CH: "Bundesangestellten sollten Bahn fahren!" (Allgemeines Forum)
Hallo ICE-Fans,
auf der Suche nach "Zug statt Flug" fand ich dieses Dokument.
Schweizer Bundesangestellten sollten nach Vorbild von Greta Thunberg mit der Bahn fahren, statt fliegen.
Die EDA-Grafik zeigt dass CH-Paris recht oft mit der Bahn gefahren wird, aber CH-Brüssel niemals.
Ab Basel erreicht man Brüssel mit einem Umstieg (Köln). Oder man reist via Paris und nimmt dort den Thalys.
Obwohl die Reisegeschwindigkeit sich durchaus sehen lassen kann, durfte CH-Brüssel vor allem wegen der Umstiege unbeliebt sein. Würden die EDA-Angestellten mit der Bahn fahren, wenn es den EC Vauban (Basel-Luxemburg-Brüssel) wieder gäbe?
Man könnte sagen: Europa braucht mehr fliegerkonkurrenzfähige Verbindungen (sprich: Rennbahnen), oder mehr unterschiedliche Direktverbindungen, aber man könnte auch sagen: lerne den Angestellten mal dass umsteigen keine Weltkatastrophe sein muss. Dann kann man sich die Milliarden, die ansonsten die Rennbahnen kosten würden, sparen.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
CH: "Bundesangestellten sollten Bahn fahren!"
Schweizer Bundesangestellten sollten nach Vorbild von Greta Thunberg mit der Bahn fahren, statt fliegen.
In der deutschen Bundesverwaltung ist die Reisemittelbeschaffung zentralisiert, darüber könnte man soetwas gut steuern. Hat die Schweizer Bundesverwaltung auch solch eine Stelle? (Bundesreisezentrale klingt ja schon danach)
Neben dem Zeitfaktor spielt der auch der Faktor Wirtschaftlichkeit (Steuermittel) bei den normalen Bundesbeschäftigten eine Rolle. Basel - Brüssel Direktflug hin und zurück kostet die nächsten Tage/Wochen immer um oder unter 200 €. Da muss die Bahn erstmal drunter bleiben (Deutschland: Ab 2h ist Nutzung 1. Klasse zulässig)
Würden die EDA-Angestellten mit der Bahn fahren, wenn es den EC Vauban (Basel-Luxemburg-Brüssel) wieder gäbe?
Neben den vorgenannten Faktoren wäre dies sicher nicht schädlich. Für mich ist die Einstellung bis heute unverständlich, zumal die dritte EU-Stadt (Straßburg) ja auch an dieser Perlenschnur liegt.
Grüße
E.S.
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Gegen Großraum-Zwang im Fernverkehr!
Für zumindest drei Abteile je Wagenklasse!
CH: "Bundesangestellten sollten Bahn fahren!"
Würden die EDA-Angestellten mit der Bahn fahren, wenn es den EC Vauban (Basel-Luxemburg-Brüssel) wieder gäbe?
Neben den vorgenannten Faktoren wäre dies sicher nicht schädlich. Für mich ist die Einstellung bis heute unverständlich, zumal die dritte EU-Stadt (Straßburg) ja auch an dieser Perlenschnur liegt.
Von Basel nach Luxembourg sollte es relativ schnell gehen, dank 200 km/h auf Mulhouse-Strasbourg und der letzten Etappe der LGV-Est, welche man auf Strasbourg-Metz nutzen kann. Vgl. die beiden TGV-Zugpaare Luxemburg-Strasbourg-Lyon(-...). Die Fahrzeit Basel-Luxembourg läge bei grob drei Stunden.
Aber die Fahrzeit Luxembourg-Bruxelles mit ebenfalls rund drei Stunden ist dagegen für die einiges kürzere Strecke nicht so berauschend.
Gruß, naseweiß
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Basel-Luxemburg-Brüssel/Lüttich.
Oscar (NL):
Würden die EDA-Angestellten mit der Bahn fahren, wenn es den EC Vauban (Basel-Luxemburg-Brüssel) wieder gäbe?
ES89:
Neben den vorgenannten Faktoren wäre dies sicher nicht schädlich. Für mich ist die Einstellung bis heute unverständlich, zumal die dritte EU-Stadt (Straßburg) ja auch an dieser Perlenschnur liegt.
Stimmt, habe ich vergessen. Zudem ist Brüssel-Strasburg doch (aus welchem Grund auch) eine monatliche Pendlerstrecke der Europarlamentarier?
naseweiß:
Von Basel nach Luxembourg sollte es relativ schnell gehen, dank 200 km/h auf Mulhouse-Strasbourg und der letzten Etappe der LGV-Est, welche man auf Strasbourg-Metz nutzen kann.
Aber darf man die LGV Est auch mit einer lokbespannten Garnitur nutzen?
Befährt z.B. der TER200 Grand-Est (vorher "Alsace") zwischen Strasburg-Metz die Rennbahn oder die Altstrecke?
Technisch wäre übrigens kaum etwas dagegen, denn rundum Poitiers verkehren auch RE200-Züge teilweise über die Rennbahn Paris-Bordeaux. Ich berichtete schon eher. Allerdings sind das relativ leichte Z21500-Triebwagen und keine lokbespannten Züge.
Aber die Fahrzeit Luxembourg-Bruxelles mit ebenfalls rund drei Stunden ist dagegen für die einiges kürzere Strecke nicht so berauschend.
SPFVG:
Da müsste halt ne LGV/SFS her. Zeigt sich auch daran, dass man über Paris schneller ist (5:30, mit 30 Min Umsteigezeit).
Ich befürchte, da wird sich leider wenig tun. Brüssel-Luxemburg bedient nur Namen, Arlon und Luxemburg, sowie ein paar weitere Städte und Dörfer. Nach Strasburg durfte man via Roissy-Charles de Gaulle schon schneller sein.
In NL ist die Strecke mit Amsterdam-Groningen vergleichbar, zumindest verkehrstechnisch. Auch hier nur eine nationale Bedeutung. Nach Bremen reist man ab Amsterdam via Osnabrück. Nur wenn zwei Nachbarstaaten sich zusammen für die Strecke anstrengen, wird sich etwas tun.
Kommt noch dazu, dass die belgische Strecke die Ardennen durchquert. Wenn schneller, dann müsste man eine Ardennenachterbahn bauen so wie die Rennbahn K-F eine Westerwaldachterbahn ist.
Optimal wäre wohl eine Neubaustrecke Luxemburg - Liege, dort hätte man Anschluss an die LGV Brüssel - Köln, wäre also nicht nur schnell in Brüssel, sondern auch in Köln.
Luxemburg-Lüttich ist sowohl qua Landschaft als qua Potential noch weniger für eine Rennbahn geeignet als Luxemburg-Brüssel. Hier müsste man in etwa einen Ardennen-Basistunnel bauen. Und das für eine Strecke wo nur zweistündlich ein "IC" mit 17 Zwischenhalten und 2:36 Fahrzeit für 160 km (vdurch 61,5 km/h) verkehrt.
Damit überbietet er übrigens den "IC" Luxemburg-Brüssel (190 km, 3:15 -> 58,6 km/h).
Zudem finde ich keine direkten Züge, nur solche mit einem Umstieg in Arlon. Gibt es eine Baustelle?
gruß,
Oscar (NL, wo damals Direktzüge Amsterdam-Maastricht-Lüttich-Luxemburg fuhren, Fahrzeit 6 Stunden).
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Basel-Luxemburg-Brüssel/Lüttich.
Luxemburg-Lüttich ist sowohl qua Landschaft als qua Potential noch weniger für eine Rennbahn geeignet als Luxemburg-Brüssel. Hier müsste man in etwa einen Ardennen-Basistunnel bauen. Und das für eine Strecke wo nur zweistündlich ein "IC" mit 17 Zwischenhalten und 2:36 Fahrzeit für 160 km (vdurch 61,5 km/h) verkehrt.
Damit überbietet er übrigens den "IC" Luxemburg-Brüssel (190 km, 3:15 -> 58,6 km/h).
Klar wird das teuer und zwar deftig. Aber die KRM und VDE8 hat man trotzdem gebaut.
Hat Luxemburg nicht letztens den kostenlosen Nahverkehr eingeführt? Die scheinen also Geld zu haben ;)
Noch nen EU-Schienen-Sonderfonds Brüssel-Straßburg "Connecting Core-Europe" dazu und schon gehts los.
Dass im Moment fast keine (Fern)-Züge fahren ist bei der miserablen Fahrzeit klar wie Kloßbrühe, die Nachfrage ist entsprechend winzig. Das sähe mit einer Schnellfahr-UBahn ganz anders aus, v.a. auch weil man sowohl nach Ost(Brüssel-Antwerpen-Amsterdam) als auch West(Köln-Berlin/Hamburg) fahren könnte.
Wenn mans billiger haben will, dann wäre eventuell noch eine Tangentiale LGV-Est<>LGV-Nord an Paris vorbei eine Option. Bei Reims nach Nordwesten mehr oder minder an der Altstrecke entlang nach Laon - Tergnier und vor Chaulnes auf die LGV-Nord.
Ginge dann aber halt an Luxemburg vorbei und wäre immer noch viel Umweg.
mvG
S.
Basel-Luxemburg-Brüssel/Lüttich.
Luxemburg-Lüttich ist sowohl qua Landschaft als qua Potential noch weniger für eine Rennbahn geeignet als Luxemburg-Brüssel. Hier müsste man in etwa einen Ardennen-Basistunnel bauen.
Das sähe mit einer Schnellfahr-UBahn ganz anders aus (...)
Warum denn Basistunnel bzw. 'U-Bahn'. Die Ardennen sind geographisch doch eine Fortsetzung der deutschen Mittelgebirge. Für KRM brauchte es auch keinen Basistunnel.
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Basel-Luxemburg-Brüssel/Lüttich.
Luxemburg-Lüttich ist sowohl qua Landschaft als qua Potential noch weniger für eine Rennbahn geeignet als Luxemburg-Brüssel. Hier müsste man in etwa einen Ardennen-Basistunnel bauen.
Das sähe mit einer Schnellfahr-UBahn ganz anders aus (...)
Warum denn Basistunnel bzw. 'U-Bahn'. Die Ardennen sind geographisch doch eine Fortsetzung der deutschen Mittelgebirge. Für KRM brauchte es auch keinen Basistunnel.
KRM ist dann auch eine Westerwaldachterbahn. Der Thalys darf dort z.B. nicht fahren. Ich denke nicht, dass es eine gute Idee ist, eine Rennbahn Luxemburg-Lüttich so wie die KRM zu trassieren.
Die Höhe von Lüttich ist 63 m über Normalnull, Luxemburg Stadt irgendwo zwischen 232 und 408 m.
Die Autobahn A26/E25 hat vor allem südlich von Lüttich einige heftige Steigungen von 6-7 Prozent. Hat die deutsche A3 auf Siegburg-Frankfurt auch solche?
Dazwischen liegt noch Bastogne/Bastenaken, Höhe 510 m. Arlon liegt auf 385 m Höhe. Höhenwerte findet man hier.
Abstand Lüttich-Bastenaken ist 80 km, Höhenunterschied 510-63 = 447 m. Wie soll ein Rennzug das bei 300 km/h hinkriegen?
gruß,
Oscar (NL).
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Basel-Luxemburg-Brüssel/Lüttich.
KRM ist dann auch eine Westerwaldachterbahn.
Stimmt - und als solche sicher eine der interessanteren Strecken Europas :)
Der Thalys darf dort z.B. nicht fahren.
Das ist eine andere Geschichte, die auch mit Bürokratie und Industriepolitik zu tun hat.
Ich denke nicht, dass es eine gute Idee ist, eine Rennbahn Luxemburg-Lüttich so wie die KRM zu trassieren.
Wenn du aber mit Hilfe eines Basistunnels den Fahrwiderstand reduzieren willst, fällst du leider vom Regen in die Traufe.
Abstand Lüttich-Bastenaken ist 80 km, Höhenunterschied 510-63 = 447 m.
Würde man Bastenaken oberirdisch durchfahren (und nicht z.B. mit einem kurzen Scheiteltunnel unterfahren), so ergäbe das über die ganzen 80 km eine mittlere Neigung von 55,6 Promille.
Wie lang wäre denn der Basistunnel? Auf dieser Länge hättest du dann einen markant erhöhten Luftwiderstand. Der Gewinn durch die vermiedenen Steigungen würde dadurch im besten Fall etwa kompensiert, im schlechtesten bei weitem übertroffen.
Wie soll ein Rennzug das bei 300 km/h hinkriegen?
Muss er das denn? Aus dem oben genannten Grund würde man ja auch und gerade in einem Basistunnel eh nicht 300 km/h fahren.
In diesem Zusammenhang kommt mir aber noch ein anderer Punkt in den Sinn. Du hast ja verschiedentlich die Frage nach der Sinnhaftigkeit von HGV aufgeworfen. In der heutigen Form ist ein wirtschaftlicher Betrieb in Ländern wie Deutschland, der Schweiz oder wohl auch Belgien oft nur schwer erreichbar. Einer der Gründe ist, dass für die Beschleunigung eine starkt und entsprechend schwere Traktionsausrüstung vorgesehen werden muss, die auf dem grössten Teil der Fahrt (mit konstanter Höchstgeschwindigkeit) gar nicht benötigt wird. Zu einer Entschärfung dieses Problems könnten Booster-Antriebe mit Liniearmotor beitragen.Würde sich eine solche Lösung eines Tages durchsetzen, so würde dies die Bedeutung grosser Steigungen noch zusätzlich relativieren.
--
Ardennen nicht sehr hoch; Lüttich aber sehr tief.
Abstand Lüttich-Bastenaken ist 80 km, Höhenunterschied 510-63 = 447 m.
Würde man Bastenaken oberirdisch durchfahren (und nicht z.B. mit einem kurzen Scheiteltunnel unterfahren), so ergäbe das über die ganzen 80 km eine mittlere Neigung von 55,6 Promille.
Wie lang wäre denn der Basistunnel?
Höhenprofil, mal grob geschätzt:
km Ort Höhe (m)
000 Lüttich 63
020 Aywaille 289
040 Manhay 439
060 Houffalize 330
080 Bastenaken 510
120 Arlon 385
Sieht aus nach 60 km Lüttich-Houffalize.
Alternativ müsste man eine Grosskurve Lüttich-Seraing-Huy-Ciney-Arlon trassieren. Ist nicht so steil aber erheblich länger. Dann wird's eher eine Rennbahn K-F.
Wie soll ein Rennzug das bei 300 km/h hinkriegen?
Muss er das denn? Aus dem oben genannten Grund würde man ja auch und gerade in einem Basistunnel eh nicht 300 km/h fahren.
Die Italiener machen das auch, z.B. auf Bologna-Florenz. Gut, ist nicht wirklich ein Basistunnel, aber immerhin 73 von 78 km in Tunneln.
gruß,
Oscar (NL).
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Ardennen nicht sehr hoch; Lüttich aber sehr tief.
Höhenprofil, mal grob geschätzt:
km Ort Höhe (m)
000 Lüttich 63
020 Aywaille 289
040 Manhay 439
060 Houffalize 330
080 Bastenaken 510
120 Arlon 385
Das ergibt folgende mittlere Neigungen:
Lüttich - Aywailie 11,3 ‰
Aywailie - Manhay 7,5 ‰
Manhay - Houffalize 5,5 ‰
Houffalize - Bastenaken 9,0 ‰
Bastenaken - Arlon 6,2 ‰
Die Frage ist nicht, ob Rennzüge diese Steigungen schaffen, sondern höchstens, wieviel Zeitverlust sie dadurch erleiden. Es stellt sich tatsächlich die Frage, ob 300 km/h vor dem Scheitelpunkt der Strecke erreicht werden könnten, v.a. in Richtung Nord-Süd. Es stellt sich aber auch die Frage, ob das denn überhaupt nötig ist.
Alternativ müsste man eine Grosskurve Lüttich-Seraing-Huy-Ciney-Arlon trassieren. Ist nicht so steil aber erheblich länger. Dann wird's eher eine Rennbahn K-F.
Ist das Ziel, möglichst schnell zu fahren, oder in möglichst kurzer Zeit von L nach A zu kommen? Im letzteren Fall wäre wohl eine Streckenverlängerung mindestens ebenso kontraproduktiv wie exzessive Tunnelbauten.
Die Italiener machen das auch, z.B. auf Bologna-Florenz. Gut, ist nicht wirklich ein Basistunnel, aber immerhin 73 von 78 km in Tunneln.
Das wäre heute nicht mehr bewilligungsfähig. Tunnel dieser Länge müssen aus Sicherheitsgründen zweiröhrig gebaut werden. Dadurch entstehen entweder horrende Baukosten oder aber relativ enge Tunnelquerschnitte mit entsprechende hohem Luftwiderstand (vgl. Gotthard-Basistunnel).
Ausserdem darf ich daran erinnern, dass die NBS Bologna-Florenz Neigungen bis 18 ‰ aufweist (gegenüber 13 ‰ auf der alten (unter Mussolini erbauten) Direttissima bzw. 16 ‰ auf der bestehenden Ardennenbahn). Die Höhe des Scheitelpunkts konnte ich leider nicht eruieren.
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CH: "Bundesangestellten sollten Bahn fahren!"
Hoi,
Würden die EDA-Angestellten mit der Bahn fahren, wenn es den EC Vauban (Basel-Luxemburg-Brüssel) wieder gäbe?
Neben den vorgenannten Faktoren wäre dies sicher nicht schädlich. Für mich ist die Einstellung bis heute unverständlich, zumal die dritte EU-Stadt (Straßburg) ja auch an dieser Perlenschnur liegt.
Tatsache war, dass diese EC-Linie am Schluss mehr am dahinsiechen war. Nach Chur fuhr man schon planmässig nicht mehr, weil zuvor der Zug eh nie nach Chur fuhr, da man ihn wegen Verspätung ständig in Basel SBB hat verenden lassen. Es fehlte offensichtlich am Willen der beteiligten Bahnen zwischen Brüssel und Basel, die Zuverlässigkeit dieses Zuges nachhaltig zu verbessern.
Die SNCB hatte dann mal noch die Idee, die Strecke mit Neigezügen zu beschleunigen. Die SBB hielten bis zuletzt vier ETR 610 aus ihren noch möglichen Optionen für die SNCB offen. Damit sollte vor allem der Taktverkehr Brüssel-Luxemburg beschleunigt werden. Zusammen mit SBB-Fahrzeugen hätte man einzelne Verbindungen in die Schweiz verlängern können.
Letztlich ist das Thema ETR 610 bei der SNCB dann irgendwie versandet, was dann bei Eröffnung der LGV Est das Aus für diese EC-Wagenzüge bedeutet hat. Die Optionen auf die ETR 610 sind mittlerweile abgelaufen, die SBB hatten damals von den acht offenen Triebzügen noch vier bestellt und die Option auf die restlichen vier wurde nie gezogen. Gibt es stattdessen jetzt überhaupt TGV Strasbourg-Brüssel?
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
TGV Strasbourg - Bruxelles - Nein gibt es nicht
Nördlich von Luxemburg gibt es nur 2 IC Linien nach Belgien. Über Arlon-Namur nach Bruxelles und nach Liers über Liege.
TGV Strasbourg - Bruxelles - Gibt es DOCH
der nächste fährt um 14:59...
Strasbourg ab 14:59 TGV 9894
TGV 9895
Bruxelles Midi an 18:43TGV Strasbourg - Bruxelles - Gibt es DOCH
der nächste fährt um 14:59...
Strasbourg ab 14:59 TGV 9894 TGV 9895 Bruxelles Midi an 18:43
Aber eben über den Pariser Flughafen und Lille und eben nicht über Luxemburg.
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![[image]](https://abload.de/img/e1793rlzkhi.jpg)
CH: "Bundesangestellten sollten Bahn fahren!"
Das ist ja ein totales Armutszeugnis, dass in der Relation Bern - Frankfurt (Main) die Bahn so beschissen dasteht.
Mir ist schon klar, dass das an der Deutschen Bahn liegt.
Ein Schelm, der Böses dabei denkt, wenn in der Grafik Bern - Frankfurt so eingezeichnet ist, dass die Zugfahrt knapp unter 8 Stunden dauert. :)
Würde alles mit rechten Dingen zu gehen, dann müsste in der Relation Bern - Frankfurt (Main) die Bahn einen genauso hohen Marktanteil haben, wie in der Relation Bern - Paris.
Die Havarie in Rastatt kann diese katastrophale Bilanz nur zu einem geringen Teil erklären, denn die Streckensperrung betrug nur 2 Monate und nicht das ganze Jahr.
Da läuft noch etliches anderes beim Saftladen Deutsche Bahn schief.
CH/DE: Fahrpläne nicht aufeinander abgestimmt?
Hallo ThomasK,
Mir ist schon klar, dass das an der Deutschen Bahn liegt.
Bin ich mir nicht sicher.
Ja, tagtäglich verenden ICEs in Basel SBB, weil DB sie nicht pünktlich an die Schweiz übergibt, oder, wenn doch pünktlich, das eingesetzte Fahrzeug umlaufbedingt oder wegen Fahrzeugmangel nicht CH-zugelassen ist. Oder noch schlimmer: man hat auf der Fahrt Bern-Frankfurt einen extra Umstieg in Basel SBB, weil gestern etwas passiert war. Dann hat man zwar auf Papier eine Direktverbindung und muss trotzdem umsteigen.
Aber kann es auch sein dass die Fahrpläne CH/DE nicht aufeinander abgestimmt sind?
Langer Zeit hatten z.B. DE/NL unterschiedliche Symmetrieminuten. Das wurde korrigiert und so gibt es jetzt in Venlo einen ITF-konformen Umstieg Eindhoven-Venlo-Düsseldorf.
Und ich erinnere mich auch lange Standzeiten der EC-Züge NRW-CH.
Würde alles mit rechten Dingen zu gehen, dann müsste in der Relation Bern - Frankfurt (Main) die Bahn einen genauso hohen Marktanteil haben, wie in der Relation Bern - Paris.
Was wird mit TGVs Paris-Bern gemacht, die verspätet an die Grenze kommen? Verenden die an der Grenze, mit SBB-Ersatzzug für den CH-Abschnitt des TGV? Oder fahren die TGVs ohnehin weiter?
Da läuft noch etliches anderes beim Saftladen Deutsche Bahn schief.
gruß,
Oscar (NL, wo jeder sichselbst respektierende Bahnhof einen Saftladen hat).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
CH/DE: Fahrpläne nicht aufeinander abgestimmt?
Hoi,
Was wird mit TGVs Paris-Bern gemacht, die verspätet an die Grenze kommen? Verenden die an der Grenze, mit SBB-Ersatzzug für den CH-Abschnitt des TGV? Oder fahren die TGVs ohnehin weiter?
Es gibt nur ein tägliches TGV-Paar Bern-Paris. Dieses wird als Flügelzug zu einem TGV Zürich-Paris betrieben.
Bei den TGV Zürich-Paris passiert bei einer Verspätung dasselbe wie mit den ICE: Dann ist in Basel SBB Feierabend. Das passiert aber weniger oft als bei den ICE. Die TGV sind pünktlicher.
Beim TGV Paris-Bern sieht die Situation etwas anders aus, da dieser nicht taktintegriert fährt. Wegen untauglichem ETCS auf den TGV (das ist eher ein FTCS, also French Train Control System, funktioniert nur in Frankreich) werden diese TGV an der NBS Olten-Bern vorbei über die Stammstrecke geführt. In Rothrist gabs da zumindest einige Zeit lang eine planmässige Zwangsbremsung beim Überfahren einer ETCS-Anmeldebalise. Entweder das passiert immer noch oder SBB Infrastruktur hat die Balise nun woanders montiert, wo der TGV nicht drüber fährt.
Der TGV nach Bern wird also immer irgendwie doch noch nach Bern geführt. Aber schon im planmässigen Fall ist man schneller, wenn man in Basel SBB auf die IC 6/IC 61 umsteigt, welche den IC-Takt Basel-Bern bedienen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
CH/DE: Fahrpläne nicht aufeinander abgestimmt?
Was wird mit TGVs Paris-Bern gemacht, die verspätet an die Grenze kommen? Verenden die an der Grenze, mit SBB-Ersatzzug für den CH-Abschnitt des TGV? Oder fahren die TGVs ohnehin weiter?
Es gibt nur ein tägliches TGV-Paar Bern-Paris. Dieses wird als Flügelzug zu einem TGV Zürich-Paris betrieben.
Ich habe einen TGV schon auf IR16-Linie (Bern-Zürich) gesehen. Ist das ein planmäßIgel Einsatz oder war das eine Ausnahme?
CH/DE: Fahrpläne nicht aufeinander abgestimmt?
Hoi,
Ich habe einen TGV schon auf IR16-Linie (Bern-Zürich) gesehen. Ist das ein planmäßIgel Einsatz oder war das eine Ausnahme?
Das glaub ich jetzt weniger. Die Linie IR 16 verkehrt via NBS und damit ist zwingend ETCS erforderlich. Wie beschrieben, fehlt dies den TGV.
Manchmal können aber TGV auf dem IR 36, Zürich-Basel via Fricktal, auftauchen. Planmässig ist dies jedoch nicht.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
CH/DE: Fahrpläne nicht aufeinander abgestimmt?
Ich habe einen TGV schon auf IR16-Linie (Bern-Zürich) gesehen. Ist das ein planmäßIgel Einsatz oder war das eine Ausnahme?
Das glaub ich jetzt weniger. Die Linie IR 16 verkehrt via NBS und damit ist zwingend ETCS erforderlich. Wie beschrieben, fehlt dies den TGV.Manchmal können aber TGV auf dem IR 36, Zürich-Basel via Fricktal, auftauchen. Planmässig ist dies jedoch nicht.
Ok, um genauer zu sein habe ich einen TGV gesehen der von Olten als IR auf dem Laufweg des IR 16 fuhr, was er vor Olten gemacht hat weiss ich nicht.
CH/DE: Fahrpläne nicht aufeinander abgestimmt?
Hoi,
Ok, um genauer zu sein habe ich einen TGV gesehen der von Olten als IR auf dem Laufweg des IR 16 fuhr, was er vor Olten gemacht hat weiss ich nicht.
Ich glaube, du hast dich da verkuckt.
Der TGV Lyria 9216 Bern-Paris Gare-de-Lyon fährt planmässig exakt um 12:00 Uhr durch Olten. Der TGV Lyria 9216 hat in Olten keinen kommerziellen Halt und fährt Bern-Basel SBB via Burgdorf-Langenthal mit einer Fahrzeit von 1h 14min ohne Halt.
Je nach Betriebssituation kann es auch sein, dass er zu dieser Zeit auch kurz im Bahnhof Olten ausserplanmässig zum stehen kommt. Es kann auch sein, dass er etwas vor der Zeit ist und dem IR 16 im Blockabstand voraus durch Olten durchfährt.
Der IR 16 kommt aus Bern kommend um 12:00 in Olten an und fährt um 12:02 Uhr weiter Richtung Zürich.
Ich nehme an, dass du da einfach eine Verwechslung zwischen beiden Zügen hattest, die zeitgleich in Olten durchkommen.
Grüsse aus der Ostschweiz.
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.