es ist zwar schön, dass Du die Quelle angegeben hast, aber das Zitieren ganzer Artikel ist trotzdem nicht erlaubt.

Meine Zitate stammten nicht aus einem Artikel, sondern aus einer Pressemitteilung (PM), die gerade zur Veröffentlichung durch Dritte bestimmt war. Wie http://www.swr.de/report/presse/-/id=9497964/property=download/nid=1197424/aawkuq/pm-fo... zu entnehmen ist hat der SWR als Herausgeber der PM auch ausdrücklich festgehalten:

"Zitate gegen Quellenangabe frei"

Zitieren mit Quellenangabe ist immer erlaubt, allerdings nicht das Kopieren ganzer Texte. Ich bezweifle, dass das hier anders ist.

Zudem verweist Dein Link im Ursprungsbeitrag, wenn ich das richtig sehe, nicht auf die Seite, wo der gesamte kopierte Text zu lesen ist. Der SWR übernimmt auch nur die ersten beiden Absätze.

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Und die große Frage ist weshalb dieser "Experte" ausgerechnet die Jahre 1999 und 2012 miteinander verglichen hat. Was war im Fahrplan 1999 so besonders?

Wahrscheinlich weil er somit den Wegfall aller IR-Verbindungen einbeziehen konnte.
Siehe den Wikipedia-Artikel; Abschnitt "Probleme und Ende". Demnach begann der Abbau des IR-Netzes am 30.05.1999.

Kann es sein, dass DB Fernverkehr und/oder deren privaten Investoren lieber in etwa Immobilienprojekte in Dubai interessiert sind?

Alles, was

genug

Gewinn bringt, sei es Dubai. Eigenwirtschaftlich!

Denn ein bisschen Gewinn würde man ja immer noch machen, wenn man ein paar Züge bezuschussen und bei anderen viel Gewinn machen würde. Im Sinne des Grundgesetzes könnte(!) man an dieser Stelle eine schwarze Null einfordern - nach den Worten ("privatwirtschaftlich geführt" oder so ähnlich) allerdings auch jede andere Rendite, und es ist ja nicht so, dass sich der Bundeshaushalt über ein bisschen Bahngewinn nicht freut.
Wobei das auch irgendwie milchmädchengerechnet ist, wenn es andernorts wieder für Schienen verbuddelt wird.

Aber die Privatisierung erspart bekanntlich Bürokratie...

... kennt einen Briefkasten beim EBA, aber keinen Beamten;-)
fjk

Hallo naseweiß, hallo ICE-Fans,

ich finde es nach wie vor sowohl faszinierend als unverstehlich, wie in Deutschland das Fernverkehrsangebot das eine Jahr nach dem anderen schrumpft, während unser Fernverkehr und der der Schweiz das eine Jahr nach dem anderen ausgebaut wird.

Vielleicht bin ich etwa simplistisch, aber alle drei Bahnsysteme bestehen aus denselben Grundbausteinen: Erdboden, Schottersteine, Schwellen, Schienen, Weichen, Signale, Fahrdraht, Fahrzeuge, Bahnhöfe, Anlagen, Personal, Kommunikationsmittel.
Klar, es gibt hier und dort Unterschiede aber sie können meiner Kenntnisstand nach doch nicht die Erklärung dafür sein, dass das deutsche Fernverkehrsangebot das eine Jahr nach dem anderen schrumpft, während unser und das schweizer Fernverkehrsangebot das eine Jahr nach dem anderen ausgebaut wird.

Entscheidend ist also, was man mit Erdboden, Schottersteine, Schwellen, Schienen, Weichen, Signale, Fahrdraht, Fahrzeuge, Bahnhöfe, Anlagen, Personal, Kommunikationsmittel macht.

Warum hatten die Bundesländer, ggf. in Partnerschaft, keine Mittelstreckenverkehre wie bei uns bestellt?
Keine Interesse? Dann auch nicht meckern.

Der IR wurde als Fernverkehr definiert, der eigenwirtschaftlich sein sollte, für den Bund und Länder kein Mittel zur Verfügung stellen wollten.

Das sollte auch theoretisch nicht das größte Problem sein, denn die Kosten waren ja niedrig. Loks und Wagen konnte man damals günstig haben.
Laut Wiki-Artikel gab es folgende Ursachen der IR-Rückgang:

1. das Wagenmaterial war zu alt
2. die Verbindungen waren zu langsam

N.B.: leere Züge sind eine Folge von Ursachen, nicht eine Ursache an sich.
An "mangelnde Nachfrage" als Grund der IR-Einstellung glaube ich nicht. Mangelnde Nachfrage hat eine Ursache. Die Entscheidung, den IR einzustellen, wurde also aufgrund einer Beobachtung gemacht. Man könnte auch die Ursachen bekämpfen, also:

1. neues Fahrzeugmaterial beschaffen
2. die Verbindungen beschleunigen

1. und 2. sind möglich: hier wird kein technisches oder organisatorisches Neuland betreten. Materialien und Kenntnisse waren vorhanden. Bei uns wurden neue Fahrzeuge beschafft, Takte verdichtet, Bahnhöfe und Strecken attraktiver gemacht, in Deutschland angeblich nicht. Na gut, man kann als Ausrede verwenden, dass man kein Geld hat; die Bahn mußte ja eigenwirtschaftlich funktionieren. Oder vielleicht: man hatte das Geld, aber möchte es nicht investieren.

Gute Taktung mit REs werden im Vergleich mit Direktverbindungen nach Sonstwohin zu wenig honoriert.

Honoriert von wem? Die Bürger oder die Politik?
Wenn die Bürger: warum waren die IR denn leer? Man hatte ja die Direktverbindung!

Allerdings treten tatsächlich Anschlussbrüche und Lücken auf, bevorzugt an den Grenzen zwischen Bundesländern, welche es mit dem IR als durchgehender Zug nicht gab.

Schienenstrangen enden nicht bei einer Landesgrenze, sondern bei einem Prellbock. Also ist es technisch möglich, Züge über die Landesgrenze zu fahren.
Dass es dennoch nicht passiert, kann also nur mangelnder politisches Willen als Grund haben.
Bei uns bilden die Regionallinien von Groningen und Friesland ein einheitliches Netz. Oh Ironie: ein deutsches Unternehmen fährt dort die Züge. Ist sogar eine Tochter vom Unternehmen das die Dosen Zahncreme betreibt.

Wie wäre es, die Moneten der angeblich gewinntreibenden ICE-Relationen für die angeblich verlusttreibende IC-Relationen zu verwenden?
Das Verfahren funktioniert, siehe Niederlande.

Dann wäre der Fernverkehr aber nicht mehr eigenwirtschaftlich, weil er nicht nur da fahren darf, wo er es will. Leider gibt es hierfür keine politischen Mehrheiten, es ist meiner Ansicht nach praktisch kein Thema - es gibt keine Fürsprecher.

Kann es sein, dass in Deutschland ein Instanz fehlt, die ein gemeinwirtschaftliches Grundangebot festlegt und ein oder mehrere Unternehmen beauftragt, dieses Angebot zu gewährleisten?
Wie ich schon eher schrieb, kann NS Reizigers seinen Fernverkehr (IC, nicht die HSL-Züge, die gehören NS Hispeed) eigenwirtschaftlich fahren. Mit den Gewinnen kompensiert das Unternehmen die angeblich verlusttragenden RB-Leistungen. NS muss das auch so machen, weil die RBs (genauso wie die ICs) zum vom Staat festgelegten gemeinwirtschaftlichen Grundangebot gehören. Das Geld hätte sie auch in Immobilien in Dubai investieren können, oder ein HGV-Geschäft in China, wäre wohl gewinntreibender gewesen.
Übrigens ist NS dennoch erfolgreich genug, restliche Gelder in sonstige Projekte investieren zu können, z.B. in Abellio.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Es gibt ja Alternativen zum eigenwirtschaftlichen Fernverkehr, wie beispielsweise subventionierter Mittelstreckenverkehr.

Man braucht ja nur die IR/IC und ICE durch RE zu ersetzen, was beispielsweise ja ab 2016 in Thüringen getan wird. Da gibt es dann RE Erfurt-Weimar-Apolda-Naumburg-Weißenfels-Merseburg-Halle zum C-Tarif. Für die Reisenden ein finanzieller Vorteil, da RE als NV subventioniert sind, aber trotzdem gute Fahrzeiten bieten.

Der Otto-Normal-Pendler freut sich. ;-)

Zwischen Berlin und Rostock gibt es das seit 2001. Ein weiterer Vorteil sind die Verbundtarife.

Es gibt ja Alternativen zum eigenwirtschaftlichen Fernverkehr, wie beispielsweise subventionierter Mittelstreckenverkehr.

[...]

Der Otto-Normal-Pendler freut sich. ;-)

denn frag mal (hypothetische) ländergrenzenüberpendelnde Ottos - oder suche hier nach beispielsweise der niedersächsichen Anschlussverhinderungsagentur.

Außer an Unterfinanzierung, Pöstchengeschiebe und ähnlichen Zusammenbaufehlerchen leidet der "bestellte Regionalverkehr" vor allem am Provinzfürstendenken, das in manchen Fällen eben nicht zu länderübergreifender Kooperation gewillt ist. Und ein Mittelstreckenverkehr bzw. die vernünftige Abdeckung der Reisewünsche im C-Tarif wird durch bestellte Regionalverkehre nur erreicht, wenn sie beiderseitig an vernünftige Knoten angebunden sind (wo topologisch möglich). Ein RE dürfte dann jedenfalls nicht mit Anschluss an die S-Bahn nach Hannover in Minden enden. Und ein Metronom könnte vielleicht Hamburg-Hannover-Kreiensen und Uelzen-Hannover-Kassel fahren, aber eigentlich nicht nur als "Fern-S-Bahn Uelzen". Und das sind nur zwei Beispiele aus dem angedeuteten Thread und einer Gegend, wo es immerhin noch einigermaßen funktioniert.

Der Umstieg ist die zwingende Konsequenz des Taktverkehrs. Dass die gleichen Relationen dabei den immer gleichen schlechten(!) Anschluss erhalten, macht den Verlust einer sporadischen Direktverbindung aber an manchen Stellen unerträglich. Abhilfe schaffen entweder eben doch Direktverbindungen, ein Abgehen vom Taktverkehr, oder ein ITF mit noch mehr ärgerlichen, aber immerhin guten Umstiegen.

Wie man es dreht und wendet: an den Ecken und Enden, von Flensburg über Aachen und Konstanz bis Frankfurt, fehlt eine umsteigefreie Anbindung ins Herz des FV-Netzes (die Anbindung an den nächsten "Knoten", der im Zweifel nur anderthalb Richtungen bietet, genügt nicht - Aachen hat's mit Köln ja noch gut getroffen), und beim länderbestellten Regionalverkehr hört noch zu oft das Denken bereits am nächsten größeren Bahnhof vor der Landesgrenze auf, statt am naheliegenden Knoten dahinter. Die gleiche Seite von zwei Medaillen: das eine ist Länderperipherie, das andere Bundesperipherie. Und der Fokus lässt sich noch weiten: fahren nicht nach Griechenland auch keine Züge mehr und nach Spanien keine Schlafwagen (oder so ähnlich)?

wendet sich gleich lieber dem Zentrum zu: auf nach Kassel
fjk

Hallo Reisender,
der IR wurde unter völlig anderen Rahmenbedingungen geschaffen. 1988 wurde das so präsentiert (zB im DB-Report von Hestra):
+ Verhinderung der starken Abwanderung vom D-Zug, der als unmodern, langsam und unattraktiv galt mit uneinheitlichem Profil;
+ Ausnutzung der Restlebensdauer der damaligen Am, ABm und Bm von 10-15 Jahren (bei einer damals veranschlagten Gesamtlebensdauer von ca 30 Jahren);
+ Festlegung auf wenige, aber profitable Linien, die zu den Verkehrsströmen der Bonner Republik passten und durch die Uni Braunschweig optimal berechnet worden waren;
+ Klare Ausrichtung auf mittlere Fernreiseweite über 50km (daher Zuschlag) bis 300km mit durchschnittlichem Halteabstand von ca 30km;
+ Zubringerfunktion zum IC und ICE, da sowohl der D-Zug wie der auch seinerzeit gescheiterte DC diese Funktionen unzureichend erfüllten. Hierbei ist zu bedenken, dass der IC (und später der ICE) als Premiummarke teuer (durch den Zuschlag) war, und keinesfalls das Massentransportmittel für jedermann/frau - das erfüllte der D-Zug (und die zahlreichen um 1980 zu D-Zügen avancierten Eilzüge).
Obwohl ich den Zug selbst sehr mochte (er bot z.B. sehr attraktive Reisemöglichkeiten MS-AC mit Umstieg in DU) kann ich durchaus verstehen, warum der IR in der Berliner Republik mit ganz anderen Reiseströmen, Reisemustern, Regionalisierungen, starker Netzerweiterung mit uneinheitlichen Standards und dem Ausbau des ICE als Premiummarke auch gegenüber dem IC "unzeitgemäss" geworden ist. Anders ausgedrückt: das System war begrenzt für eine bestimmte Verkehrssituation konzipiert und seine Funktion im FV vom IC, und sonst vom NV erfüllt. Schade, aber wie gesagt verständlich.
VG
Lars

Ist es wirklich so, dass alte Wägen Fahrgäste vergraulen? Denn im Nahverkehr sind auf vielen Strecken z. B. noch die alten Silberlinge mit neuer DB Regio Lackierung unterwegs.

Wie der eine aktuelle Thread gerade lehrt: in NRW fahren zum Beispiel kaum noch Silberlinge herum. Das ältes Material, dass ich nach Abschaffung der x-Wagen in NRW hin und wieder mal fahre sind die Nordwestbahn- und Eurobahn-Talente.
Dass die schrottigen Silberlinge ausrangiert werden hat glaube ich seinen guten Grund.

Ist es wirklich so, dass alte Wägen Fahrgäste vergraulen? Denn im Nahverkehr sind auf vielen Strecken z. B. noch die alten Silberlinge mit neuer DB Regio Lackierung unterwegs. Wenn kein Fahrgast mehr damit fahren würde, müssten diese Züge alle leer sein. Außerdem hätte man die alten IR-Wägen doch wohl einem Redesign unterziehen können.

Von Hamburg nach Flensburg fahren doch redesignte IR-Wagen. Die Ausstattung ist ganz gut.

Der IR wäre auch profitabel gefahren werden können. Das ist fakt.

Profitabel wegen altem Rollmaterial? Wie Oscar bereits recherchiert hat, soll der IR u. a. wegen der alten Wägen abgeschafft worden sein. Komisch nur, dass es die alten IR-Wägen anscheinend immer noch gibt. Diese werden von der DB im Fernverkehr als Ersatzzüge eingesetzt.

Und nicht nur in "Ersatzzügen". Oft gibt es einen Bimdz als Fahrradwagen und dann noch die vielen Fr-So Verstärkerzüge, welche in der 2.Klasse überwiegend aus jenen ex-IR-Wagen bestehen.

Ist es wirklich so, dass alte Wägen Fahrgäste vergraulen? Denn im Nahverkehr sind auf vielen Strecken z. B. noch die alten Silberlinge mit neuer DB Regio Lackierung unterwegs. Wenn kein Fahrgast mehr damit fahren würde, müssten diese Züge alle leer sein.

Es stellt sich die Frage, ob es auf der entsprechenden Strecke eine Alternative z. B. aus Doppelstockwagen gibt. In diesem Fall und bei relativ zeitnahmem Verkehr der Alternative, dürften diese alten (OT: und nicht gut für die Beförderung körperlich beeinträchtiger Personen geeigneten) N-Wagen vermutlich recht leer sein.
Andererseits scheinen sich manche Fahrgäste sogar darüber zu freuen, wenn sie nach langer Zeit mal wieder das Fenster öffnen können; so z.B. im freitags in den Sommermonaten verkehrenden Zusatz-RE Hannover-Norddeich Mole. [OT: Die in Achim wartenden Fahrgäste fragten erst einmal die anderen Passagiere, ob sie dieser Zug überhaupt nach Bremen bringen würde; das kommt davon, wenn auf der Linie schon lange Zeit keine n-wagen mehr verkehren.]

Außerdem hätte man die alten IR-Wägen doch wohl einem Redesign unterziehen können.

Wozu etwas redesignen (auch das kostet Geld), wenn die Wagen eh' schon lange nicht mehr fahren sollten.

Ich würde eher sagen, dass einige Fahrgäste nicht bereit waren für den IR mit alten Wägen einen Zuschlag zu zahlen, wenn sie das gewünschte Fahrziel auch zuschlagsfrei mit dem Nahverkehr erreichen konnten. Als zusätzlichen Mehrwert hätte der IR dann wohl in der Tat schneller sein müssen.

Wenn der IR über 50 km Reiseweite zuschlagsfrei war, dürfte auf diesen Strecken eigentlich kein Abschreckungseffekt durch den Zuschlag bestanden haben.
Ich denke, dass die einführung von SWT und Länder-Tickets auch einen Beitrag zur geringeren Nutzung des IR geleistet hat. Allerdings weiß ich nicht, wie das Preisniveau des FV vor 2002 war. Gab es für den IR schon Sonderangebote?

Ich würde eher sagen, dass einige Fahrgäste nicht bereit waren für den IR mit alten Wägen einen Zuschlag zu zahlen, wenn sie das gewünschte Fahrziel auch zuschlagsfrei mit dem Nahverkehr erreichen konnten. Als zusätzlichen Mehrwert hätte der IR dann wohl in der Tat schneller sein müssen.

Der IR war doch ein geniales Zügle:
Die 5 er Plätze und der Wahlweise als Kindrstitz und als Ablage zu gebrauchender Klappsitz waren doch das Highlight!
Ich habe mich, von Friedrichshafen nach Saarbrücken dortdrin sauwohl gefühlt!