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Guten Morgen

die zweite Generation des Dosto IC, insbesondere für den Einsatz zwischen Stuttgart und Zürich sowie Nürnberg und Karlsruhe, wird mit der BR 147 bespannt.

Aufgrund diverser ETCS Themen scheint sich der Einsatz in die Schweiz noch zu verzögern. Wie sieht es aber mit nationalen Einsätzen aus? Wann ist hier die Betriebsaufnahme vorgesehen

Danke!

Die Garnituren bekommen doch so feste Nummern wie 2874 oder 2862. Joa und 2862 dürfte auch ungefähr das Jahr der Inbetriebnahme sein ;-)

Morgen,

die zweite Generation des Dosto IC, insbesondere für den Einsatz zwischen Stuttgart und Zürich sowie Nürnberg und Karlsruhe, wird mit der BR 147 bespannt.

die 2. Generation soll nur auf den Linien 61 und 87 eingesetzt werden.

Für weitere Linien soll es eine 3. Generation geben, diese soll sich wohl an der 1. Generation(für die Linien 35, 50MDV, 55 und 56) orientieren.

Aufgrund diverser ETCS Themen scheint sich der Einsatz in die Schweiz noch zu verzögern. Wie sieht es aber mit nationalen Einsätzen aus? Wann ist hier die Betriebsaufnahme vorgesehen

Mein letzter Sachstand ist Dezember 2019.

Bisher hab ich auch noch keine fertige Komposition gesehen. Es gab immer nur Testfahrten, wo hier und da mal ein Wagen der 2. Generation dabei war.

--
Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1447 (+13)
- Eu. Ausland: 664 (+0)

Stand: 24.04.2024

Was wird denn an der 3 Generation besser gemacht? Speziell für die Linie 50MDV.

Was wird denn an der 3 Generation besser gemacht?

Es wird halt wieder das normale Wagenprofil der 1. Generation genutzt. Die 2. Generation hat ja das etwas schmälere Profil für die Schweiz. Was sich aber sonst so ändert wieß ich leider nicht.

Speziell für die Linie 50MDV.

Sollte dort nicht die 1. Generation fahren?

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Von mir besuchte Bahnhöfe
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Stand: 24.04.2024

Aktuell fährt der IC 2 dort glücklicherweise noch nicht :).
Irgendwie hoffe ich auch noch auf die Widereinführung eines früh ICE vom Ruhrgebiet/Hamm/Paderborn nach
Leipzig.

Aktuell fährt der IC 2 dort glücklicherweise noch nicht :).
Irgendwie hoffe ich auch noch auf die Widereinführung eines früh ICE vom Ruhrgebiet/Hamm/Paderborn nach Leipzig.

Schön wär's... Hatten wir hier nicht eher das Gegenteil konstatiert?

- kein Text -

Guten Morgen

die zweite Generation des Dosto IC, insbesondere für den Einsatz zwischen Stuttgart und Zürich sowie Nürnberg und Karlsruhe, wird mit der BR 147 bespannt.

Genügt die erste Generation jetzt schon nicht mehr? Das wäre dann die Generation mit dem kürzesten Lebensdauer.

Bei uns hat es nur eine Generation "IC"-Dostotriebwagen gegeben, dafür aber drei Bauserien:

a. 94nn/86nn (ehemalige 82nn/84nn die mit bzw. 1 und 2 Wagen verlängert wurden; diese zusätzlichen Wagen erkennt man an die abweichende Bestuhlung der zweiten Bauserie)
b. 9501-9546 und 87nn: neu gebaute Vier- und Sechsteiler (alle Wagen gleich bestuhlt)
c. 9547-9596: neu gebaute Vierteiler

Die erste Bauserie wird im Moment redesignt.
Alle drei Bauserien, egal ob redesignt oder nicht, gehören zur selben Generation.
Wenn NS neue IC-Dostotriebwagen beschaffen muss, gehören diese zu einer neuen Generation, weil Bombardier den VIRM nicht mehr anbietet.

Beim ICE sind es tatsächlich 4 Generationen:

1 = zwei Lokomotiven und (egal wieviele) Wagen dazwischen
2 = nur eine Lokomotive, mehrere Mittelwagen und ein Steuerwagen
3 = verteilt angetriebener Triebzug (inkl ICE-T, Velaro D und Diesel-ICE)
4 = verteilt angetriebener Triebwagenzug (BR 412, Leistungswagenkonzept)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Oscar,

die zweite Generation des Dosto IC, insbesondere für den Einsatz zwischen Stuttgart und Zürich sowie Nürnberg und Karlsruhe, wird mit der BR 147 bespannt.

Genügt die erste Generation jetzt schon nicht mehr? Das wäre dann die Generation mit dem kürzesten Lebensdauer.

die 1. Generation wird ja nicht ausgemustert...

Bei uns hat es nur eine Generation "IC"-Dostotriebwagen gegeben, dafür aber drei Bauserien:

...sondern bleibt ja in Betrieb. Man könnte es auch eher als Bauserien bezeichnen, das stimmt.

Die für die Gäubahn haben ja statt einer Lok der Baureihe 146.5 eine 147 und dazu sind die Wagen oben ein klein wenig schmäler. Dazu gibt es noch ETCS Ausstattung, auch das haben die 146.5er für die 1. Serie nicht. Die 3. Serie wird dies aber auch nicht erhalten und die Wagen werden auch wieder wie bei der 1. Serie.

--
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Stand: 24.04.2024

Hoi,

Die für die Gäubahn haben ja statt einer Lok der Baureihe 146.5 eine 147 und dazu sind die Wagen oben ein klein wenig schmäler. Dazu gibt es noch ETCS Ausstattung, auch das haben die 146.5er für die 1. Serie nicht. Die 3. Serie wird dies aber auch nicht erhalten und die Wagen werden auch wieder wie bei der 1. Serie.

Wenn ich da was anfügen darf. Das stimmt so nämlich nicht.

Bei der zweiten Serie wurden neben den 17 vollständigen Kompositionen auch zwei zusätzliche Steuerwagen und ein zusätzlicher Erstklasswagen beschafft. Ein Steuerwagen plus der Erstklasswagen bilden ein Modul für die HVZ Zürich-Singen. Der weitere Steuerwagen wird nun mit einer unvollständigen Komposition aus der dritten Serie zu einer vollständigen Komposition. Deshalb besteht die dritte Serie für 25 Züge nur aus 124 statt 125 Wagen. Da ergibt eine Übereinstimmung zwischen zweiter und dritter Serie schon mal Sinn.

Weiter ist es so, dass die BR 146.5 gar nicht mehr herstellbar ist. Deswegen muss auch die dritte Serie BR 147 bekommen - bekommt sie auch. Bereits jetzt entspricht die dritte Serie damit mehr der zweiten und weniger der ersten Serie. Damit nun bei der DB nicht drei technisch unterschiedliche IC-Dosto-Flotten existieren, wird die dritte Serie nun vollständig entsprechend der zweiten Serie gebaut und nicht gemäss der ersten Serie. Künftig hat es also 27 IC-Dosto der ersten "Generation" und 42 IC-Dosto plus ein HVZ-Modul der zweiten "Generation".

Die dritte Serie kann demzufolge ebenfalls in die Schweiz verkehren und hat auch ETCS. Es ist ausserdem nicht korrekt, dass die Wagen für die Schweiz schmäler sind. In der Schweiz könnten sie gar breiter sein, das Profil in Deutschland ist bereits das schmälere. In der Schweiz müssen die Wagen dafür 4 cm niedriger sein. Das ist aber ein so kleiner Unterschied, dass das kaum je einem Fahrgast auffallen wird.

Grüsse aus dem IR 37.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Beim ICE sind es tatsächlich 4 Generationen:

1 = zwei Lokomotiven und (egal wieviele) Wagen dazwischen
2 = nur eine Lokomotive, mehrere Mittelwagen und ein Steuerwagen

Ich hatte mal gelesen, dass ICE1- und ICE2-Lokomotiven austauschbar seien.

Von daher vermute ich, dass es bei den Wagen auch so sei (ist nicht sogar beim Wikipediaeintrag zum ICE Testzug auf ICE-2-Basis zu lesen, dass da ICE1-Mittelwagen auch mal eingereiht werden?).

Von daher würde ich sagen ICE1 und ICE2 sind eigentlich auch nur Baureihen.

Oder nicht? (Warum nicht?)

Beim ICE sind es tatsächlich 4 Generationen:

1 = zwei Lokomotiven und (egal wieviele) Wagen dazwischen

(so ganz egal auch wieder nich..)

2 = nur eine Lokomotive, mehrere Mittelwagen und ein Steuerwagen

Ich hatte mal gelesen, dass ICE-1- und ICE-2-Lokomotiven austauschbar seien.

nich so wirklich. abwärtskompatibel ja. ICE 2 Tk können mit ICE 1 umgehen, umgekehrt nicht.

Von daher vermute ich, dass es bei den Wagen auch so sei (ist nicht sogar beim Wikipediaeintrag zum ICE Testzug auf ICE-2-Basis zu lesen, dass da ICE-1-Mittelwagen auch mal eingereiht werden?).

Nein, bei den Mittelwagen ist dieses überhaupt nicht gegeben.

Der ICE S war zeitweise mit einem einzigen ICE 1 Mittelwagen unterwegs, nur mit diesem, umgestaltet.

Von daher würde ich sagen ICE 1 und ICE 2 sind eigentlich auch nur Baureihen.

Oder nicht? (Warum nicht?)

dafür sind sie dann doch zu grundverschieden,
vom Grundprinzip her schon - der ICE 2 ist ein Halbzug-Konzept.
vom ICE 1 gibts verschiedene Baureihen, unterschiedliche Bestellungen.
in anfänglichen Überlegungen war der ICE 2 noch als Langzug wie der ICE 1 vorgesehen, zu 30 Einheiten,
aber eben auch schon mit deutlichen Unterschieden.
es sind unterschiedliche Generationen.

Nein, bei den Mittelwagen ist dieses überhaupt nicht gegeben.

...die Mittelwagen, die aus der ICE2-Fertigung für den ICE1 nachbestellt wurden. Wagenkasten (ich glaube auch Drehgestelle) und Fahrgastraum wie der ICE2 (im Redesign ist zumindest die Bestuhlung dem ICE1 angepaßt worden, aber mn erkennt diese Wagen der 2. Klasse leicht an den fehlenden Abteilen), aber die technische Ausstattung wie ICE1-Mittelwagen.

Mich an die Prä-Redesign-Zeiten mit abweichender Bestuhlung oder auch mal einem deklassierten 1.-Klasse-Wagen in der 2. Klasse erinnernde Grüße,
der Colaholiker

--
[image]

Von daher vermute ich, dass es bei den Wagen auch so sei (ist nicht sogar beim Wikipediaeintrag zum ICE Testzug auf ICE-2-Basis zu lesen, dass da ICE-1-Mittelwagen auch mal eingereiht werden?).

Nein, bei den Mittelwagen ist dieses überhaupt nicht gegeben.

Der ICE S war zeitweise mit einem einzigen ICE 1 Mittelwagen unterwegs, nur mit diesem, umgestaltet.

Es gab die letzten Jahre immer mal wieder ICE-S-Fahrten mit zusätzlichen ICE1-Mittelwagen. Erst vor 2 Jahren auf der VDE8 gab so eine Komposition aus ICE-S-Triebköpfen und 7 Mittelwagen.

Guten Morgen

die zweite Generation des Dosto IC, insbesondere für den Einsatz zwischen Stuttgart und Zürich sowie Nürnberg und Karlsruhe, wird mit der BR 147 bespannt.

Aufgrund diverser ETCS Themen scheint sich der Einsatz in die Schweiz noch zu verzögern. Wie sieht es aber mit nationalen Einsätzen aus? Wann ist hier die Betriebsaufnahme vorgesehen

Danke!

Das kann dir nicht mal einer von BT sagen. Der Termin wird ständig nach hinten geschoben. Ende offen ...

Aufgrund diverser ETCS Themen scheint sich der Einsatz in die Schweiz noch zu verzögern. Wie sieht es aber mit nationalen Einsätzen aus? Wann ist hier die Betriebsaufnahme vorgesehen

Das kann dir nicht mal einer von BT sagen. Der Termin wird ständig nach hinten geschoben. Ende offen ...

Also ist Dezember 2019 auch schon nicht mehr aktuell?

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Stand: 24.04.2024

Aufgrund diverser ETCS Themen scheint sich der Einsatz in die Schweiz noch zu verzögern. Wie sieht es aber mit nationalen Einsätzen aus? Wann ist hier die Betriebsaufnahme vorgesehen

Das kann dir nicht mal einer von BT sagen. Der Termin wird ständig nach hinten geschoben. Ende offen ...

Also ist Dezember 2019 auch schon nicht mehr aktuell?

PZB/LZB soll ja Ende 18 "schon" funktioneren. Aber wie heißt es vom ETCS so schön DB intern: Die Botschaft von BT hört man wohl, allein es fehlt der Glaube ...

und Bordbistro / Bordrestaurant wieder auf die Strecke und die Kunden sind zufrieden!

Wie kann das denn so schwer sein?

Liebe DB schickt die alten ICs modernisiert mit W-LAN und Bordbistro / Bordrestaurant wieder auf die Strecke und die Kunden sind zufrieden!
Wie kann das denn so schwer sein?

1. Züge, die es nicht mehr gibt, kann DB leider nicht mehr auf die Strecke schicken...:(
ICmod ist ja kein alter IC mehr.

2. Züge, die anderswo im Einsatz sind, kann DB leider nicht mehr auf die Strecke schicken...:(
Mir sind seit Inbetriebnahme der IC2-Garnituren keine Ausmusterungen von IC-Wagenzügen bekannt. Also müssen die IC-Wagenzüge anderswo unterwegs sein, vermutlich als EC die vorher mit Wagenparks der Nachbarbahnen gefahren wurden.

3. ICE-Fans sind Kunden, aber nicht jeder Kunde ist ein ICE-Fan.
Es kann durchaus sein dass ein Teil der Kundschaft die IC2 doch annimmt.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wo sollen sie den Wagenpark der Nachbarbahnen ersetzt haben?

Bei der Linie Hamburg-Prag haben wir nur Einzelwagen von der DB. Bei den SBB-ECs hat sich nix geändert, beim Berlin-Warszawa-Express auch nicht.

Die ECs nach Kopenhagen kommen auch nicht in Frage. Und die IC/ECs nach Österreich werden seit langem schon zu größten Teilen mit DB-Wagen gefahren.

Also nein, eine Umverteilung zu Auslandsverkehren sehe ich da nicht wirklich.

--
Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Die freigewordenen Parks der Linien 55/56 wurden zum Großteil auf der Linie 61 eingesetzt. Diese macht nämlich seit ein paar Jahren in Karlsruhe keine Bahnsteigwende (von 13min) mehr sondern eine überschlagende Wende. (Der ankommende IC-Park geht auf den übernächsten Gegenzug über).
Ausserdem wurde die Linie 61 jetzt seit Fahrpkanwechsel um einen zusätzlichen Bimz verstärkt.

Was mit den anderen Wagenparks passiert ist weiss ich nicht. Vermutlich als Reserve und um ein paar Bimz abzustellen.

--
❤ 611, 612, 642, 644, 425, ICE-T, IC1 ❤

und Bordbistro / Bordrestaurant wieder auf die Strecke und die Kunden sind zufrieden!

Wie kann das denn so schwer sein?

Soll ich mal ganz laut lachen? Die IC Wagen haben ihre Jahre schon erreicht. Auch das Redesign hilft nicht darüber hinweg, das die Technik immer noch die "alte" ist. Also halt auch störanfälliger als was neues.

Und die Fahrgäste haben sich noch nie beschwert über den Zug...Außer die Pendler die am kürzesten in dem Zug sitzen, weil ihr Bürostuhl bestimmt bequemer ist :-)

Mfg

und Bordbistro / Bordrestaurant wieder auf die Strecke und die Kunden sind zufrieden!

Wie kann das denn so schwer sein?

Soll ich mal ganz laut lachen? Die IC Wagen haben ihre Jahre schon erreicht.

Bin ich mir nicht sicher.

Die Eurofima-Bpmz stammen aus den 1980ern.
Unsere "IC"-Wagen stammen qua Grundriss aus 1981 und verkehren immer noch. Zwar als Surrogatgarnituren für die HSL-Zuid, aber sie fahren.
Die ICM-Triebwagen (dieselbe Drehgestelle) stammen auch aus den 1980ern und bilden immer noch den Rückgrat des Langstreckenverkehrs nach Groningen/Leeuwarden.
Die Drehgestelle stammen aus den SNCF Corail-Wagen der 1970er, diese verkehren in Frankreich immer noch (im Fernverkehr als "Intercités" und auch regional als TER200 Alsace).

Dagegen spricht aber, dass in Frankreich neue Triebwagenbeschaffungen (Coradia Liner/Stream, Regio2N) die Corailwagen ablösen sollen.
Bei uns soll die erste Bauserie IC200-Triebwagen die IC-Wagen ablösen; die zweite Bauserie soll die ICM-Triebwagen ablösen.
In Deutschland sollen neue Zugverbände namens IC-NEU kommen.
So betrachtet haben besagte "Oldies" nicht mehr lange zu leben.

Also darf jeder für sich entscheiden ob die IC-Wagen "ihre Jahre schon erreicht haben".

Und die Fahrgäste haben sich noch nie beschwert über den Zug...Außer die Pendler die am kürzesten in dem Zug sitzen, weil ihr Bürostuhl bestimmt bequemer ist :-)

Vieles ist Geschmackssache. Bahnfans sehen selbstverständlich lieber ein einstöckiger klassischer Lok+Wagenzug, mit dem sie eine Stunde extra einplanen um am Rhein entlang zu gondeln, während der pragmatische Bahnfahrer eher mit dem ICE über die Rennbahn K-F jagt.
Genauso wie Strassenpendler moderne Autos verwenden und der funktionsfähige VW Käfer erst für Wochenendspassfahrten aus der Garage kommt.

gruß,

Oscar (NL).

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Die DB will doch eh neue IC-Wagen beschaffen.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Die DB will doch eh neue IC-Wagen beschaffen.

Das wäre mir "neu".

Was ich von IC-NEU verstanden habe = Zugverband.
Beispiel eines Zugverbandes = railjet.
Sieht zwar aus wie ein lokbespannter Zug, ist aber eine Einheit.
Genauso wie bei uns die TRAXX+ICRm Surrogatgarnituren auf der HSL-Zuid.

Wenn in so einer Garnitur ein Wagen defekt ist, fällt die komplette Garnitur aus.
Bei einem klassischen Wagenzug kann man in so einem Fall noch den defekten Wagen rausnehmen, Zug wieder zusammenfassen und fahren. Zwar 20-30 Minuten verspätet und mit einem Wagen weniger, aber es wird gefahren.

gruß,

Oscar (NL), der heute eine defekte Garnitur erwischt hatte, sie aber noch rechtzeitig (vor dem Defekt) verlassen konnte.

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Gerade die klassischen ICs sollten so flexibel sein wie die bisherigen Reisezugwagen. Wie will man langfristig mit dem IC Königssee umgehen?

Nebenbei, zumindest beim Railjet wurde es so gehandhabt, dass ein ausfallender Wagen schlicht abgesperrt wurde und der Zug trotzdem fahren kann... und ja das passierte. Ist das beim ICneu wirklich nicht vorgesehen?

Zumindest die Flexibilität in der Bespannung sollte gegeben sein. Ich meine, als jemand, der öfters mit Neubau-Reisezugwagen der PKP iC fährt, frage ich mich, wieso man nicht ganz einfach klassische Reisezugwagen bestellen kann. Ist das jetzt zu kompliziert?

--
Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Gerade die klassischen ICs sollten so flexibel sein wie die bisherigen Reisezugwagen. Wie will man langfristig mit dem IC Königssee umgehen?

Wie soll man schon mit Ihm umgehen - entweder wird er gestrichen oder es verkehren zwei Einheiten die sich wie heute in Augsburg trennen und vereinigen.

Hallo J-C,

Gerade die klassischen ICs sollten so flexibel sein wie die bisherigen Reisezugwagen. Wie will man langfristig mit dem IC Königssee umgehen?

Die klassischen ICs stammen aus einer Zeit als viele Züge mehrer Reiseziele ansteuerten und jedes Reiseziel eine eigene Wagengruppe hatte. Dieses Kurswagenverfahren wurde nach und nach aufgegeben (vor allem wegen Rangieraufwand) und durch einen Flügelzugverfahren mit selbstverschiebenden Triebwagen ersetzt (z.B. bei uns Den Haag/Rotterdam - Utrecht - Zwolle - Leeuwarden/Groningen als es die Hanzestrecke noch nicht gab).

Im Falle Königssee erwarte ich: (Lok + 6 MiWa + SteuWa) + (4 MiWa + SteuWa). In Augsburg erhält der zweite Zugteil Diesellokbespannung. Zwar wechselt der Antrieb aber die Wagenstrangen bleiben bestehen.

Vielleicht war der TGV ein besseres Beispiel eines Zugverbandes.
Als die alten Loks in den Ruhestand gingen, kamen neue, besser formoptimierte Loks -> TGV Réseau.
Als die einstöckigen Wagenstrangen nicht mehr ausreichten, beschaffte man mit Beibehalt der Loks doppelstöckige Wagenstrangen -> TGV Duplex.
Als ERTMS notwendig wurde, kamen neue Loks mit ERTMS -> TGV Dasye/Euroduplex.

Nebenbei, zumindest beim Railjet wurde es so gehandhabt, dass ein ausfallender Wagen schlicht abgesperrt wurde und der Zug trotzdem fahren kann... und ja das passierte. Ist das beim ICneu wirklich nicht vorgesehen?

Das weiss ich nicht.
Wenn von Wagen 1-7 aber Wagen 4 ausfällt und abgesperrt wird, sind aber Wagen 5/6/7 von Wagen 1/2/3 aus nicht mehr erreichbar.

Zumindest die Flexibilität in der Bespannung sollte gegeben sein. Ich meine, als jemand, der öfters mit Neubau-Reisezugwagen der PKP iC fährt, frage ich mich, wieso man nicht ganz einfach klassische Reisezugwagen bestellen kann. Ist das jetzt zu kompliziert?

Ich weiss nicht, ob die PKP-iCs Zugverbände sind oder reine Einzelwagenkompositionen.
Ich höre oft dass ein Zugverband höhere Geschwindigkeiten ermöglicht; railjet schafft ja 230 km/h, ein ICE 1 280 km/h, ein TGV Duplex 320 km/h.
Allerdings fuhr man 1955 schon 331 km/h mit Lok + 3 Einzelwagen. Der Geschwindigkeitsvorteil Zugverband vs. N Einzelwagen ist mir also nicht klar.

Also gehe ich mal davon aus, dass es alles mit Medienaufmerksamkeit zu tun hat. Mit simplistischen Lösungen wie Lokwechsel und Einzelwagengarnituren macht man in den Medien heutzutage keine Schlagzeilen mehr. Mit Multi-Voltage-Trainsets, Last-Mile-Diesel, Multi-Engine, distributed traction, Active Radial Steering, Zugverbänden, ERTMS und sonstigen technisch nicht-ausgereiften Merkmalen aber schon, weil sich das zukunftsweisend anhört.
Man guckt sich doch alleine schon die Vielzahl an Begriffen an, die der Bombardier Zefiro380 zum energiesparendsten Rennzug der Welt machen soll, während das Newtongesetz aus dem 16./17. Jahrhundert nach wie vor stellt, dass für die Verschiebung einer Masse mit 380 km/h immer eine bestimmte minimale Energiemenge benötigt ist. Da hilft kein ECO4-Verfahren.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo J-C,

Hallo Oscar :)

Die klassischen ICs stammen aus einer Zeit als viele Züge mehrer Reiseziele ansteuerten und jedes Reiseziel eine eigene Wagengruppe hatte. Dieses Kurswagenverfahren wurde nach und nach aufgegeben (vor allem wegen Rangieraufwand) und durch einen Flügelzugverfahren mit selbstverschiebenden Triebwagen ersetzt (z.B. bei uns Den Haag/Rotterdam - Utrecht - Zwolle - Leeuwarden/Groningen als es die Hanzestrecke noch nicht gab).

Wobei nicht immer ein Triebwagen für solche Flügelmanöver nötig ist, man kann auch Railjets verdoppeln - mit Schraubenkupplung.

Im Falle Königssee erwarte ich: (Lok + 6 MiWa + SteuWa) + (4 MiWa + SteuWa). In Augsburg erhält der zweite Zugteil Diesellokbespannung. Zwar wechselt der Antrieb aber die Wagenstrangen bleiben bestehen.

Heißt also, ab Werk kann man weiterhin die Kompositionen nach Belieben rangieren, bloß nicht im Betrieb, was heutzutage ohnehin nicht wirklich praktiziert werden dürfte in Deutschland. Ich kenne es eigentlich nur aus Tschechien, wo beispielsweise die PKP-Züge Wien-Polen auf dem tschechischen Abschnitt an einigen Tagen noch paar Wagen angehängt bekommen und an der Grenze jeweils die wieder abgekoppelt werden.

Vielleicht war der TGV ein besseres Beispiel eines Zugverbandes.
Als die alten Loks in den Ruhestand gingen, kamen neue, besser formoptimierte Loks -> TGV Réseau.
Als die einstöckigen Wagenstrangen nicht mehr ausreichten, beschaffte man mit Beibehalt der Loks doppelstöckige Wagenstrangen -> TGV Duplex.
Als ERTMS notwendig wurde, kamen neue Loks mit ERTMS -> TGV Dasye/Euroduplex.

Das klingt nach einem ganz guten Konzept, was man in Frankreich anwendet. Schade, dass es nicht auch woanders adaptiert wird. Ich meine klar, beim Railjet ist es sehr leicht anwendbar. Man kann theoretisch dort auch während des Betriebes einen Lokwechsel durchführen. Aber das wird natürlich im Regelbetrieb nicht angewandt.

Nebenbei, zumindest beim Railjet wurde es so gehandhabt, dass ein ausfallender Wagen schlicht abgesperrt wurde und der Zug trotzdem fahren kann... und ja das passierte. Ist das beim ICneu wirklich nicht vorgesehen?

Das weiss ich nicht.
Wenn von Wagen 1-7 aber Wagen 4 ausfällt und abgesperrt wird, sind aber Wagen 5/6/7 von Wagen 1/2/3 aus nicht mehr erreichbar.

Richtig. Aber das hat man ja auch nicht anders, wenn an einen Railjet mal "Schleuderwagen" angehängt werden. Die kann man an sich tatsächlich als Fahrgast in der Regel benützen, aber man hat halt kein Zugang zum Stammzug. Wie in der Schweiz, wo man zusätzliche Module beispielsweise an eine IC2000-Komposition anhängt. Also im Zweifel ist es halt besser, man erreicht halt einen Wagen nicht, als dass der ganze Zug ausfällt.

Zumindest die Flexibilität in der Bespannung sollte gegeben sein. Ich meine, als jemand, der öfters mit Neubau-Reisezugwagen der PKP iC fährt, frage ich mich, wieso man nicht ganz einfach klassische Reisezugwagen bestellen kann. Ist das jetzt zu kompliziert?

Ich weiss nicht, ob die PKP-iCs Zugverbände sind oder reine Einzelwagenkompositionen.
Ich höre oft dass ein Zugverband höhere Geschwindigkeiten ermöglicht; railjet schafft ja 230 km/h, ein ICE 1 280 km/h, ein TGV Duplex 320 km/h.
Allerdings fuhr man 1955 schon 331 km/h mit Lok + 3 Einzelwagen. Der Geschwindigkeitsvorteil Zugverband vs. N Einzelwagen ist mir also nicht klar.

Es sind schon klassische Einzelwagen. Und ich habe mitbekommen, dass neue Lok-Wagenzüge in Deutschland nicht mehr für Geschwindigkeiten >200 zugelassen werden.

Also gehe ich mal davon aus, dass es alles mit Medienaufmerksamkeit zu tun hat. Mit simplistischen Lösungen wie Lokwechsel und Einzelwagengarnituren macht man in den Medien heutzutage keine Schlagzeilen mehr. Mit Multi-Voltage-Trainsets, Last-Mile-Diesel, Multi-Engine, distributed traction, Active Radial Steering, Zugverbänden, ERTMS und sonstigen technisch nicht-ausgereiften Merkmalen aber schon, weil sich das zukunftsweisend anhört.

Ich hoffe nicht, dass sich die EVUs an dem richten, was die Medien cool finden.

gruß,

Oscar (NL).

Gruß
Jan-Christian

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Kann auch sein, dass bei einem abzusperrenden Wagen, der nicht am Zugsende ist, eher gleich ein ganzer Teil des Zuges abgesperrt wird oder der Zug kurzerhand ersetzt werden muss. Aber prinzipiell lassen sich die Wagen halt einzeln absperren.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Für mich sieht die Anschaffung des IC2 eher nach einer “verdeckten“ Wiedereinführung des InterRegios aus.

Lok BR146 und Dostos sind Regionalmaterial mit weiß/roter Lackierung. Das Interieur ist auch nicht für längere Strecken geeignet. Die Sitze unbequem und zu wenig Stauraum für Reisegepäck. Egal ob 1. oder 2.Klasse.

Ich bin aus Neugier einmal die Komplette Strecke im mit IC 2048 gefahren. Das hat mich “geheilt“- seitdem versuche ich die neuen IC's zu meiden.

Unsere Nachbarn zeigen doch wie ein moderner IC aussehen kann. Zb.: EC 177, EC 179.

leihenhafte Grüße

...weil man den nicht wegdingsen kann, kommt er halt auf anderem Wege wieder zurück. Nur etwas subtiler.

Ich persönlich hab mit dem IC2 gar kein Problem. Unter anderem auch im Vergleich zu den CD-Wagen. Wobei ich schon Flirt-Züge mit mehr Komfort gesehen hab :P

Und ehrlich gesagt würde ich einen DB-IC weiterhin einem CD-EC bevorzugen. Ja toll, die tschechischen Wagen schauen schon fesch aus und sie haben WLAN. Aber sonst finde ich den ICmod irgendwie angenehmer.

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(Bildquelle: ČD)

Hallo idle2,

Für mich sieht die Anschaffung des IC2 eher nach einer “verdeckten“ Wiedereinführung des InterRegios aus.

History repeating... was in Deutschland also jetzt passiert, passierte bei uns Anfang 1990er... und bei Euch Ende 1980er...

1970 gab es bei uns schon die Überlegung, die 40 wichtigsten Städte der Niederlande stündlich miteinander zu verbinden. Hinzu kamen dann IR ("sneltrein") und RB ("stoptrein"). So verkehrte auf Den Haag-Venlo ein IC mit Halt in Delft, Rotterdam, Dordrecht, Breda, Tilburg, Eindhoven und Helmond, und etwa 30 Minuten verschoben ein IR der auch Rijswijk, Schiedam und R'dam Lombardijen bediente, sowie alle Halte Eindhoven-Venlo (Helmond hatte damals nur einen Bahnhof). In der HVZ verkehrte auch noch eine RB Best-Deurne.

In Deutschland geschah das etwa 1979 (selbstverständlich mit grösseren Halteabständen; Zuggattungen waren IC, D und N und ggf. S-Bahn)

Der Stundentakt mit 3 Zuggattungen (teilweise Halbstundentakt) reichte Anfang 1990er nicht mehr aus und auch die 40 Städte des IC waren zu wenig (das wurden etwa 60). NS setzte auf landesweit Halbstundentakt: pro Stunde 2 IC und 2 RB und nur auf Hauptachsen 2 IR dazu. So gab es auf Utrecht-Den Haag 2 IC mit Halt in Voorburg, 2 IR mit Halt in (Woerden, )Gouda und Zoetermeer und 2 RB mit allen Halten.

Während die IC-Leistungen mit einstöckigen ICM-Triebwagen und ICR-Wagenzügen gefahren wurden, wurden die IR-Leistungen mit neuen Doppelstocktriebwagen gefahren (DD-IRM, diese verkehren heute als VIRM).
Und genau das passiert aktuell in Deutschland, nur mit dem Unterschied dass die IC-Doppelstockzüge in DE lokbespannt sind.

Noch später (2007) reichte bei uns auch 2 IC + 2 IR + 2 RB nicht mehr und setzte man auf 15-Minutentakt: 4 "IC" + 4 RB. Der IR wurde begraben und der "IC" ist mehr oder weniger ein IR geworden. Und seit Dezember ist Amsterdam-Eindhoven die erste Strecke wo man einen 10-Minutentakt anbietet.

Lok BR146 und Dostos sind Regionalmaterial mit weiß/roter Lackierung. Das Interieur ist auch nicht für längere Strecken geeignet. Die Sitze unbequem und zu wenig Stauraum für Reisegepäck. Egal ob 1. oder 2.Klasse.

Auch das habe ich so erfahren bei Einführung des DD-IRM = Komfortrückschritt in Vergleich zu ICM/ICR.

Unsere Nachbarn zeigen doch wie ein moderner IC aussehen kann. Zb.: EC 177, EC 179.

In PL/CZ/SK/HU ist der EC mangels Rennbahnen mehr oder weniger das Premiumprodukt, in etwa wie der ICE in Deutschland.

gruß,

Oscar (NL), auch Nachbar, hoffentlich in ein paar Jahren mit modernen IC200-Triebwagen versehen.

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Für mich sieht die Anschaffung des IC2 eher nach einer “verdeckten“ Wiedereinführung des InterRegios aus.

Ne, wenn ich so an den Moseltal-IR denke. Die Aimz/Bimz Züge hatten was ganz anderes als der IC2.

Lok BR146 und Dostos sind Regionalmaterial mit weiß/roter Lackierung. Das Interieur ist auch nicht für längere Strecken geeignet. Die Sitze unbequem und zu wenig Stauraum für Reisegepäck. Egal ob 1. oder 2.Klasse.

Ich hab im IC2 keinerlei Probleme und ich bin u.a. Köln - Emden, Wuppertal - Leipzig und Leipzig - Emden gefahren.

Jeder hat halt andere Empfindungen...

Ich bin aus Neugier einmal die Komplette Strecke im mit IC 2048 gefahren. Das hat mich “geheilt“- seitdem versuche ich die neuen IC's zu meiden.

Ist halt mehr Platz für Leute die gerne mitfahren.

Unsere Nachbarn zeigen doch wie ein moderner IC aussehen kann. Zb.: EC 177, EC 179.

Naja, schau mal in andere Länder

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Von mir besuchte Bahnhöfe
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Stand: 24.04.2024

Naja, schau mal in andere Länder

Jap, denn was ich auch in Tschechien erlebt habe, sind beispielsweise solche Fernverkehrswagen. Dort ist übrigens der Lautsprecher schrecklich laut.
Und die CD setzt bei ihren ECs nach Deutschland nur ihre komfortabelsten und besten Reisezugwagen ein, das ist vertraglich mit der DB so ausgehandelt.

Von Prag nach Budapest hingegen sind es dann solche Wagen, die nun unter der Marke "Metropolitan" verkehren.

Da hätte man gegen Regiojet keine Chance im Komfort. Und nein der gezeigte Wagen gehört zur Standard-Klasse, also das was anderswo halt die zweite Klasse ist.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

- kein Text -

Bloß is auch die CD nicht so viel besser im Komfort wie suggeriert.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Ich weiss nicht, ob die PKP-iCs Zugverbände sind oder reine Einzelwagenkompositionen.
Ich höre oft dass ein Zugverband höhere Geschwindigkeiten ermöglicht; railjet schafft ja 230 km/h, ein ICE 1 280 km/h, ein TGV Duplex 320 km/h.
Allerdings fuhr man 1955 schon 331 km/h mit Lok + 3 Einzelwagen. Der Geschwindigkeitsvorteil Zugverband vs. N Einzelwagen ist mir also nicht klar.

Es geht nicht darum, einmal eine solch hohe Geschwindigkeit zu erreichen sondern dies im Regelbetrieb zu machen. Die dynamischen Kräfte bei hohen Geschwindigkeiten sind enorm groß. Das heißt, dass auch der Verschleiß an der Infrastruktur und auch am Fahrzeug stark ansteigt. In den letzten Jahren hat man, dank steigender Erfahrungen im hohen Geschwindigkeitsbereich, die Grenzwerte immer weiter verschärft. Ziel dieser Grenzwerte ist es, die Streckenverfügbarkeit zu erhöhen (sonst müsste man sie ständig für Ausbesserungsarbeiten sperren) und auch Materialermüdung an den Fahrzeugen vorzubeugen.

Die Lösung des Problems sind geringe Radsatzlasten. Um die Züge trotzdem noch beschleunigen zu können, kommt man um einen verteilten Antrieb nicht drum rum. Daher haben richtige Hochgeschwindigkeitszüge bei einer Länge von etwa 200 m eigentlich immer mindestens vier angetriebene Drehgestelle.

Das ist nun einmal eine der größten Herausforderungen des Bahnverkehrs. Einen Zug zu bauen der einmal fährt ist simpel. Einen Zug zu bauen der 30 Jahre lang tagtäglich fährt, ist eine komplett andere Herausforderung.

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