Probleme mit der Einzäunung, weil das Gleis auf der anderen Seite durch eine ziemlich große Mauer vom angrenzenden Stadtteil abgegrenzt ist.
Da das Gleis über 400m lang ist, könnte man den belgienseitigen Teil für Fahrten Richtung London verwenden, die verbleibenden 200m Richtung Köln weiter für den Regionalverkehr.

Da das Gleis zwei Aufgänge hat, bleibt der eine Aufgang frei, der andere wird abgesperrt für den Londonverkehr. Die Kontrollen können dann schon in der Unterführung stattfinden.

Holger

Moin!

Wenn ich Google Earth und den Gleisplan anschaue, dann hat der letzte Bahnsteig zwei Kanten (Gl. 8 und 9). Nach diesem Bild ist der Bahnsteig nicht so breit, als daß man Gl. 8 (West) anders nutzen könnte. Es würden also zwei halbe Bahnsteigkanten wegfallen, von einer dauernden Überwachung der Gleise nicht zu reden. Mangels Ortskenntnis kann ich nicht sagen, wie realistisch Dein Vorschlag ist.

Die teuerste Lösung wäre autobahnparallel... Dann wäre diese Diskussion rein akademisch. :-D

Viele Grüße, Sören

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Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

Mangels Ortskenntnis kann ich nicht sagen, wie realistisch Dein Vorschlag ist.

Dann will ich mal aushelfen: Dieser Vorschlag ist kaum realistisch. Da ist zum einen die schon angesprochene Bahnsteigbreite, die in Richtung Burtscheider Brücke geringer wird. Eine Abtrennung von Gleis 9 wäre daher nicht möglich, ohne die nutzbare Länge von Gleis 8 einzuschränken. Des weiteren spielt hier die Lage des bestehenden Bahnsteigzugangs eine Rolle, welche nicht genau mittig ist, sondern (bezogen auf die Gleise 6-9) über den Daumen gepeilt so, dass "belgienseitig" vom Aufgang 2/3 des Bahnsteigs liegen und "kölnseitig" 1/3. Außerdem müsste man bei einer Trennung der Aufgänge noch einen zweiten Aufzug bauen, da dieser aktuell nur auf der "Kölnseite" vorhanden ist. Und: Im Bahnsteigtunnel eine Sicherheitskontrolle einzubauen erscheint mir aufgrund der Platzverhältnisse schlecht, da eine eventuelle Warteschlange die Zugänge zu den übrigen Bahnsteigen (insbesondere 6/7) blockieren könnte.

Allerdings ist man in Aachen ja von dieser "Bauvariante" scheinbar wieder abgekommen und präferiert seitens der Stadt für die Schaffung eines extra-Zugangs zu Gleis 9 von der Kasinostraße aus (also dort, wo noch die Mauer steht).
Als Öcher bin ich da jedoch der Meinung, dass es absolut überzogen ist, für drei Züge am Tag Wohnhäuser abzureißen und Millionen Euros zu verbuddeln. Da soll der ICE dann doch lieber durchfahren, auch wenn das den Herren Professoren in Bezug auf ihre "Campus-Projekte" (wo ebenfalls Millionen vergraben werden) nicht passt.

Fiel mir gerade noch ein: Sollte die Stadt Aachen sich durchsetzten und den separaten Eingang bauen, wäre das auch Humbug, denn: Kommt man mit einem Regionalzug in Aachen Hbf. an und möchte dann in den ICE nach London umsteigen, muss man erst samt Gepäck eine Runde um den Block marschieren inklusive Treppe und versifftem Tunnel (wenn man den Weg über Hackländerstr.-Fußgängertunnel-Kasinostr. nimmt) oder alternativ einem recht ordentlichen Anstieg (bei Weg über Zollamtstr.-Burtscheider Brücke-Kasinost.)........ Es sei denn, man baut gleich den bisher fehlenden südlichen Eingang zum Bahnhof mit.

Wer denkt denn bitte, das man den London-Bahnsteig nur aus Richtung Burtscheid zugänglich macht?! Das wäre ja....."modern" *gg*

Gibt es nicht noch einen alten Posttunnel, den man nehmen könnte?

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Danke für Deine Erläuterungen. Das geht also nicht.

Ein separater Eingang ohne Südausgang wäre, sagen wir mal, suboptimal. Der Personentunnel geht vom Hauptportal aus, wenn ich Dich richtig verstehe (ein Drittel/zwei Drittel des Bahnsteiges). Da würde man auf der Südseite ja wirklich mitten in der Bebauung landen. Ohne jedwede Ortskenntnis kann ich da allerdings nichts weiter zu sagen.

/Sören

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Der Bahnsteigtunnel ist gegenüber dem Hauptportal etwas nach Osten versetzt. Wenn man z. B. bei Google Maps im Luftbild guckt (das dortige Bild ist allerdings 5 Jahre alt) dann liegt das Hauptportal dort, wo das Vordach die "Löcher" hat. Und der nördliche der drei auf dem Dach der Bahnsteighalle liegenden Geh-Stege liegt so in etwa auf dem Tunnel. Würde man den Tunnel jetzt gerade weiterbauen, würde man in den Gärten/Kellern an der Kasinostraße landen (die Garten-Oberkante ist etwa das Niveau der Oberleitung von Gleis 9).

Hallo,

ich hatte an einen Zaun zwischen Gleis 8 und Gleis 9 gedacht, der den Bahnsteig genau halbiert. Ich denke, dass ist schon machbar, so dass auf beiden Seiten mind. 1500mm verbleiben. Auch wenn es zugegebenermaßen etwas eng wird. Der eine oder andere Öcher, der dort noch wohnt, kann ja mal nachmessen.

Dass es nur ein Treppenhaus gibt, ist wirklich problematisch, da müsste man gegebenenfalls ein zweites nachrüsten. Auch ist natürlich eine Kontrolle im Tunnel nicht schön, aber es ist ja nur für einige wenige Züge Richtung Brüssel, Richtung Köln ist es ja nicht nötig, das Gepäck zu kontrollieren. Und soviele Menschen werden es auch nicht sein, die von Aachen nach London wollen.

Dass die Unterführung nicht genau mittig ist, mag ein Problem sein. Allerdings meine ich, man könnte auf dem Bahnsteig eine Art eingezäunten Fußgängerschlauch einrichten, so dass die Fußgänger unproblematisch bis zum Zug kommen.

Gleis 8 würde dann belgienseitig etwas schmal, allerdings wäre dieser Bereich dann nur noch eine Art Notbahnsteig für lange Züge. Normalerweise sollten die Züge dann möglichst weit Richtung Köln vorrücken.

Ich denke nur, es sollte für die paar Züge möglichst billig sein und eine neue Fußgängerbrücke zusammen mit dem Abriss von Häusern an der Kasinostr., welche sich zudem noch an der falschen Bahnhofsseite befindet, halte ich für übertrieben.

Holger

Richtung Köln ist es ja nicht nötig, das Gepäck zu kontrollieren.

Wieso das denn nicht? Wenn ich da einen Sprengsatz platzieren wollte, wüsste ich dann genau, wie ich das ohne Kontrolle bewerkstelligen könnte. Nicht umsonst wird bei den Eurostar-Zügen sogar der Bahnsteig gleisseitig abgetrennt.

Nicht umsonst wird bei den Eurostar-Zügen sogar der Bahnsteig gleisseitig abgetrennt.

Ich bezweifle auch, dass eine Kontrolle in der Unterführung möglich wäre. In Paris Nord sind die Bahnsteige des Eurostar ganz außen und dennoch findet kein ebenerdiger Check-in statt.

Mir wäre ein Ausgang hinter Gleis 9 mehr als recht:

Wenn ich daran denke, wie oft ich zur Ruh Hour den Bus Richtung Eupen verpasst habe:
Wäre da nicht diese blöde Mauer gewesen, hätte ich ihn bequem eingeholt und mir die Schleife geschenkt. Selbiges gilt auch für die Rückfahrt.

Nur mal so als Gedankenanstoß! :)

Mir wäre ein Ausgang hinter Gleis 9 mehr als recht:

Wenn ich daran denke, wie oft ich zur Ruh Hour den Bus Richtung Eupen verpasst habe:
Wäre da nicht diese blöde Mauer gewesen, hätte ich ihn bequem eingeholt und mir die Schleife geschenkt. Selbiges gilt auch für die Rückfahrt.

Nur mal so als Gedankenanstoß! :)

Das würde mir bei jeder Zugfahrt 2-3 Minuten sparen :))

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Auf Gleis 8/9 gibt es einen kleinen Warteraum. Wenn man diesen etwas verlängert und mittig macht, kann man den ganz normalen Aufgang (Aufzug/Treppen) nutzen, geht dann ebenerdig durch den Check-In und dann direkt auf den Bahnsteig (8 oder 9). Ich weiß allerdings nicht, wie viel Platz so ein Schleuse nimmt?

Werden die EST wirklich IMMER kontrolliert, also auch in Lille Richtung Paris? Dann dürfte man den London-ICE ja nicht mal für Fahrten nach Paris oder Amsterdam einsetzen.

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Auf der Eurostar-Website kann man nur Tickets für Fahrten buchen, die durch den Tunnel gehen. Lille-Paris ist z. B. nicht buchbar.

Auf der Eurostar-Website kann man nur Tickets für Fahrten buchen, die durch den Tunnel gehen. Lille-Paris ist z. B. nicht buchbar.

Brüssel - Lille geht aber prinzipiell (und kostet 25 Euro).

Hi,

ich wunder mich schon die ganze Zeit, warum es nicht zur Sprache gekommen ist:

Warum könnte - statt in Brüssel - nicht in Lille geflügelt werden?
Dann könnte man doch eine Garnitur nach Paris schicken und die andere Richtung Brüssel und Köln (oder alternativ auch nach Amsterdam).

Weitere Möglichkeiten wären z. B. eine Durchbindung des Fyra bis Lille (= es fehlt sowieso an einem echten Taktverkehr zwischen Brüssel und Lille) oder die Kopplung einer Londoner Garnitur mit einem der vielen TGV zwischen Lille und Paris (Stichwort: Synergieffekte).

Da der TGV ja auch ein Kurzzug ist, frage ich mich, warum die SNCF das nicht schon vorher in Erwägung gezogen hat. Es ist dort ja durchaus üblich "Doppel-TGV" verkehren zu lassen.

Neben den London-ICE wäre - bei Einstellung von ICE und Thalys - ja immer noch ein EC-Verkehr Richtung Deutschland (möglichst ab Oostende) möglich und - in meinen Augen - sinnvoll.

Eine Beteilligung der DB an Eurostar wäre ja immer noch möglich (= siehe spätere Beteiligung der DB an Thalys). Ich denke, frankreich hat immer noch mehr als genug Möglichkeiten, den London-Verkehr nach Deutschland zu stoppen, wenn sie das wollen. Nicht zuletzt muss ja zwangsläufig französisches Territorium durchfahren werden und Lille Europe gehört m. W. der SNCF (?).

Es war im Eurotunnel bislang immer notwendig, mit durchgängigen, min. 375(?) langen Zügen zu fahren (damit immer eine Türe in der Nähe eines Notausgangs ist). Kurze TGV in Doppeltraktion waren mangels der Möglichkeit, in den anderen Zugteil zu wechseln, nicht möglich.

Dass das beim ICE jetzt geht ist ein Novum.

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Es war im Eurotunnel bislang immer notwendig, mit durchgängigen, min. 375(?) langen Zügen zu fahren (damit immer eine Türe in der Nähe eines Notausgangs ist). Kurze TGV in Doppeltraktion waren mangels der Möglichkeit, in den anderen Zugteil zu wechseln, nicht möglich.

Dass das beim ICE jetzt geht ist ein Novum.

Hi Steff,

das ist mir durchaus bewusst. Meine Frage war mehr, warum man sich das jetzt nicht auch zu Nutze macht und Eurostar weiterhin "Langzüge" bestellt.

Ich sehe hier durchaus Potential für häufigere Fahrten Richtung Brüssel und Paris, zumal Köln dann auch nicht von der Amsterdam-Strecke abhängig wäre.

das ist mir durchaus bewusst. Meine Frage war mehr, warum man sich das jetzt nicht auch zu Nutze macht und Eurostar weiterhin "Langzüge" bestellt.

Ja, das habe ich mich auch schon gefragt. Die neuen Züge sollen ja auf neuen Strecken eingesetzt werden, d.h. dort muss es wegen der Langzüge schon eine sehr starkt Nachfrage geben, damit es sich überhaupt lohnt.

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Thalys zieht sich aus Köln immer mehr zurück.

Vernünftig; ärgerlich nur wenn man an die Mehrkosten (ca. 100 %) der extra für D gebauten PBKA-Einheiten im Vergleich zu den "Réseau-Plattformen" bedenkt.

Letztlich beleibt nur noch die zweistündliche Museumsbahn nach Lüttich -
willkommen im vereinten Europa.

Du hast mir doch selbst mal einen Bericht zukommen lassen, in dem deutlich zu lesen war, dass der IC A wegen des ICE/Thalys nicht nach Aachen führen könne. Selbigem Konkurrenzverhältnis verdankt er seine Einstellung!

Ergo: Fährt der ICE nach London und Thalys "verdünnisiert" sich, wird höchstwahrscheinlich auch ein IC A-Surrogat (= ich glaube nicht mehr an das alte Konzept) wiederkommen, der im Wesentlichen dem alten Konzept entspricht.

Zumal der Euregioaixpress nicht unbedingt verschwinden würde.

Was hast Du eigentlich gegen die AM 66-79er (= AM 62-65 werden zeitnah verschrottet, sofern nicht bereits geschehen; ab AM 66 werden alle Reihen dieser Serie sukzessive modernisiert)?

Thalys zieht sich aus Köln immer mehr zurück.

Vernünftig; ärgerlich nur wenn man an die Mehrkosten (ca. 100 %) der extra für D gebauten PBKA-Einheiten im Vergleich zu den "Réseau-Plattformen" bedenkt.

Dass sich Thalys ganz aus Deutschland zurück zieht glaube ich eher nicht. Einzelne Direktverbindungen nach Paris dürften bleiben. Und wenn sich Thalys doch zurück zieht, fährt eben die DB Köln-Paris :)

Letztlich beleibt nur noch die zweistündliche Museumsbahn nach Lüttich -
willkommen im vereinten Europa.

Du hast mir doch selbst mal einen Bericht zukommen lassen, in dem deutlich zu lesen war, dass der IC A wegen des ICE/Thalys nicht nach Aachen führen könne. Selbigem Konkurrenzverhältnis verdankt er seine Einstellung!

Und vielleicht jetzt wieder seine Wiedergeburt *träum*

Es ist die Frage, wie der ICE für innerkontinentale Fahrten angenommen werden wird, wenn man durch diesen Check-In muss (es ist nervig und kostet Zeit). Der Thalys wird immer weniger. Da sehe ich gute Chancen, dass irgendwann ein belgischer IC wieder bis Köln (oder zumindest bis Aachen) fährt.

Zumal der Euregioaixpress nicht unbedingt verschwinden würde.

Nein, das glaube ich auch nicht.

Was hast Du eigentlich gegen die AM 66-79er (= AM 62-65 werden zeitnah verschrottet, sofern nicht bereits geschehen; ab AM 66 werden alle Reihen dieser Serie sukzessive modernisiert)?

Ich finde die super; das ist aber eher meine persönliche Vorliebe.

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Rein von der Fahrzeit wird sich durch einen Halt in Aachen nichts ändern, denn der ICE muss im Bahnhof Aachen ohnehin einen Betriebshalt einlegen.

Ob das auf Dauer so bleibt bezweifle ich, man geht immer mehr dazu über den Systemwechsel während der Fahrt durchzuführen. Ich denke das dieser irgendwann zwischen Aachen und der belgischen Grenze auf freier Strecke durchgeführt werden wird.

Rein von der Fahrzeit wird sich durch einen Halt in Aachen nichts ändern, denn der ICE muss im Bahnhof Aachen ohnehin einen Betriebshalt einlegen.

Ob das auf Dauer so bleibt bezweifle ich, man geht immer mehr dazu über den Systemwechsel während der Fahrt durchzuführen. Ich denke das dieser irgendwann zwischen Aachen und der belgischen Grenze auf freier Strecke durchgeführt werden wird.

Man hat sich vor einigen Jahren gegen eine Verlegung des Systemwechsels auf die Freie Strecke entschieden, und das dürfte auch erstmal so bleiben. Und wie ich finde zurecht, so können belgische Loks (fast) beliebig nach Aachen fahren.

Theoretisch ist es auch möglich, mit gesenktem Stromabnehmer nach Aachen Hbf rein zu fahren, wo das Durchfahrgleis bereits auf "belgisch" geschalten ist (wird doch auch in Emmerich so gemacht, oder?). Das ist momentan allerdings nicht erlaubt, aber hier sehe ich eher die Chance, dass sich das zukünftig ändern wird.

Dieselzüge von und nach Belgien dürfen ohne Halt durch den Bahnhof fahren.

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... und daneben steht "Shuttleparty: Mit dem Bus durch die Partyzone". Vom James-Last-Konzert, das die AN-Abonenten in Köln - wahrscheinlich ebenfalls per Bus - besuchten, ganz zu schweigen.

Und zurecht, denn der Bus bringt die Gäste direkt zur Konzerthalle, der "ICE International" bestenfalls zum Bahnhof der Stadt wo sich die Konzerthalle befindet.
Und das zudem für einen Preis, wovon die Bahn nur träumen kann.

Natürlich könnte man das genau im Sinne der Provinzfürsten interpretieren: wir Aarmen müssen Bus fahren, weil der ICE hier nicht hält. Tja. Was wohl die Kollegen in Bentheim sagen, sollte dereinst ein multisystematischer Triebwagen aus Berlin in Richtung Schiphol einfach durchhuschen?

Wieso nicht? In Emmerich ist das doch auch Gang und Gebe?
(das heißt nicht, dass ich damit einverstanden bin, Emmerich könnte meinetwegen IC-Halt werden)

Die Forderung nach durchgehenden Fernzügen zur Einbindung in das nationale und internationale Netz ist berechtigt. Leider artet das immer in plakatives, unsachliches ICE-Gequengel aus. Und bremst in diesem Falle im wahrsten Sinne des Wortes ein interessantes Projekt "gegen den Luftverkehrswahnsinn" aus.

Blickpunkt ICE-Fan:

ICE International soll der beschleunigte zweiklassige TEE des 21. Jahrhunderts werden = eine europaweite Premiummarke.
So wie Frankfurt-Paris: dieser Zug hält doch auch nicht in Reims oder in Neustadt an der Weinstraße? Man soll sogar froh sein, dass der Zug in Kaiserslautern hält.
So wie man Frankfurt-London betreiben möchte. So wie Frankfurt-Marseille wohl betrieben wird.
Wenn irgendwann Amsterdam-Frankfurt wieder nach München verlängert wird, dann bitte nur mit einem Halt in Nürnberg, mit Anschluß an einem ICE International nach Wien, oder sogar Budapest.
Nach Aschaffenburg, Würzburg und Ingolstadt gibt es noch viele weiteren Fernzüge. Dort braucht der ICE International nicht notwendig zu halten.

Blickpunkt pragmatischer Niederländer:

1. der IC Den Haag-Köln (mit Halt in Kaldenkirchen) wurde nicht umsonst eingestellt. Dagegen ist der grenzüberschreitende Regionalverkehr recht "booming".
Kann es sein, dass man, international gesehen, mit einem gut ausgebauten grenzüberschreitende Regionalverkehr mehr Kunden gewinnen kann als mit Premiumzügen wie ICE International?

2. in Deutschland fehlt die für einen Möchtegern-Ultra-HGV-Zug (wie ICE International) benötigte Infra.
In Frankreich geht das; dort knallt man von Brüssel nach Marseille mit 300 Sachen an Lyon vorbei; nach Lyon fahren ja andere Züge.
Wenn man aber, wie in Deutschland, ohnehin in der Stadt runterbremsen muss, kann man genauso gut halten. Vorteil ist dann, dass auch Reisende im Zusatzhalt vom Angebot profitieren.

Meiner Ansicht nach ist das auch mit dem TGV-Halt in Saarbrücken nicht zu vergleichen (eher schon mit KL), da das Frankreich(=Paris)potential im Saarland deutlich höher sein dürfte als die Londonlust in Aachen.

In Emmerich und weiter Umgebung dürfte auch Potential für Amsterdam vorhanden sein. Dennoch hält der ICE International dort nicht, der ehemalige EC schon.
Na gut, als Alternative kann man ja auch mit dem Auto nach Nijmegen oder Arnhem fahren; ab dort kann man in 15-Minutentakt mit dem IC nach Amsterdam reisen.

Und nach Brüssel, nun, dafür braucht's eben keinen europäischen Starzug.

Das hängt von der Rolle des Starzuges ab.

Der IC Berlin-Schiphol brauchte sozusagen auch nicht in Almelo, Apeldoorn oder Hilversum zu halten. Bis Dezember 2007 hielt der Zug dort auch nicht, und statt nach Schiphol fuhr der Zug nach Amsterdam. Genannte Städte waren mit einem Umstieg in bzw. Hengelo, Deventer und Amersfoort halbstündlich zu erreichen.
Dann kam aber NS mit dem neuen Fahrplan und integrierte den Berlin-IC in den NL-Takt. Zwar hat sich die Fahrzeit mit den Extrahalten verlängert, dafür gibt es dann doppelt soviele Verbindungen, profitierten mehr Leute vom Angebot und wurden die Fahrzeitunterschiede zwischen den ICs weggenommen (vorher hatte der Berlin-IC recht oft gebummelt, das hatte sich danach erheblich verbessert). Insgesamt durfte die Maßnahme eine positive Auswirkung gehabt haben.

Und wieder fehlt das B-Netz...

Mal sehen, was NS machen kann. Das Unternehmen möchte Aachen, Köln und Düsseldorf ans Kernnetz verknüpfen, Zieldatum sei 2015 wenn der neue Kernnetzauftrag gilt. Wie das dann konkret aussehen würde (Fahrplan, Fahrzeuge, Tarife), weiß ich nicht.

gruß,

Oscar (NL, wo das A-"Netz" eine Strecke umfaßt, die auch noch B-Netzmäßig betrieben wird).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

1. der IC Den Haag-Köln (mit Halt in Kaldenkirchen) wurde nicht umsonst eingestellt. Dagegen ist der grenzüberschreitende Regionalverkehr recht "booming".
Kann es sein, dass man, international gesehen, mit einem gut ausgebauten grenzüberschreitende Regionalverkehr mehr Kunden gewinnen kann als mit Premiumzügen wie ICE International?

Das halte ich nicht für vergleichbar. Im Regionalverkehr kann man von der momentan sehr starken Förderung binationaler Projekte profitieren (z.B. Interreg), was beim Fernverkehr überhaupt nicht der Fall ist.

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Hallo Oscar,

Natürlich könnte man das genau im Sinne der Provinzfürsten interpretieren: wir Aarmen müssen Bus fahren, weil der ICE hier nicht hält. Tja. Was wohl die Kollegen in Bentheim sagen, sollte dereinst ein multisystematischer Triebwagen aus Berlin in Richtung Schiphol einfach durchhuschen?

Wieso nicht? In Emmerich ist das doch auch Gang und Gebe?
(das heißt nicht, dass ich damit einverstanden bin, Emmerich könnte meinetwegen IC-Halt werden)

genau das wollte ich sagen: "Wieso auch nicht?" Rechtlich (Grenze!) und vom Fahrgastaufkommen her spricht doch wohl nichts für einen Fernzughalt in Bentheim, bei Emmerich kann ich's nicht wirklich einschätzen (mich wundert aber aus der Sicht schon der ICE-Int-Halt in der Einkaufszentrenstadt) - liegt aber wohl zwischen Bentheim und Aachen (aach nee...). Wenn es also mit IC250 keinen technischen (Lokwechsel) Grund mehr gibt, warum sollte man in Bentheim noch halten?
Dass "niedrigschwelligerer" Fernverkehr, also das "B-Netz" oder (nichts für ungut) der NS-IC in Emmerich halten sollten, dagegen sagt keiner was. Im Falle von Aachen noch weniger.

Die Forderung nach durchgehenden Fernzügen zur Einbindung in das nationale und internationale Netz ist berechtigt. Leider artet das immer in plakatives, unsachliches ICE-Gequengel aus. Und bremst in diesem Falle im wahrsten Sinne des Wortes ein interessantes Projekt "gegen den Luftverkehrswahnsinn" aus.

Blickpunkt ICE-Fan:

ICE International soll der beschleunigte zweiklassige TEE des 21. Jahrhunderts werden = eine europaweite Premiummarke.
So wie Frankfurt-Paris: dieser Zug hält doch auch nicht in Reims oder in Neustadt an der Weinstraße? Man soll sogar froh sein, dass der Zug in Kaiserslautern hält.

Eben nicht. Weil das in jedem der vielen Kaiserslauterns dieses Landes Begehrlichkeiten weckt.

So wie man Frankfurt-London betreiben möchte. So wie Frankfurt-Marseille wohl betrieben wird.
Wenn irgendwann Amsterdam-Frankfurt wieder nach München verlängert wird, dann bitte nur mit einem Halt in Nürnberg, mit Anschluß an einem ICE International nach Wien, oder sogar Budapest.
Nach Aschaffenburg, Würzburg und Ingolstadt gibt es noch viele weiteren Fernzüge. Dort braucht der ICE International nicht notwendig zu halten.

Genau. Aber das geht über die versprpochenen Einlassungen zu Bentheim doch etwas hinaus...

Der IC Berlin-Schiphol brauchte sozusagen auch nicht in Almelo, Apeldoorn oder Hilversum zu halten. Bis Dezember 2007 hielt der Zug dort auch nicht, und statt nach Schiphol fuhr der Zug nach Amsterdam. Genannte Städte waren mit einem Umstieg in bzw. Hengelo, Deventer und Amersfoort halbstündlich zu erreichen.
Dann kam aber NS mit dem neuen Fahrplan und integrierte den Berlin-IC in den NL-Takt. Zwar hat sich die Fahrzeit mit den Extrahalten verlängert, dafür gibt es dann doppelt soviele Verbindungen, profitierten mehr Leute vom Angebot und wurden die Fahrzeitunterschiede zwischen den ICs weggenommen (vorher hatte der Berlin-IC recht oft gebummelt, das hatte sich danach erheblich verbessert). Insgesamt durfte die Maßnahme eine positive Auswirkung gehabt haben.

Das denke ich auch. Aber so gut abgestimmt/vereinheitlicht ist das Netz in D eben nicht (kann es auch nicht werden - Stichwort Entfernungen???). Und so lange Sprinter und Züge, die nicht in Montabaur halten (sinnvoll) unterwegs sein sollen, müßte man ja wohl die internationalen Starzüge auf (nationalen) Kernnetzstrecken so wenig wie möglich "belasten". An den Enden kann man dann zwischen München und Garmisch gerne an jedem Bärenmarketeddy, zwischen Bremen und Wilhelmshaven an jedem Windrad und in London an jedem U-Bahn-Pub halten.

Und wieder fehlt das B-Netz...

Mal sehen, was NS machen kann. Das Unternehmen möchte Aachen, Köln und Düsseldorf ans Kernnetz verknüpfen, Zieldatum sei 2015 wenn der neue Kernnetzauftrag gilt. Wie das dann konkret aussehen würde (Fahrplan, Fahrzeuge, Tarife), weiß ich nicht.

Wir sind seeeehr gespannt!

freut sich
fjk

Hallo fjk,

ICE International soll der beschleunigte zweiklassige TEE des 21. Jahrhunderts werden = eine europaweite Premiummarke.
So wie Frankfurt-Paris: dieser Zug hält doch auch nicht in Reims oder in Neustadt an der Weinstraße? Man soll sogar froh sein, dass der Zug in Kaiserslautern hält.

Eben nicht. Weil das in jedem der vielen Kaiserslauterns dieses Landes Begehrlichkeiten weckt.

Habe mich verschrieben (rot). Soll sein: Otto soll sogar froh sein, dass der Zug heute noch in Kaiserslautern hält.

Für ICE International hätten Mannheim und Saarbrücken als Halte gereicht; in Mannheim braucht man nicht unbedingt zu halten wenn die Strecke MA-KL-SB einen FV-Stundentakt erhält (na gut, das passiert wohl nicht, daher muss der ICE International in MA und KL halten und jammert NW dass sie abgehängt werden).
Anschluß in Mannheim aus Stuttgart oder München muss nicht sein; S/M haben ja eigene Züge nach Paris, und nach Saarbrücken kommt man auch mit Inlands-ICEs oder sogar mit IC (diese beiden halten dann selbstverständlich in Mannheim).
Auch für Metz und Nancy reichen IC250 locker aus, sei es in Mehrsystem.

Dann kam aber NS mit dem neuen Fahrplan und integrierte den Berlin-IC in den NL-Takt. Zwar hat sich die Fahrzeit mit den Extrahalten verlängert, dafür gibt es dann doppelt soviele Verbindungen, profitierten mehr Leute vom Angebot und wurden die Fahrzeitunterschiede zwischen den ICs weggenommen (vorher hatte der Berlin-IC recht oft gebummelt, das hatte sich danach erheblich verbessert). Insgesamt durfte die Maßnahme eine positive Auswirkung gehabt haben.

Kleine Korrektur meinerseits: NS hätte die Takt-Integration natürlich nur gemacht, wenn die NS-Züge massenhaft profitieren würden. Der Berlin-Zug fährt ja nur zweistündlich, bildet aber mit IC 16 einen Stundentakt Hengelo-Deventer-Amersfoort-Schiphol und mit IC 17 einen Halbstundentakt Hengelo-Deventer-Amersfoort. IC 28 Rotterdam-Utrecht-Amersfoort, der heute nur in der HVZ nach Deventer velängert wird, soll irgendwann immer nach Deventer fahren, damit entsteht auf Deventer-Amersfoort ein 15-Minutentakt.

Zu Amsterdam-Berlin, auch auf NL-Bahnforen gab es Ansätze, den IC durch einen "ICE International" zu ersetzen. Dabei musste der Zug wieder aus dem Takt und Hilversum, Apeldoorn und Almelo auslassen; in Deutschland sollte der Zug nur in Osnabrück und Hannover halten. Das wird aber wegen der zahlreichen langsamen Abschnitten nicht viel bringen und mit dem vorgesehenen 15-Minutentakt Amersfoort-Deventer würde die Situation erst recht heikel.

Blickpunkt kompromissloser ICE-Fan:

Wenn ICE International Amsterdam-Berlin, dann bitte via Duisburg und Hannover und keine weiteren Halte! In Duisburg hat man Anschluß an der HGV-Achse nach Basel-Zürich-Mailand oder nach München-Salzburg/Innsbruck; in Hannover nach Hamburg-Kopenhagen-Stockholm und Leipzig-Dresden-Prag-Wien; in Berlin nach Warschau, wenn nötig nach Vilnius-Riga-Tallinn.

Man soll groß denken, europaweit denken, grenzenlos denken, so wie die Chinesen ihren CRH ausdenken und betreiben. Die Chinesen können nur lachen um die HSL-Zuid Amsterdam-Rotterdam: "habt Ihr etwa eine Rennbahn innerhalb einer Stadt gebaut?"
Die Chinesen hätten die Strecke wohl an Rotterdam und Antwerpen vorbeitrassiert; ab Rotterdam und Antwerpen kommt man nach Brüssel ja auch mit dem Fyra = der belgisch/NLische IC250.

Lege einige europaweite HGV-Achsen / Schienenautobahnen fest und baue sie, Schritt für Schritt! An Kassel und Göttingen soll der Inlands-ICE nach wie vor halten, aber ein ICE International soll dort mit 250-300 km/h vorbeijagen. Frankfurt-Berlin gehört nonstop mit Vollgas. Es funktioniert: in Italien, in Spanien, in Frankreich. Mailand-Rom, Paris-Marseille und Madrid-Barcelona werden kaum noch geflogen.

Alternativen für die ausgelassenen Halte:

- inner-NL gibt es schon 15-Minutentakt mit IC
- ab Utrecht und Arnhem sollte man im Takt mit internationalen Mittelstreckenzügen nach Emmerich, Oberhausen und Duisburg reisen
- Essen, Bochum, Dortmund, Hamm und Bielefeld sind ab Duisburg (oder in der Gegenrichtung ab Hannover) mit weiteren Inlands-ICEs erreichbar
- Wolfsburg, Stendal und Berlin Spandau sind ab Hannover (oder in der Gegenrichtung ab Berlin) mit weiteren Inlands-ICEs erreichbar; für Stendal würde IC250 sogar reichen.

Blickpunkt pragmatischer Niederländer:

Sowas wird mit der heutigen Infra zumindest in Deutschland nicht möglich sein. De politische Lage Deutschlands macht es noch schwieriger (wenn man alleine schon an das Mannnheim-Bypass-Theater denkt... in FR/ES/IT wäre der Bypass schon längst gebaut).
Es muss also eine neue Infra her, und es ist die Frage, ob ausreichend Nachfrage für solche Schnellverbindungen besteht bzw. ob man diese Nachfrage erstellen kann; der internationale Markt ist ja relativ klein, soviele ICE Sprinter Frankfurt-Berlin gibt es (noch?) nicht und die Fliegerei kann es wohl noch einige Dekaden durchhalten (es ist allerdings zu hoffen, dass die Flugzeuge mit irgendwelchem Biotreibstoff fliegen können).

Das denke ich auch. Aber so gut abgestimmt/vereinheitlicht ist das Netz in D eben nicht (kann es auch nicht werden - Stichwort Entfernungen???).

Weiß ich nicht.
Von Maastricht nach Groningen (etwa 370 km) ist man auch einiger Zeit unterwegs; die Strecke gibt es halbstündlich.
Von Genf nach Chur ist auch eine lange Reise; hier soll der Halbstundentakt wohl irgendwann kommen.
Zwar durfte ein FV-Halbstundentakt auf Aachen-Köln wohl sehr übertrieben sein, aber wie wäre es schon mit einigen Fernzügen (IC250, ICE) pro Tag, pro Stunde 1-2 Mittelstreckenzüge (grenzüberschreitender NS-IC statt RE 1, belgischer IC) und 2-4 Regiozüge (euregiobahn, RE 9, S-Bahn DN-K)?

Und so lange Sprinter und Züge, die nicht in Montabaur halten (sinnvoll) unterwegs sein sollen, müßte man ja wohl die internationalen Starzüge auf (nationalen) Kernnetzstrecken so wenig wie möglich "belasten". An den Enden kann man dann zwischen München und Garmisch gerne an jedem Bärenmarketeddy halten.

So machen die Franzosen es. Von Paris mit dem TGV blitzschnell nach Chambéry, dan mittelschnell nach Albertville und als Regionalbahn mit Tempo 40 nach Bourg St. Maurice. Am Ende ist Jean-Pierre dennoch schneller als wenn er die ganze Strecke Paris-Bourg St. Maurice mit seinem Renault Megane gefahren hätte.

Mal sehen, was NS machen kann. Das Unternehmen möchte Aachen, Köln und Düsseldorf ans Kernnetz verknüpfen, Zieldatum sei 2015 wenn der neue Kernnetzauftrag gilt. Wie das dann konkret aussehen würde (Fahrplan, Fahrzeuge, Tarife), weiß ich nicht.

Wir sind seeeehr gespannt!

Ich halte Euch auf dem Laufenden!

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo fjk,

Hallo Oscar,

uff: harte Kost nach einem so netten Wochenende. Gut, dass wir uns so ziemlich einig sind:-)

ICE International soll der beschleunigte zweiklassige TEE des 21. Jahrhunderts werden = eine europaweite Premiummarke.
So wie Frankfurt-Paris: dieser Zug hält doch auch nicht in Reims oder in Neustadt an der Weinstraße? Man soll sogar froh sein, dass der Zug in Kaiserslautern hält.

Eben nicht. Weil das in jedem der vielen Kaiserslauterns dieses Landes Begehrlichkeiten weckt.

Habe mich verschrieben (rot). Soll sein: Otto soll sogar froh sein, dass der Zug heute noch in Kaiserslautern hält.

Für ICE International hätten Mannheim und Saarbrücken als Halte gereicht; in Mannheim braucht man nicht unbedingt zu halten wenn die Strecke MA-KL-SB einen FV-Stundentakt erhält,

höchstens noch aus Verknüpfungsgründen, aber das meiste in der Hinsicht sollte sich wohl auch in Frankfurt darstellen lassen. Bei Deinen Darstellungen "fehlt" ohnehin nur noch der äußerste Südwesten, also der Oberrhein. Und von Straßburg und Basel gibt's dann ja schon wieder einen eigenen TE-ICE/TGV nach Paris.

Dann kam aber NS mit dem neuen Fahrplan und integrierte den Berlin-IC in den NL-Takt.

auch auf NL-Bahnforen gab es Ansätze, den IC durch einen "ICE International" zu ersetzen. Dabei musste der Zug wieder aus dem Takt und Hilversum, Apeldoorn und Almelo auslassen; in Deutschland sollte der Zug nur in Osnabrück und Hannover halten.

Genau. Und beidseitig der Grenze würde wohl etwas IC250-mäßiges an Rollmaterial ausreichen, weil:

Das wird aber wegen der zahlreichen langsamen Abschnitten nicht viel bringen

Blickpunkt kompromissloser ICE-Fan:

Wenn ICE International Amsterdam-Berlin, dann bitte via Duisburg und Hannover und keine weiteren Halte!

Dem kann ich wegen einer persönlich-familiären Affinität zum Osnabrück Bahnhof leider nicht zustimmen. Aber ich bin wohl auch kein kompromissloser ICE-Fan.
Obwohl das:

In Duisburg hat man Anschluß an der HGV-Achse nach Basel-Zürich-Mailand oder nach München-Salzburg/Innsbruck; in Hannover nach Hamburg-Kopenhagen-Stockholm und Leipzig-Dresden-Prag-Wien; in Berlin nach Warschau, wenn nötig nach Vilnius-Riga-Tallinn.

natürlich gewichtige Argumente in der Waagschale sind. Allerdings noch traumhafter als ein halbstündiger, langer NS-IC Emmerich-Düsseldorf-Köln(-Aachen-Lüttich-Maastricht;-)). Also bleiben wir doch erstmal bei Osnabrück, ja?!?

Alternativen für die ausgelassenen Halte:

- inner-NL gibt es schon 15-Minutentakt mit IC
- ab Utrecht und Arnhem sollte man im Takt mit internationalen Mittelstreckenzügen nach Emmerich, Oberhausen und Duisburg reisen

s.o.

- Essen, Bochum, Dortmund, Hamm und Bielefeld sind ab Duisburg (oder in der Gegenrichtung ab Hannover) mit weiteren Inlands-ICEs erreichbar
- Wolfsburg, Stendal und Berlin Spandau sind ab Hannover (oder in der Gegenrichtung ab Berlin) mit weiteren Inlands-ICEs erreichbar; für Stendal würde IC250 sogar reichen.

Wobei ("grenzenlos denken!") die Betonung weniger auf national/international liegen und "Mittelstreckenzug" eben nicht Mittelstreckenlaufweg bedeuten sollte.
Und damit sind wir wie immer bei der Forderung nach einem Fernnetz mit zwei Kategorien: schnelle europäische Fernstrecken-HGV-Starzüge (auch Berlin-Stuttart ist eine europäische Fernstrecke) und lückenfüllende, nicht langsame Inter-Regio-Fernzüge (auch ein Schnellzug Amsterdam-Groningen-Oldenburg-Bremen-Hamburg-Rostock-Stettin verbindet im wesentlichen Regionen).

Blickpunkt pragmatischer Niederländer:

Sowas wird mit der heutigen Infra zumindest in Deutschland nicht möglich sein. De politische Lage Deutschlands macht es noch schwieriger (wenn man alleine schon an das Mannnheim-Bypass-Theater denkt... in FR/ES/IT wäre der Bypass schon längst gebaut).
Es muss also eine neue Infra her, und es ist die Frage, ob ausreichend Nachfrage für solche Schnellverbindungen besteht bzw. ob man diese Nachfrage erstellen kann; der internationale Markt ist ja relativ klein, soviele ICE Sprinter Frankfurt-Berlin gibt es (noch?) nicht und die Fliegerei kann es wohl noch einige Dekaden durchhalten (es ist allerdings zu hoffen, dass die Flugzeuge mit irgendwelchem Biotreibstoff fliegen können).

Naja, in Frankreich ist es ja wohl nicht mehr so weit her mit der Inlandsfliegerei - ohne, dass Elf zugemacht hätte. In der Tat ist die Infrastruktur - und die Politik/Vorortbevölkerung, die sich mit ihr arrangieren muss - eher das Problem. Nicht nur in D: sonst müßte der "Star-IC" B-H-OS-Amsterdam ja auch nicht in den NS-IC-Takt eingebunden werden. Das macht nur Sinn, weil er ohnehin "bummelt". Dann allerdings macht es Sinn, weil keine entscheidenden Fahrzeitverbesserungen drin sind - im Gegensatz zu D, wo ja offenbar Sprinter und Güterumgehungsbahn-Mogelpackungen hier und da doch so einiges rausholen.

Das denke ich auch. Aber so gut abgestimmt/vereinheitlicht ist das Netz in D eben nicht (kann es auch nicht werden - Stichwort Entfernungen???).

Weiß ich nicht.
Von Maastricht nach Groningen (etwa 370 km) ist man auch einiger Zeit unterwegs; die Strecke gibt es halbstündlich.
Von Genf nach Chur ist auch eine lange Reise; hier soll der Halbstundentakt wohl irgendwann kommen.
Zwar durfte ein FV-Halbstundentakt auf Aachen-Köln wohl sehr übertrieben sein, aber wie wäre es schon mit einigen Fernzügen (IC250, ICE) pro Tag, pro Stunde 1-2 Mittelstreckenzüge (grenzüberschreitender NS-IC statt RE 1, belgischer IC) und 2-4 Regiozüge (euregiobahn, RE 9, S-Bahn DN-K)?

Na, perfekt. Oder aus Aachener Sicht "ausreichend" (vier minus) aber akzeptierbar, wie hier zu lesen. Und der Londoner und Pariser Zug bleiben unbehelligt.

Und so lange Sprinter und Züge, die nicht in Montabaur halten (sinnvoll) unterwegs sein sollen, müßte man ja wohl die internationalen Starzüge auf (nationalen) Kernnetzstrecken so wenig wie möglich "belasten". An den Enden kann man dann zwischen München und Garmisch gerne an jedem Bärenmarketeddy halten.

So machen die Franzosen es. Von Paris mit dem TGV blitzschnell nach Chambéry, dan mittelschnell nach Albertville und als Regionalbahn mit Tempo 40 nach Bourg St. Maurice. Am Ende ist Jean-Pierre dennoch schneller als wenn er die ganze Strecke Paris-Bourg St. Maurice mit seinem Renault Megane gefahren hätte.

Und hier ist dann der Vergleich zu Jan und Maastricht-Groningen gefragt: auf der Strecke wäre ein schnelles Zwischenstück" ja auch nicht zu verachten, insbesondere in Konkurrenz zur Autobahn. Und die NL-Rennbahn hilft (insbesondere ohne Nordast) da wohl erstmal kaum...

Guten Wochenstart!
fjk

Blickpunkt kompromissloser ICE-Fan:

Wenn ICE International Amsterdam-Berlin, dann bitte via Duisburg und Hannover und keine weiteren Halte!

Dem kann ich wegen einer persönlich-familiären Affinität zum Osnabrück Bahnhof leider nicht zustimmen. Aber ich bin wohl auch kein kompromissloser ICE-Fan.

Zwar ist via Osnabrück die kürzere Strecke, aber via Duisburg wohl die schnellere und mehr zukunftsweisende.
Es ist zu erwarten, dass der Abschnitt Emmerich-Oberhausen weiter ausgebaut wird (160 oder 200 km/h weiß ich nicht).
Hamm-Hannover wäre auch ein guter Kandidat eines weiteren Ausbaus. Das braucht noch nicht unbedingt eine 300+ km/h Rennbahn zu sein; wenn man die Lafas entfernt, Überholstellen schafft und die Strecke auf 230 bringt, erreicht man auch schon etwas. Von diesem Ausbau durfte zudem NRW-Hamburg profitieren, weil zwischen Hannover-Hamburg ja die Y-Trasse gebaut werden soll. Vielleicht ist NRW-Hamburg via Hannover dann auch schneller als via Osnabrück. Was übrigens nicht heißt, dass auf NRW-OS-HB-HH der Fernverkehr verschwinden soll; hier kann man immer noch mit IC250 oder so fahren.

Bei echtem, kompromisslosem HGV sollte man etwa Dortmund-Hamburg nonstop fahren, wenn es sein muß mit einem Hannover Nordwest Bypass (ggf. kann irgendwelcher "ICE International" auch noch in "Hannover ICE" halten). Wenn man zu Kompromissen bereit ist, fährt man Dortmund-Hannover nonstop und schafft man in Hannover einen Umstieg nach Hamburg.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Moin,

naja, wie schon angedeutet: wenn der Plan eines europäischen HGV-A-Netzes kompromisslos umgesetzt wird, bei dem Amsterdam-Berlin über einen Ruhrgebietsstopp und Hannover natürlich sinnvoll ist, dann könnte ein B-Fernverkehrsanschluss für Osnabrück ein guter Kompromiss sein. Allerdings wieder kreuzförmig: Rollbahn und Hannover-Hengelo - und letzteres fährt dann ja fast zwangsläufig noch weiter nach Westen?!?

Man nennt sich schließlich nicht einfach mal so "Friedensstadt"
fjk

Blickpunkt pragmatischer Niederländer:

Es muss also eine neue Infra her, und es ist die Frage, ob ausreichend Nachfrage für solche Schnellverbindungen besteht bzw. ob man diese Nachfrage erstellen kann; der internationale Markt ist ja relativ klein, soviele ICE Sprinter Frankfurt-Berlin gibt es (noch?) nicht und die Fliegerei kann es wohl noch einige Dekaden durchhalten (es ist allerdings zu hoffen, dass die Flugzeuge mit irgendwelchem Biotreibstoff fliegen können).

Nicht nur in D: sonst müßte der "Star-IC" B-H-OS-Amsterdam ja auch nicht in den NS-IC-Takt eingebunden werden. Das macht nur Sinn, weil er ohnehin "bummelt". Dann allerdings macht es Sinn, weil keine entscheidenden Fahrzeitverbesserungen drin sind - im Gegensatz zu D, wo ja offenbar Sprinter und Güterumgehungsbahn-Mogelpackungen hier und da doch so einiges rausholen.

Zwischen Hengelo-Amsterdam kann man leider nicht viel machen.

1a. Hengelo ist die verkehrstechnisch wichtigere Stadt, Enschede aber die größere.
1b. Deventer ist die verkehrstechnisch wichtigere Stadt, Apeldoorn aber die größere.
Dieses Fazit erschwert die Planung einer Rennbahn.

2. Wie ich schon eher schrieb, ist 200 km/h Ausbau bei uns sehr aufwändig und teuer. Für einen IC200-Betrieb lohnt sich die Strecke nicht. Wir betrachten mal die Abstände, Fahrzeiten, Reisegeschwindigkeit und Maximalbelegung:

Enschede-Hengelo 7.6 km / 0:08 = 57.0 km/h, 2 IC + 4 S Hengelo-Almelo 14.6 km / 0:11 = 79.6 km/h, 2 IC + 4 S Almelo-Deventer 38.5 km / 0:23 = 100.4 km/h, 2 IC + 2 S Deventer-Apeldoorn 14.8 km / 0:12 = 74.0 km/h, 2 IC + 2 S Apeldoorn-Amersfoort 43.6 km / 0:25 = 104.6 km/h, 4 IC Amersfoort-Hilversum 16.0 km / 0:11 = 87.2 km/h, 4 IC + 2 S Hilversum-Amsterdam 28.4 km / 0:22 = 77.4 km/h, 2 IC + 2 S (2020: 2 IC + 6 S)

Zwischen Amersfoort-Apeldoorn und Deventer-Almelo kriegt man vielleicht ein paar Minuten raus, aber mehr auch nicht. Auf diesen interessantesten Abschnitten fahren aber nur 4 Züge pro Stunde (zwischen Amersfoort und Asterdam kriegt man keine zusätzliche Bahnstrecke gebaut)

Dagegen bietet die Strecke Amsterdam-Arnhem noch viel Wachstumspotential:

Amsterdam-Utrecht 39.3 km / 0:27 = 87.3 km/h, 8 IC + 4 S (2020: 13 IC + 4-6 S) Utrecht-Driebergen Zeist 11.4 km / 0:08 = 85.5 km/h, 4 IC + 4 S Driebergen Zeist-Ede Wageningen 29.1 km / 0:17 = 102.7 km/h, 4 IC Utrecht-Veenendaal De Klomp 33.6 km / 0:19 = 106.1 km/h, 4 IC Veenendaal De Klomp-Ede Wageningen 6.9 km / 0:06 = 69.0 km/h, 4 IC Utrecht-Ede Wageningen 40.5 km / 0:25 = 97.2 km/h, 4 IC + 4 S (2020: 7 IC + 6 S) Ede Wageningen-Arnhem 16.5 km / 0:12 = 82.5 km/h, 4 IC + 2 S (2020: 7 IC + 2 S)

Aktuell gibt es auf der ganzen Strecke 15-Minutentakt IC; man strebt 10-Minutentakt IC und S nach (der 7. IC ist der ICE International, man sieht Stundentakt nach Deutschland vor). Driebergen Zeist und Veenendaal De Klomp werden abwechselnd bedient; so erhalten die beiden Orte einen IC-Halbstundentakt. In Amsterdam Amstel und Amsterdam Bijlmer halten die ICs auch abwechselnd; beide Bahnhöfe haben ICs in 15-Minutentakt.

Statt 7 IC + 6 S könnte man hier alternativ 5 IC + 4 IR + 4 S anbieten. Dabei fährt der IC Utrecht-Arnhem nonstop, hält der IR in Driebergen Zeist, Ede Wageningen und Arnhem und die S-Bahn überall. Die ICs kann man dann auf eine NBS200 Utrecht-De Sysselt verlagern (dort wo die Autobahn A12 die Bahnstrecke kreuzt) und so kann man Utrecht-Arnhem innerhalb einer halben Stunde fahren. Zudem hat man mit dieser NBS noch die Möglichkeit, ICs nach Veenendaal und Rhenen einzusetzen.

Von Maastricht nach Groningen (etwa 370 km) ist man auch einiger Zeit unterwegs; die Strecke gibt es halbstündlich.

Und hier ist dann der Vergleich zu Jan und Maastricht-Groningen gefragt: auf der Strecke wäre ein schnelles Zwischenstück" ja auch nicht zu verachten, insbesondere in Konkurrenz zur Autobahn. Und die NL-Rennbahn hilft (insbesondere ohne Nordast) da wohl erstmal kaum...

Betrachten wir Maastricht-Groningen:

Maastricht-Sittard 21.8 km / 0:14 = 93.4 km/h, 2 IC + 2 S Sittard-Roermond 24.5 km / 0:15 = 98.0 km/h, 2 IC + 2 S Roermond-Weert 24.4 km / 0:13 = 112.6 km/h, 2 IC Weert-Eindhoven 29.0 km / 0:17 = 102.3 km/h, 2 IC + 2 S Eindhoven-Den Bosch 32.0 km / 0:19 = 101.0 km/h, 6 IC + 4 S (2020: 10 IC + 4 S) Den Bosch-Utrecht 48.1 km / 0:29 = 99.5 km/h, 4 IC + 4 S (2020: 6 IC + 6 S) Utrecht-Amersfoort 21.3 km / 0:14 = 91.3 km/h, 4 IC + 4 S (2020: 4 IC + 6 S) Amersfoort-Zwolle 67.7 km / 0:36 = 112.8 km/h, 2 IC + 2 S (2020: 2 IC + 4 S) Zwolle-Assen 76.9 km / 0:39 = 118.3 km/h, 2 IC + 3 S (2020: 4 IC + 2 S) Assen-Groningen 27.5 km / 0:18 = 91.7 km/h, 1 IC + 2 S (2020: 2 IC + 2 S)

Auf Maastricht-Eindhoven spielen 2 Probleme:
1. die Autobahn ist kürzer: Sittard-Weert ist etwa 40 km.
2. die Anzahl der Züge ist zu niedrig für eine neue Bahnstrecke.

Den Bosch-Utrecht hat den Nachteil, dass dort 5-6 Wasserstraßen gekreuzt werden (Dieze, Maas, Waal, Linge, Rhein, Amsterdam Rheinkanal). Vor allem Maas, Waal und Rhein erfordern große Brückenbauten.

Die Strecke Amersfoort-Groningen wäre für 200 km/h prädestiniert; zudem könnte man mit einer schnurgeraden Führung Zwolle-Hoogeveen die Strecke noch etwa 5-10 km verkürzen.
Aber dennoch ist das bei uns wegen des großen 200 km/h Aufwandes Wunschdenken.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Blickpunkt pragmatischer Niederländer:

Es muss also eine neue Infra her, und es ist die Frage, ob ausreichend Nachfrage für solche Schnellverbindungen besteht bzw. ob man diese Nachfrage erstellen kann; der internationale Markt ist ja relativ klein, soviele ICE Sprinter Frankfurt-Berlin gibt es (noch?) nicht und die Fliegerei kann es wohl noch einige Dekaden durchhalten (es ist allerdings zu hoffen, dass die Flugzeuge mit irgendwelchem Biotreibstoff fliegen können).

Nicht nur in D: sonst müßte der "Star-IC" B-H-OS-Amsterdam ja auch nicht in den NS-IC-Takt eingebunden werden. Das macht nur Sinn, weil er ohnehin "bummelt". Dann allerdings macht es Sinn, weil keine entscheidenden Fahrzeitverbesserungen drin sind - im Gegensatz zu D, wo ja offenbar Sprinter und Güterumgehungsbahn-Mogelpackungen hier und da doch so einiges rausholen.

Zwischen Hengelo-Amsterdam kann man leider nicht viel machen.

1a. Hengelo ist die verkehrstechnisch wichtigere Stadt, Enschede aber die größere.
1b. Deventer ist die verkehrstechnisch wichtigere Stadt, Apeldoorn aber die größere.
Dieses Fazit erschwert die Planung einer Rennbahn.

2. Wie ich schon eher schrieb, ist 200 km/h Ausbau bei uns sehr aufwändig und teuer. Für einen IC200-Betrieb lohnt sich die Strecke nicht. Wir betrachten mal die Abstände, Fahrzeiten, Reisegeschwindigkeit und Maximalbelegung:

Enschede-Hengelo 7.6 km / 0:08 = 57.0 km/h, 2 IC + 4 S Hengelo-Almelo 14.6 km / 0:11 = 79.6 km/h, 2 IC + 4 S Almelo-Deventer 38.5 km / 0:23 = 100.4 km/h, 2 IC + 2 S Deventer-Apeldoorn 14.8 km / 0:12 = 74.0 km/h, 2 IC + 2 S Apeldoorn-Amersfoort 43.6 km / 0:25 = 104.6 km/h, 4 IC Amersfoort-Hilversum 16.0 km / 0:11 = 87.2 km/h, 4 IC + 2 S Hilversum-Amsterdam 28.4 km / 0:22 = 77.4 km/h, 2 IC + 2 S (2020: 2 IC + 6 S)

Zwischen Amersfoort-Apeldoorn und Deventer-Almelo kriegt man vielleicht ein paar Minuten raus, aber mehr auch nicht. Auf diesen interessantesten Abschnitten fahren aber nur 4 Züge pro Stunde. Aber:

1. Für 2 schnellen Züge pro Stunde wird bei uns keine NBS gebaut; die Hanzelinie wurde ja auch erst gebaut nachdem man entschieden hatte, auch eine RB-Linie auf dieser Strecke zu verlagern.
2. Zwischen Amersfoort und Amsterdam kriegt man aufgrund der Besiedlungsdichte keine zusätzliche Bahnstrecke gebaut.

Dagegen bietet die Strecke Amsterdam-Arnhem noch viel Wachstumspotential:

Amsterdam-Utrecht 39.3 km / 0:27 = 87.3 km/h, 8 IC + 4 S (2020: 13 IC + 4-6 S) Utrecht-Driebergen Zeist 11.4 km / 0:08 = 85.5 km/h, 4 IC + 4 S Driebergen Zeist-Ede Wageningen 29.1 km / 0:17 = 102.7 km/h, 4 IC Utrecht-Veenendaal De Klomp 33.6 km / 0:19 = 106.1 km/h, 4 IC Veenendaal De Klomp-Ede Wageningen 6.9 km / 0:06 = 69.0 km/h, 4 IC Utrecht-Ede Wageningen 40.5 km / 0:25 = 97.2 km/h, 4 IC + 4 S (2020: 7 IC + 6 S) Ede Wageningen-Arnhem 16.5 km / 0:12 = 82.5 km/h, 4 IC + 2 S (2020: 7 IC + 2 S)

Aktuell gibt es auf der ganzen Strecke 15-Minutentakt IC; man strebt teilweise 10-Minutentakt IC und S nach (der 7. IC ist der ICE International, man sieht Stundentakt nach Deutschland vor). Driebergen Zeist und Veenendaal De Klomp werden abwechselnd bedient; so erhalten die beiden Orte einen IC-Halbstundentakt. In Amsterdam Amstel und Amsterdam Bijlmer halten die ICs auch abwechselnd; beide Bahnhöfe haben ICs in 15-Minutentakt.

Statt 7 IC + 6 S könnte man hier alternativ 5 IC + 4 IR + 4 S anbieten. Dabei fährt der IC Utrecht-Arnhem nonstop, hält der IR in Driebergen Zeist, Veenendaal De Klomp und Ede Wageningen und die S-Bahn überall. Die ICs kann man dann auf eine NBS200 Utrecht-De Sysselt verlagern (dort wo die Autobahn A12 die Bahnstrecke kreuzt) und so kann man Utrecht-Arnhem innerhalb einer halben Stunde fahren. Zudem hat man mit dieser NBS noch die Möglichkeit, ICs nach Veenendaal und Rhenen einzusetzen.

Na gut, NS hat sich der IR quasi verabschiedet, also wird das nicht mehr passieren.

Von Maastricht nach Groningen (etwa 370 km) ist man auch einiger Zeit unterwegs; die Strecke gibt es halbstündlich.

Und hier ist dann der Vergleich zu Jan und Maastricht-Groningen gefragt: auf der Strecke wäre ein schnelles Zwischenstück" ja auch nicht zu verachten, insbesondere in Konkurrenz zur Autobahn. Und die NL-Rennbahn hilft (insbesondere ohne Nordast) da wohl erstmal kaum...

Betrachten wir Maastricht-Groningen:

Maastricht-Sittard 21.8 km / 0:14 = 93.4 km/h, 2 IC + 2 S Sittard-Roermond 24.5 km / 0:15 = 98.0 km/h, 2 IC + 2 S Roermond-Weert 24.4 km / 0:13 = 112.6 km/h, 2 IC Weert-Eindhoven 29.0 km / 0:17 = 102.3 km/h, 2 IC + 2 S Eindhoven-Den Bosch 32.0 km / 0:19 = 101.0 km/h, 6 IC + 4 S (2020: 10 IC + 4 S) Den Bosch-Utrecht 48.1 km / 0:29 = 99.5 km/h, 4 IC + 4 S (2020: 6 IC + 6 S) Utrecht-Amersfoort 21.3 km / 0:14 = 91.3 km/h, 4 IC + 4 S (2020: 4 IC + 6 S) Amersfoort-Zwolle 67.7 km / 0:36 = 112.8 km/h, 2 IC + 2 S (2020: 2 IC + 4 S) Zwolle-Assen 76.9 km / 0:39 = 118.3 km/h, 2 IC + 3 S (2020: 4 IC + 2 S) Assen-Groningen 27.5 km / 0:18 = 91.7 km/h, 1 IC + 2 S (2020: 2 IC + 2 S)

Auf Maastricht-Eindhoven spielen 2 Probleme:
1. die Autobahn ist kürzer: Sittard-Weert ist etwa 40 km.
2. die Anzahl der Züge ist zu niedrig für eine neue Bahnstrecke.

Den Bosch-Utrecht hat den Nachteil, dass dort 5-6 Wasserstraßen gekreuzt werden (Dieze, Maas, Waal, Linge, Rhein, Amsterdam Rheinkanal). Vor allem Maas, Waal und Rhein erfordern große Brückenbauten.

Die Strecke Amersfoort-Groningen wäre für 200 km/h prädestiniert; zudem könnte man mit einer schnurgeraden Führung Zwolle-Hoogeveen die Strecke noch etwa 5-10 km verkürzen.
Aber dennoch ist das bei uns wegen des großen 200 km/h Aufwandes Wunschdenken.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

... für die zahlenmäßige Unterfütterung meiner "Schätzungen". Rauskommen tut genau das, was ich gemeint habe: weil man den Berlin-Amsterdam-IC in NL nicht entscheidend beschleunigen kann, ist es besser, ihn in den Takt einzupassen.
Und weil es kein schnelles Zwischenstück gibt (bzw. es auch kaum geben kann), fährt Jan von Mastricht nach Groningen lieber 40km weniger mit dem Auto. Wenn er da überhaupt hinfährt und nicht lieber nach Aachen oder Weeze, um in den europäischen Spitzentopverkehr nach London zu benutzen;-)

guckt sich jetzt schnell Flugzeugbilder an
fjk

- kein Text -

Bei Zügen nach England muss man, genau wie beim Flugzeug, durch eine Sicherheitskontrolle. So wie es jetzt auch schon beim Eurostar praktiziert wird.

--
[image]

Start ist Frankfurt Hbf, Ziel London (und damit zwangsläufig Halte *g*)

[...]

[*]Von Frankfurt/Flughafen steht jetzt nichts, ich vermute mal, da wird nicht gehalten (den Halt fänd ich in dem Fall völlig unnütz)
[/list]

Hmm, da steht (wohl wegen der parallel kommentierten Aachener Sicht) auch nichts explizit vom Frankfurter Hbf, wiewohl das natürlich naheliegend ist. Immer nur "Frankfurt". Der einzige Hbf, der vorkommt, steht in ... Aachen.
Egal: je nach anvisierter Kundengruppe und Verknüpfungsplanung könnte doch ein Halt am Flughafen genau so sinnvoll sein, wie am Hbf? Beides erscheint auf den ersten Blick natürlich etwas zu viel des Guten, eben vergleichbar mit Köln und Aachen...

... weitet den Blick
fjk

Reisende aus dem Flugzeug, die

nach Köln wollen, fahren mit einem anderen Zug
nach Aachen wollen, haben pech (sind nicht sehr viele)
Nach Brüssel oder London wollen, fliegen gleich nach Brüssel oder London

Reisende aus München/Stuttgart/Nürnberg, die

nach Brüssel oder London wollen, können genauso gut in Köln umsteigen

--
[image]

Reisende aus dem Flugzeug, die

nach Aachen wollen, haben pech (sind nicht sehr viele)

Die Aussage stimmt vermutlich, denn es gibt von Aachen aus attraktivere Flughäfen in der Nähe.

Trotzdem glaube ich, dass FFM Flughafen (u.a. für Aachen) wichtig ist als Umsteigebahnhof:

Umsteigen in die südlichen Verbindungen (sofern nicht auch in Köln haltend)
Umsteigen deutlich bequemer als an größeren Bahnhöfen auf Grund der häufigen Bahnsteiggleichheit
Bei der 'Rückfahrt' Richtung Köln: Das Prinzip, dass man alle KRM-Züge ab FFM Flughafen erreicht, würde aufgeweicht (Ausnahme heute schon ein paar Wiesbadener Züge). Das ist vor allem bei großen Störungen wichtig, weil man dann einfach zum Flughafen fährt und dort den nächsten Zug nimmt.

Aber - siehe dazu auch meinen Beitrag weiter oben - wenn das Ganze mit Schleusen verbunden wird, ist eh Hopfen und Malz verloren.

[*]Umsteigen in die südlichen Verbindungen (sofern nicht auch in Köln haltend)

Das betrifft ja nur die Züge nach/über Nürnberg; die erreicht man in Frankfurt Hbf.

Aber - siehe dazu auch meinen Beitrag weiter oben - wenn das Ganze mit Schleusen verbunden wird, ist eh Hopfen und Malz verloren.

Richtig ;)
Sonst würde man den Brüssel-ICE wohl einfach nach London verlängern und gut.

--
[image]

Argumente dafür:

- schneller Umsteigepunkt aus dem Süden
- Verbindung für Geschäftsreisende, die z.B. Veranstaltungen am Flughafen besuchen

dagegen:

- die derzeitigen Gleise werden zumindest im Fernbahnhof alle benötigt
- Flugreisende werden wohl eher den Anschlussflug nach London nehmen

-- Edit ---

Reisende aus München/Stuttgart/Nürnberg, die
nach Brüssel oder London wollen, können genauso gut in Köln umsteigen

Ist natürlich ein Argument... da muss man halt überlegen, inwieweit man mit dem Argument "umsteigefreie Verbindung" locken will...

Bye. Flo.

Tja,

es steht ja nur im Aachener Hauptbahnhofsfachblatt nicht "Frankfurt Hbf". Wenn der Starzug in Frankfurt startet, ist das aber trotz der Pro-Flughafen-Argumente (und die "Meetings" da sind vielleicht nicht zu verachten?!?) wirklich naheliegender.

Die Umsteigeallergiker könnten allerdings schon ein Argument werden, insbesondere da hier ja auch von Durchbindungen nach Basel oder der richtigen Schweiz geträumt wurde - von München ganz zu schweigen? Und dann müßte der Zug schon auch den Flughafenanbindungsverkehr mit übernehmen

- oder?
fjk

Ist es eigentlich schneller, wenn man nicht am Flughafen hält, trotzdem Stadion - Frankfurter Kreuz - Flughafen - Mönchhof - Caltex zu fahren oder fährt man schneller Stadion - Kelsterbach - Brunnschneise - Caltex?

Hat jemand da Erfahrungen,z.B. durch Umleitungen?

Merci

Hat jemand da Erfahrungen,z.B. durch Umleitungen?

Kilometermäßig gibt sich das gar nicht so viel.

http://www.bueker.net/trainspotting/maps/main-neckar-area/main-neckar-area.gif

Da Du jedoch schon kurz vorm Fernbahnhof in die LZB kommst und direkt dahinter auf 300 beschleunigen kannst, halte ich die Variante über Fernbahnhof für schneller. Außerdem besteht nicht das Risiko, irgendwo auf eine S-Bahn zu treffen...

In die Gegenrichtung ist es eindeutiger: Da ja die Caltex-Verbindungskurve nur eingleisig ist, durfte das deutlich bremsen. Außerdem besteht die Problematik entgegenkommender ICEs und S-Bahnen, deren Fahrweg gekreuzt wird.

Bye. Flo.

Moin!

Bei Büker kannst Du die Karten nicht direkt verlinken, über

http://www.bueker.net/trainspotting/maps_main-neckar-area.php

sollte es gehen. http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/main-neckar-area/main-neckar-area... funktioniert mindestens in der Vorschau.

/Sören

--
[image]

Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

- kein Text -

Solange sich xxx wallonischer Infrabel-Mitatbeiter nicht mal am Riemen reißt und nicht alle drei Tage beliebig viele Reisende durch Streik in diesem xxx names Lüttich am Weiterreisen hindert, solange wird die Verbindung nicht wirklich attraktiv und planbar.

Hatten am letzten Freitag (einmal wieder) das Vergnügen, die Streiklust dieser xxx am eigenen Leibe erfahren zu dürfen.
Das bebedeute dann bei Ankunft in London in Summe 6,5h Verspätung, einen Haufen Streß bis dahin – schließlich war auch nicht wirklich klar, ob Eurostar uns noch am selben Tag mit auf die Insel nimmt und ein fast verpasstes Konzert in London.

Meine persönliche »Erfolgsquote« hinsichtlich Reisen nach /über Brüssel und dabei streikenden wallonischen xxx: 100%.

Ich fürchte, die nächsten Reisen nach London finden ab Frankfurt Flughafen statt – nicht mit der Bahn ;-(

---
Admin-Edit: Diverse übelste Schimpfworte entfernt

Hallo heiniken,

Dein Ärgernis über den Streik in Ehren, aber derartige Schimpfworte wollen wir hier trotzdem keine Lesen ;)

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