Unterlagen zum S21-Stresstest jetzt online (Allgemeines Forum)
http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.f4c2c0d8-971d-4163-991a-618a96e6e359.or...
http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.c521b271-01e7-4fcc-a8bb-255c60ac6f77.or...
http://www.stuttgarter-zeitung.de/media.pdffile.d9b3ab72-cffe-4b67-a5d7-5f133d85a0be.or...
Das ist schon ne ganze Menge Holz und das werde ich mir morgen und nächste Wochen noch näher ansehen. Aber der erste Eindruck ist schonmal gut, da das mit dem Umsteigen am Hbf offenbar sehr attraktiv und mit genug Umsteigezeit gelöst wurde.
Interessant wird nun noch sein, wie die Prüfung der SMA ausgeht. Dies wird nämlich der entscheidendere Teil der öffentlichen Dokumente sein, da er klar sagen kann: "Passt oder passt nicht!"
Verkehrsminister Hermann als S21-Gegner will die Fakten erst noch prüfen lassen und sich erst am Montag dazu äußern. Man hat ihm wohl eindringlich geraten, sich mit dem Poltern und Beschuldigen künftig etwas zurückzuhalten, weil es am Ende ja nichts bringt. Die Aussage des Aktionsbündnisses, dass sie auch weiterhin auf ihren - fiktiven - 3 Wochen Zeit bestehen, kann ich beim besten Willen nicht nachvollziehen. Auch die Gegner haben einige Fachleute, die bescheid wissen, wie man sowas auswerten muss. Und wenn die das wollen, dann kriegen die das auch in 2 Wochen hin und ich behaupte sogar, dass man auch schon nach 3 Tagen hier klar sagen kann: "Akzeptiert oder nicht akzeptiert!".
Wenn sich die Dateien nicht öffnen lassen....
... sondern nur ein weißer Bildschirm erscheint ist ein alternativer Weg, diesen StZ-Artikel runterscrollen, die Teile I - III per Rechtsklick "speichern unter" anwählen, als Dateiendung ".pdf" eintragen und schließlich abspeichern.
Die Teile I und II sind jeweils ca. 6 MB groß, also nichts für Handy-User ;) Teil III zeigt eine Netzgrafik mit Fahrzeiten im Grundtakt.
Und bei der Lektüre dran denken, es gibt so viele Faktoren, das für jeden was dabei ist ;-)))
Jogi
Wenn sich die Dateien nicht öffnen lassen....
Teil III zeigt eine Netzgrafik mit Fahrzeiten im Grundtakt.
An diesem tollen Muster kann man ja gar nichts erkennen. Woher will man jetzt denn wissen wie die Fahrlagen des Fernverkehr bei Stuttgart 21 im Jahre 202X aussehen werden?
Abfahrtszeiten Fernverkehr in Stuttgart
An diesem tollen Muster kann man ja gar nichts erkennen. Woher will man jetzt denn wissen wie die Fahrlagen des Fernverkehr bei Stuttgart 21 im Jahre 202X aussehen werden?
Siehe Erklärung rechts unten. Nur IC/ICE:
:07 stündlich Richtung München
:09 zweistündlich Richtung Heidelberg
:18 zweistündlich Richtung Zürich
:25 zweistündlich Richtung München
:26 stündlich Richtung Mannheim
:37 stündlich Richtung München
:39 zweistündlich Richtung Karlsruhe
:48 zweistündlich Richtung Nürnberg
:49 zweistündlich Richtung Heidelberg
:56 stündlich Richtung Mannheim
Heisst natürlich nicht, dass diese Züge auch alle Fahren, es soll nur nachgeweisen werden, dass Platz für sie da wäre.
An der zufälligen Verteilung sieht man: Es wurde nicht mal versucht, einen Teil-ITF aufzubauen. Führt dann zu Übergängen von 50 Minuten bei Gäubahn-Stuttgart-Karlsruhe.
Abfahrtszeiten Fernverkehr in Stuttgart
An der zufälligen Verteilung sieht man: Es wurde nicht mal versucht, einen Teil-ITF aufzubauen. Führt dann zu Übergängen von 50 Minuten bei Gäubahn-Stuttgart-Karlsruhe.
Hallo,
dazu muss man sagen, dass die Verbindung Gäubahn - Stuttgart - Karlsruhe natürlich extremst wichtig ist, nicht wahr;-)
Im Ernst: Aus Singen gibt es eine Direktverbindung nach Karlsruhe durch den Schwarzwald, in Horb gibt es eine Direktverbindung nach Pforzheim, mit Anschluss nach Karlsruhe und der Tuttlinger Fahrgast fährt bekanntlich nach Frankfurt oder Berlin.
Und in Stuttgart gibt es Anschluss vom ICE aus Zürich in Richtung Karlsruhe mit dem IRE innerhalb von 18 Minuten.
Nicht vergessen: In der Studie hat man sich auf den Untersuchungsraum beschränkt.
Holger
Gäubahn-Karlsruhe via Stuttgart
dazu muss man sagen, dass die Verbindung Gäubahn - Stuttgart - Karlsruhe natürlich extremst wichtig ist, nicht wahr;-)
Ist nur ein Beispiel unter vielen. Der Halbstundentakt von und nach München, der in der Netzgrafik steht, verhindert die schlimmsten Probleme, aber ob der auch kommt? Glaub ich nicht. Hier soll ja nur die Machbarkeit gezeigt werden.
Im Ernst: Aus Singen gibt es eine Direktverbindung nach Karlsruhe durch den Schwarzwald
Singen-Karlsruhe direkt: 2h40
Singen-Karlsruhe mit Umstieg in ITF-Stuttgart: 1h49 + 10' + 34 = 2h33
in Horb gibt es eine Direktverbindung nach Pforzheim, mit Anschluss nach Karlsruhe und der
Horb-Karlsruhe mit Umstieg in Pforzheim: 1h19 + 23' + 24' = 2h06.
Horb-Karlsruhe mit Umstieg in ITF-Stuttgart: 44' + 10' + 34' = 1h28.
Tuttlinger Fahrgast fährt bekanntlich nach Frankfurt oder Berlin.
Tuttlingen-Karlsruhe, Umstieg Immendingen: 12' + 37' + 2h04 = 2h53
Tuttlingen-Karlsruhe, Umstieg ITF-Stuttgart: 90' + 10' + 34' = 2h14
In Singen würde man wohl noch dem Direktzug trotz längerer Fahrzeit den Vorzug geben (der ICE-T ist allerdings komfortabler). Alle anderen Städte, also Tuttlingen, Rottweil, Horb, Herrenberg und Böblingen wären bei einem ITF in Stuttgart schneller mit Karlsruhe verbunden, meist deutlich.
Und in Stuttgart gibt es Anschluss vom ICE aus Zürich in Richtung Karlsruhe mit dem IRE innerhalb von 18 Minuten.
Was nicht gerade viel bringt. Der braucht statt 34 Minuten deren 51 und kommt daher nur noch 9 Minuten vor dem IC in Karlsruhe an.
Das K21-Konzept sah ja einen ITF-Knoten um :15/:45 in Stuttgart vor, was perfekt zur Ankunftszeit der Gäubahn passen würde.
Gäubahn-Karlsruhe via Stuttgart
Naja, 34 minuten Stuttgart - Karlsruhe sind schon sehr sportlich, ansonsten geht Horb-Karlsruhe auch in 1:45. (z.B. Abfahrt in 14:53), ist dafür aber viel preisgünstiger (18,3 € statt 31€) Fährt der Zug Stuttgat-Karlsruhe im heutigen IC-Fahrplan mit Unterwegshalten, geben sich beide Verbindungen nicht nennenswert etwas in der Fahrzeit. Dafür sind die Verbindungen über Pforzheim und Freudenstadt häufiger als über Stuttgart.
Ergo wäre eventuell ein schneller Übergang in Pforzheim für die Reisenden aus Horb besser als ein schneller Übergang nach Karlsruhe in Stuttgart.
Das gleiche von Tuttlingen aus. Bei idealem Umstieg lassen sich gegenüber den Verbindungen über Donaueschingen / Immendingen / Pforzheim bestenfalls 30-35min sparen, dafür kostet das Ticket 40 statt 21 €, und die Verbindungen sind viel seltener. (bei dem von mir angeschauten Zeitfenster 2 von 12 Verbindungen heute über Stuttgart)mit einem 2-Stündigen ICE, der doppelt so viel kostet wie die Alternativverbindungen, wird man nur sehr wenige Fahrgäste von einem umstieg im ITF-Knoten in Stuttgart überzeugen können.
Dito von Singen aus - für 20€ extra über Stuttgart fahren, dort umsteigen müssen um 5min zu sparen, wird sich kaum jemand antun. Und sinds nicht die sportlichen 34min Stuttgart-Karlsruhe, sondern die 40-50 min mit Zwischenhalten, wird der Umstieg in stuttgart wohl eher nicht genutzt.
Und Umsteigeverbindungen bereithalten, die Geld kosten, aber nicht genutzt werden, ist unwirtschaftlich.
Gäubahn-Karlsruhe via Stuttgart
Naja, 34 minuten Stuttgart - Karlsruhe sind schon sehr sportlich, ...
Was soll daran so sportlich sein? Mannheim-Stuttgart ist mit S21 auch in 34 min geplant. Beide dauern auch heute schon etwa gleich lang, 35/36 min. Es fehlen auf dem Abschnitt Stuttgart-Karlsruhe einfach nur die schnellen Linien, da es halt auf Deutschland bezogen eine recht unbedeutende Verbindung ist. Da wird halt im IC gebummelt und und Bruchsal gehalten (ca. 42 min) sowie heute noch über die Altstrecke über Pforzheim gefahren (ca. 55 min). An sich würde ich schon einen schnellen Stundentakt für wünschneswert halten, darunter ein 2-h-Takt des TGV. Der andere 2-h-Takt könnte eine ICE-Linie Basel-Karlsruhe-Stuttgart-München sein, da die Gäubahn ja schon Nürnberg übernehmen soll. Fragt sich nur, ob es gerechtfertigt ist, neben Pforzheim und Mühlacker auch Bruchsal (bis auf HVZ-IC) vom Fernverkehr abzuhängen. Klein genug sollte es sein.
Dem Rest übrigens Zustimmung.
--
![[image]](https://abload.de/img/signature_ice1_rastervujr9.png)
Gäubahn-Karlsruhe via Stuttgart
Der Halbstundentakt von und nach München, der in der Netzgrafik steht, verhindert die schlimmsten Probleme, aber ob der auch kommt? Glaub ich nicht. Hier soll ja nur die Machbarkeit gezeigt werden.
Wieso soll der nicht kommen? 30-min-Takt Mannheim-Basel und 30-min-Takt Mannheim-München. Seien wir doch mal froh, dass die DB endlich mal von alleine einen Schritt Richtung ITF macht.
Ich vermute übrigens, dass dafür auf NRW-Frankfurt-Nürnberg-München ein 2-h-Takt wegfällt, also eine Umlegung von der L41 (Nürnberg) auf die L42 (Stuttgart), somit also nicht so viel mehr Züge (effekt einzig die Verlängerung der L22 auf Stuttgart-München). Der Stundentakt Frankfurt-München wird durch die L11/L22, also die Züge von Hamburg/Berlin-Göttingen gegeben sein. Auf Frankfurt-Nürnberg könnte es wieder wie früher einen Stundentakt mit 30er-Lage Würzburg/Nürnberg geben.
in Horb gibt es eine Direktverbindung nach Pforzheim, mit Anschluss nach Karlsruhe und der
Horb-Karlsruhe mit Umstieg in Pforzheim: 1h19 + 23' + 24' = 2h06.
Horb-Karlsruhe mit Umstieg in ITF-Stuttgart: 44' + 10' + 34' = 1h28.
Wie wäre es mal mit den Stresstestunterlagen? Die Kulturbahn (Tübingen-Horb-Nagoldtal-Pforzheim) wird um 15 min verschoben und so auf perfekt den 30er-Knoten Pforzheim ausgerichtet (unabhängig von S21), in dem der RE verkehrt.
Also Horb ab 06', Pforzheim an 23', Pforzheim ab 32', Karlsruhe an 54'. Fahrzeit 01:48, stündlich.
Das K21-Konzept sah ja einen ITF-Knoten um :15/:45 in Stuttgart vor, was perfekt zur Ankunftszeit der Gäubahn passen würde.
Auch wenn ich diese Umsteigebeziehung Alles andere als besonders wichtig ist, das stimmt, hätte prinzipiell sehr gut gepasst. Allerdings bräuchte es dann auch den passenden Zug auf Stuttgart-Karlsruhe, der die 45 min Kantenzeit packt und genau auch im Anschluss an den Gäubahnzug verkehrt. Bisher haben die TGV in Karlsruhe eine 30er-Lage. Würde man daraus einen Stundentakt machen (TGV/ICE abwechselnd), käme man zum 15er Stuttgart passend an. Nun ist aber in den Unterlagen der TGV in 00er-Lage Karlsruhe zu finden und der parallele IC braucht sogar eher 60 min Kantenzeit, da langsamer und mit Halt Bruchsal.
--
Reisende Gäubahn <=> Karlsruhe & Bonusbild [500 kB]
An der zufälligen Verteilung sieht man: Es wurde nicht mal versucht, einen Teil-ITF aufzubauen. Führt dann zu Übergängen von 50 Minuten bei Gäubahn-Stuttgart-Karlsruhe.
Wie Holger2 schon geschrieben hat, wird kein Südbadener über Stuttgart fahren, und die Älbler fahren über Calw.
Ansonsten ist zu sagen, dass die Gäubahn noch viel Ausbau bedarf.
Ich habe vor knapp 2 Wochen von Immenstaad (10 km westlich von Friedrichshafen) zum Autobahnkreuz in Stuttgart via Singen (auf der A81) gut 1½ Stunden gebraucht, was der ICE ab Singen nicht mal schafft. Ab Singen rechnet man so 1 Stunde mit dem Auto (100 PS).
Hier noch ein Bild von meinem Lieblingsflughafen Zürich-Kloten in Abendstimmung vom vergangenen Sonntag. Der dunklere Teil in der rechten Bildhälfte ist der Flughafenzaun. Bei diesem Spotterplatz (Oberglatt) gibt es noch keine "Löcher" im Zaun wie am Heligrill bei Rümlang.
![[image]](http://imageshack.us/photo/my-images/10/zrhpanorama.jpg/)
![[image]](http://img121.imageshack.us/img121/7871/zrhpanorama.jpg)
Copyright liegt bei mir!
--
![[image]](http://meine.flugstatistik.de/pic/EchoEDNY.gif)
Stuttgart nach Nürnberg (und weiter nach Berlin)
> :48 zweistündlich Richtung Nürnberg
:49 zweistündlich Richtung Heidelberg
:56 stündlich Richtung Mannheim
An der zufälligen Verteilung sieht man: Es wurde nicht mal versucht, einen Teil-ITF aufzubauen. Führt dann zu Übergängen von 50 Minuten bei Gäubahn-Stuttgart-Karlsruhe.
Wenn die Neubaustrecke Nuernberg-Erfurt einmal fertig ist, muesste die Reise von S nach B eigentlich am schnellsten ueber N gehen. Ich halte daher 2-Stundentakt nach Nuernberg fuer unausgegoren.
Stuttgart nach Nürnberg (und weiter nach Berlin)
> :48 zweistündlich Richtung Nürnberg
:49 zweistündlich Richtung Heidelberg
:56 stündlich Richtung Mannheim
An der zufälligen Verteilung sieht man: Es wurde nicht mal versucht, einen Teil-ITF aufzubauen. Führt dann zu Übergängen von 50 Minuten bei Gäubahn-Stuttgart-Karlsruhe.
Wenn die Neubaustrecke Nuernberg-Erfurt einmal fertig ist, muesste die Reise von S nach B eigentlich am schnellsten ueber N gehen. Ich halte daher 2-Stundentakt nach Nuernberg fuer unausgegoren.
Der gleichen Meinung bin ich auch.
Daher halte ich es auch für nicht mehr zeitgemäß, dass die Linie 11 in der heutigen Form bestehen bleibt. Bisher hat sie ja neben dem Teilstreckenkonzept (Berlin-Frankfurt, Frankfurt-Stuttgart, Stuttgart-München) auch den Verkehr Berlin-Stuttgart mit abgewickelt. Das entfällt in Zukunft, da der Umweg über Frankfurt selbst mit Ried-NBS langsamer bleiben wird als der Weg über Nürnberg. Auch rein geografisch ist die Route über Nürnberg die geradere und in Folge kürzere.
Vielleicht überlegt sich die DB irgendwann mal sogar einen Direktzug Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin. Sollte dann aber kein Lumpensammler (IC) sein, da sonst der Zeitvorteil schnell verloren geht.
Vergleich B-N-S versus B-F-S(-M)
Meinrad aus Kanada:
Wenn die Neubaustrecke Nuernberg-Erfurt einmal fertig ist, muesste die Reise von S nach B eigentlich am schnellsten ueber N gehen. Ich halte daher 2-Stundentakt nach Nuernberg fuer unausgegoren.
ICE-T-Fan:
Der gleichen Meinung bin ich auch.
Das kann zwar stimmen, aber mit kurzer Fahrzeit alleine kriegt man noch keine Linie geplant.
Der Fahrgastpotential entlang der Linie 11 Berlin-Kassel-Frankfurt-Stuttgart(-München) durfte um einiges größer sein als Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-Stuttgart.
Also wird der Zug wohl nur für Direktreisende Berlin-Stuttgart interessant sein; wer Berlin-Nürnberg reist, kann ja auch mit dem Münchner ICE fahren.
Daher halte ich es auch für nicht mehr zeitgemäß, dass die Linie 11 in der heutigen Form bestehen bleibt.
Bisher hat sie ja neben dem Teilstreckenkonzept (Berlin-Frankfurt, Frankfurt-Stuttgart, Stuttgart-München) auch den Verkehr Berlin-Stuttgart mit abgewickelt. Das entfällt in Zukunft, da der Umweg über Frankfurt selbst mit Ried-NBS langsamer bleiben wird als der Weg über Nürnberg.
Demnach wäre es eine Idee, die Linie bereits in Frankfurt zu brechen.
Eine weitere Alternative wäre 11a Berlin-Stuttgart + 11b Frankfurt-München, weil auf der Achse Frankfurt-Stuttgart mit der Rennbahn F-MA ein Fahrgastzuwachs zu erwarten ist.
Weniger attraktiv ist dagegen die Umstellung von Linien 12 Berlin-Basel und 42 NRW-Stuttgart-München auf Stundentakt (dafür dann Linie 11 Frankfurt-München und Linie 43 Frankfurt-Basel), weil dann die Direktverbindung NRW-Basel entfällt. Oder man muss als Alternative die Rheintal-ICs nach Basel fahren. Wäre aufgrund Touristenpotential auch nicht schlecht; so kann man ja in Offenburg ein Zugteil Richtung Schwarzwald und Konstanz abtrennen.
Andererseits: Umwege sollen keineswegs Anlaß sein, Linien zu brechen.
Bei uns gibt es eine RB, die in Utrecht startet, zuerst Richtung Norden nach Hilversum fährt, danach Richtung Westen nach Amsterdam Zuid und Schiphol, dann Richtung Südwesten nach Leiden und Den Haag und schließlich Richtung Südosten nach Rotterdam und Dordrecht. Diese Fahrt ist kein Einzelfall, sondern gibt es halbstündlich.
Auch rein geografisch ist die Route über Nürnberg die geradere und in Folge kürzere.
Nur schade, dass der Abschnitt Stuttgart-Nürnberg so langsam ist.
Vielleicht überlegt sich die DB irgendwann mal sogar einen Direktzug Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin. Sollte dann aber kein Lumpensammler (IC) sein, da sonst der Zeitvorteil schnell verloren geht.
1. Das muss ein Lumpensammler sein: wenn man "ICE-mäßig" Stuttgart-Nürnberg nonstop fährt kriegt man den Zug nicht voll! Zudem bietet der Zug politische Vorteile, denn er schafft Orte wie Aalen, Schwäbisch Hall, Crailsheim und Ansbach eine Direktverbindung mit Berlin.
2. So "Lumpensammler" wird der Zug nicht sein, denn wenn die Rennbahn fertig ist, sind wahrscheinlich auch die neuen IC250-Triebwagen da. Vorschlag: Berlin-Nürnberg als ICE, Nürnberg-Stuttgart als IC.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Vergleich B-N-S versus B-F-S(-M)
Meinrad aus Kanada:
Wenn die Neubaustrecke Nuernberg-Erfurt einmal fertig ist, muesste die Reise von S nach B eigentlich am schnellsten ueber N gehen. Ich halte daher 2-Stundentakt nach Nuernberg fuer unausgegoren.
ICE-T-Fan:
Der gleichen Meinung bin ich auch.
Das kann zwar stimmen, aber mit kurzer Fahrzeit alleine kriegt man noch keine Linie geplant.
Der Fahrgastpotential entlang der Linie 11 Berlin-Kassel-Frankfurt-Stuttgart(-München) durfte um einiges größer sein als Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-Stuttgart.
Also wird der Zug wohl nur für Direktreisende Berlin-Stuttgart interessant sein; wer Berlin-Nürnberg reist, kann ja auch mit dem Münchner ICE fahren.
Es müsste dann beide Linien geben, wobei letztere wirklich dem Direktverkehr nach Stuttgart dient.
Daher halte ich es auch für nicht mehr zeitgemäß, dass die Linie 11 in der heutigen Form bestehen bleibt.
Bisher hat sie ja neben dem Teilstreckenkonzept (Berlin-Frankfurt, Frankfurt-Stuttgart, Stuttgart-München) auch den Verkehr Berlin-Stuttgart mit abgewickelt. Das entfällt in Zukunft, da der Umweg über Frankfurt selbst mit Ried-NBS langsamer bleiben wird als der Weg über Nürnberg.
Demnach wäre es eine Idee, die Linie bereits in Frankfurt zu brechen.
Eine weitere Alternative wäre 11a Berlin-Stuttgart + 11b Frankfurt-München, weil auf der Achse Frankfurt-Stuttgart mit der Rennbahn F-MA ein Fahrgastzuwachs zu erwarten ist.
Weniger attraktiv ist dagegen die Umstellung von Linien 12 Berlin-Basel und 42 NRW-Stuttgart-München auf Stundentakt (dafür dann Linie 11 Frankfurt-München und Linie 43 Frankfurt-Basel), weil dann die Direktverbindung NRW-Basel entfällt. Oder man muss als Alternative die Rheintal-ICs nach Basel fahren. Wäre aufgrund Touristenpotential auch nicht schlecht; so kann man ja in Offenburg ein Zugteil Richtung Schwarzwald und Konstanz abtrennen.
Es wird aber so kommen. Die Strecke Wendlingen-Ulm wird so steil werden, dass dort planmäßig weder ICE-A noch ICE-T zu erwarten sind, also bleiben noch die ICE-W. Darum denke ich an einen Stundentakt NRW-München und einen Stundentakt Hamburg/Berlin-Basel, einfach weil es vom Fahrzeugmaterial anders nicht so gut passt. Klar kann ein ICx die SFS-Rampe befahren, aber eben deutlich langsamer als ein ICE3... Fahrzeitunterschied gute 5 min bei gleicher Haltefrequenz.
Andererseits: Umwege sollen keineswegs Anlaß sein, Linien zu brechen.
Bei uns gibt es eine RB, die in Utrecht startet, zuerst Richtung Norden nach Hilversum fährt, danach Richtung Westen nach Amsterdam Zuid und Schiphol, dann Richtung Südwesten nach Leiden und Den Haag und schließlich Richtung Südosten nach Rotterdam und Dordrecht. Diese Fahrt ist kein Einzelfall, sondern gibt es halbstündlich.
Auch rein geografisch ist die Route über Nürnberg die geradere und in Folge kürzere.
Nur schade, dass der Abschnitt Stuttgart-Nürnberg so langsam ist.
Wobei das keinen Einfluss hat, weil die Gesamtrelation wichtig ist.
Vielleicht überlegt sich die DB irgendwann mal sogar einen Direktzug Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin. Sollte dann aber kein Lumpensammler (IC) sein, da sonst der Zeitvorteil schnell verloren geht.
1. Das muss ein Lumpensammler sein: wenn man "ICE-mäßig" Stuttgart-Nürnberg nonstop fährt kriegt man den Zug nicht voll! Zudem bietet der Zug politische Vorteile, denn er schafft Orte wie Aalen, Schwäbisch Hall, Crailsheim und Ansbach eine Direktverbindung mit Berlin.
2. So "Lumpensammler" wird der Zug nicht sein, denn wenn die Rennbahn fertig ist, sind wahrscheinlich auch die neuen IC250-Triebwagen da. Vorschlag: Berlin-Nürnberg als ICE, Nürnberg-Stuttgart als IC.
Ich meinte es anders... nämlich zwischen Nürnberg und Berlin. Wenn der fiktive ICE Berlin-Stuttgart noch in Wittenberg, Leipzig, Coburg, Bamberg, Erlangen, usw. hält, wird er gegenüber der Frankfurter Route zu langsam um noch eine attraktive Alternative zu sein. Der Zug sollte also von Berlin nach Nürnberg in Sprinterzeit fahren, um die Gesamtfahrzeit optimal ausnutzen zu können.
gruß,
Oscar (NL).
Auswirkung des Albaufstieg
Es wird aber so kommen. Die Strecke Wendlingen-Ulm wird so steil werden, dass dort planmäßig weder ICE-A noch ICE-T zu erwarten sind, also bleiben noch die ICE-W. Darum denke ich an einen Stundentakt NRW-München und einen Stundentakt Hamburg/Berlin-Basel, einfach weil es vom Fahrzeugmaterial anders nicht so gut passt. Klar kann ein ICx die SFS-Rampe befahren, aber eben deutlich langsamer als ein ICE3... Fahrzeitunterschied gute 5 min bei gleicher Haltefrequenz.
Sowas, bei Coburg rechnest du den Fahrzeitverlust runter, hier hoch!
Zumindestens bei DSo hatten wir es schon zweimal:
- ICE-1 mit ca. 11 kW/t können die durchschnittlich 24 Promille des ca. 16 km langen Albaufstiegs mit 140 km/h Beharrungsgeschwindigkeit bewältigen (ähnlich ICE-2, ICE-T, ICx, IC).
- ICE-3 mit ca. 18 kW/t mit ca. 200 km/h (ähnlich Velaro, TGV-POS/Dasye).
Es kam heraus, dass dies in dieser groben Näherung am Albanstieg ca. 2 min Unterschied bedeutet, mit alle Anstiegen und Beschleuniguneg vielleicht 3 min Unterschied. In Fahrtrichtung Ulm -> Stuttgart ist der Unterschied dazu natürlich kleiner.
Edit: Jetzt habt ihr mich aber zu viel Schreiben gezwungen!
Schönen Gruß, Naseweiß
--
NRW/Berlin - Mannheim - München/Basel
Hallo ICE-T-Fan,
(3. Versuch, nachdem ich hier zweimal ohne Grundangabe ausgeloggt wurde...:( )
Weniger attraktiv ist dagegen die Umstellung von Linien 12 Berlin-Basel und 42 NRW-Stuttgart-München auf Stundentakt, weil dann die Direktverbindung NRW-Basel entfällt.
Es wird aber so kommen. Die Strecke Wendlingen-Ulm wird so steil werden, dass dort planmäßig weder ICE-A noch ICE-T zu erwarten sind, also bleiben noch die ICE-W...
...die neuen IC-Triebwagen und der TGV Duplex.
Darum denke ich an einen Stundentakt NRW-München und einen Stundentakt Hamburg/Berlin-Basel, einfach weil es vom Fahrzeugmaterial anders nicht so gut passt.
Hier rächt sich mal wieder die Situation, die es bei K-F auch gab = die Strecke wurde so parametrisiert, dass nur wenige Züge darauf fahren können.
Dies in Gegensatz zu z.B. den Ausbauten im Rahmen des SBB-Projektes Bahn2000, wovon schlußendlich alle Züge profitierten.
Diskussion dazu hier.
Klar kann ein ICx die SFS-Rampe befahren, aber eben deutlich langsamer als ein ICE3... Fahrzeitunterschied gute 5 min bei gleicher Haltefrequenz.
Ich kann auch dafür wählen, dass die ICE 3 dann langsamer fahren.
Zudem sind mehr als 250 km/h auf der Strecke s.i.w. nicht drin.
Vielleicht überlegt sich die DB irgendwann mal sogar einen Direktzug Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin. Sollte dann aber kein Lumpensammler (IC) sein, da sonst der Zeitvorteil schnell verloren geht.
1. Das muss ein Lumpensammler sein: wenn man "ICE-mäßig" Stuttgart-Nürnberg nonstop fährt kriegt man den Zug nicht voll! Zudem bietet der Zug politische Vorteile, denn er schafft Orte wie Aalen, Schwäbisch Hall, Crailsheim und Ansbach eine Direktverbindung mit Berlin.
2. So "Lumpensammler" wird der Zug nicht sein, denn wenn die Rennbahn fertig ist, sind wahrscheinlich auch die neuen IC250-Triebwagen da. Vorschlag: Berlin-Nürnberg als ICE, Nürnberg-Stuttgart als IC.
Ich meinte es anders... nämlich zwischen Nürnberg und Berlin. Wenn der fiktive ICE Berlin-Stuttgart noch in Wittenberg, Leipzig, Coburg, Bamberg, Erlangen, usw. hält, wird er gegenüber der Frankfurter Route zu langsam um noch eine attraktive Alternative zu sein. Der Zug sollte also von Berlin nach Nürnberg in Sprinterzeit fahren, um die Gesamtfahrzeit optimal ausnutzen zu können.
So meinte ich es auch, habe es allerdings nicht deutlisch ausgedruckt.
Also Berlin-Nürnberg ICE, Nürnberg-Stuttgart IC, mit entsprechenden Geschwindigkeiten und Haltefrequenzen.
Fahrzeugmaterial = die neuen IC-Triebwagen.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Alb-NBS
Es wird aber so kommen. Die Strecke Wendlingen-Ulm wird so steil werden, dass dort planmäßig weder ICE-A noch ICE-T zu erwarten sind, also bleiben noch die ICE-W...
...die neuen IC-Triebwagen und der TGV Duplex.
Darum denke ich an einen Stundentakt NRW-München und einen Stundentakt Hamburg/Berlin-Basel, einfach weil es vom Fahrzeugmaterial anders nicht so gut passt.
Hier rächt sich mal wieder die Situation, die es bei K-F auch gab = die Strecke wurde so parametrisiert, dass nur wenige Züge darauf fahren können.
Woher kommt das dämliche Gerücht? Richtig, der Albaufstieg ist steil und lang und schwächere Züge werden halt wenige Minuten länger brauchen. Genutzt kann sie aber von allen möglichen Fahrzeugtypen werden. Andererseits werden die ICE-A bald durch die ICx ersetzt, für ICE-T gibt es keine passende Linie über die Strecke, keine Notwendigkeit. Dennoch ist der Unterschied von ICE-A zu ICx nicht sonderlich groß, beide sind langsamer als ICE-W. Auch 146-Dosto o.ä. wird die Strecke nutzen, da aj auch RE bestellt werden sollen.
--
Alb-NBS
3,5% ist so der Grenzwert, wo ein ICE1 mit ausgefallenem TK es gerade noch so schafft. Da ist die Frage, wie es mit der Zulassung aussehen wird, schon berechtigt.
Beim ICx hat man dieses Problem zumindest nicht mehr, aber trotzdem sind 140 vs. 200 km/h doch schon recht groß. ICE-W bieten sich hier halt an, weil man die Linie 42 auf Stundentakt verdichten möchte und ansonsten kommt im optimalen Fall noch alle 2 Stunden der TGV aus Paris hinzu. Den Rest des 30 min-Taktes müsste man mit ICx-Zugleistungen auffüllen, die aber deutlich langsamer sein werden, zumal sie öfters halten als Intercity.
Alb-NBS
3,5% ist so der Grenzwert, wo ein ICE1 mit ausgefallenem TK es gerade noch so schafft. Da ist die Frage, wie es mit der Zulassung aussehen wird, schon berechtigt.
Interessant ist hier, wie das denn beim TGV Duplex aussieht.
Dieser Zug hat ja auch zwei "Lokomotiven" wie der ICE 1.
Allerdings hat er die beiden Loks innerhalb 200 statt 350 Meter.
Und war auch nicht etwa die Rede von railjet-Einsatz?
Ich kann mich gut vorstellen, dass ÖBB über Wien-München hinausfahren möchte.
Und so ein railjet ist qua Kompsition ein ICE 2 = Lok + 6 Mittelwagen + Steuerwagen.
Beim ICx hat man dieses Problem zumindest nicht mehr, aber trotzdem sind 140 vs. 200 km/h doch schon recht groß. ICE-W bieten sich hier halt an, weil man die Linie 42 auf Stundentakt verdichten möchte und ansonsten kommt im optimalen Fall noch alle 2 Stunden der TGV aus Paris hinzu. Den Rest des 30 min-Taktes müsste man mit ICx-Zugleistungen auffüllen, die aber deutlich langsamer sein werden, zumal sie öfters halten als Intercity.
Dann ist also die Rede von etwa 4 Zügen/Verbindungen pro 2 Stunden. Das macht aber noch keinen sauberen Halbstundentakt Stuttgart-Ulm; dafür müssen auf der ganzen Strecke die Fahrzeiten aller beteiligten Züge gleich sein.
Bestenfalls hat man 2 Stundentakte (ICE 42 und Deine TGV/ICx-Kombi), aber dafür muss dann der TGV in den ICx-Taktrahmen gezwungen werden, z.B. mittels Halt in Flughafen (ICE 42 hält dort dann nicht). Das sehen die Franzosen vermutlich nicht gerne.
Dann wäre es besser, den TGV aus dem Taktrahmen zu werfen und stattdessen ICE 42 stündlich anzubieten sowie stündlich eine IC250-Linie (z.B. Bündelung M-A-UL-S-HD-MA und dann alternierend nach Frankfurt oder via Rheintal). Aber das sieht Stuttgart dann wieder nicht gerne, denn die dortigen Behörden möchten natürlich, dass der Flughafen auch von "echten" ICEs angefahren wird und nicht von "zweiträngige Fernzügen in ICE-Farbkleid" (auch wenn die dann wohl gegen ICE-Fahrpreisen vermarktet werden).
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Alb-NBS
Die L42 wird stündlich fahren. Die andere Hälfte des 30-min-Takt übernimmt eine stündliche Linie (???-)Göttingen-München (ähnlich heutige L11/12/20/22), gefahren natürlich mit 10er-ICx.
Laut Schlichtungsfahrplan sollen noch 3 weitere zweistündliche Linien dazukommen (L60, L62, L83). Ob es wirklich 3,5 Züge/h sein müssen, darüber kann man streiten. Zumindest 2,5 Züge/h sollten es werden, da dafür locker Potential da ist. Also zusätzlich zum 30-min-Takt eine zweistündliche Linie Karlsruhe-München (L60 oder L83). Nachdem der Flughafen wirklich nicht wichtig genug für Fernzüge ist (außer Gäubahn) und Pasing sowieso ICE-Halt ist, braucht es keinen IC auf Stuttgart-München. Es verbleibt nämlich einzig die Weltmetropole Günzburg als vakanter IC-Halt. Dort könnte doch der zusätzliche 2-h-Takt aus Karlsruhe halten, also im Zweifelsfall eben der TGV.
--
Alb-NBS
Die L42 wird stündlich fahren. Die andere Hälfte des 30-min-Takt übernimmt eine stündliche Linie (???-)Göttingen-München (ähnlich heutige L11/12/20/22), gefahren natürlich mit 10er-ICx.
Laut Schlichtungsfahrplan sollen noch 3 weitere zweistündliche Linien dazukommen (L60, L62, L83). Ob es wirklich 3,5 Züge/h sein müssen, darüber kann man streiten. Zumindest 2,5 Züge/h sollten es werden, da dafür locker Potential da ist. Also zusätzlich zum 30-min-Takt eine zweistündliche Linie Karlsruhe-München (L60 oder L83). Nachdem der Flughafen wirklich nicht wichtig genug für Fernzüge ist (außer Gäubahn) und Pasing sowieso ICE-Halt ist, braucht es keinen IC auf Stuttgart-München. Es verbleibt nämlich einzig die Weltmetropole Günzburg als vakanter IC-Halt. Dort könnte doch der zusätzliche 2-h-Takt aus Karlsruhe halten, also im Zweifelsfall eben der TGV.
Ok, gut, die L11/22 habe ich ganz außen vor gelassen. Heute endet L22 ja in Stuttgart, genauso wie einige Züge der Linie 30.
Wahrscheinlicher finde in einen Stundentakt L42 München-Stuttgart-Mannheim, 30 min versetzt dazu einen Stundentakt München-Stuttgart-Karlsruhe bestehend aus L83 (TGV nach Paris) und L60 (ICx nach Basel). Die Linien 11 und 22 haben in Mannheim Korrespondenz nach Basel, sodass sie gebündelt mit L42 oder eher L60/83 fahren werden.
Alb-NBS
Ok, gut, die L11/22 habe ich ganz außen vor gelassen. Heute endet L22 ja in Stuttgart, genauso wie einige Züge der Linie 30.
Die Stuttgarter Route soll schneller als die Nürnberger werden, für NRW sowieso und ganz knapp auch für Frankfurt. Dann vermute ich, dass für den Stundentakt der L42 der Stundentakt der L41 aufgegeben wird. Also geht es auch gar nicht mehr stündlich direkt Frankfurt-München über Nürnberg. Auch deshalb der Stundentakt der "L11/22".
Wahrscheinlicher finde in einen Stundentakt L42 München-Stuttgart-Mannheim, 30 min versetzt dazu einen Stundentakt München-Stuttgart-Karlsruhe bestehend aus L83 (TGV nach Paris) und L60 (ICx nach Basel). Die Linien 11 und 22 haben in Mannheim Korrespondenz nach Basel, sodass sie gebündelt mit L42 oder eher L60/83 fahren werden.
Die L42 hat genauso in Mannheim die Korrespondenz nach Basel. Wieso sollten denn auf Mannheim-München die Züge gebündelt werden?
- 30-min-Takt Göttingen-Mannheim
- 30-min-Takt Mannheim-Basel (ggf. nur bis Karlsruhe)
- 30-min-Takt Mannheim-München
- Köln-Mannheim nur 30-60-30-Takt (da L43 nur zweistündlich)
Was ist denn daran so schwer?
--
Alb-NBS
Hallo,
oder so:
stündlich Hamburg - Mannheim - Stuttgart - München
stündlich Berlin - Mannheim - Basel - Zürich
stündlich Essen - Köln - Mannheim - Stuttgart - München
stündlich Amsterdam/Brüssel/Dortmund/Wuppertal - Mannheim - Basel
stündlich Hamburg - Koblenz - Frankfurt, zweistündlich - Nürnberg - Augsburg - München
zweistündlich Frankfurt - Wien
zweistündlich Paris - Stuttgart
zweistündlich Frankfurt - Stuttgart - Salzburg
Holger
Alb-NBS
Hallo,
oder so:
stündlich Hamburg - Mannheim - Stuttgart - München
stündlich Berlin - Mannheim - Basel - Zürich
stündlich Essen - Köln - Mannheim - Stuttgart - München
stündlich Amsterdam/Brüssel/Dortmund/Wuppertal - Mannheim - Baselstündlich Hamburg - Koblenz - Frankfurt, zweistündlich - Nürnberg - Augsburg - München
zweistündlich Frankfurt - Wienzweistündlich Paris - Stuttgart
zweistündlich Frankfurt - Stuttgart - SalzburgHolger
Prinzipiell so. Aber:
1.) Hamburg-München & Berlin-Zürich
Auf der Nord-Süd-NBS ist die Frage: "Hamburg oder Berlin?", durch die die Lage der L25 bestimmt , welche eine 00er-Zeitalge Fulda hat. Also die Linien, die zur 00er in Fulda ist (entsprechend 30er Mannheim), fährt natürlich nach Berlin, die in 30er-Zeiltalge in Fulda nach Hamburg. Außerdem würde ich nicht stündlich nach Berlin fahren sondern abwechselnd Bremen/Berlin um dem dazugehörigen stündlichen Südast (Zürich oder München) mehr Direktverbindungen zu ermöglichen. Das habe ich ja vor ein paar Beiträgen schon erläutert.
2.) Amsterdam/Brüssel/Dortmund/Wuppertal stündlich nach Basel halte ich für zu einseitig.
Im Sinne von mehr Direktverbindungen lieber ab "Frankflug" (Danke, @OscarNL!) 2-h-Takt Basel und 2-h-Takt Frankfurt-Nürnberg-München. In Frankflug könnte man mit den Rheintal-IC korrespondieren, die ebenfalls im 2-h-Takt die beiden Südäste befahren könnten. Allerdings passt mir persönlich die Zeitlage von Rheintal-Nürnberg und Westerwald-Mannheim nicht zusammen. Auf ersterer sollte man: Köln(00) - Koblenz(00) - Mainz(00) - Frankfurt(30) - Aschaffenburg(00) - Würzburg(30) - Nürnberg(30) fahren. Auf zweiter bietet sich aber Köln(00/30) - Frankflug(00/30) - Mannheim(30/00) - Karlsruhe(00/30) an. Damit verpasst man sich in Frankflug um 15 min. Deine strikte Trennung könnte darauf verzichten und je 15 min Umsteigezeit ergeben. Auch sollte der eine Rheintal-2-h-Takt wohl nach Stuttgart und nicht nach Basel fahren. Alles in allem, eine überzegende Lösung habe ich für diese problem noch nicht gefunden, sonst hätte ich schon längst meine Wunschnetz hier mal veröffentlicht. Kommen ja auch noch Darmstadt und Heidelberg dazu.
--
Alb-NBS
Ok, gut, die L11/22 habe ich ganz außen vor gelassen. Heute endet L22 ja in Stuttgart, genauso wie einige Züge der Linie 30.
Die Stuttgarter Route soll schneller als die Nürnberger werden, für NRW sowieso und ganz knapp auch für Frankfurt. Dann vermute ich, dass für den Stundentakt der L42 der Stundentakt der L41 aufgegeben wird. Also geht es auch gar nicht mehr stündlich direkt Frankfurt-München über Nürnberg. Auch deshalb der Stundentakt der "L11/22".
Wahrscheinlicher finde in einen Stundentakt L42 München-Stuttgart-Mannheim, 30 min versetzt dazu einen Stundentakt München-Stuttgart-Karlsruhe bestehend aus L83 (TGV nach Paris) und L60 (ICx nach Basel). Die Linien 11 und 22 haben in Mannheim Korrespondenz nach Basel, sodass sie gebündelt mit L42 oder eher L60/83 fahren werden.
Die L42 hat genauso in Mannheim die Korrespondenz nach Basel. Wieso sollten denn auf Mannheim-München die Züge gebündelt werden?
- 30-min-Takt Göttingen-Mannheim
- 30-min-Takt Mannheim-Basel (ggf. nur bis Karlsruhe)
- 30-min-Takt Mannheim-München
- Köln-Mannheim nur 30-60-30-Takt (da L43 nur zweistündlich)
Was ist denn daran so schwer?
30-min-Takt Göttingen-Mannheim wird es eh nicht geben, da die Berliner Züge in Fulda und Hanau halten, die Hamburger Züge stattdessen über den Flughafen fahren.
Ich denke eher:
L42 -> Stundentakt NRW-Flughafen-Mannheim-München
Korrespondenz L12/20 Hbf-Mannheim direkt in Mannheim
L43 -> Zweistundentakt NRW-Flughafen-Mannheim-Basel
Korrespondenz L11 Hbf-Mannheim direkt in Mannheim
L22 Kassel-Frankfurt Hbf - Frankfurt Flughafen - Mannheim - Basel (Stundentakt Flughafen-Mannheim zusammen mit L43)
Korrespondenz L62 in Mannheim
Fiktiv:
gerader 30-Knoten in Mannheim
L42 Frankfurt Flughafen-München
L12 Frankfurt Hbf-Basel
gerader 00-Knoten in Mannheim
L11 Frankfurt Hbf-München
L43 Frankfurt Flughafen-Basel
ungerader 30-Knoten in Mannheim
L42 Frankfurt Flughafen-München
L20 Frankfurt Hbf-Basel
ungerader 00-Knoten in Mannheim
L62 Frankfurt Hbf-München
L22 Frankfurt Flughafen-Basel
Damit hat man auf beiden Ästen 30min-Takt, auch in Frankfurt Hbf und Frankfurt Flughafen.
L62 würde dann mit ICx fahren und ggf. in München gebrochen.
Den für diesen Verlauf nötigen 30/90-Takt auf den Linien 11 und 12 kommt durch die unterschiedlichen Laufwege via Braunschweig und Halle.
L20 und 22 fahren exakten Stundentakt bis Frankfurt und L22 macht 30 min-Umweg via Flughafen... so sollte das passen.
das Problem "Umklapp-ICE" (Linie 22)
Hallo ICE-T-Fan,
Ich denke eher:
L42 -> Stundentakt NRW-Flughafen-Mannheim-München
Korrespondenz L12/20 Hbf-Mannheim direkt in MannheimL43 -> Zweistundentakt NRW-Flughafen-Mannheim-Basel
Korrespondenz L11 Hbf-Mannheim direkt in MannheimL22 Kassel-Frankfurt Hbf - Frankfurt Flughafen - Mannheim - Basel (Stundentakt Flughafen-Mannheim zusammen mit L43)
Korrespondenz L62 in MannheimFiktiv:
gerader 30-Knoten in Mannheim
L42 Frankfurt Flughafen-München
L12 Frankfurt Hbf-Baselgerader 00-Knoten in Mannheim
L11 Frankfurt Hbf-München
L43 Frankfurt Flughafen-Baselungerader 30-Knoten in Mannheim
L42 Frankfurt Flughafen-München
L20 Frankfurt Hbf-Baselungerader 00-Knoten in Mannheim
L62 Frankfurt Hbf-München
L22 Frankfurt Flughafen-Basel
Damit hat man auf beiden Ästen 30min-Takt, auch in Frankfurt Hbf und Frankfurt Flughafen.
L62 würde dann mit ICx fahren und ggf. in München gebrochen.Den für diesen Verlauf nötigen 30/90-Takt auf den Linien 11 und 12 kommt durch die unterschiedlichen Laufwege via Braunschweig und Halle.
L20 und 22 fahren exakten Stundentakt bis Frankfurt und L22 macht 30 min-Umweg via Flughafen... so sollte das passen.
Grundsätzlich bin ich kein Liebhaber von 30/90-Takten.
Auch verstehe ich nicht, warum es eine Linie 22 via Flughafen (mit dortigem Kopfmachen) gibt.
Angeblich benötigen Hamburg und Hannover eine Direktverbindung mit dem Frankfurter Flughafen, Berlin, Wolfsburg, Braunschweig und Hildesheim aber nicht?
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
00er-Korrespondenz Frankfurt L11/12 und L15/50
Auch verstehe ich nicht, warum es eine Linie 22 via Flughafen (mit dortigem Kopfmachen) gibt.
Angeblich benötigen Hamburg und Hannover eine Direktverbindung mit dem Frankfurter Flughafen, Berlin, Wolfsburg, Braunschweig und Hildesheim aber nicht?
Meine Idee war ja ein 30-min-Takt (Hamburg/Berlin/Bremen)-Göttingen-Mannheim-(Zürich/München). Dadurch ginge die Direktverbindung Hamburg-Kassel-Frankflug verloren. Die Direktverbindung von Norden/Osten gäbe es nur noch durch die stündliche L50. Diese würde aber ab Erfurt wegen der neuen Thüringer SFS abwechselnd nach Halle-Berlin (als L15) und Leipzig-Dresden (L50) fahren, also zumindest mal neu die Direktverbindung nach Berlin.
Da aber Erfurt-Halle-Berlin und Erfurt-Leipzig-Dresden immer noch sehr ähnlich sind, könnte man doch noch versuchen, für den Nord-Süd-Korridor Kassel-Göttingen-usw. eine Direktverbindung zu erreichen. Das kann man in der Tat schaffen, wenn man im 00er-Knoten Frankfurt die L15/50 und den dazugehörigen Stundentakt von der Nord-Süd-SFS korrespondieren und zweistündlich "linientauschen" lässt. So bekäme nicht nur Frankflug wieder die Direktverbindung in den Nord-Süd-Korridor, sondern auch das Oberrheintal (Mannheim-Karlsruhe-usw.) nach Thüringen.
Also, je zweistündlich:
- L11 Berlin - (Wolfsburg) - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel(30) - Frankfurt(00) - Frankflug
- L15 Berlin - Halle(00) - Erfurt(30) - Eisenach(00) - Fulda(00) - Frankfurt(00) - Mannheim(30) - Karlsruhe(00) - Offenburg - Freiburg - Basel(30) - Zürich/Bern(30)
korrespondieren in Frankfurt Hbf miteinander
- L12 Berlin - (Wolfsburg) - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel(30) - Frankfurt(00) - Mannheim(30) - Karlsruhe(00) - Offenburg - Freiburg - Basel(30) - Zürich/Bern(30)
- L50 Dresden - Leipzig - Erfurt(30) - Gotha - Eisenach(00) - Hersfeld - Fulda(00) - Hanau - Frankfurt(00) - Frankflug
korrespondieren in Frankfurt Hbf miteinander
Anmerkungen:
L15 und L50 bilden auf Frankfurt-Erfurt einen Stundentakt. Die L50 kann mit ICE-T betrieben werden, Neigetechnik einsetzen und so Hanau, Hersfeld und Gotha bedienen und trotzdem noch genauso schnell wie die L15 die 2,5 h Kantenzeit Frankfurt-Erfurt schaffen.
Die L11/12 sollte im 30er-Knoten Kassel (oder Göttingen) mit der L25 korrespondieren und so den Anschluss Frankflug/Basel-Hamburg sowie München-Nürnberg-Braunschweig herstellen. Allerdings würde Frankflug/Basel-Hamburg auch im 00er-Knoten Fulda zwischen L15/50 und L25 möglich sein.
Die L11 könnte auch (als L2X) Göttingen-Bremen oder ggf. Göttingen-Hamburg fahren, dafür die L26 (als L1X) nach Göttingen-Berlin und ggf. die L25 (als L2X) Göttingen-Bremen. Da kann man noch rumspielen. Der Stundentakt Frankfurt-Berlin wäre sowieso durch die L12 und die L15 gegeben.
Gruß, Naseweiß
--
Alb-NBS
30-min-Takt Göttingen-Mannheim wird es eh nicht geben, da die Berliner Züge in Fulda und Hanau halten, die Hamburger Züge stattdessen über den Flughafen fahren.
Bitte nicht! Zum Flughafen fahren doch die L42, L43 und vermutlich auch die L30. Das ist quasi ein 30-min-Takt, mehr braucht es wirklich nicht.
Wenn du von Norden her die fehlende Direktverbindung beklagst: Zumindest durch die ab Erfurt aufgespaltene L50 (L15 Berlin, L50 Dresden) gäbe noch einige Direktverbindungen zum Flughafen, wenn auch nicht mehr Kassel-Hamburg (direkt). Aber dazu lieferst du gerade ja eine Idee ...
Ich denke eher:
L42 -> Stundentakt NRW-Flughafen-Mannheim-München
Korrespondenz L12/20 Hbf-Mannheim direkt in MannheimL43 -> Zweistundentakt NRW-Flughafen-Mannheim-Basel
Korrespondenz L11 Hbf-Mannheim direkt in MannheimL22 Kassel-Frankfurt Hbf - Frankfurt Flughafen - Mannheim - Basel (Stundentakt Flughafen-Mannheim zusammen mit L43)
Korrespondenz L62 in Mannheim
Gut, das klänge vielleicht nicht so schlecht. Man bräuchte aber noch eine Linie 11.2 (meinst du das mit L62?), die Frankfurt-München zum Stundentakt ergänzt. Verloren ginge die Direktverbindung Stuttgart-Hamburg, die auch nicht wie bei mir durch Stuttgart-Bremen kompensiert würde.
Wobei, die L11 könnte ja auch die L22 sein, dafür die über Frankflug die L20 (fährt ja auch nach Basel, nicht München). Deine L62 wäre dann eine L22.2 (Stundentakt Frankfurt-München).
Fiktiv:
gerader 30-Knoten in Mannheim
L42 Frankfurt Flughafen-München
L12 Frankfurt Hbf-Baselgerader 00-Knoten in Mannheim
L11 Frankfurt Hbf-München
L43 Frankfurt Flughafen-Baselungerader 30-Knoten in Mannheim
L42 Frankfurt Flughafen-München
L20 Frankfurt Hbf-Baselungerader 00-Knoten in Mannheim
L62 Frankfurt Hbf-München
L22 Frankfurt Flughafen-Basel
Damit hat man auf beiden Ästen 30min-Takt, auch in Frankfurt Hbf und Frankfurt Flughafen.
L62 würde dann mit ICx fahren und ggf. in München gebrochen.Den für diesen Verlauf nötigen 30/90-Takt auf den Linien 11 und 12 kommt durch die unterschiedlichen Laufwege via Braunschweig und Halle.
L20 und 22 fahren exakten Stundentakt bis Frankfurt und L22 macht 30 min-Umweg via Flughafen... so sollte das passen.
Irgendwas passt da zeitlich nicht. Ich rolle es mal so auf:
Die stündlichen "L50"(Frankfurt-Erfurt) und "L20"(Frankfurt-Hamburg) korrespondieren stündlich zum 00er-Knoten in Frankfurt. Dabei ergibt sich, dass die L50 aus den zweistündlichen L12 und L50 besteht, die L20 aus den zweistündlichen L20 und L22. Wenn die L22 aber bis Mannheim eine ganze Stunde Zeit hat, muss sie etwa 15-20 min am Flughafen herumstehen. An sich könnte man auch zwei getrennte Linien machen, also L22 Ende am Flughafen, dafür die L30 den Südast Frankflug-Basel.
Und die L62 könnte schon von Göttingen kommen (also wieder zur L11 werden), da ja im 30er-Knoten Frankfurt bisher nur zweistündlich die L11 von/nach Norden fährt.
Was mir aber bei der L20/22 zum 00er-Knoten Frankfurt nicht passt, ist, dass sie dann (ähnlich heute) ab Fulda parallel zur L25 nach Hamburg fährt und nicht im 30-min-Takt. Anders schafft man aber die Korrespondenz mit der L50 nicht.
Aber die Idee, die L50 mit dem dazugehörigen Stundentakt von der Nord-Süd-SFS im Frankfurter 00er-Knoten nach Flughafen und Mannheim "linienwechseln" zu lassen, ist ok. So lassen sich zweistündlich die Direktverbindung Nord-Süd-NBS-Flughafen und Erfurt-Mannheim herstellen. Ob man auf der Nord-Süd-SFS von Hamburg, Berlin oder Bremen kommt, wäre (wieder erwähnt) eine andere Frage. Nur ab Mannheim sollte man nach Basel weiterfahren, das stimmt. Dafür gibt es aber kein Hindernis.
--
Stuttgart-Berlin und Stuttgart-Hamburg
Meinrad aus Kanada:
Wenn die Neubaustrecke Nuernberg-Erfurt einmal fertig ist, muesste die Reise von S nach B eigentlich am schnellsten ueber N gehen. Ich halte daher 2-Stundentakt nach Nuernberg fuer unausgegoren.
ICE-T-Fan:
Der gleichen Meinung bin ich auch.
Das kann zwar stimmen, aber mit kurzer Fahrzeit alleine kriegt man noch keine Linie geplant.
Der Fahrgastpotential entlang der Linie 11 Berlin-Kassel-Frankfurt-Stuttgart(-München) durfte um einiges größer sein als Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-Stuttgart.
Also wird der Zug wohl nur für Direktreisende Berlin-Stuttgart interessant sein; wer Berlin-Nürnberg reist, kann ja auch mit dem Münchner ICE fahren.
Daher halte ich es auch für nicht mehr zeitgemäß, dass die Linie 11 in der heutigen Form bestehen bleibt.
Bisher hat sie ja neben dem Teilstreckenkonzept (Berlin-Frankfurt, Frankfurt-Stuttgart, Stuttgart-München) auch den Verkehr Berlin-Stuttgart mit abgewickelt. Das entfällt in Zukunft, da der Umweg über Frankfurt selbst mit Ried-NBS langsamer bleiben wird als der Weg über Nürnberg.
Ich denke nicht, dass es über Nürnberg viel schneller geht. Dazu müsste man schon die Murrbahn mit Neigetechnik ausrüsten (Stuttgart-Nürnberg 02:00) und Nürnberg-Erfurt in 01:15 Kantenzeit fahren.
Zuerst würde ich erwarten: Stutgart (45->/->15) -01:15- Crailsheim (00) -01:00- Nürnberg (00) -01:30- Erfurt (30) -00:30- Halle (00) -01:05- Berlin (05->/55<-), also etwa 05:20.
Wenn Frankfurt-Berlin bei 04:05 ankommt, was durch den Ausbau Hildesheim-Braunschweig und z.B. den Nichthalt in Hanau der Fall sein könnte, schafft man es da genauso in 05:20. Denn Stuttgart-Frankfurt wird mit der Ried-NBS sich von heute 01:30 auf 01:15 verkürzen. (Anageben immer Kantenzeit, also nicht minutengenau, meist aufgerundet!)
Demnach wäre es eine Idee, die Linie bereits in Frankfurt zu brechen.
Eine weitere Alternative wäre 11a Berlin-Stuttgart + 11b Frankfurt-München, weil auf der Achse Frankfurt-Stuttgart mit der Rennbahn F-MA ein Fahrgastzuwachs zu erwarten ist.
Weniger attraktiv ist dagegen die Umstellung von Linien 12 Berlin-Basel und 42 NRW-Stuttgart-München auf Stundentakt (dafür dann Linie 11 Frankfurt-München und Linie 43 Frankfurt-Basel), weil dann die Direktverbindung NRW-Basel entfällt. Oder man muss als Alternative die Rheintal-ICs nach Basel fahren. Wäre aufgrund Touristenpotential auch nicht schlecht; so kann man ja in Offenburg ein Zugteil Richtung Schwarzwald und Konstanz abtrennen.
Also ich denke:
Stundentakt ???-Göttingen-Mannheim-Basel (L11/12/20/22 ???)
Stundentakt NRW-Mannheim-München (L42)
Stundentakt ???-Göttingen-Mannheim-München (L11/12/20/22 ???)
Stundentakt (NRW-(ICE über Westerwald, IC durch Rheintal))-Mannheim-Basel (L30 + L43)
Die Frage ist halt echt, wie es sich nördlich Göttingen aufteilt.
.
Dazu folgender Alternativ-Vorschlag:
Stundentakt L2X ??? - Mannheim(00) - Fulda(30) - Hannover - Hamburg
Stundentakt L25 München - Fulda(00) - Hamburg
Zweistundentakt L1X ??? - Mannheim(30) - Fulda(00) - Braunschweig - Berlin
Zweistundentakt L2X ??? - Mannheim(30) - Fulda(00) - Hannover - Bremen
Also quasi ein Umlegung der L11 oder L12 nach Bremen, wodurch der L25-Flügelei Hannover-Bremen aufgegeben werden kann. Ich würde Flügelungen vermeiden, wenn es geht. Dazu sollten vermutlich sowieso 10er-ICx als ICE-1/2-Ersatz eingesetzt werden, die Flügelungen verunmöglichen. Auch könnte so der 30-min-Takt Fulda-Hamburg mit Langzügen gefahren werden. Celle/Uelzen/Lüneburg sollten auf den 30-min-Takt aufgeteilt werden, also alle 30 min einer der Halte (einer zweimal).
Die L26 könnte ab Göttingen parallel zur L1X über Braunschweig nach Berlin umgebogen werden und so den Stundentakt für Hildesheim und Braunschweig erhalten. Auf Frankfurt-Berlin hätte man wiederum durch einen 2-h-Takt der L50 über Erfurt und Halle ein weiteres Angebot, das so schnell wie heute die L11/12 über Braunschweig ist, bei kürzerer Fahrstrecke.
Also ein Rundumtausch:
- L11-oder-L12 gegen L25-Flügel nach Bremen
- L25-Flügel gegen L26 nach Hamburg
- L26 gegen L11-oder-L12 nach Berlin
- L50.2 gegen L11-oder-L12 als schnelles Angebot Frankfurt-Berlin
Vielleicht überlegt sich die DB irgendwann mal sogar einen Direktzug Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin. Sollte dann aber kein Lumpensammler (IC) sein, da sonst der Zeitvorteil schnell verloren geht.
1. Das muss ein Lumpensammler sein: wenn man "ICE-mäßig" Stuttgart-Nürnberg nonstop fährt kriegt man den Zug nicht voll! Zudem bietet der Zug politische Vorteile, denn er schafft Orte wie Aalen, Schwäbisch Hall, Crailsheim und Ansbach eine Direktverbindung mit Berlin.
2. So "Lumpensammler" wird der Zug nicht sein, denn wenn die Rennbahn fertig ist, sind wahrscheinlich auch die neuen IC250-Triebwagen da. Vorschlag: Berlin-Nürnberg als ICE, Nürnberg-Stuttgart als IC.
Nur nebenbei: Es geht nur entweder Schwäbisch Hall oder Aalen. Die Lumpensammlerei bezieht sich klar auf die neuen NBS-Abschnitte nördlich Nürnbergs. Zwischen Stuttgart und Nürnberg bliebe bis auf die ganz wenig schnellere Fahrzeit Alles beim Alten (02:15 statt 02:30 Kantenzeit).
Da sowieso folgende Aufteilung der Taktzüge so geplant ist:
- München-Ausgburg-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin
- München-Ingolstadt-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin,
bietet sich die Flügelung mit der vermutlich weniger starken Augsburger Linie an, die dazu über Halle von Nürnberg schneller in Berlin ist.
--
Stuttgart-Berlin und Stuttgart-Hamburg
Meinrad aus Kanada:
Wenn die Neubaustrecke Nuernberg-Erfurt einmal fertig ist, muesste die Reise von S nach B eigentlich am schnellsten ueber N gehen. Ich halte daher 2-Stundentakt nach Nuernberg fuer unausgegoren.
ICE-T-Fan:
Der gleichen Meinung bin ich auch.
Das kann zwar stimmen, aber mit kurzer Fahrzeit alleine kriegt man noch keine Linie geplant.
Der Fahrgastpotential entlang der Linie 11 Berlin-Kassel-Frankfurt-Stuttgart(-München) durfte um einiges größer sein als Berlin-Halle-Erfurt-Nürnberg-Stuttgart.
Also wird der Zug wohl nur für Direktreisende Berlin-Stuttgart interessant sein; wer Berlin-Nürnberg reist, kann ja auch mit dem Münchner ICE fahren.
Daher halte ich es auch für nicht mehr zeitgemäß, dass die Linie 11 in der heutigen Form bestehen bleibt.
Bisher hat sie ja neben dem Teilstreckenkonzept (Berlin-Frankfurt, Frankfurt-Stuttgart, Stuttgart-München) auch den Verkehr Berlin-Stuttgart mit abgewickelt. Das entfällt in Zukunft, da der Umweg über Frankfurt selbst mit Ried-NBS langsamer bleiben wird als der Weg über Nürnberg.
Ich denke nicht, dass es über Nürnberg viel schneller geht. Dazu müsste man schon die Murrbahn mit Neigetechnik ausrüsten (Stuttgart-Nürnberg 02:00) und Nürnberg-Erfurt in 01:15 Kantenzeit fahren.
Ich würde diese Relation mit ICE-T als Linie 87 fahren:
Dresden-Leipzig-Erfurt-Nürnberg-...-Stuttgart-...-Zürich
(Umbau einiger ÖBB-tauglicher ICE-T erforderlich, auch wenn es relativ aufwändig ist.)
Dresden-Leipzig nonstop in 50 min
Leipzig mit 5 min Aufenthalt
Leipzig-Erfurt in 42 min mit 230 km/h
Erfurt mit 4 min Aufenthalt für Korrespondenz mit L12 Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt-..
Erfurt-Nürnberg in 77 min mit 230 km/h (nonstop, ohne ABS)
Nürnberg mit 4 min Aufenthalt
Nürnberg-Stuttgart in 125 min (ohne Halt in Ellwangen und Schwäbisch Gmünd, kleinere Ausbauten)
---
55 + 46 + 77 = 178 min (2h 58 min) Dresden-Nürnberg
+ 129 min = 307 min (5h 07 min) für Dresden-Stuttgart
Der Knoten in Nürnberg wird wohl knapp verpasst, wenn man Knoten in Stuttgart treffen will oder andersherum.
Von Berlin wären es 63 + 2 + 36 + 4 + 77 + 4 + 125 = 311 min (5h 11 min)
Um es von Erfurt aus vergleichen zu können:
77 + 4 + 125 = 206 min = 3 h 26 min Erfurt-Stuttgart über Nürnberg
Erfurt-Frankfurt nonstop mit ICE-T etwa 120 min (wobei man durch Nadelöhr KBS615 hindurch muss)
Frankfurt Hbf 5 min für Kopfmachen
Frankfurt Hbf - Mannheim über Ried-NBS mit vmax 230 km/h (für Vergleichbarkeit nehme ich gleichen Fahrzeugeinsatz an) etwa 31 min
Mannheim etwa 4 min Aufenthalt
Mannheim-Stuttgart 39 min über SFS mit vmax 230 km/h
---
125 + 35 + 39 = 199 min = 3h 19 min
Ok, die Route wäre über Frankfurt mit Ried-NBS um 7 min schneller. Momentan ohne NBS muss man noch 7 min drauf rechnen, womit +- 0 dabei herauskommt. Andererseits ist mit 77 min Erfurt-Nürnberg auch nicht ausgereizt. Dort kann ein ICE-T durchaus mit fertiger ABS die Strecke in 72 min schaffen. Mit GNT zwischen Ansbach und Stuttgart sind dort sogar weniger als 2h möglich.
Ich für meinen Teil halte die Strecke über Nürnberg für die potentiell wesentlich schnellere. Insbesondere wenn man diese ICE weiter nach Süden fahren lässt und somit in Stuttgart der zeitaufwändige Umstieg entfällt.
Stuttgart-Berlin und Stuttgart-Hamburg
@hfrik: Achso, stimmt. Tja, mit Kopfbahnhof, IC, Bruchsal sind es eher ca. 42 min. Aber sind die ca. 42 min nicht sogar mit 160 km/h möglich? Bis vor nicht allzu lange fuhren doch häufig 181er auf der Linie, da es nach Strasbourg weiterging. 36 min sollten der Vergleichswert sein.
Ich denke nicht, dass es über Nürnberg viel schneller geht. Dazu müsste man schon die Murrbahn mit Neigetechnik ausrüsten (Stuttgart-Nürnberg 02:00) und Nürnberg-Erfurt in 01:15 Kantenzeit fahren.
Ich würde diese Relation mit ICE-T als Linie 87 fahren:
Dresden-Leipzig-Erfurt-Nürnberg-...-Stuttgart-...-Zürich
Das würde natürlich das Angebot Erfurt-Dresden wieder verbessern. Denke, ab Nürnberg zusammen mit der L28.2 nach Berlin sollte günstiger sein, da ein Doppelzug und nicht zwei Einzelzüge. Auch wird für Stuttgart vermutlich Berlin interessanter sein als Leipzig/Dresden.
Leipzig-Erfurt in 42 min mit 230 km/h
Erfurt mit 4 min Aufenthalt für Korrespondenz mit L12 Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt-..
Für die Korrespondenz ist doch die L28.1 (München-Berlin über Ingolstadt/Leipzig) vorgesehen. Außerdem würde man wohl 7-8 min in Erfurt stehen, da der Zug nach Halle-Berlin Vorrang hat (kürzere Haltezeit) vor dem Zug Leipzig-Dresden oder Leipzig-Berlin (längere Haltezeit).
Nürnberg-Stuttgart in 125 min (ohne Halt in Ellwangen und Schwäbisch Gmünd, kleinere Ausbauten)
Stuttgart-Nürnberg ging schon mal mit in 127 min: Über die Murrbahn! (ein schandhafter Link zu DSO)
Wenn man weiter über Aalen führe, würde man natürlich in Schwäbisch Gmünd halten, immerhin 60.000 Einwohner. Ellwangen ist in der Tat fraglich, bisher angeblich wegen Bundeswehr.
Der Knoten in Nürnberg wird wohl knapp verpasst, wenn man Knoten in Stuttgart treffen will oder andersherum.
Um es von Erfurt aus vergleichen zu können:
77 + 4 + 125 = 206 min = 3 h 26 min Erfurt-Stuttgart über Nürnberg
Damit würdest du aber auch in Erfurt keinen Knoten haben, wenn du in Stuttgart die 15/45er-Lage als gegeben annimmst, somit sowieso keine Korrespondenz mit der L12. Aber Erfurt(30), Stuttgart(00) wäre auch nicht schlecht. Umgekehrt könnte man bei erfurt 15/45 in Leipzig eine 30er-Lage erreichen, somit auch Dresden. Großes Herumgeschiebe.
Frankfurt Hbf - Mannheim über Ried-NBS mit vmax 230 km/h (für Vergleichbarkeit nehme ich gleichen Fahrzeugeinsatz an) etwa 31 min
Mannheim etwa 4 min Aufenthalt
Mannheim-Stuttgart 39 min über SFS mit vmax 230 km/h
Nebenbei möchte ich nur sagen: Ich hoffe, doch, dass in Frankfurt-Mannheim sowie Mannheim-Stuttgart mit 280 km/h gefahren wird, also die ICx entsprechend getunt sind. Dann hat man weniger Unterschied zu den ICE-3 der L42 und L43 und kann im Takt fahren, als auch in Mannheim und Frankfurt schön zwei 00/30er-Vollknoten haben.
--
Netzgraphik: ICE 30-min-Takt Mannheim-Basel/München!
Teil III zeigt eine Netzgrafik mit Fahrzeiten im Grundtakt.
An diesem tollen Muster kann man ja gar nichts erkennen.
Im Bereich Stuttgart machen es besonders die ganzen hellgrünen Verstärkerzüge unübersichtlich. Der Rest passt aber ganz gut.
Woher will man jetzt denn wissen wie die Fahrlagen des Fernverkehr bei Stuttgart 21 im Jahre 202X aussehen werden?
Wenn man den Fernverkehr nicht hat, wie soll man denn sonst erstens einen Normal-Fahrplan entwerfen, um den man dann noch zweitens die Zusatzzüge herumlegt? Natürlich braucht man den Fernverkehrsfahrplan.
Von der Grundstruktur ändert sich ja auch gar nicht so viel. Richtiger Fortschritt ist der 30-min-Takt der ICE Mannheim-München und nebenbei bemerkt auch Mannheim-Basel, ausgehend von der Mannheimer Korrespondenz (Bypass-Mannheim - hier auch mit drin - mal außen vorgelassen). Und in München und Basel ist man dank der jeweiligen Ausbauten etwa 30 min schneller, ändert sich dank 30-min-Takt also auch nicht so viel.
--
Beobachtungen aus Schweizer Sicht
An der Netzgrafik lässt sich aus in Bezug auf die Schweiz folgendes ablesen (was meist nichts mit S21 zu tun hat):
- Die Fahrzeiten der Gäubahn (Zürich-Stuttgart) gehen von Neigetechnik aus.
- Die Abfahrtszeit der Gäubahn ist Schaffhausen ist falsch. Laut dieser Netzgrafik wird der Zug vorverlegt, um zum neuen ITF-Knoten in Schaffhausen zu passen. Sieht also nicht danach aus, als hätte die DB das in ihren Fahrplan eingepasst.
- Die Gäubahn wird nach Nürnberg durchgebunden (wenden kann man ja nicht), was ich für sinnvoll halte. Die Ankunftszeit in N wäre bei gleicher Fahrzeit :23, was gut zum dortigen ITF-Knoten passt.
- Die in Konstanz eingetragene Ankunftszeit des IC aus Zürich ist vermutlich falsch; bis der Fahrplan aktuell wird, müsste die um :15/:45 liegen. Hat allerdings kaum Einfluss.
- Die Schweiz baut grad für teures Geld die Infrastruktur für einen RE von St. Gallen nach Konstanz. Das wird aus einem Topf namens "HGV-Anschluss" bezahlt. Pikant, denn nach der DB-Planung wird dieser RE aber nicht abgenommen: Er kommt im :17 an, dann folgt erst um :35 ein deutscher RE, welcher um :57 in Singen ankommt... wo man dem ICE-T vielleicht noch nachwinken kann, welcher dort :56 losfährt.
- Auf der Rheinbahn (Karlsruhe-Basel) will man nach dem Ausbau die bisher perfekten Knoten in Offenburg und Freiburg aufgeben, um schneller in Basel zu sein. Wird teilweise durch gute Takte der Anschlusszüge dort aufgefangen - wenn sie denn umgesetzt werden.
- Halbstundentakt im Rheintal. Hoffen wir, dass es auch dazu kommt.
- Wie vermutet ist nach der Elektrifizierung der Rhein ein ITF-Knoten in Memmingen vorgesehen. Der ist geradezu vorbildlich geworden: Verbindungen in 8 Richtungen zur vollen Stunde.
- Die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke (Basel-Singen) wird angenommen. Hoffentlich kommt das auch, hab schon länger nix mehr davon gehört.
Beobachtungen aus Schweizer Sicht
Hi Alphorn,
- Die Fahrzeiten der Gäubahn (Zürich-Stuttgart) gehen von Neigetechnik aus.
Super! Dann kommen ja die ICE-T doch noch mal wieder. Aktuell zweifeln die SBB daran, die 411er so schnell wieder zu sehen.
Um aber doch ab 2013 wieder mit Neigetechnik nach Stuttgart fahren zu können, hatten sie die überaus grandiose Idee, sechs ICN (RABDe 500) deutschlandtauglich zu machen. Als sie dann aber beim Hersteller Bombardier anfragten, wurden sie dann wieder auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt. Die Technik erfüllt wahrscheinlich nicht die deutschen Störstromanforderungen, da diese in der Schweiz niedriger sind und der Zug wurde auf schweizer Verhältnisse und Normen massgeschneidert. Das nächste Problem ist die Software, um eine von den SBB angestrebte erleichterte Zulassung zu erhalten, muss die Software nach irgend so einer EN-Norm erstellt sein, die bei der Entwicklung des ICN noch gar nicht bekannt war. Jetzt müsste man jede Zeile im Programmcode einzeln durchgehen und da gehen mehrere Mann-Jahre an Arbeit drauf.
Mal schauen, ob die SBB bereit sind, sechs gerade mal zehn Jahre alten gut funktionierenden Zügen ein komplettes Refit zu verpassen.
- Die Abfahrtszeit der Gäubahn in Schaffhausen ist falsch. Laut dieser Netzgrafik wird der Zug vorverlegt, um zum neuen ITF-Knoten in Schaffhausen zu passen. Sieht also nicht danach aus, als hätte die DB das in ihren Fahrplan eingepasst.
Die Zeiten in Schaffhausen stimmen auch mit dem aktuellen Fahrplan nicht überein. Würde mich mal interessieren, wie die Zeiten zustande kamen.
- Die in Konstanz eingetragene Ankunftszeit des IC aus Zürich ist vermutlich falsch; bis der Fahrplan aktuell wird, müsste die um :15/:45 liegen. Hat allerdings kaum Einfluss.
Das ist kein IC, sondern nach wie vor ein IR, nur fehlt IR in der Legende, hat man den Zug halt rot angemalt. Ankunft soll dann um xx.48 sein und Abfahrt um xx.12.
- Die Schweiz baut grad für teures Geld die Infrastruktur für einen RE von St. Gallen nach Konstanz. Das wird aus einem Topf namens "HGV-Anschluss" bezahlt. Pikant, denn nach der DB-Planung wird dieser RE aber nicht abgenommen: Er kommt im :17 an, dann folgt erst um :35 ein deutscher RE, welcher um :57 in Singen ankommt... wo man dem ICE-T vielleicht noch nachwinken kann, welcher dort :56 losfährt.
Im letzten HGV-A - Zwischenbericht stand folgendes:
Die einspurige Strecke zwischen St. Gallen und Konstanz soll durch einen
verbesserten Anschluss an den süddeutschen Raum aufgewertet werden.
Vorgesehen ist ein stündlicher Anschluss an die Schwarzwaldbahn oder
den Seehas in Konstanz nach der Fahrplanangebotsvariante 1a (Beschluss
BAV mit den Infrastrukturbetreiberinnen und den Kantonen Thurgau und
St. Gallen vom 3. Juli 2008). Der eigentliche Fahrplanangebotsschritt aus
AP-Ost setzt das „gedrehte“ Fahrplankonzept Seelinie und den Anschlussknoten
Romanshorn zur Minute 15/45 nach der Inbetriebnahme der DML
(2016-2018) voraus. Mit den Ausbauten zwischen Romanshorn und Kreuzlingen
Hafen kann in einer ersten Phase ein zweistündlicher Regionalexpress
(Spangenzug) von St. Gallen nach Konstanz verkehren. Die Fahrzeit
von St. Gallen nach Konstanz kann auf 33 Minuten verkürzt werden.
Für die Einführung des stündlichen Spangenzuges müssen die Kreuzungsstation
Neukirch-Egnach und weitere Ausbauten im Rahmen ZEB, DML
und 4. Teilergänzung S-Bahn Zürich gebaut werden.
Das Angebot in Süddeutschland wird durch das Land Baden Württemberg
neu vergeben. Dies ergibt für 2014 resp. 2016 neue Abfahrtszeiten der
Schwarzwaldbahn und des Seehas. Die Auswirkungen auf das Angebot
des Spangenzuges und die Infrastruktur wird Anfang 2011 näher untersucht.
- Wie vermutet ist nach der Elektrifizierung zwischen Lindau und Geltendorf ein ITF-Knoten in Memmingen vorgesehen. Der ist geradezu vorbildlich geworden: Verbindungen in 8 Richtungen zur vollen Stunde.
Ich sehe dort auch, dass der EC in Wangen halten soll, was soll an dem Kaff bitte so toll sein, dass da der internationale Zug von München nach Genf hält, nicht mal eine einzige Strecke zweigt dort ab, die als Zubringer fungieren könnte, sind die knapp 28'000 Einwohner dort wirklich Argument genug?
- Die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke (Basel-Singen) wird angenommen. Hoffentlich kommt das auch, hab schon länger nix mehr davon gehört.
Da wurde doch jetzt im Mai so eine Vereinbarung getroffen, bis 2016 damit fertig zu sein (Gut, ich glaube es auch erst, wenn ich die Fahrleitung dort sehe.). Zumindest auf dem schweizer Abschnitt geht es voran, eine entsprechende Volksabstimmung im Kanton Schaffhausen kommt im Herbst.
Grüsse aus der Ostschweiz.
Beobachtungen aus Schweizer Sicht
Ich sehe dort auch, dass der EC in Wangen halten soll, was soll an dem Kaff bitte so toll sein, dass da der internationale Zug von München nach Genf hält, nicht mal eine einzige Strecke zweigt dort ab, die als Zubringer fungieren könnte, sind die knapp 28'000 Einwohner dort wirklich Argument genug?
Gut 20 Autominuten entfernt liegt Ravensburg, mit der angrenzenden Stadt Weingarten zusammen kommt man auf knapp 80'000 Einwohner.
Genauso verhält es sich mit dem IC 118/119. Der Halt Meckenbeuren scheint ohne Notwendigkeit zu sein. Da sich aber nur 4 km entfernt Tettnang mit nicht ganz 20'000 Einwohnern befindet, sieht es ein wenig anders aus-
- Die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke (Basel-Singen) wird angenommen. Hoffentlich kommt das auch, hab schon länger nix mehr davon gehört.
Da wurde doch jetzt im Mai so eine Vereinbarung getroffen, bis 2016 damit fertig zu sein (Gut, ich glaube es auch erst, wenn ich die Fahrleitung dort sehe.). Zumindest auf dem schweizer Abschnitt geht es voran, eine entsprechende Volksabstimmung im Kanton Schaffhausen kommt im Herbst.
Jetzt wo Grün-Rot in Baden-Württemberg am Drücker ist, und lt. Koalitionsvertrag Straßen aus Landesmitteln nur saniert werden, jedoch keine neuen gebaut werden, stehen die Chancen für Schienenprojekte nicht schlecht. Was am Ende dabei rauskommt, wird man sehen.
Ich stelle nicht infrage, dass die Schweiz ein Bahnland ist. Jedoch: Wie mir letzten Sonntag wieder einmal aufgefallen ist, sieht man in der Schweiz an einem Nachmittag Autos, für die man hierzulande ein paar Monate die Straßen beobachten müsste (Heckflossen-Autos aus den 50ern, Ferraris, getunte Porsches, M-BMW und (R)S-Audis, Mercedes-AMGs und Unmengen US-Pickups!) Das alles dem Wechselkennzeichen sei Dank.
Somit stelle ich fest: Die Schweiz ist ein Bahn- und ein Autoland! :)
--
Fahrplan in CH und DE passen nicht zusammen
Super! Dann kommen ja die ICE-T doch noch mal wieder. Aktuell zweifeln die SBB daran, die 411er so schnell wieder zu sehen.
Eigentlich hat Grube genau das ja hoch und heilig versprochen. Scheint mir auch nicht unwahrscheinlich, sobald die Achsen getauscht sind. Und mit Eröffnung der NBS Nürnberg-Berlin werden ja weitere ICE-T arbeitslos, soweit ich weiss.
ICN deutschlandtauglich zu machen scheint mir angesichts dessen eine sonderbare Lösung. Oder will man die teure Beschaffung von Neigezügen für den internationalen Verkehr vermeiden? Dann braucht man aber noch welche für Zürich-München (Fahrzeit mit WAKO zu schaffen? Denke ich nicht). Und am Gotthard braucht es wegen knapper Fahrzeiten eventuell auch weiterhin Neigezüge - oder wird nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnel nirgends mehr bogenschnell gefahren?
Die Zeiten in Schaffhausen stimmen auch mit dem aktuellen Fahrplan nicht überein. Würde mich mal interessieren, wie die Zeiten zustande kamen.
Gleichzeitig sieht man den entstehenden Knoten bei den restlichen Zeiten. Die Lokalzüge fahren um :19 nach Erzingen und :19 nach Singen... und der ICE-T kommt :20 an. Will man etwa ausserhalb des CH-Taktes fahren? Scheint mir unwahrscheinlich, es gibt dann einen auf Schaffhausen-Zürich einen Halbstundentakt, der ICE-T sollte auf diesem Abschnitt also nicht mehr überfordert sein und im Takt fahren können.
Im letzten HGV-A - Zwischenbericht stand folgendes:
Die einspurige Strecke zwischen St. Gallen und Konstanz soll durch einen
verbesserten Anschluss an den süddeutschen Raum aufgewertet werden.
Vorgesehen ist ein stündlicher Anschluss an die Schwarzwaldbahn oder
den Seehas in Konstanz
Das geht auch genauer. Laut diesem Dokument auf Seite 16 sollte die Fahrzeit St.Gallen-Stuttgart von 3h30 auf 2h35 reduziert werden. In der vorliegenden Netzgrafik sind es aber 4 Stunden. Machbar wären 3, wenn der Knoten in Singen funktionieren würde. Für 2h35 braucht es wohl den Direktzug St. Gallen-Singen.
Hoffentlich nur ein Fehler in dieser Simulation.
Ich sehe dort auch, dass der EC in Wangen halten soll, was soll an dem Kaff bitte so toll sein, dass da der internationale Zug von München nach Genf hält, nicht mal eine einzige Strecke zweigt dort ab, die als Zubringer fungieren könnte, sind die knapp 28'000 Einwohner dort wirklich Argument genug?
Macht ja nix. Wenn man dort nicht halten würde, müsste man dafür in Memmingen Zeit abbummeln, um in den ITF-Knoten zu passen.
Da wurde doch jetzt im Mai so eine Vereinbarung getroffen, bis 2016 damit fertig zu sein (Gut, ich glaube es auch erst, wenn ich die Fahrleitung dort sehe.). Zumindest auf dem schweizer Abschnitt geht es voran, eine entsprechende Volksabstimmung im Kanton Schaffhausen kommt im Herbst.
Die Zustimmung dazu ist so sicher wie das Amen in der Kirche.
@ ICE-T #2
Super! Dann kommen ja die ICE-T doch noch mal wieder. Aktuell zweifeln die SBB daran, die 411er so schnell wieder zu sehen.
Eigentlich hat Grube genau das ja hoch und heilig versprochen. Scheint mir auch nicht unwahrscheinlich, sobald die Achsen getauscht sind. Und mit Eröffnung der NBS Nürnberg-Berlin werden ja weitere ICE-T arbeitslos, soweit ich weiss.
Diese Umzurüsten wäre auch auch fast so teuer wie bei den ICN. Man müsste die Elektrik umbauen, damit man nur noch mit einem Stromabnehmer zuverlässig fahren kann, da einer ja durch SBB-tauglichen ersetzt werden muss. Dann braucht man die SBB-Zugleittechnik.
Bisher hat man es vermieten die ICE-Tz 118x ÖBB-tauglich zu machen, weil sich SBB-Paket und ÖBB-Anforderungen nicht so recht vertragen. Daher müsste man die für die Schweiz umgerüsteten Züge vorher von den ÖBB-Änderungen befreien.
Was ich mir denken kann, dass man die neutralen BR 415 schnell und kostengünstig für die SBB nachrüsten lassen kann... dann braucht man aber DT-Zulassung für die Schweiz, da 1x415 wohl etwas knapp werden dürfte, außer an Tagesrand.
ICE Zürich-Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Berlin
Was ich mir denken kann, dass man die neutralen BR 415 schnell und kostengünstig für die SBB nachrüsten lassen kann... dann braucht man aber DT-Zulassung für die Schweiz, da 1x415 wohl etwas knapp werden dürfte, außer an Tagesrand.
Also in den Flughafen-S-Bahnhof, den die Linie Zürich-Nürnberg bei S21 nutzen soll, passen keine 2x 415, nur 1x 411. Wieso kann man denn keine weiteren 411er schweiztauglich machen? Von der alten L28 sollten doch mehr als genug zur Verfügung stehen. Selbst die Zahl der Österreicher für die L91 könnte parallel dazu aufgestockt werden.
Auf der Gäubahn ist schon 1x 411 überdimensioniert. Nur im Zulauf auf Zürich, also in der Schweiz wird das gebraucht. Auch auf Stuttgart-Nürnberg an sich sollte es passen. Wenn natürlich durch die Direktverbindung nach Berlin die Fahrgastzahlen explodieren sollten, gäbe es ein Problem, da man bei S21 nicht in Stuttgart stärken/schwächen kann. Da aber die Möglichkeit über Frankfurt auch weiterhin bleiben könnte, die eben ähnlich schnell ist, muss das nicht passieren.
Außerdem meine ich: 2x411 Berlin-Erfurt-Nürnberg, Flügelung/Vereinigung, 1x411 Nürnberg-Augsburg-München, 1x 411 Nürnberg-Stuttgart-Zürich.
--
Netzgraphik: Gäubahn-Schieflage, Rheintal
An der Netzgrafik lässt sich aus in Bezug auf die Schweiz folgendes ablesen (was meist nichts mit S21 zu tun hat):
- Die Fahrzeiten der Gäubahn (Zürich-Stuttgart) gehen von Neigetechnik aus.
- Die Abfahrtszeit der Gäubahn ist Schaffhausen ist falsch. Laut dieser Netzgrafik wird der Zug vorverlegt, um zum neuen ITF-Knoten in Schaffhausen zu passen. Sieht also nicht danach aus, als hätte die DB das in ihren Fahrplan eingepasst.
Absolut, richtig, hier ist etwas deutlich schief gelaufen. Dachte bisher immer, dass es für den genauen 00er-Knoten Singen usw. genau passt. Im alten SMA-Fahrplan (Schlichtung) fuhr man auch 15'/45' in Stuttgart, hatte also wenige Minuten mehr Zeit.
Auch scheinen mir die Fahrzeiten Horb-Singen die alten zu sein. Dabei wollte man doch ausbauen.
Ob man die für Böblingen, Horb und Rottweil angegebenen 2 min Haltezeit nicht auf 1 min reduzieren kann? Bei Singen vielleicht 4 statt 5 min?
- Die Gäubahn wird nach Nürnberg durchgebunden (wenden kann man ja nicht), was ich für sinnvoll halte. Die Ankunftszeit in N wäre bei gleicher Fahrzeit :23, was gut zum dortigen ITF-Knoten passt.
In Crailsheim ist man genau um 00'. Kantenzeit nach Nürnberg ist 1 h. Man wird also zum 00er-Knoten in Nürnberg sein, nicht zum klassischen 30er. Wie wir aber aus Thüringen wissen, sollen die München-Berlin-ICE in Zukunft in Erfurt einen 30er-Knoten (+ Korrespondenz Frankfurt-Dresden-ICE) haben. Da man Erlangen-Ebensfeld aber auf absehbare Zeit nicht ausbaut, sind 1,5 h Kantenzeit für Nürnberg-Erfurt anzunehmen. Folglich wird der Zürich-Nürnberg-ICE gute Anschlüsse zumindest Richtung Berlin haben.
.
- Auf der Rheinbahn (Karlsruhe-Basel) will man nach dem Ausbau die bisher perfekten Knoten in Offenburg und Freiburg aufgeben, um schneller in Basel zu sein. Wird teilweise durch gute Takte der Anschlusszüge dort aufgefangen - wenn sie denn umgesetzt werden.
- Halbstundentakt im Rheintal. Hoffen wir, dass es auch dazu kommt.
Dass der 30-min-Takt mal dargestellt ist, ist besonders wichtig.
Nicht nur Freiburg und Offenburg, der 00/30er-Knoten Karlsruhe scheint zu sehr zu verzogen. Beispiel: Ankunft von Basel erst 02'. Abfahrt RE Pforzheim schon um 06', RE Neustadt(Weinstr) schon 07'. Man sollte man südwärts paar Minuten später, nordwärts paar früher fahren. Dann sollte es trotzdem noch mit dem 00/30er Basel-SBB passen, mit Pufferzeiten.
In Basel-Bad-Bf könnte man übrigens einen schönen 15/45er einrichten. Man hat aber nur Anschluss nach Lörrach-Zell, die Hochrhein-RBs bedienen eine 00/30er-Lage, zum Hochrheim-RE 15 min Umstieg - passabel.
--
Grober Fehler beim Stresstest?
Das Ziel des Stresstests war doch der Nachweis, dass der Durchgangsbahnhof 30% mehr als der aktuelle Kopfbahnhof leisten kann.
Die aktuelle Kapazität des Kopfbahnhofs zur Spitzenstunde wird mit 37 Zughalten pro Stunde angegeben. Eine simple Fahrplanabfrage ergibt bereits heute (ohne S-Bahn) 31 Ankünfte von 7 bis 8 Uhr, dazu kommen noch 10 in Stuttgart startende Züge; ich weiss nicht, wie die DB diese gezählt hat.
So oder so bleibt die Frage: Wird hier die Maximalkapazität von S21 mit der aktuellen Nutzung (aber NICHT Maximalkapazität) des alten Kopfbahnhofs verglichen? Das würde ja den Anforderungen überhaupt nicht entsprechen.
Unabhängig davon sehe ich den (Maximal-)Fahrplan kritisch: Man sieht im Gleisbelegungsplan Seite 26 viele Stellen, wo Züge innerhalb von zwei Minuten auf dem gleiche Gleis folgen und nur 0-1 Ausweichgleis existiert (IC 201-1 hat ab 2 Minuten Verspätung kein Einfahrgleis!). Ich sehe da eine grosse Gefahr von Verspätungsübertragungen.
Grober Fehler beim Stresstest?
Relevant waren die Ankommenden Züge, da der Hbf heute bei den abgehenden Zügen zwischen 7 und 8 Uhr einbricht (Nur 19 Abfahrten 7:00 bis 8:00).
und 31 ankommende Züge gemäss Fahrplanauskunft sind schon mal deutlich weniger (fast 20%) als die dem stresstest zugrunde gelegten 37 Züge.
Für den Fahgast nutzen ja Fahrten zwischen Abstellbahnhof und Hauptbahnhof nichts.
Es zählen rein die Ankommenden und abgehenden Züge mit Fahrgästen.
und da bei den Abfahrten die Steigerung bei S21 deutlich über 30% liegen wird - auch ohne Verstärker fast 100% gegenüber heute in der Spitzenstunde) hat man sich auf die ankommenden Züge gestürzt.
Grober Fehler beim Stresstest?
Für den Fahgast nutzen ja Fahrten zwischen Abstellbahnhof und Hauptbahnhof nichts.
Nur, dass halt niemand in einen Zug einsteigen kann, der noch im Abstellbahnhof steht.
Es zählen rein die Ankommenden und abgehenden Züge mit Fahrgästen.
und da bei den Abfahrten die Steigerung bei S21 deutlich über 30% liegen wird - auch ohne Verstärker fast 100% gegenüber heute in der Spitzenstunde) hat man sich auf die ankommenden Züge gestürzt.
Ah ja, und die stapelt man dann im Bahnhof. Gibt S21 ein Altbaubahnhof mit hohen Decken?
Gruß
Steffen, der für eine ernsthafte Bewertnung immer noch auf den Geamttest wartet
--
![[image]](http://img.aachen-im-bild.de/brueckebelgien.jpg)
Grober Fehler beim Stresstest?
Und was willst Du nun damit sagen?
Für mich als Fahrgast ist immernoch nur wichtig, mit wie vielen Zügen ich ankommen kann und mit wie vielen wegfahren.
Ehrlich gesagt ist es mir dabei wurst, ob der Zug von der strecke oder vom Abstallbahnhof kommt.
Wenn ich von A nach B will, und zum Zeitpunkt X dort ankommen will, ist es für mich völlig sinnfrei, wenn dort zumZeipunkt X eine Rangierlok vom Abstellbahnof einen Zug an den Bahnsteig schiebt (oder dieser aus eigener Kraft hinfährt).
Sprich wenn von den 49 Zügen im stresstestfahrplan alle von der Strecke kommen und nicht vom Wartungsbahnhof, ist die Spürbare Steigerung für mich als Fahrgast eben von 31 auf 49, oder 63% mehr nutzbarer Zugverkehr. Wenn von den 49 Zügen 48 vom Wartungsbahnhof kämen, wäre für den fahrgast gerade mal ein Zug nutzbar. Ergo kann man Züge von und zum Wartungsbahnhof knocken, sie sind für den Fahrgast nicht nutzbar, und nur Mittel zum Zweck, einen guten Fahrplan zu gestalten.
Grober Fehler beim Stresstest?
Und was willst Du nun damit sagen?
Für mich als Fahrgast ist immernoch nur wichtig, mit wie vielen Zügen ich ankommen kann und mit wie vielen wegfahren.
Ehrlich gesagt ist es mir dabei wurst, ob der Zug von der strecke oder vom Abstallbahnhof kommt.
Genau das wollte ich damit sagen: Er kommt, also er fährt, egal woher und egal wohin. D.h. der Bahnhof (alt wie neu) muss ja dann 49 Zugfahrten verkraften, selbst wenn nur 15 davon mit Fahrgästen besetzt sind.
--
Grober Fehler beim Stresstest?
Nö, dann zählen auch wieder nur die 15 mit Fahrgästen. Wenn dazu 573 Fahrten von un zum Wartungsbahnhof notwendig sind, weil der Bshnhof nur mit so einem murksigen Betriebskonzept läuft, trägt das 0,0 zu seiner verkehrlichen Leistungsfähigkeit bei.
Die Fahrten von und zum Wartungsbahnhof bringen verkehrlich nur dann etwas, wenn sie es erlauben, Strckengleise durch eine günstigere Fahrplangestaltung besser zu nutzen, aber dann gibt es ja auch mehr Fahrten mit Fahrgästen, in denen sich genau das ablesen lässt.
Ergo zählen doch immer die fahrten mit Fahrgästen, nicht das sonstige "drumrum".
Sonst würde ja ein Bahnhof ggf durch Umstellen auf Dampfbetrieb ein vielfaches Leistungsfähiger, da dann oft zum gut erreichbaren Wasserkran gefahren werden muss, zum Enschlacken, zum Kohle laden etc.
Grober Fehler beim Stresstest?
Ich nehme an, auch bei S21 werden Fahrgastfahrten erst ab S-Hbf beginnen, d.h. der Zug muss erst aus Untertürkheim (geplanter Abstellbahnhof) über die Streckengleise in den Hbf fahren. Somit belastet es die Kapazität des Bahnhofes, auch wenn es dem Fahrgast 0,nix nützt.
--
Grober Fehler beim Stresstest?
Vielleicht. Vielleicht startet man auber besser auch woanders?
Das ist sache der Fahrplangestalter.
Vielleicht startet ein ANchmittäglicher Verstärker in Richtung Ulm in Stuttgart.
Vielleicht sollte er aber schon in Ludwigsburg eingesetzt werden, um auch die nördliche Hälfte des Grossraums Mittlerer Neckar mit einzusammeln, und vielleicht zwischendurch in Zuffenhausen halten?
Nicht immer ist das, was heute ist, auch optimal.
Grober Fehler beim Stresstest?
Es ging ja (glaube ich *fg*) darum, wie man im Stresstest Züge bewertet, die in Stuttgart beginnen. Ntürlich knn man den Fahrplan auch anders konstruieren. Und morgens zwischen 7 und 8 enden die Pendlerzüge ja eher in Stuttgart als dass sie dort beginnen.
--
Grober Fehler beim Stresstest?
Stimmt - aber da Du den Zug vom Wartungsbahnhof in den Hbf geschickt hast, bin ich halt zur Nachmittagsspitze gewechselt :)
Grober Fehler beim Stresstest?
Stimmt - aber da Du den Zug vom Wartungsbahnhof in den Hbf geschickt hast, bin ich halt zur Nachmittagsspitze gewechselt :)
Irgendwo stand "vom Abstellbahnhof zum Hauptbahnhof" - diese Richtung habe ich übernommen. Gut, das war inkonsequent :) ändert aber an einer Leerfahrt als solche nichts. Und daher - um wieder auf den Ursprungsbeitrag zu kommen - muss man die Leerfahrten schon irgendwie berücksichtigen.
--
Grober Fehler beim Stresstest?
Nein, eben nicht - die Leerfahrt ist für die Leistungsfähigkeit in sich erstmal uninteressant.
Sie kann interesant sein, wenn es die leerfahrt erlaubt, die für den Fahrgast nutzbaren Fahrten besser zu gestalten - und dann werden diese für den Fahrgast nutzbaren fahrten gezählt.
Ansonsten könnte man ja die Lesitungsfähigleit von K20 ins gigantische steigern, indem man ein paar ausgemusterte Rangierloks zwischen Abstellbahnhof und gerade nicht belegten Gleisen im Kopfbahnhof hin und her fahren lässt.
Ist wie beim Elektromotor - es zählt die abgegebene Leistung (Fahrten mit Fahrgäste), nicht die aufgenommene Leistung (Fahrten mit Fahrgäste + Leerfahrten).
Grober Fehler beim Stresstest?
Was ist denn der Sinn eines Stresstests? Ich verstehe darunter eine Simulation des (zukünftigen) Betriebs unter verschiedenen Bedingungen. Dabei gibt es in jedem System "notwendige" Verluste. Wenn man diese Verluste nicht berücksichtigt, dann ist das doch nur die halbe Wahrheit?!
Für S21 (und K21 natürlich auch) heißt das, dass man Leerfahrten, sofern sie notwendig sind, selbstverständlich zu berücksichtigen hat.
Ist wie beim Elektromotor - es zählt die abgegebene Leistung (Fahrten mit Fahrgäste), nicht die aufgenommene Leistung (Fahrten mit Fahrgäste + Leerfahrten).
Klar, auch beim Elektromotor muss man 30% mehr Ausgangsleistung ansetzen (um bei den Zahlen von S21 zu bleiben). Zum Gesamtsystem zählt aber z.B. auch die Regelelektronik, und ihr ist es nicht egal, wie viel Verluste im Elektromotor entstehen.
--