ICE-Treff

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Vorherige Folgen: 145, 146, 147, 148, 149, 150, 151, 152, 153, 154.

Hallo ICE-Fans,

diesmal eine gute Nachricht für den Lokomotivenfanclub.
NS wird als Ersatz für den ausgefallenen V250 TRAXX-Maschinen bei Bombardier bestellen. Die Loks sind 160 km/h schnell und sollten in NL/BE und auf der HSL-Zuid einsetzbar sein. Damit könnte NS theoretisch Amsterdam-Brüssel sowohl via HSL-Zuid als klassisch fahren.
Zudem können die TRAXXe auf 200 km/h gepimpt werden. Damit wären die Niederlande, das Non-Plus-Ultra Triebwagenland Europas, das erste Land Europas mit TRAXX P200-Maschinen.
Das Wagenmaterial soll aus dem ICR-Park stammen, wie bei den heutigen Fyra-Surrogaten der Fall ist.

Verschiedene Medien berichten dass NS die Loks tatsächlich kauft. Das glaube ich ehrlich gesagt nicht; es wird wohl eher ein Leasingverfahren sein. Bekanntlich sind die Bahnkenntnisse unserer führenden Medien nicht sooo großartig. Sollte NS die Loks tatsächlich kaufen, dann wäre das die erste Lokbeschaffung der NS seit 1981 (die 1700er sind eine Weiterentwicklung der 1981 beschafften 1600er).

In verschiedenen NL-Bahnforen wird vorgeschlagen, auf weitere Beschaffung von HGV-Triebwagen zu verzichten und die vorübergehende Lösung in eine definitive Lösung zu verwandeln. Wer es schnell haben möchte, soll Thalys, ICE oder Eurostar fahren. Stundentakt soll reichen. Dann bleibt auf der HSL-Zuid noch Platz für einen 15-Minutentakt mit 160 km/h Zügen (40 km bei 160 km/h = 15 Minuten, bei 300 km/h 8 Minuten).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo ICE-Fans,

diesmal eine gute Nachricht für den Lokomotivenfanclub.
NS wird als Ersatz für den ausgefallenen V250 TRAXX-Maschinen bei Bombardier bestellen. Die Loks sind 160 km/h schnell und sollten in NL/BE und auf der HSL-Zuid einsetzbar sein. Damit könnte NS theoretisch Amsterdam-Brüssel sowohl via HSL-Zuid als klassisch fahren.
Zudem können die TRAXXe auf 200 km/h gepimpt werden. Damit wären die Niederlande, das Non-Plus-Ultra Triebwagenland Europas, das erste Land Europas mit TRAXX P200-Maschinen.
Das Wagenmaterial soll aus dem ICR-Park stammen, wie bei den heutigen Fyra-Surrogaten der Fall ist.

Es wird sich dann vsl. un die 186 handeln.

Verschiedene Medien berichten dass NS die Loks tatsächlich kauft. Das glaube ich ehrlich gesagt nicht; es wird wohl eher ein Leasingverfahren sein.

Alpha Trains hatte die ja schon mal für Fyra bereit gestellt. Vtl. sind es sogar wieder diese Loks und Wagen.
Zusammengefasst nichts neues, sondern ein Schritt zurück zu der vor-V250 Zeit (bis Dezember 2012?).
Wiedermal wurde unnötig Geld in einen nicht funktionierenden Triebzug verbrannt. Das kennt man von der DB auch schon (411, 415, 442, 605, 612 uva.) Mann hätte die lokbespannten Züge einfach beibehalten sollen, aber hinterher ist man schlauer.
Zumindest ist die Einsicht und Entscheidung für lokbespannte Züge richtig.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

Der Trend geht eindeutig zu Triebwagen bzw. Triebzügen.

Flirt, Kiss, 407 usw.

Das ich lieber DOSTOS und ne 246/ 223 oder 146 mag, dass ist so.

Lediglich die Belgier haben ihren IC A mit Lok + 12 Wagen bespannt. Warum?

Eine Kehrtwende vermag ich nicht zu erkennen.

In meinen Augen gibt es sicher viele Vorteile, die für Triebwagen sprechen.

Aber 3 oder 4 612er zusammen gekuppelt ... dann doch lieber eine 223/ 246 mit 3 Dostos.

greetings

H.

Hallo TRAXXP160DE

Der Trend geht eindeutig zu Triebwagen bzw. Triebzügen.
Flirt, Kiss, 407 usw.
Das ich lieber DOSTOS und ne 246/ 223 oder 146 mag, dass ist so.

Dostos.
Der Stadler DOSTO ist ein Triebwagen. Er verkehrt aktuell als KISS.

Dass dieser Trend stattfindet, kann ich unterschreiben.
NS mustert nach und nach Loks aus; nur wenige Fernzugserien sind noch NS1700+ICR. Ansonsten alles ICM oder VIRM.
Im Nahverkehr ET425NL statt DD-AR (werden zu IC redesignt).
Die Privaten (Arriva, Veolia usw.) fuhren hier schon immer mit Triebwagen. Sogar die prä-GTW-Surrogatzüge waren Triebwagen (der NS).

Lediglich die Belgier haben ihren IC A mit Lok + 12 Wagen bespannt. Warum?

Die Rennbahn Brüssel-Lüttich erlaubte den Belgiern Einsatz von schnellen Inlands-ICs.
Die AM96 waren allerdings mit ihren 160 km/h dafür zu langsam.
Es mußte also neues Fahrzeugmaterial her, und so kam NMBS1300 + I11.
Eine Beschaffung von 200 km/h Triebwagen kam nicht in Frage.

Übrigens sind folgende Fernzüge auch lokbespannt:

- FR: Corail Intercités
- ES: fast alle Talgos (einige sogar mit Diesel, dennoch 200 km/h schnell)
- PT: Intercidades
- IT: alle Frecciabianca Dienstleistungen, InterCity
- CH: außer ICN alle ICs (EW4 und IC2000)
- AT: alle ausgenommen 3 Umläufe mit "Triebzug 4011"
- HU, PL, RO: alle
- FI: InterCity (mit Breitspurklon des SBB Re460)

Gut, meistens sind das B-Produkte, aber es dauert also noch ein bißchen, bis die Lok im Fernverkehr ausgedient hat.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Hallo 218 466-1,

Es wird sich dann vsl. un die 186 handeln.

Vermutlich eine Variante für NL, BE und HSL-Zuid. Also alles in einer Maschine.

Alpha Trains hatte die ja schon mal für Fyra bereit gestellt. Vtl. sind es sogar wieder diese Loks und Wagen.

Das ist am wahrscheinlichsten und wäre zumindest als vorläufiges Surrogat am besten.
Inzwischen kann NS ggf. neue Triebwagen beschaffen, aber das wichtigste: man kann fahren!

Übrigens ist NS Hispeed kein Eigentümer der V250, das ist NS Financial Services Company (NSFSC). Dieses Unternehmen hat keine Probleme mit den V250 wenn AnsaldoBreda die Mängel beheben wird. Wenn NS Hispeed es mit den V250 satt hat, kann NSFSC versuchen ein anderes Unternehmen für einen Leasingvertrag zu finden. Aber das ist ein anderes Thema.

Wiedermal wurde unnötig Geld in einen nicht funktionierenden Triebzug verbrannt. Das kennt man von der DB auch schon (411, 415, 442, 605, 612 uva.) Mann hätte die lokbespannten Züge einfach beibehalten sollen, aber hinterher ist man schlauer.
Zumindest ist die Einsicht und Entscheidung für lokbespannte Züge richtig.

Du schreibst das schon öfters, und mal wieder möchte ich einige Beispiele geben wo Triebwagen bei uns in NL erfolgreich lokbespannte Züge ersetzt haben:

- bereits in den 1930ern lösten Dieseltriebwagen die meisten dampflokbespannte Regionalzüge ab; eine Dekade zuvor taten die Schuhkartons das bereits im Elektrobereich.
- mat'54 und mat'64 (inkl. Plan U) ersetzten die letzten lokbespannten Regionalzüge, egal ob Dampf, Diesel oder Elektro. Die mat'64 fahren heute immer noch; war gestern mal wieder mit einem unterwegs.

Und in den 90ern wurde aufgrund starker Mittelfernverkehrsnachfrage die VIRM-Triebwagengeneration gegründet.
Nur wenige Zugserien im Fernverkehr sind hier noch lokbespannt. Auch der geplante Nachfolger der ICM soll ein Triebwagen werden.

Dass manche ICE-Fans hier über die bösen, bösen Triebwagen meckern und die ach so tollen lokbespannten Züge hochloben, hat eher mit der heutigen Ausschreibungspolitik und dem Sparkurs zu tun als mit den technischen Unterlagen des Triebwagens und die des Wagenzuges.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Alpha Trains hatte die ja schon mal für Fyra bereit gestellt. Vtl. sind es sogar wieder diese Loks und Wagen.

Die Loks (12 Stück?) gibt es ja immer noch und fahren die Fyra-Züge zwischen Amsterdam und Breda. Diese werden da auch weiterhin gebraucht werden.

Es ist explizit von Loks die Rede, die erst noch gebaut werden müssen. http://nos.nl/artikel/524528-ns-koopt-tijdelijke-vervanger-fyra.html

Wenn dass die endgültige Lösung sein soll, hätte man meines Erachtens auch auf die Schnellfahrstrecke verzichten können. Wenn man die Infrastruktur hat, sollte diese nicht nur vom selten fahrenden Thalys genutzt werden. Wenn allerdings eurostar und DB wirklich noch Interesse haben dort zu fahren (ich bezweifel es vor 2025), sieht die Sache natürlich anders aus. Aufjedenfall sollte die NS möglichst alle Mehrkosten auf den Hersteller der V250 abwälzen.

Gruß

Wenn dass die endgültige Lösung sein soll, hätte man meines Erachtens auch auf die Schnellfahrstrecke verzichten können.

Auch bei Vmax von 160 km/h bietet die "Schnell"strecke Vorteile:
*Zusätzliche Kapazität
*Direkter Weg ohne Zwischenhalte
*Durchgehend 160 km/h

Das an sich ist schon ein großer Fortschritt. Natürlich, wenn man vorher alles von hinterher gewusst hätte, hätte man die Strecke gleich billiger für Vmax=160 km/h bauen können, und dann gleich noch güterzugtauglich (oder wie auch immer).

Hätte, wäre, könnte, ... ;)

--
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Wenn dass die endgültige Lösung sein soll, hätte man meines Erachtens auch auf die Schnellfahrstrecke verzichten können.

Auch bei Vmax von 160 km/h bietet die "Schnell"strecke Vorteile:
*Zusätzliche Kapazität
*Direkter Weg ohne Zwischenhalte
*Durchgehend 160 km/h

Das an sich ist schon ein großer Fortschritt. Natürlich, wenn man vorher alles von hinterher gewusst hätte, hätte man die Strecke gleich billiger für Vmax=160 km/h bauen können, und dann gleich noch güterzugtauglich (oder wie auch immer).

Hätte, wäre, könnte, ... ;)

Auf eine "Hätte, wäre, könnte" wollte ich nicht hinaus. Klar hätte man die Strecke billiger bauen können. Fakt ist aber, dass die Strecke jetzt liegt und deshalb auch Fahrzeuge beschafft werden sollten, welche auch die Vorteile der Strecke voll ausnutzen können und eben nicht nur 160 km/h fahren können (mir übrigens völlig egal ob mit oder ohne separate Lok. Dafür ist es ja noch nicht zu spät...

Gruß,
bravoks

Wenn der Fahrzeitunterschied zwischen Amsterdam und Brüssel tatsächlich nur 10 Minuten beträgt (160 km/h vs. 250 km/h) machen die Betreiber doch eigentlich keinen Fehler, wenn sie die deutlich günstigere Lösung nehmen?

Ich denke mit einem um 10 EUR niedrigeren Fahrpreis kann man mehr Kunden gewinnen als mit 10 Minuten weniger Fahrzeit.

--
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Steffen:

Auch bei Vmax von 160 km/h bietet die "Schnell"strecke Vorteile:
*Zusätzliche Kapazität
*Direkter Weg ohne Zwischenhalte
*Durchgehend 160 km/h

Ich habe das dritte Aspekt hervorgehoben, weil so mancher HGV-verliebter ICE-Fan das gerne vergißt.
Ein Positivpunkt an das NL-Netz ist der Versuch möglichst auf Lafas zu verzichten.
So erreicht man auf Zwolle-Assen recht gute 115-120 km/h Schnitte bei vmax 140 km/h.
Diese Marke hätte der V250 auf Amsterdam-Rotterdam nur geringfügig geknackt.

(man kann sich allerdings auch fragen, welche Schnitte auf Zwolle-Assen möglich wären bei vmax 200 km/h ohne Lafas...)

bravoks:

Fakt ist aber, dass die Strecke jetzt liegt und deshalb auch Fahrzeuge beschafft werden sollten, welche auch die Vorteile der Strecke voll ausnutzen können und eben nicht nur 160 km/h fahren können (mir übrigens völlig egal ob mit oder ohne separate Lok. Dafür ist es ja noch nicht zu spät...

Dass es sowohl tempolimitfreie Autobahnen als hochwertige Sportwagen wie Porsche gibt, heißt noch nicht, dass Otto ein Porsche braucht für die Befahrung tempolimitfreier Abschnitten...

Über die 300 Sachen brauchen wir keine Sorgen zu machen. Thalys schafft das schon.
Dass die Inlands-ICs langsamer fahren sollen, ist auch klar. Auf Abständen wie Amsterdam-Rotterdam ist 300 km/h pure Energieverschwendung. Thalys spielt die Trumpfkarte ja auch erst auf Brüssel-Paris aus. Erst dort kann er eine lange Strecke mit vmax fahren.

gruß,

Oscar (NL).

--
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Also 160 km/h-Züge auf einer 300 km/h-Strecke stellen aus meiner Sicht schon einen erheblichen Störfaktor da. Was ist denn wenn es Verspätungen gibt bummelt Thalys dann etwa die ganze Strecke mit 160 km/h hinterher?

Man stelle sich das mal auf der NBS Köln-Rhein/Main vor wenn die Bummel-ICE alle nur 160 km/h fahren würden.

Also 160 km/h-Züge auf einer 300 km/h-Strecke stellen aus meiner Sicht schon einen erheblichen Störfaktor da. Was ist denn wenn es Verspätungen gibt bummelt Thalys dann etwa die ganze Strecke mit 160 km/h hinterher?

Einerseits verkehrt maximal ein Thalys stündlich und bereits jetzt klappt es ja auch mit den halbstündlichen Fyra-Zügen, die nur 160 km/h fahren. Ein derartiger Mischverkehr ist auch alles andere als besonders, nur dass es dann eben den Güterzug mit 90-120 km/h und den IC mit 160/200 km/h betrifft.

Also 160 km/h-Züge auf einer 300 km/h-Strecke stellen aus meiner Sicht schon einen erheblichen Störfaktor da.

Wegen gerade mal 40 km auf 300 km/h zu beschleunigen ist aus meiner Sicht stark übertrieben.

Was ist denn wenn es Verspätungen gibt bummelt Thalys dann etwa die ganze Strecke mit 160 km/h hinterher?

Man stelle sich das mal auf der NBS Köln-Rhein/Main vor wenn die Bummel-ICE alle nur 160 km/h fahren würden.

Die KRM ist auch nicht nur 40 km lang sondern 180 - klitzekleiner Unterschied ;)

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Also 160 km/h-Züge auf einer 300 km/h-Strecke stellen aus meiner Sicht schon einen erheblichen Störfaktor da.

160 km/h Züge auf 300 km/h Strecke ist an sich keinen fahrplantechnischen Störfaktor.
Als Thalys mangels ERTMS Level 2 noch 160 km/h fuhr, gab es ja auch keine Trassenkonflikte, egal ob die Strecke 160, 200, 250 oder 300 km/h hergibt.
Wenn schon Störfaktor, dann schlimmstenfalls in der HGV-Erlebniswelt eines ICE-Fans.

Der wirkliche Störfaktor ist: 300 km/h Zug auf 300 km/h Strecke hinter einem 160 km/h Zug.

Was ist denn wenn es Verspätungen gibt bummelt Thalys dann etwa die ganze Strecke mit 160 km/h hinterher?

Ja, muss er. Gegebenenfalls muss man den Thalys via Den Haag umleiten, wenn ein Fyra-Surrogat auf der HSL-Zuid liegen bleibt.
In der Praxis sind die Folgen aber nicht so groß. Amsterdam-Rotterdam ist nur zwischen Hoofddorp und Bergschenhoek Hispeed. Das sind nur etwa 40 Kilometer.
Südlich von Rotterdam verlassen die Breda-Züge die Strecke bereits bei Langeweg (ab Barendrecht auch nur ein paar Dutzend km Hispeed).

Man stelle sich das mal auf der NBS Köln-Rhein/Main vor wenn die Bummel-ICE alle nur 160 km/h fahren würden.

Dieser Vergleich stimmt nicht ganz, siehe Antwort Steffen.
Und die Mehrheit der ICEs auf K-F sind echte Fernzüge. Stündlich NRW-M/Basel, stündlich NRW-N-M und zweistündlich ICE International macht schon etwa 40 Fernzugpaare. Montabaur und Limburg werden etwa stündlich bedient -> 16 Zugpaare.
-> schnell : langsam = 5 : 2

Bei der HSL-Zuid gibt es 10 Thalys-Zugpaare und den Halbstundentakt mit dem Fyra-Surrogat.
-> schnell : langsam = 1 : 3

gruß,

Oscar (NL), stellt sich vor wie die Welt aussehe, wenn die neuen IC250-Triebwagen diese "Kodama Germania"s fahren und somit ICE3 für echten HGV freisetzen würden.

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

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