ZM: "Deutsche Bahn will keinen zweiten Hauptbahnhof in Köln"

https://www.ksta.de/koeln/verkehrsknotenpunkt-die-deutsche-bahn-will-keinen-zweiten-hau...

"Verkehrsknotenpunkt: Die Deutsche Bahn will keinen zweiten Hauptbahnhof in Köln"

"Für das Nadelöhr Hohenzollernbrücke ist keine Lösung in Sicht.
Es gibt eine klare Absage an die Zwei-Terminal-Lösung mit Deutz und Dom."

Besonders schön das Zitat:
---
„Die Verkehrsunternehmen sollen endlich aufhören, ständig neue Trassen zu bestellen. Die wissen doch, dass wir sie nicht zur Verfügung stellen können“, sagt ein Mitarbeiter der DB Netz AG verärgert.
---

Am besten sollen die Verkehrsunternehmen wohl gar keine Trassen mehr bestellen, dann kann man den Betrieb endlich einstellen.

An anderer Stelle lehnt man einen Ausbau ja gern ab, weil keine Trassenbestellungen vorliegen, oder so.

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Hallo,

Besonders schön das Zitat:
---
„Die Verkehrsunternehmen sollen endlich aufhören, ständig neue Trassen zu bestellen. Die wissen doch, dass wir sie nicht zur Verfügung stellen können“, sagt ein Mitarbeiter der DB Netz AG verärgert.

wird das denn so permanent gemacht? Ich hätte gedacht, dass jeweils zum Fahrplanwechsel bestellt wird und der ein oder andere Gelegenheitsverkehr. Das liest sich ja fast so, als wenn die Güter-EVU jetzt massenhaft auch dort durch wollen?!?

Am besten sollen die Verkehrsunternehmen wohl gar keine Trassen mehr bestellen, dann kann man den Betrieb endlich einstellen.

Das würde die Düsseldorfer freuen ;-)))))

An anderer Stelle lehnt man einen Ausbau ja gern ab, weil keine Trassenbestellungen vorliegen, oder so.

Wie man es (nicht) macht, kann man es auch falsch machen...
Viele Grüße,

Dirk

--
Wer ist kundig auf folgenden Baureihen:
101, 103, 110, 111, 112, 120, 139, 140, 141, 143, 150, 151, 155, 181.2, 218, 225, 233, 362, 420, 472, 601, 605, 624, 628, 643 und 644?
Richtig: Bender!

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„Die Verkehrsunternehmen sollen endlich aufhören, ständig neue Trassen zu bestellen. Die wissen doch, dass wir sie nicht zur Verfügung stellen können“, sagt ein Mitarbeiter der DB Netz AG verärgert.

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Klar will Deutsche Bahn keinen zweiten Hauptbahnhof in Köln.
Wäre ja auch unlogisch; so wie es nur einen Meister geben kann, kann nur ein Bahnhof in einer Stadt Hauptbahnhof sein...

"Für das Nadelöhr Hohenzollernbrücke ist keine Lösung in Sicht.
Es gibt eine klare Absage an die Zwei-Terminal-Lösung mit Deutz und Dom."

Ach so, ein zweiter FERNbahnhof wird abgesagt... also kein "Köln ICE"...
Dann müssen einige Fernzüge halt an Köln vorbeifahren... freue mich schon auf "Troisdorf ICE"... vielleicht eine Idee für die Kölner Karnevalsvereine etwas dazu zu machen im Karnevals"zug"...?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Klar will Deutsche Bahn keinen zweiten Hauptbahnhof in Köln.
Wäre ja auch unlogisch; so wie es nur einen Meister geben kann, kann nur ein Bahnhof in einer Stadt Hauptbahnhof sein...

Nein, es geht schon um einen zweiten Hauptbahnhof. Von mir aus kannst du auch "Hauptbahnhof" sagen.

"Für das Nadelöhr Hohenzollernbrücke ist keine Lösung in Sicht.
Es gibt eine klare Absage an die Zwei-Terminal-Lösung mit Deutz und Dom."

Ach so, ein zweiter FERNbahnhof wird abgesagt... also kein "Köln ICE"...

Den gibt es bereits in Deutz. Darum geht es auch nicht.

Dann müssen einige Fernzüge halt an Köln vorbeifahren... freue mich schon auf "Troisdorf ICE"... vielleicht eine Idee für die Kölner Karnevalsvereine etwas dazu zu machen im Karnevals"zug"...?

Es gibt schon den ICE-Halt am Flughafen und den ICE-Halt in Siegburg. Troisdorf würde da nicht viel bringen.

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Klar will Deutsche Bahn keinen zweiten Hauptbahnhof in Köln.
Wäre ja auch unlogisch; so wie es nur einen Meister geben kann, kann nur ein Bahnhof in einer Stadt Hauptbahnhof sein...

Nein, in Deutschland gibt es oder gab es auch Städte mit zwei Hauptbahnhöfen, z.B. Herne mit Herne Hbf und Wanne-Eickel Hbf oder auch Mönchengladbach mit Rheydt und Mönchengladbach.

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Nein, in Deutschland gibt es oder gab es auch Städte mit zwei Hauptbahnhöfen, z.B. Herne mit Herne Hbf und Wanne-Eickel Hbf oder auch Mönchengladbach mit Rheydt und Mönchengladbach.

Herne hat nur einen Hbf und der heißt Wanne-Eickel Hbf. Der Herner Bf ist nur ein normaler Bahnhof.

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Wäre ja auch unlogisch; so wie es nur einen Meister geben kann, kann nur ein Bahnhof in einer Stadt Hauptbahnhof sein...

Mönchengladbach?! Zwei Hauptbahnhöfe und es geht doch;-)

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Also muss Köln21 her und zwar als Tiefbahnhof unter dem Rhein!

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Von mir besuchte Bahnhöfe
- Deutschland: 1473 (+26)
- Eu. Ausland: 664 (+0)

Stand: 29.04.2024

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Klar will Deutsche Bahn keinen zweiten Hauptbahnhof in Köln.
Wäre ja auch unlogisch; so wie es nur einen Meister geben kann, kann nur ein Bahnhof in einer Stadt Hauptbahnhof sein...

Mönchengladbach?! Zwei Hauptbahnhöfe und es geht doch;-)

"Für das Nadelöhr Hohenzollernbrücke ist keine Lösung in Sicht.
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Also muss Köln21 her und zwar als Tiefbahnhof unter dem Rhein!

Ob man das dieses Jahrhundert schafft ist jedoch fraglich - es läuft dann wohl auf Köln22 hinaus Stuttgart muss ja erstmal fertig werden dann kann man weitersehen.

antworten

Hallo,

naja ob man Stuttgart21 jetzt gut findet oder nicht, jedenfalls wird da jetzt mal was umgesetzt. Dass Köln ein Nadelöhr ist, weiß man auch seit mindestens 70 Jahren und es scheint niemanden im Bundesland zu interessieren.
Holger

antworten

naja ob man Stuttgart21 jetzt gut findet oder nicht, jedenfalls wird da jetzt mal was umgesetzt. Dass Köln ein Nadelöhr ist, weiß man auch seit mindestens 70 Jahren und es scheint niemanden im Bundesland zu interessieren.

Solange man in Köln nicht die 11 Gleise am Hbf durch 6 unterirdische versucht zu ersetzen, wäre ich ja auch dabei. :-)

antworten

Das ist natürlich vollkommen ok:) Andererseits - etliche Städte haben ihre separaten S-Bahn-Stammstrecken, die sehr viel Platz in den Hbf. gebracht haben. Nur in Köln kratzt die S-Bahn gerade einmal an der nördlichen Innenstadt. Hätte man machen können, hat man aber nicht...

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naja ob man Stuttgart21 jetzt gut findet oder nicht, jedenfalls wird da jetzt mal was umgesetzt. Dass Köln ein Nadelöhr ist, weiß man auch seit mindestens 70 Jahren und es scheint niemanden im Bundesland zu interessieren.

Dass Stuttgart 21 ein Nadelöhr wird, weiß man auch seit mindestens 20 Jahren und dennoch wird es gebaut. Den Spruch mit "die VU sollen aufhören Trassen zu bestellen" wird man im Württemberg auch bald hören.

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Wäre ja auch unlogisch; so wie es nur einen Meister geben kann, kann nur ein Bahnhof in einer Stadt Hauptbahnhof sein...

Mönchengladbach?! Zwei Hauptbahnhöfe und es geht doch;-)

Wobei man fairerweise sagen muss, dass das ein Überrest verganger Zeiten ist. Rheydt war mal eigenständige, wurde irgendwann aber zu Mönchengladbach eingemeindet.

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Mönchengladbach?! Zwei Hauptbahnhöfe und es geht doch;-)

Wobei man fairerweise sagen muss, dass das ein Überrest verganger Zeiten ist. Rheydt war mal eigenständige, wurde irgendwann aber zu Mönchengladbach eingemeindet.

Mitte der 70er.

Eine Streichung des Hbf würde in Rheydt aber zu sehr großen Protesten führen. Ich weiß wovon ich rede, habe in M´gladbach Verwandtschaft wohnen.

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Stand: 29.04.2024

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Mönchengladbach?! Zwei Hauptbahnhöfe und es geht doch;-)

Wobei man fairerweise sagen muss, dass das ein Überrest verganger Zeiten ist. Rheydt war mal eigenständige, wurde irgendwann aber zu Mönchengladbach eingemeindet.

Das war 1975,
wo die Bezeichnung nur noch bei StuS verwendet wird,
bei DB Netz heißt der nur Rheydt Bft Pbf und Bft Gbf, von einem Hbf ist da nicht mehr die Rede.
Bei Fahrkarten über 100 km verschwindet die Bezeichnung Rheydt aber ganz.

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"Verkehrsknotenpunkt: Die Deutsche Bahn will keinen zweiten Hauptbahnhof in Köln"

Klar will Deutsche Bahn keinen zweiten Hauptbahnhof in Köln.
Wäre ja auch unlogisch; so wie es nur einen Meister geben kann, kann nur ein Bahnhof in einer Stadt Hauptbahnhof sein...

Mönchengladbach?! Zwei Hauptbahnhöfe und es geht doch;-)

Wobei man fairerweise sagen muss, dass das ein Überrest verganger Zeiten ist. Rheydt war mal eigenständige, wurde irgendwann aber zu Mönchengladbach eingemeindet.

Deutz wurde auch irgendwann erst nach Köln eingemeindet (1888, um genau zu sein, und der erste Bahnhof in Deutz wurde schon 1845 gebaut).

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...

"Für das Nadelöhr Hohenzollernbrücke ist keine Lösung in Sicht.
Es gibt eine klare Absage an die Zwei-Terminal-Lösung mit Deutz und Dom."

Also muss Köln21 her und zwar als Tiefbahnhof unter dem Rhein!

Dann aber mit dem Rheinischen Größenwahn mindestens 600 Meter tief!

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Also muss Köln21 her und zwar als Tiefbahnhof unter dem Rhein!

Dann stürzt denen der Dom ein :D

--
[image]

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Womöglich noch als Doppelknoten á la Wien Hbf-Meidling...

muss ja nicht 2 Hauptbahnhöfe geben, sondern der zweite behält einfach seinen Namen, wird aber irgendwie aufmöbeliert oder so.

Jedenfalls prinzipiell vielleicht nicht so schlecht find ich.

--
Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

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Womöglich noch als Doppelknoten á la Wien Hbf-Meidling...

Bitte nicht. So ein Unsinn darf gern bei den Nachbarn bleiben.

muss ja nicht 2 Hauptbahnhöfe geben, sondern der zweite behält einfach seinen Namen, wird aber irgendwie aufmöbeliert oder so.

Geht ja nicht um den Namen, sondern den Betrieb.

Jedenfalls prinzipiell vielleicht nicht so schlecht find ich.

Doch. Einige überlegen, in Berlin Südkreuz oder Spandau zu streichen - und dafür in Köln innerhalb von einem Kilometer zweimal halten? *hust*

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Doch. Einige überlegen, in Berlin Südkreuz oder Spandau zu streichen - und dafür in Köln innerhalb von einem Kilometer zweimal halten? *hust*

Äh, der Sinn ist doch, dass man dann nicht mehr zweimal über den Rhein und in Köln Hbf halten muss.

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Weißt du, überlegen können die viel, wenn der Tag lang ist. Muss aber nichts bedeuten.

--
Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

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Hallo,

ich hätte da ja noch ein Konzept:

Und zwar eine linksrheinische Fernverkehrsstrecke Köln-Düsseldorf um das Kopfmachen der ICE in Köln Hbf zu vermeiden.

Deutschland hat sich ja im Vertrag von Warnemünde den Niederlanden gegenüber verpflichtet die Strecke Köln-Dormagen-Neuss viergleisig auszubauen. Mein Vorschlag wäre es diesen Ausbau gleich für 230km/h zu realisieren. Der Streckenverlauf ist schnurrgerade.

Nördlich von Dormagen wird dann eine NBS Strecke benötigt welche als Tunnel unter dem Rhein hindurch direkt zum HBf Düsseldorf führt. Der Tunnel müsste im Bahnhofsvorfeld von Düsseldorf zwar relativ steil auftauchen, aber auf der NBS müssten auch nur Personenzüge (überwiegend ICE3 von der KRM) verkehren.

Und auch dem Regionalverkehr könnte diese Trasse dienen. Die Verbindung Dormagen Düsseldorf ist derzeit durch den Umweg über Neuss nicht konkurenzfähig. Gleichzeitig ist die Düsseldorf Universität, welche auf direkter Linie Dormagen-Düsseldorf Hbf liegt nicht an den Bahnverkehr angeschlossen, dort verkehren aber zahlreichen Straßenbahnlinien. Durch einen unterirdischen Regionalbahnhof Universität könnte man den Regionalverkehr aus Köln dort mit dem Nahverkehrsnetz im Düsseldorfer Süden verknüpfen. Für viele Pendler würde so der Umweg über den Hauptbahnhof entfallen.

Gruß Jörg

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Hallo JW,

Deutschland hat sich ja im Vertrag von Warnemünde [2] den Niederlanden gegenüber verpflichtet die Strecke Köln-Dormagen-Neuss viergleisig [1] auszubauen.

[1]: das ist sie doch? S.i.w. fehlt nur ein paar Kilometer südlich von Dormagen. Danach möchtest Du via NBS nach Düsseldorf. Dann ist Viergleisigkeit Dormagen-Neuss nicht mehr nötig.

[2]: Habe diesbezüglich dieses Dokument gefunden.

Neubau einer Schienengüterhauptverbindung Betuwe-Route Rotterdam - Zevenaar - niederländisch-deutsche Grenze -> check.

Neu- und Ausbau der Anschlußverbindung von der Betuwe-Route zum Grenzübergang Oldenzaal / Bad Bentheim -> die Billigvariante mittels einer Deventer-Umfahrung bei Colmschate wurde abgelehnt. Interessant wäre Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Zutphen-Hengelo. Diese Strecke durchquert weniger Ortschaften als die via Almelo.

Neu- und Ausbau der Anschlußverbindung von der Betuwe-Route zum Grenzübergang Venlo / Kaldenkirchen -> zwei Möglichkeiten:

1. südwestlicher Abzweig bei Meteren, ermöglicht Streckenführung via Den Bosch, Eindhoven, Venlo.
2. Ausbau und Elektrifizierung der Maaslinie Nijmegen-Venlo. Wird schwer, denn die Maasbrücke bei Katwijk ist eingleisig und arriva möchte hier trotzdem 4 RB und später wohl auch 2 RE pro Stunde einsetzen.

Ausbau der Schieneninfrastruktur im Hafen Rotterdam (zweigleisiger Ausbau mit Elektrifizierung, Terminalausbau) -> check. Zum Teil fand dieser Ausbau in den Loks statt (das Verfahren "Last Mile Diesel").

Maßnahmen zur vollen Ausnutzung der Kapazität des Rangierbahnhofes Kijfhoek -> check.

Neubau / Ausbau der Anbindung von Amsterdam und Schiphol an die Betuwe-Route -> vermutlich check. Die vorhandene Infra sollte in der Lage sein, halbstündlich nebst 3 IC und 3 SPR auch ein Güterzug aufzunehmen. Komplette Viergleisigkeit Houten-Geldermalsen wäre schön, aber dafür muss eine neue Lekbrücke bei Culemborg gebaut werden, sowie eine Umfahrung von Geldermalsen/Tricht.

Ausbau der Route Amsterdam - Utrecht - Arnheim - Zevenaar - niederländisch-deutsche Grenze für den Hochgeschwindigkeitsverkehr überwiegend bis auf 200 km/h -> Amsterdam-Utrecht: gebaut aber noch nicht für 200 km/h freigegeben. Utrecht-Arnhem: bin mir nicht sicher ob 200 km/h kommt. NS sieht lieber 160 km/h und 10-Minutentakt IC (kein Halt in Driebergen-Zeist und Veenendaal-De Klomp, wie der heutige "IC"). Arnhem-Zevenaar-Emmerich ist das grosse Fragezeichen.

Maßnahmen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr: Ausbau der Route Amsterdam - Utrecht - Arnheim - Zevenaar - niederländisch-deutsche Grenze in zwei Phasen Erste Phase: Amsterdam-Utrecht bis voraussichtlich 1998 - 2005, Zweite Phase: Utrecht - Arnheim - niederländisch-deutsche Grenze bis voraussichtlich 2005 - 2010;

Phase 1 hat sich ein paar Jahre verzögert; Phase 2 wird sich vermutlich um viele Jahre verzögern. Laut NS/Prorail wird 10-Minutentakt IC Utrecht-Arnhem erst 2021 möglich sein; ICE International muss sich dazwischen einen Weg finden. Das geht am besten wenn vmax IC vs. ICE dieselben sind.

Mein Vorschlag wäre es diesen Ausbau gleich für 230km/h zu realisieren. Der Streckenverlauf ist schnurr?gerade.

Bei uns in NL gibt es haufenweise schnurgerade Strecken (Utrecht-Den Bosch, Amersfoort-Zwolle, Amersfoort-Deventer, Hoogeveen-Groningen) die dennoch nicht für 230 km/h ausgebaut wurden, obwohl Geld dafür sicher da wäre, wenn man die Prios anders definieren würde.

Bei Köln-Dormagen-Düsseldorf würden 200 km/h vermutlich reichen. ICE verkehrt nonstop, IC bedient Dormagen und Düsseldorf Uni. Kann auch ein "RRX200" sein (setzt gepimpte Desiro HC voraus; meinetwegen kann das auch mit IC200 der NS).

gruß,

Oscar (NL).

--
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Deutschland hat sich ja im Vertrag von Warnemünde den Niederlanden gegenüber verpflichtet die Strecke Köln-Dormagen-Neuss viergleisig auszubauen. Mein Vorschlag wäre es diesen Ausbau gleich für 230km/h zu realisieren. Der Streckenverlauf ist schnurrgerade.

Nördlich von Dormagen wird dann eine NBS Strecke benötigt welche als Tunnel unter dem Rhein hindurch direkt zum HBf Düsseldorf führt. Der Tunnel müsste im Bahnhofsvorfeld von Düsseldorf zwar relativ steil auftauchen, aber auf der NBS müssten auch nur Personenzüge (überwiegend ICE3 von der KRM) verkehren.

Ähnliche Gedanke dazu hab ich auch. Nur würde ich schon in Nippes, noch bevor der Güterverkehr einmündet, in einen etwa 7 km langen Tunnel abtauchen lassen, den Rhein queren und im Süden Leverkusens diese Spange an die Bahnstrecke nach Duisburg anschliessen. Langfristig könnte man die von Duisburg bis Reizholz bestehende 6-Gleisigkeit bis zu diesem Abzweig verlängern

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Ich verstehe nicht warum man nicht Deutz vernünftig ausbaut. Unten noch einen Bahnsteig mit 2 Gleisen dazu, natürlich barrierefrei ausbauen. Auf die Hohenzollernbrücke ein Laufband legen und schon dürften Gleis-(Bahnhofs-)wechsel innerhalb von 15 min kein Problem sein. Als Sofortmaßnahme würde ich die Amsterdamer ICE nach Deutz(tief) verlegen.

antworten

Die Fahrgäste wollen an einem Bahnhof innerhalb kurzer Zeit von einem Zug in einen anderen Zug umstiegen können.
Erst 15 Minuten auf einem Laufband stehen mag für Flugreisende akzeptable sein, die in Paris auf dem Weg von Hamburg nach Tokyo umsteigen, für Zugfahrgäste auf dem Weg von Mönchengladbach nach Frankfurt ist das inakzeptabel.

Wenn schon, dass müsste man Deutz als alleinigen neuen Hbf für Köln völlig umbauen: 2 zusätzliche Tiefgleise, neues Verteilergeschoss zum schnellen Umsteigen zwischen unten und oben und ganz wichtig: Halt aller Züge in Deutz!

antworten

Die Fahrgäste wollen an einem Bahnhof innerhalb kurzer Zeit von einem Zug in einen anderen Zug umstiegen können.
Erst 15 Minuten auf einem Laufband stehen mag für Flugreisende akzeptable sein, die in Paris auf dem Weg von Hamburg nach Tokyo umsteigen, für Zugfahrgäste auf dem Weg von Mönchengladbach nach Frankfurt ist das inakzeptabel.

MG ist allerdings ein schlechtes Beispiel, da die Züge von da bereits in Deutz halten (wie m.W. der gesamte Nahverkehr außer dem RE 6). Das Problem betrifft also nur Umsteiger zwischen Fernverkehrszügen, für die es natürlich lästig ist, noch in die S-Bahn umzusteigen. Aber meines Erachtens immer noch besser als gar kein Anschlusszug, was ja DB Netz anscheinend will.

--
Im Volk, da ist sie sehr beliebt, unsere Eisenbahn,
Doch dort, wo's keine Schienen gibt, da hält sie selten an.

(EAV: Es fährt kein Zug)

antworten

Die Fahrgäste wollen an einem Bahnhof innerhalb kurzer Zeit von einem Zug in einen anderen Zug umstiegen können.
Erst 15 Minuten auf einem Laufband stehen mag für Flugreisende akzeptable sein, die in Paris auf dem Weg von Hamburg nach Tokyo umsteigen, für Zugfahrgäste auf dem Weg von Mönchengladbach nach Frankfurt ist das inakzeptabel.

MG ist allerdings ein schlechtes Beispiel, da die Züge von da bereits in Deutz halten (wie m.W. der gesamte Nahverkehr außer dem RE 6). Das Problem betrifft also nur Umsteiger zwischen Fernverkehrszügen, für die es natürlich lästig ist, noch in die S-Bahn umzusteigen. Aber meines Erachtens immer noch besser als gar kein Anschlusszug, was ja DB Netz anscheinend will.

Sehe ich auch so.
Mal abgesehen davon, dass die schnellste Verbindung von Mönchengladbach Hbf nach Frankfurt-Flughafen zur Zeit einer Verbindung mit Umstieg in Düsseldorf und Weiterfahrt mit dem Sprinter über Deutz ist.
Das bestätigt auch meine Ansicht, dass ein ICE, der 12 Minuten schneller ist, im Zweifel für alle das beste ist.
Nicht jeder hat durch einen Halt in Deutz statt Hbf überhaupt einen Umstieg mehr oder Fahrzeitverlust.

Und dann muss man ja auch berücksichtigen, dass man möglicherweise dann mit genau den Zügen in Deutz ankommt und dann nach wer weiß wo über Hbf weiterfährt, die es ohne eine Lösung in Deutz vielleicht beide gar nicht gegeben hätte.

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Die Fahrgäste wollen an einem Bahnhof innerhalb kurzer Zeit von einem Zug in einen anderen Zug umstiegen können.
Erst 15 Minuten auf einem Laufband stehen mag für Flugreisende akzeptable sein, die in Paris auf dem Weg von Hamburg nach Tokyo umsteigen, für Zugfahrgäste auf dem Weg von Mönchengladbach nach Frankfurt ist das inakzeptabel.

Wenn schon, dass müsste man Deutz als alleinigen neuen Hbf für Köln völlig umbauen: 2 zusätzliche Tiefgleise, neues Verteilergeschoss zum schnellen Umsteigen zwischen unten und oben und ganz wichtig: Halt aller Züge in Deutz!

Die aktuelle Situation, Köln Hbf als Kopfbahnhof mit Hohenzollernbrücke, ist eines konkurrenzfähigen Fernverkehrs nicht würdig:
Zwischen dem letzten Verknüpfungspunkt der Fahrstrecke vergehen derzeit bis zu 30min! Eine halbe Stunde, die bei einem Halt in/bei Köln Deutz eingespart werden könnte. Mit dieser einfachen Methode könnte die aktuell 3-stündige Fahrzeit, z.B. von Stuttgart ins Ruhrgebiet, derart verkürzt werden, wie es ansonsten nur mit milliardenteuren HGV-Neubaustrecken möglich wäre.

Zum Vergleich: Welcher PkW-Fahrer fährt aufgrund der Straßenführung eben mal 15min extra in einer Richtung, um auf derselben Strecke wieder 15min entgegen zu fahren?!

M.E. sollte Köln-Deutz (oder irgendwo in dieser Ecke...) zum Haupt-Fernverkehrsknoten erhoben/ausgebaut werden und lediglich jene Züge in Köln Hbf halten, die die weiter westliche Richtung anfahren!
Ein Großteil von Umsteigern wäre automatisch abgefangen und für den restlichen Teil der Fahrgäste sollte ein dichter S-Bahn-Takt zwischen Deutz und Hbf eine sehr gute Lösung sein...

Gruß, bendo

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Die aktuelle Situation, Köln Hbf als Kopfbahnhof mit Hohenzollernbrücke, ist eines konkurrenzfähigen Fernverkehrs nicht würdig:
Zwischen dem letzten Verknüpfungspunkt der Fahrstrecke vergehen derzeit bis zu 30min! Eine halbe Stunde, die bei einem Halt in/bei Köln Deutz eingespart werden könnte. Mit dieser einfachen Methode könnte die aktuell 3-stündige Fahrzeit, z.B. von Stuttgart ins Ruhrgebiet, derart verkürzt werden, wie es ansonsten nur mit milliardenteuren HGV-Neubaustrecken möglich wäre.

Sicher, dass es so viel wäre? Schau dir mal den Fahrzeitunterschied zwischen L41 (über Deutz tief) und L42/43 (über Hbf mit Kopfmachen) an.

--
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(EAV: Es fährt kein Zug)

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Die Linie 41 hat aber von Dortmund bis in den Kölner Raum entspanntere Zeiten. Wenn Du auf diesem Abschnitt die Fahrzeiten der Linie 42 zugrunde legst, würde es ein paar Minuten schneller gehen.

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Die Fahrgäste wollen an einem Bahnhof innerhalb kurzer Zeit von einem Zug in einen anderen Zug umstiegen können.
Erst 15 Minuten auf einem Laufband stehen mag für Flugreisende akzeptable sein, die in Paris auf dem Weg von Hamburg nach Tokyo umsteigen, für Zugfahrgäste auf dem Weg von Mönchengladbach nach Frankfurt ist das inakzeptabel.

Mit einem Magnetschwebebahnshuttle zwischen den beiden Bahnhöfen sollte dieses Problem doch zu lösen sein. ;)

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Die Fahrgäste wollen an einem Bahnhof innerhalb kurzer Zeit von einem Zug in einen anderen Zug umstiegen können.
Erst 15 Minuten auf einem Laufband stehen mag für Flugreisende akzeptable sein, die in Paris auf dem Weg von Hamburg nach Tokyo umsteigen, für Zugfahrgäste auf dem Weg von Mönchengladbach nach Frankfurt ist das inakzeptabel.

Mit einem Magnetschwebebahnshuttle zwischen den beiden Bahnhöfen sollte dieses Problem doch zu lösen sein. ;)

..oder mit einer Seilbahn?

https://www.koeln.de/koeln/seilbahn_koennte_deutz_mit_hauptbahnhof_verbinden_265768.html

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- kein Text -

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Mal ganz laienhaft in die Rude gefragt:
Wäre es technisch realisierbar, der Hohenzollernbrücke einen weiteren Bogen und ein siebtes und achtes Gleis zu verschaffen?
Würde das die Probleme denn lösen?
Gibt/Gab es Überlegungen dieser Art?

antworten

Mal ganz laienhaft in die Rude gefragt:
Wäre es technisch realisierbar, der Hohenzollernbrücke einen weiteren Bogen und ein siebtes und achtes Gleis zu verschaffen?
Würde das die Probleme denn lösen?
Gibt/Gab es Überlegungen dieser Art?

Außerhalb von diversen Foren gibt es nicht wirklich Pläne dafür. Weil wohl der verkehrstechnische Nutzen in überhaupt keinem Verhältnis zum Preis stehen würden und es andererseits auch ein Ding der Unmöglichkeit ist. Neue Gleise südlich gehen nicht, da die Oper im Weg ist. Neue Gleise nördlich gehen auch nicht, da es zwischen Hbf und Brücke die viel zu enge und zu kurze Kurve gibt, die eine vernünftige Gleisführung unmöglich macht.

antworten

Mal ganz laienhaft in die Runde gefragt:
Wäre es technisch realisierbar, der Hohenzollernbrücke einen weiteren Bogen und ein siebtes und achtes Gleis zu verschaffen?
Würde das die Probleme denn lösen?
Gibt/Gab es Überlegungen dieser Art?

Außerhalb von diversen Foren gibt es nicht wirklich Pläne dafür. Weil wohl der verkehrstechnische Nutzen in überhaupt keinem Verhältnis zum Preis stehen würden und es andererseits auch ein Ding der Unmöglichkeit ist. Neue Gleise südlich gehen nicht, da die Oper im Weg ist. Neue Gleise nördlich gehen auch nicht, da es zwischen Hbf und Brücke die viel zu enge und zu kurze Kurve gibt, die eine vernünftige Gleisführung unmöglich macht.

Pläne im Sinne von konkreten Realisierungsplänen oder Überlegungen im Sinne von konkreten Planungen sind eher das falsche Wort.
so weit nicht.
Untersuchungen dazu gabs natürlich, selbstverständlich deutlich intensiver & seriöser als in diversen Foren.

technisch realisierbar: ja
das die Probleme denn lösen: nein, denn sie liegen nicht genau dort, sondern da wo die Brücke nicht ist.

Die Philharmnonie ist sehr weit weg, der Heinrich-Böll-Platz nicht einmal tangiert,
höchstens etwas vom oberirdischen Gebäude der Tiefgarage.
der Wiederaufbau der südlichen Bögen der Hohenzollernbrücke an sich nicht das Problem und wird womöglich ja auch erfolgen,

[image]

https://www.ksta.de/koeln/anbau-an-der-suedseite-koelner-hohenzollernbruecke-soll-fuer-...
https://www1.wdr.de/nachrichten/rheinland/neue-bruecke-neben-hohenzollernbruecke-koeln-...
https://www.report-k.de/Koeln-Nachrichten/Koeln-Nachrichten/Machbarkeitsstudie-Neue-Rhe...

In Kombination mit dem neuen zusätzlichem Bahnsteig über dem Breslauer Platz wäre auch eine nördliche Verbreiterung vorstellbar.

Die Frage an sich stellt sich aber nicht.

Hohenzollernbrücke bleibt unverändert

Eine Erweiterung der Hohenzollernbrücke ist für eine höhere Leistungsfähigkeit der S-Bahn-Stammstrecke nach einem Gutachten aus dem Jahr 2012 nicht erforderlich. Der Stau der S-Bahnen auf der Hohenzollernbrücke ist den langen Haltezeiten mit Fahrgastwechsel in Köln Hauptbahnhof und Köln Messe/Deutz geschuldet. Mit der neuen Signaltechnik und zusätzlichen Mittelbahnsteigen in Köln Hauptbahnhof und Köln Messe/Deutz wird auch auf der Hohenzollernbrücke ein zuverlässiger und flüssiger Betrieb ermöglicht, da die S-Bahnen durch das zusätzliche Bahnsteiggleis einander schneller folgen können.

https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/koeln-s-11-stammstrecke

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Köln hat täglich 1120 Abfahrten bei 11 Gleisen, macht 101 Abfahrten pro Gleis.

Zürich HB hat 2915 Abfahrten pro Tag bei 26 Gleisen, macht 112 Abfahrten pro Gleis, trotz langen Haltezeiten, weitgehend ungenutzer Zeit zwischen den ITF-Knotenzeiten und 18 wenig leistungsfähigen Kopfgleisen.

Beide Bahnhöfe haben, wenn ich richtig zähle, 14 Zugangsgleise. Kann es sein, dass ein weitgehend konfliktfreier Ausbau der Zuläufe zum Bahnhof Köln die meisten Probleme lösen würde?

antworten

Beide Bahnhöfe haben, wenn ich richtig zähle, 14 Zugangsgleise. Kann es sein, dass ein weitgehend konfliktfreier Ausbau der Zuläufe zum Bahnhof Köln die meisten Probleme lösen würde?

Ein weitgehend konfliktfreier Ausbau würde tatsächlich sehr vieles erleichtern. Gerade auf der linken Rheinstrecke und in Richtung KRM/Siegstrecke/ Rechte Rheinstrecke werden viele Trassen durch höhengleiche Verzweigungen (Hürth-Kalscheuren, K-Eifeltor, K-steinstraße) ohne große Not verschenkt.

--
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Das Problem sind vor allem die sehr langsamen Ein- und Ausfahrten, nur kann man daran nur wenig ändern, die Hohenzollernbrücke liegt nunmal in einem sehr engen Winkel zum Hbf, mehr als 30 km/h sind da nicht drin. Abgesehen davon müssen 3 Streckengleise vor der Hohenzollernbrücke auf 2 zusammengeführt werden und genauso wie es bei sowas auf der Autobahn häufig Stau gibt ist es auch hier.
Noch schlimmer war es gestern abend als in Gleis 11 eine S-Bahn liegengeblieben ist und deshalb ein Teil des S-Bahnverkehrs auch noch über die Ferngleise der Hohenzollerbrücke und des Hbf musste.

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Das Problem sind vor allem die sehr langsamen Ein- und Ausfahrten, nur kann man daran nur wenig ändern, die Hohenzollernbrücke liegt nunmal in einem sehr engen Winkel zum Hbf, mehr als 30 km/h sind da nicht drin. Abgesehen davon müssen 3 Streckengleise vor der Hohenzollernbrücke auf 2 zusammengeführt werden und genauso wie es bei sowas auf der Autobahn häufig Stau gibt ist es auch hier.

Gut, das ist auch so ein Punkt, den beachten sollte. Jedoch darf man die Zulaufstrecken nicht vergessen. Immerhin erhalten viele Züge auf solchen Strecken Verspätung, die sich im Knoten Köln sofort auf andere Züge auswirken. Nicht ohne Grund versucht man durch neue Überwerfungsbauwerke für etwas "Entspannung" zu sorgen - auch wenn es bei weitem nicht reichen wird.

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Gern benutzte Fahrzeuge: n-Wagen, süwex-FLIRT, Dostos, 403, Talent
Fahrzeuge, die ganz ok sind: Talent 2, 611
äußerst ungern benutzte Fahrzeuge: 402, Bimz, LINT, 425

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Hallo Alphorn (CH), hallo ICE-Fans,

Köln hat täglich 1120 Abfahrten bei 11 Gleisen, macht 101 Abfahrten pro Gleis.

Zürich HB hat 2915 Abfahrten pro Tag bei 26 Gleisen, macht 112 Abfahrten pro Gleis, trotz langen Haltezeiten, weitgehend ungenutzer Zeit zwischen den ITF-Knotenzeiten und 18 wenig leistungsfähigen Kopfgleisen.

In Utrecht Centraal sind es:
+0 +1 +2 +3 +4 +5

00 17 1 1 1 1 13 06 51 60 61 58 56 57 12 55 57 55 61 61 62 18 59 55 48 44 40 32 -------------------------------- 182 173 165 164 158 164 -> 1.006

Kopfgleise: 1,2,3,4 Durchgangsgleise: 5,7,8,9,11,12,14,15,18,19,20,21

Totalanzahl Gleise = 16

Beide Bahnhöfe haben, wenn ich richtig zähle, 14 Zugangsgleise.

Wegen Hohenzollernbrücke sind es bei Köln Hbf nur 6, wovon 2 der S-Bahn gehören.

Kann es sein, dass ein weitgehend konfliktfreier Ausbau der Zuläufe zum Bahnhof Köln die meisten Probleme lösen würde?

In Utrecht sind es an der Südseite gottseidank 8; das waren mal 4 (zwei Gleise Richtung Arnhem, zwei Richtung Eindhoven). Ich erinnere mich manchmal lange Standzeiten im Gleisvorfeld. Umbau zu 8 Gleise kostete was (inklusive wochenlang SEV mit Bussen), aber jetzt sind die Standzeiten vorbei und kann man den Bahnhof schneller einfahren und verlassen.

An der Südseite sind alle Gleise "entflechtet":

- Gleis 5 Abfahrt "IC" aus Nijmegen (nach Amsterdam oder Schiphol)
- Gleis 7 Abfahrt "IC" aus Eindhoven (idem)

- Gleis 14 Ankunft SPR von Veenendaal (nach Breukelen, ggf. weiter nach Uitgeest)
- Gleis 15 Abfahrt SPR nach Veenendaal (teilweise wetier nach Rhenen)

- Gleis 18 Abfahrt "IC" nach Eindhoven (abwechselnd nach Venlo, Maastricht, Heerlen)
- Gleis 19 Abfahrt "IC" nach Nijmegen

- Gleis 20 Ankunft SPR aus Geldermalsen (weiter nach Woerden)
- Gleis 21 Abfahrt SPR nach Geldermalsen (Den Bosch und Tiel abwechselnd)

Richtung Norden sieht es anders aus: hier verzweigen sich Gleisbündel Richtung Gouda, Amsterdam und Amersfoort.

Abfahrten Richtung Gouda (inkl. Leiden)
- "IC": 8, 9, 20
- SPR: 12 (Leiden), 20 (Woerden, Den Haag)

Abfahrten Richtung Amsterdam (inkl. Schiphol)
- "IC": 5 und 7
- SPR: 14

Abfahrten Richtung Amersfoort (inkl. Hilversum, Baarn)
- SPR: 1 (Weesp), 2 (Almere), 3 (Baarn, Zwolle)
- IC: 11 (Groningen, Leeuwarden, Enschede)

Der "IC" der von Gleis 20 abfährt, beginnt/endet in Utrecht.
Die Gleise 8, 9 und 11 sind für die kopfmachenden "IC"s. Diese, und auch der IC Utrecht-Leiden, befahren auf Utrecht-Gouda eine Überführung, damit diese konfliktfrei die Gleise nach Amersfoort und Amsterdam überqueren können. Gleisplan.
Wie man sieht, kommt man aktuell mit relativ wenig Weichen aus.

Weil Köln nur 11 Gleise hat und kein 16 wie in Utrecht, muss man Alternativen überlegen.

1. Einrichtung als ITF-Knoten.
Dann sind in bestimmten Zeitrahmen alle 4 Gleise für eine Richtung benutzbar.
Wird allerdings schwer, weil der Fernverkehr einerseits eigenwirtschaftlich ist (also vorrängig behandeln) und andererseits verspätungsanfällig. Und man kann nicht verlangen, dass ein verspäteter Fernzug im Gleisvorfeld auf den nächsten verfügbaren Zeitrahmen warten muss. Jeder wartende Zug im Gleisvorfeld ist einer zu viel.

2. Aufgabe einiger Servicebahnsteige und Verlegung von bahnsteiglosen Zwischengleisen.
Bei uns hat Den Bosch solche Zwischengleise und zugehörige Weichenkreuze. Gleisplan. Diese ermöglichen Aufteilung von einem Gleis in A und B. Man kann von Gleis 3b auch losfahren wenn Gleis 3a belegt ist.
In Köln bedeutet das aber, dass die Versorgung der BordBistros umbeheimatet werden muss. Verlagerung auf die vorhandenen Personenbahnsteige geht nicht weil diese zu schmal sind. Zudem löst man immer noch nicht den Engpass der Brücke.

3. Signalblockverdichtung.
Zur Zeit braucht ein Zug mindestens 2, wenn nicht 3 Minuten um den Kilometer zwischen Hbf und Deutz oder v.v. zu überwinden. vmax der Brücke ist ja nur 30 km/h und kann konstruktionsbedingt nicht erhöht werden.
Zusätzliche Signale würden mehr Züge pro Gleis ermöglichen, gehen aber nicht mangels Sichtbarkeit (Metalloberbau der Brücke).
LZB darf laut Europagesetz nicht verlegt werden, also muss es für eine Führerstandssignalisierung ERTMS Level 2 werden (keine "lineside signals"). Aber dann müssen alle Züge die die Hohenzollernbrücke befahren (von Altbau-Ellok bis ICE), ERTMS "trainborne equipment" haben. Das ist eine teure Sache.

Wenn ich dann lese dass alternative Fernbahnhöfe unbesprechbar sind, dann ist für mich ein geplanter Umstieg in Köln unbesprechbar. Meine Reise Eindhoven-Süddeutschland findet dann via Düsseldorf statt, wobei ich in Düsseldorf bereits den richtigen IC(E) habe. Auf den geplanten Rennbahn/Rheintal-Korrespondenz in Köln Hbf verlasse ich mich grundsätzlich nicht mehr.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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Die Gleise 8, 9 und 11 sind für die kopfmachenden "IC"s. Diese, und auch der IC Utrecht-Leiden, befahren auf Utrecht-Gouda eine Überführung, damit diese konfliktfrei die Gleise nach Amersfoort und Amsterdam überqueren können. Gleisplan.
Wie man sieht, kommt man aktuell mit relativ wenig Weichen aus.

In Köln hat man sich mit der KRM einen Sackbahnhof mit Gleisvorfeld über dem Rhein gebaut.
Da kommt man halt nur schwer wieder heraus.

2. Aufgabe einiger Servicebahnsteige und Verlegung von bahnsteiglosen Zwischengleisen.
Bei uns hat Den Bosch solche Zwischengleise und zugehörige Weichenkreuze. Gleisplan. Diese ermöglichen Aufteilung von einem Gleis in A und B. Man kann von Gleis 3b auch losfahren wenn Gleis 3a belegt ist.

Ich glaube, dafür ist kein Platz. Die Personenbahnsteige fangen schon dort an, wo du noch keine Weiche zum neuen Gleis einbauen könntest.

Außerdem glaube ich nicht, dass die derzeitigen Probleme wirklich an der Bahnsteigbelegung liegen. Bei längeren IC/ICE passt auch eh nur ein Zug an den Bahnsteig.
Bei halbbierten Bahnsteigen müssen diese auch noch mal ein Stück länger sein, in deinem Beispiel ja 690m. Die wird man in Köln nicht hinbekommen.

Wenn ich dann lese dass alternative Fernbahnhöfe unbesprechbar sind, dann ist für mich ein geplanter Umstieg in Köln unbesprechbar. Meine Reise Eindhoven-Süddeutschland findet dann via Düsseldorf statt, wobei ich in Düsseldorf bereits den richtigen IC(E) habe. Auf den geplanten Rennbahn/Rheintal-Korrespondenz in Köln Hbf verlasse ich mich grundsätzlich nicht mehr.

Jo, so ist es jetzt schon.

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Beide Bahnhöfe haben, wenn ich richtig zähle, 14 Zugangsgleise.

Wegen Hohenzollernbrücke sind es bei Köln Hbf nur 6, wovon 2 der S-Bahn gehören.

Was ist mit den Gleisen Richtung Norden? Köln ist kein Kopfbahnhof, auch wenn ein Teil der Züge (wie viele?) ihn als solchen nutzt.

1. Einrichtung als ITF-Knoten.
Dann sind in bestimmten Zeitrahmen alle 4 Gleise für eine Richtung benutzbar.

Damit steigt aber die Gesamtkapazität nicht; sie sinkt sogar leicht, weil vor jeder Änderung der Befahrungsrichtung das Gleis komplett frei sein muss.

2. Aufgabe einiger Servicebahnsteige und Verlegung von bahnsteiglosen Zwischengleisen.
Bei uns hat Den Bosch solche Zwischengleise und zugehörige Weichenkreuze. Gleisplan. Diese ermöglichen Aufteilung von einem Gleis in A und B. Man kann von Gleis 3b auch losfahren wenn Gleis 3a belegt ist.

Sind die Bahnsteige wirklich der Engpass? Wie gesagt, der Bahnhof Zürich schafft mehr Abfahrten pro Bahnsteig.

3. Signalblockverdichtung.
Zur Zeit braucht ein Zug mindestens 2, wenn nicht 3 Minuten um den Kilometer zwischen Hbf und Deutz oder v.v. zu überwinden. vmax der Brücke ist ja nur 30 km/h und kann konstruktionsbedingt nicht erhöht werden.
Zusätzliche Signale würden mehr Züge pro Gleis ermöglichen, gehen aber nicht mangels Sichtbarkeit (Metalloberbau der Brücke).

Bist Du sicher? Ich denke, eine gerade Strecke in einer Brücke sollte kein Problem sein. Das kurvige Stück ist ja kurz, dort könnte vielleicht mehrere Vorsignale aufstellen.

LZB darf laut Europagesetz nicht verlegt werden, also muss es für eine Führerstandssignalisierung ERTMS Level 2 werden (keine "lineside signals"). Aber dann müssen alle Züge die die Hohenzollernbrücke befahren (von Altbau-Ellok bis ICE), ERTMS "trainborne equipment" haben. Das ist eine teure Sache.

Ganz zu schweigen davon, dass ETCS Level 2 bisher noch nie in grossen Bahnknoten eingesetzt wurde.

Nebenbei: Die Schweiz hat still und heimlich ETCS Level 1 LS scharf geschaltet - die Hardware war ja schon länger vorhanden, weil das alte Signum/ZUB schon auf Eurobalisen umgestellt war. Jetzt kann man ohne Signum/ZUB das ganze Schweizer Bahnnetz befahren.

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Mal ganz laienhaft in die Rude gefragt:
Wäre es technisch realisierbar, der Hohenzollernbrücke einen weiteren Bogen und ein siebtes und achtes Gleis zu verschaffen?
Würde das die Probleme denn lösen?
Gibt/Gab es Überlegungen dieser Art?

Außerhalb von diversen Foren gibt es nicht wirklich Pläne dafür. Weil wohl der verkehrstechnische Nutzen in überhaupt keinem Verhältnis zum Preis stehen würden und es andererseits auch ein Ding der Unmöglichkeit ist. Neue Gleise südlich gehen nicht, da die Oper im Weg ist. Neue Gleise nördlich gehen auch nicht, da es zwischen Hbf und Brücke die viel zu enge und zu kurze Kurve gibt, die eine vernünftige Gleisführung unmöglich macht.

Ist die Hohenzollernbrücke nicht etwa denkmalgeschützt?
Wenn ja, dann kann man jeder Ausbau schlichtweg vergessen.

gruß,

Oscar (NL).

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Ist die Hohenzollernbrücke nicht etwa denkmalgeschützt?
Wenn ja, dann kann man jeder Ausbau schlichtweg vergessen.

Es sind ja sozusagen mehrere Brücken. Die letzte ist aus den 1980ern.

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