Daten & Fakten ICx

Hi!

Hoffentlich wurde der Link noch nicht gepostet:
http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/presse/daten__fakten__icx.pdf

Nichts völlig neues, aber viele Details, auch interessant für unsere Wagenzug-Freunde (es gibt nur eine geringe Zahl verschiedener Wagen die kombiniert werden können.)

Gruß
Johannes

antworten

Vielen Dank für den Link.

Die "Kopfform" sieht doch auf jeden Fall deutlich schöner und dynamischer aus als beim Velaro D.

Mich irritieren etwas die Bilder von den Sitzen in der 2. Klasse. Auf das Kopfkissen scheint man zu verzichten, was nicht schön aber auch nicht weiter dramatisch ist. Insgesamt wirken die Sitze aber eher wie komfortable Nahverkehrssitze.

antworten

Vielen Dank für den Link.

Die "Kopfform" sieht doch auf jeden Fall deutlich schöner und dynamischer aus als beim Velaro D.

Mich irritieren etwas die Bilder von den Sitzen in der 2. Klasse. Auf das Kopfkissen scheint man zu verzichten, was nicht schön aber auch nicht weiter dramatisch ist. Insgesamt wirken die Sitze aber eher wie komfortable Nahverkehrssitze.

Die Fußstützen in der 2. Klasse sollen mal wieder wegfallen, insgesamt wirkt das Konzept auf mich, wie auch vorher schon, zusammengeschustert und billig. Daran ändern auch die tollen Fotos in der Präsentation nichts... einzig von außen könnte ich mich mit dem Teil anfreunden, damit fahren würde ich nur in der 1. Klasse wollen.

antworten

Vielen Dank für den Link.

Die "Kopfform" sieht doch auf jeden Fall deutlich schöner und dynamischer aus als beim Velaro D.

Mich irritieren etwas die Bilder von den Sitzen in der 2. Klasse. Auf das Kopfkissen scheint man zu verzichten, was nicht schön aber auch nicht weiter dramatisch ist. Insgesamt wirken die Sitze aber eher wie komfortable Nahverkehrssitze.

Meiner Meinung nach realisiert man mit dem ICx die sinkenden Durchschnittserlöse durch viele viele Sparpreise in der 2. Klasse. Allerdings "leiden" dann unter der Basisausstattung auch alle Vollzahler oder BC50-Normaltarifnutzer.

Vielleicht sollte man insbesondere in der "langen" Version von 10 Wagen eine B+ Klasse einführen. Zwei drei Reihen pro Wagen herausnehmen und dann an alle bahn.bonus comfort-Inhaber kostenlos herausgeben und für alle anderen mit einem (abschreckenden) Aufpreis von 20 Euro je Strecke.

Die Fußstützen in der 2. Klasse sollen mal wieder wegfallen, insgesamt wirkt das Konzept auf mich, wie auch vorher schon, zusammengeschustert und billig. Daran ändern auch die tollen Fotos in der Präsentation nichts... einzig von außen könnte ich mich mit dem Teil anfreunden, damit fahren würde ich nur in der 1. Klasse wollen.

Übrigens eine raffiniert gestaltete Präsentation. Die wirklich wichtigen Grafiken (Sitzpläne) sind teilweise unscharf abgebildet....

antworten

Vielen Dank für den Link.

Die "Kopfform" sieht doch auf jeden Fall deutlich schöner und dynamischer aus als beim Velaro D.

Mich irritieren etwas die Bilder von den Sitzen in der 2. Klasse. Auf das Kopfkissen scheint man zu verzichten, was nicht schön aber auch nicht weiter dramatisch ist. Insgesamt wirken die Sitze aber eher wie komfortable Nahverkehrssitze.

Vor allem sehen die Sitze für mich ziemlich schmal aus, auch die Beinfreiheit scheint reduziert zu sein.

antworten

- kein Text -

antworten

Wobei die Bugklappe schon sehr in die Richtung des 407er geht. Der Rest bewegt sich zwischen Steuerwagen udn ICE-T Front ;)

Sehr gelungen!

antworten

Also ich kann es nicht nachvollziehen, was ihr alle so dermaßen gegen den Velaro D habt. Ich finde sein Design sehr gut und sogar noch eine kleine Spur besser als jenes vom ICx. Aber viel wichtiger ist ja eh, was drin ist. Und dafür, dass die DB hier dermaßen den Rotstift angesetzt hat, finde ich den Zug doch optisch und Ausstattungsmäßig gelungen. Man mag den Abteilen nachtrauern, aber in der Schweiz, die ja laut Meinung vieler Bahnfans die beste Bahn der Welt hat, gibt es in neuen Zügen auch keine Abteile mehr. Warum regt sich da keiner auf, aber beim ICx ist es plötzlich ein Sakrileg?

Aktuell ist es wirklich in nahezu jedem Bahnforum so, dass zuerstmal grundsätzlich über das Design jedes neuen Zugs kräftig gemotzt wird, so dass man sich wirklich fragt, ob man es dem Geschmack der Herrschaften überhaupt mal Recht machen kann.

antworten

...gibt es ja eh keine außerordentlich komfortablen Züge. Darüber habe ich mich hier sehr wohl schon geäußert und es verwundert ja auch kaum, wenn man die durchschnittliche Verweildauer betrachtet.

antworten

Aktuell ist es wirklich in nahezu jedem Bahnforum so, dass zuerstmal grundsätzlich über das Design jedes neuen Zugs kräftig gemotzt wird, so dass man sich wirklich fragt, ob man es dem Geschmack der Herrschaften überhaupt mal Recht machen kann.

Ich finde hier keinen Beitrag, in dem kräftig über das Design des ICx gemotzt wird. Also kann es schon einmal nicht jeder Zug sein, dessen Design keinen Zuspruch findet. Ehrlich gesagt finde ich den ICx von außen auch um einiges gelungener als den Velaro D. Ist halt so.

--
Grüße,
Sese

antworten

Abgesehen ist mir Zuverlässigkeit wichtiger... ;)

antworten

Moin!

Auf http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/fernverkehr/schienenverkehr/hochgesc... ein paar Infos von Siemens. Leider sind auch dort die Innenraumskizzen zu gering aufgelöst, als daß man sie richtig erkennen kann. Vermutlich sind sie demnächst in der Fachpresse abgedruckt, das ist dann kein Makel.

Eine blöde Frage habe ich aber doch: Wozu braucht man Fußstützen? Ich benutze sie maximal zum Wegklappen. ;-)

Viele Grüße, Sören

--
[image]

Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

antworten

Moin!

Auf http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/fernverkehr/schienenverkehr/hochgesc... ein paar Infos von Siemens. Leider sind auch dort die Innenraumskizzen zu gering aufgelöst, als daß man sie richtig erkennen kann. Vermutlich sind sie demnächst in der Fachpresse abgedruckt, das ist dann kein Makel.

Eine blöde Frage habe ich aber doch: Wozu braucht man Fußstützen? Ich benutze sie maximal zum Wegklappen. ;-)

Viele Grüße, Sören

Man braucht sie vielleicht nicht, wenn man 2,20m groß ist, aber mit durchschnittlichen 1,80 sind sie schon sehr angenehm...

antworten

Nö! Auch mit (knapp) 1,80 m Körpergröße sind die Fußstützen für mich eher lästig - z. B. wenn sie immer wieder von alleine runter fallen.
Viel schlimmer ist doch die nicht-ausziehbarkeit der Sitzfläche (wenn sie denn nicht mindestens so groß ist, wie die im ICE 1 bei maximalem Auszug).

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

antworten

Dann stellt sich für mich eigentlich nur noch die Frage: Bin ich Fußstützenfetischist, so wie ein großer Teil der restlichen Bahnfahrer oder braucht man die Dinger wirklich nicht? ;-))

antworten

Dann stellt sich für mich eigentlich nur noch die Frage: Bin ich Fußstützenfetischist, so wie ein großer Teil der restlichen Bahnfahrer oder braucht man die Dinger wirklich nicht? ;-))

Also ich finde die Fußstützen für kurze Fahrten manchmal ganz angenehm, weil man die Sitzposition mal variieren kann. Auf längeren Fahrten erreiche ich damit aber niemals eine dauerhaft schmerzfreie Sitzposition, weil der Gebrauch der Fußstützen zwangsweise zur Verringerung der Auflagefläche auf dem Sitz führt.

antworten

Die Bilder gibts auch in voller Auflösung, sogar Führerstandsaufnahmen und soweiter.

Zu finden hier: http://www.siemens.com/press/de/events/2011/industry/mobility/2011-05-icx.php
Einfach ein Pressebild auswählen und unten im Bild neben dem "i" auf dieses 4 Eck klicken, dann erscheint es in groß.

Beispielsweise das hier:
http://www.siemens.com/press/pool/de/pressebilder/2011/mobility/soimo201107/300dpi/soim...

MfG
David

antworten

Auf http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/fernverkehr/schienenverkehr/hochgesc... ein paar Infos von Siemens.

Besonders interessant finde ich da in der Mitte des Films die Version, die ohne Oberleitung auskommt ;-)

Gruß, Philipp

antworten

Besonders interessant finde ich da in der Mitte des Films die Version, die ohne Oberleitung auskommt ;-)

Interessantes Energiekonzept, das muss ich schon sagen! :D Auch die ICx in den Pressefotos fahren anscheinend ohne Strom! Was uns da wohl verschwiegen wurde?^^

antworten

http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/fernverkehr/schienenverkehr/hochgesc...

Interessant:
Mit dem ersten Abruf werden ebenfalls Züge für den Einsatz in *den Niederlanden* bestellt, Züge für den Einsatz in weiteren europäischen Ländern (Dänemark, Frankreich, Luxemburg, Polen, Tschechien, Italien) können optional beauftragt *warden*.
Ich wiederhole: Einsatz in den Niederlanden, nicht: Einsatz in die Niederlande.
Ersteres bedeutet: die Züge fahren innerhalb der NL-Staatsgrenzen.
Letzteres bedeutet: die Züge kommen aus Deutschland und überqueren die NL-Staatsgrenze.
(zumindest, so habe ich das in meinem Deutschkurs gelernt)

Auch wenn ich mich sehr über DB-IC230 Breda-Rotterdam-Amsterdam-Groningen (via HSL-Zuid und Hanzelinie) freuen würde, habe ich nicht den Eindruck, dass NS an sowas interessiert sei. Ich vermute also einen Grammatikfehler, zumal "warden" im gegebenen Kontext ein klarer Rechtschreibefehler ist.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

Ich wiederhole: Einsatz in den Niederlanden, nicht: Einsatz in die Niederlande.
Ersteres bedeutet: die Züge fahren innerhalb der NL-Staatsgrenzen.
Letzteres bedeutet: die Züge kommen aus Deutschland und überqueren die NL-Staatsgrenze.
(zumindest, so habe ich das in meinem Deutschkurs gelernt)

Auch wenn ich mich sehr über DB-IC230 Breda-Rotterdam-Amsterdam-Groningen (via HSL-Zuid und Hanzelinie) freuen würde, habe ich nicht den Eindruck, dass NS an sowas interessiert sei. Ich vermute also einen Grammatikfehler, zumal "warden" im gegebenen Kontext ein klarer Rechtschreibefehler ist.

a statt e, vermute ich.

Moin!

Nun bin ich kein Germanist mit Schwerpunkt Grammatik, aus der Umgangssprache würde ich allerdings herleiten wollen, daß mit "Einsatz in den Niederlanden", "Einsatz in Polen" etc. durchaus der grenzüberschreitende Einsatz gemeint sein kann. Mit anderen Worten: "Einsatz in..." bedeutet lediglich "ausgerüstet für Einsatz in...", nicht aber automatisch, daß die Züge dort auch tatsächlich im Binnenverkehr eingesetzt werden sollen. Dies auch vor dem Hintergrund, daß Siemens das schreibt und nicht die DB. Es hätte also grammatisch eindeutiger formuliert werden können. Mir als deutschem Muttersprachler wäre das wohl gar nicht aufgefallen. ;-)

Viele Grüße, Sören

--
[image]

Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

antworten

Ich finde auch, dass hier in diese ganz normale deutsche Formulierung viel zu viel wild hineininterprätiert wird. Einsatz "in den Niederlanden" heißt schlicht und einfach grenzüberschreitender Verkehr und nix anderes.

antworten

Auf http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/de/fernverkehr/schienenverkehr/hochgesc... ein paar Infos von Siemens. Leider sind auch dort die Innenraumskizzen zu gering aufgelöst, als daß man sie richtig erkennen kann. Vermutlich sind sie demnächst in der Fachpresse abgedruckt, das ist dann kein Makel.

Die heute eingetroffene ERI (6/2011) hat bereits auf dem Titel den Vermerk "Mit Grundrissten der neuen ICx-Triebzüge". Auf den Seiten 298/299 sind sie dann.

/Sören

[Altdiskussion wieder versenkend]

antworten

Beim modularen Grundriss steht doch tatsächlich etwas vom Prinzip der leeren Hülle.

Wollte ich Euch nicht vorenthalten :-)

antworten

Moin,
auch ich erlaube mir einen Kommentar dazu.
Als häufiger IC-Fahrer kenne ich ja die Bpmze & Co. ziemlich gut.

Die Schnauze dieses Fahrzeugs ist noch einigermaßen akzeptabel. Ziemlich schief, aber das kann man noch verkraften. Dennnoch schaut mir im gesamten Zugbild der ICE zu sehr durch. Das wurde ja schon oft diskutiert. Ich möchte für den Verkehr in Deutschland das Preissystem mit drei Kategorien weiterführen. Kategorie 1 wird durch den ICE dargestellt, der den überregionalen Schnellverkehr zu übernehmen hat. Sonst nichts. Der InterCity hat auch mittelgroße und ländliche Regionen zu verbinden, jedoch schneller als der NV-verkehr. Der ICx schmeißt IC und ICE aber total zusammen. Niemand wird mehr differenzieren können, was ICE und was IC ist. Darauf setzt die DB und kann so schrittweise, gleich dem IR, den IC aus dem Verkehr ziehen und den ICE-Tarif abkassieren. Anbindung ländlicher(er) Regionen mit ICE ist Blödsinn - so werden viele Regionen abgehängt werden (Beispiel: Was will ein ICE auf Freilassing-Berchtesgaden oder Ansbach-Stuttgart). Dass es primär um den ICE geht, verrät der Prospekt ja - sämtliche Zugläufe, die dargestellt werden, beinhalten ICE, auch wenn das jetzt nicht zu sehr ernstzunehmen ist. 499 Sitze auf den paar Wagen scheint mir etwas gequetscht. Ebenfalls zu wenig sind 8 Fahrradstellplätze, ein Bpmz-Steuerwagen hat ja schon etwa das doppelte.
Ebenfalls fehlen Abteile. Es wird immer mehr auf Großräume gesetzt, was ich zwar in gewissem maß unterstütze, aber irgendwo ist Feierabend. Ebenfalls mangelhaft scheint mir die Anzahl an vis-a-vis-Plätzen. Diese Anonymisierung im Zugverkehr ist ein Graus. Zu den Sitzen kann ich nichts sagen, da sind die Bilder zu ungenau.
Wenn die Armlehnen so breit sind, wie sie dargestellt werden, kann man diese aber gleich vergessen - so schmal wie die sind.

Die fehlenden Kopfpolster zeigen das schmale Budget, das zur Verfügung steht. Ich werde gespannt sein, wie laut die Motoren in den Triebfahrzeugen sein werden.

Alles in allem eine Sitzplatzmaximierung bei Kostenminimierung und größtmöglichster Zusammenstauchung, um es als ICE verkaufen zu können.

antworten

499 Sitze auf den paar Wagen scheint mir etwas gequetscht.

Naja, der ICE 3 hat bei gleicher Länge 460 Sitzplätze, 39 Sitzplätze mehr bei gleichem Sitzabstand traue ich den Ingeneuren und "Raumplanern" schon zu.

Wenn die Armlehnen so breit sind, wie sie dargestellt werden, kann man diese aber gleich vergessen - so schmal wie die sind.

Zustimmung, die Armlehnen in der 2. Klasse sind ja in den jetzigen ICE schon recht unbequem.

antworten

Wenn die Sitze in der 1. Klasse so schmal und unbequem sind, wie sie aussehen,
werde ich wohl doch zum 2. Klasse-Fahrer. Ich bin schon kein Fan vom ICE-3 und Redesign-ICE-1
sondern Fan des gemütlichen und einladend wirkenden 1. Klasse-Bereichs des ICE-2.
Das ganze Leder mag ich eigentlich nicht wirklich gerne, ich finde das wirkt recht kalt, aber das ist wie vieles Geschmackssache!
Dazu aber wirken die neuen Sitze wirklich sehr schmal...

antworten

Von außen sieht der ICx ganz passabel aus. Nach dem Velaro D habe ich da schlimmeres befürchtet.
Für mich sind schmale Sitze kein Problem aber die Beinfreiheit könnte größer sein.
In der 2. Klasse sind die Sitze eindeutig Regionalzugniveau. Das auf dem Bild ist warscheinlich die MüNüX-Version. *SCNR*
Die Aufteilung 72% Reihensitze zu 28% vis-a-vis (2.Kl.) ist übertrieben. 60 zu 40 wäre schon besser und in der 1. Klasse dürften es schon richtige Abteile sein, statt "Ruhebereich mit Abteilcharakter".
Ansonsten ist mein erster Eindruck aber doch zufriedenstellend. Genaues kann man erst sagen, wenn man mitgefahren ist.
Dass es keine Luxusausstattung wie im ex-MET geben würde war ohnehin klar, genauso wie die Tatsache, dass einige jetzige IC, künftig zum ICE heraufgestuft werden.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

antworten

Der ICx scheint mir sehr an die ICE-T angelehnt, zumindest von der Zugbildung und dem ganzen Einsatzprofil. Die Schnauze ist natürlich sehr an die ICE-A angelehnt.

antworten

Nun, ich habe auch mal auf die letzten Seiten geblättert.
Dafür dass die Züge oft halten und anfahren können, ist die Motorisierung noch nicht ideal. Da hat wohl auch der Rotstift regiert. Naja, gegenüber nem Wagenzug mit 14 Wagen wirds vermutlich schon ein deutlicher Fortschritt sein.

antworten

Nun, ich habe auch mal auf die letzten Seiten geblättert.
Dafür dass die Züge oft halten und anfahren können, ist die Motorisierung noch nicht ideal. Da hat wohl auch der Rotstift regiert. Naja, gegenüber nem Wagenzug mit 14 Wagen wirds vermutlich schon ein deutlicher Fortschritt sein.

Der 7-teiler hat: 4950 kW / 455 t = 10,9 kW/t, max. 0,55 m/s²
Der 10-teiler hat: 8250 kW / 659 t = 12,5 kW/t, max. 0,53 m/s²

zum Vergleich, laut Wikipedia, ICE-1, 12-teiler:
9600 kW / 849 t = 11,3 kW/t
max. 400 kN / 849 t = 0,47 m/s², real aber wohl nur etwa 0,42 m/s² (siehe diesen Beitrag)

Alle zwei Wagen ein angetriebener Wagen (mit anscheinend je 1650 kW) ergäbe, wie wohl beim 10-Teiler mit 5 Triebwagen umgesetzt, eine passable Leistungskennziffer. Unter den zugelassenen Konfiguration sind: 6/3, 7/3, 10/5, 9/4, 9/4, 10/4. Da sage ich: 7/3 und 9/4 noch ok, 10/4 ist aber wirklich unschön.

Durch den verteilten Antrieb gibt es eine bessere max. Beschleunigung als bei ICE-1/2 oder den IC-Wagenzügen, was im unteren Geschwindigkeitsbereich zählen sollte.

--
[image]

antworten

Naja , gegenüber ICE 1 ist es ein geringer Fortschritt bei der Anfangsbeschleunigung, ein Rückschritt bei der Höchstgeschwindigkeit und ein Vergleichbares Leistungsgewicht. Für 30 Jahre Entwicklungsunterschied nicht berauschend.
Im Vergleich zum Wagenzug - da hängts von der Länge des Wagenzugs ab. mit 7 Waggons + Lok (101 /103) wirds mit Leistungsgewicht und Beschleunigung schon dünn, nur bei der Höchstgeschwindigkeit geht mehr. Gegenüber langen Wagenzügen natürlich eine klare Verbesserung.
Sprich Preis / Leistung dürfte OK sein, ein Quantensprung im Fernverkehr wirds damit aber leider nicht werden. (für den fehlt der Bahn wohl insgesamt einfach das Kapital.)

antworten

Wobei mal ehrlich, man die Höchstgeschwindigkeit von 280 auch nicht braucht. 250 km/h reichen bei uns vollkommen aus und mit einer besseren Beschleunigung hat man trotzdem noch Zeitgewinn für eine passable Fahrzeitreserve.

antworten

Naja, die Verspätungsreserve durch höhere Beschleunigung wird auf den Alt-Neubaustrecken dann durch den Wegfall der Verspätungsreserve höhere Geschwindigkeit (280) mehr als wieder aufgefressen, bzw. bleibt bestenfalls konstant.
d.h. wenns gut get passen die ICX die die Nachfolger der ICE1 werden nahtlos in deren Fahrpläne - eben ohne jede Verbesserung.
Das ist aus meiner Sicht das absolute Minnimalziel.
Wenn man bei guter Kassenlage noch nicht angetriebene Einheiten durch angetriebene austauschen könnte, wäre ich dafür, aber so siehts nicht aus.
Es sei denn, es hätte jemand noch die Anschaffung eines Schwungs ICE3/ Nachfolger im Hinterkopf, und die Optieon, die ICX in IR-Nachfolgedienste abzuschieben.
Das würde auch wieder passen.

antworten

Wobei die 280 km/h wirklich nur auf kurzen Stücken ausgefahren werden können und dort nur Zeitersparnis von Sekunden. Insgesamt summiert sich das auf beiden SFS maximal zu 5 min. Das ist also nichts, was man jetzt auf Biegen und Brechen erreichen muss.

Und wenn mal eine NBS von Hannover nach Hamburg kommen sollte, relativieren sich diese 5 min sowieso wieder.

Die größten Beschleunigungspotentiale bieten eh die Bestandsstrecke, wo der Unterschied von 140 auf 160 km/h ggf. mehr Zeit bringt als der Unterschied von 250 auf 280 km/h auf der SFS.

antworten

Ebenfalls fehlen Abteile. Es wird immer mehr auf Großräume gesetzt, was ich zwar in gewissem maß unterstütze, aber irgendwo ist Feierabend. Ebenfalls mangelhaft scheint mir die Anzahl an vis-a-vis-Plätzen. Diese Anonymisierung im Zugverkehr ist ein Graus. Zu den Sitzen kann ich nichts sagen, da sind die Bilder zu ungenau.

Es ist schon schade, dass es in neuen Zügen immer weniger Sitzgruppen und Abteile gibt, aber so ganz unerwartet ist das Fehlen der Abteile für mich nicht. Im ICE3 gibt es in der 2. Klasse ja auch nur Abteile, weil es ein deklassierter A-Wagen ist der eben Abteile hatte. Die Frage ist allerdings, ob das Verschwinden der Abteilen wirklich mit den Wünschen der (meisten) Kunden übereinstimmt oder vielmehr mit den Kosten und/oder vielleicht andere Faktoren zusammenhängt. Ein bestimmter Bedarf müsste es in beiden Wagenklassen doch geben, gerade im Fernverkehr.

antworten

Ich möchte für den Verkehr in Deutschland das Preissystem mit drei Kategorien weiterführen. Kategorie 1 wird durch den ICE dargestellt, der den überregionalen Schnellverkehr zu übernehmen hat. Sonst nichts. Der InterCity hat auch mittelgroße und ländliche Regionen zu verbinden, jedoch schneller als der NV-verkehr. Der ICx schmeißt IC und ICE aber total zusammen. Niemand wird mehr differenzieren können, was ICE und was IC ist.

Ich sehe da nicht die größten Unterschiede. ICE und IC/EC wachsen zueinander. ICEs werden langsamer, ICs schneller. Wenn DB so mehr Fernverkehr auf den Rennbahnen anbieten kann, soll das doch auch gut sein?
In CH und BE sehe ich auch keinen visuellen Unterschied zwischen IC und IR.
Bei uns fahren ICM-Triebwagen die Nord-Ost-ICs nach Groningen, aber auch die RB 91 Zwolle-Groningen.

Darauf setzt die DB und kann so schrittweise, gleich dem IR, den IC aus dem Verkehr ziehen und den ICE-Tarif abkassieren.

Bin ich mir nicht sicher. Erst sehen, dann glauben.

Anbindung ländlicher(er) Regionen mit ICE ist Blödsinn - so werden viele Regionen abgehängt werden (Beispiel: Was will ein ICE auf Freilassing-Berchtesgaden oder Ansbach-Stuttgart).

1. Ach so, der Schwarzwald ist also keine ländliche Region...?
2. Was macht denn ein 320 km/h schneller TGV mit vmax 40 km/h zwischen Moûtiers-Salins-Brides und Bourg St. Maurice? Wobei dieser Zug in Landry hält, das weniger Einwohner hat als Klais.

Ebenfalls zu wenig sind 8 Fahrradstellplätze, ein Bpmz-Steuerwagen hat ja schon etwa das doppelte.

Das ist zwar ein Rückschritt, aber stimmt in etwa mit unseren VIRM überein. Und NL ist doch sehr wohl ein Fahrradland.

Ebenfalls fehlen Abteile.

= Ebenfalls fehlen Seitengangabteile.
Die beiden Ruhezonen in der 1. Klasse kann man als Abteile betrachten.

Ebenfalls mangelhaft scheint mir die Anzahl an vis-a-vis-Plätzen. Diese Anonymisierung im Zugverkehr ist ein Graus. Zu den Sitzen kann ich nichts sagen, da sind die Bilder zu ungenau.

Das hat natürlich mit der fortschreitenden Individualisierung zu tun. Schade, aber die Fahrgäste beschäftigen sich heutzutage lieber mit Handy, Laptop und Lektüre statt mit ihren Sitznachbarn.
Bei uns hatte der ICR-Wagen vor dem Redesign etwa 50% vis-a-vis, nach dem Redesign nur 16/84 = 19%.

Alles in allem eine Sitzplatzmaximierung bei Kostenminimierung und größtmöglichster Zusammenstauchung, um es als ICE verkaufen zu können.

Ich sehe das nicht so extrem wie Du das siehst. Ich muss dann auch zuerst 291 Wochen warten, bis ich eine Fahrt damit machen kann.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

Ich sehe da nicht die größten Unterschiede. ICE und IC/EC wachsen zueinander. ICEs werden langsamer, ICs schneller. Wenn DB so mehr Fernverkehr auf den Rennbahnen anbieten kann, soll das doch auch gut sein?

Sicher. Ich möchte nur keine Preisklasse B, die ausgerottet wird.

In CH und BE sehe ich auch keinen visuellen Unterschied zwischen IC und IR.
Bei uns fahren ICM-Triebwagen die Nord-Ost-ICs nach Groningen, aber auch die RB 91 Zwolle-Groningen.

Kenne ich mich nicht aus. Hat das umlauftechnische Gründe?

1. Ach so, der Schwarzwald ist also keine ländliche Region...?

Da kommt der ICE (derzeit eh EC) nur, weil er nach Zürich will...

Das ist zwar ein Rückschritt, aber stimmt in etwa mit unseren VIRM überein. Und NL ist doch sehr wohl ein Fahrradland.

...mit viel stärkeren Takten...

= Ebenfalls fehlen Seitengangabteile.

Jau

Das hat natürlich mit der fortschreitenden Individualisierung zu tun. Schade, aber die Fahrgäste beschäftigen sich heutzutage lieber mit Handy, Laptop und Lektüre statt mit ihren Sitznachbarn.

Wenn dann einmal der Akku leer ist ==> Der Krieg bricht aus ;)

Ich sehe das nicht so extrem wie Du das siehst. Ich muss dann auch zuerst 291 Wochen warten, bis ich eine Fahrt damit machen kann.

Also als warten empfinde ich das nicht ;-)

gruß,

Oscar (NL).

antworten

1. Ach so, der Schwarzwald ist also keine ländliche Region...?

Da kommt der ICE (derzeit eh EC) nur, weil er nach Zürich will...

Das ist die Gäubahn und die führt am Schwarzwald vorbei.
Auf der Schwarzwaldbahn gibt es täglich zwei IC Zugpaare. Künftig also durchaus eine ICx Strecke.

Das hat natürlich mit der fortschreitenden Individualisierung zu tun. Schade, aber die Fahrgäste beschäftigen sich heutzutage lieber mit Handy, Laptop und Lektüre statt mit ihren Sitznachbarn.

Kommt darauf an, wer die Sitznachbarn sind. Nicht selten sind die Leute online oder am Handy angenehmer.

Wenn dann einmal der Akku leer ist ==> Der Krieg bricht aus ;)

Warum? Es gibt doch Steckdosen im ICx.

Ich sehe das nicht so extrem wie Du das siehst. Ich muss dann auch zuerst 291 Wochen warten, bis ich eine Fahrt damit machen kann.

Also als warten empfinde ich das nicht ;-)

Dann genießen wir bis dahin noch die Lokbespannten ICs. ;)

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

antworten

Auf der Schwarzwaldbahn gibt es täglich zwei IC Zugpaare. Künftig also durchaus eine ICx Strecke.

Ich könnte mir vorstellen, dass es eine Urlaubsregionen-IC-Linie 32-35 geben wird:

Norddeich - Emden - Münster - Duisburg - Köln - Koblenz - Mainz - Mannheim - ...

... mit einer Auswahl heutiger Südziele, z.B.:
1.) ... - Karlsruhe - Offenburg - Villingen - Singen - Konstanz
2.) ... - Stuttgart
3.) ... - Stuttgart - Tübingen
4.) ... - Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen - Lindau - Bregenz - Arlberg - Innsbruck
5.) ... - Stuttgart - Ulm - Kempten - Oberstdorf
6.) ... - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München - Garmisch
6.) ... - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München - Rosenheim - Freilassing - Berchtesgarden

Eventuell könnte auch fahren:
7.) ... - Karlsruhe - Offenburg - Freiburg - Seebrugg
8.) ... - Stuttgart - Ulm - Augsburg - Füssen
... und wahrscheinlich auch noch andere mehr.

Einsatz nicht ICx, sondern Dosto-IC! Zumindest nach Oberstdorf oder Füssen käme der ICx nicht so einfach. Idealerweise könnten diese Züge in den südlichen Endabschnittem, ggf. auch nur im ein oder anderen, nach dem Vorbild Rostock-Rügen als RE im Takt mitschwimmen.

Koblenz-Luxembourg: Kein IC-Takt-Verkehr, sondern stündliche RE.

Edit: Bitte entschuldigt, es ist leit OT. Aber eben meine Vermutung, wo der ICx nicht fahren wird.

--
[image]

antworten

Hallo!

Idealerweise könnten diese Züge in den südlichen Endabschnittem, ggf. auch nur im ein oder anderen, nach dem Vorbild Rostock-Rügen als RE im Takt mitschwimmen.

Das ist auf der Linie Karlsruhe - Konstanz bereits der Fall.

m b g,
Anoj

antworten

Hallo!

Idealerweise könnten diese Züge in den südlichen Endabschnittem, ggf. auch nur im ein oder anderen, nach dem Vorbild Rostock-Rügen als RE im Takt mitschwimmen.

Das ist auf der Linie Karlsruhe - Konstanz bereits der Fall.

Auf den Lienien Ulm-Lindau und Ulm-Oberstdorf auch. Mit Ausnahme des IC 2013, der Ulm->Oberstdorf als RE fährt, behalten die anderen IC aber alle ihre Zuggattung.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

antworten

Hallo!

Idealerweise könnten diese Züge in den südlichen Endabschnittem, ggf. auch nur im ein oder anderen, nach dem Vorbild Rostock-Rügen als RE im Takt mitschwimmen.

Das ist auf der Linie Karlsruhe - Konstanz bereits der Fall.

Auf den Lienien Ulm-Lindau und Ulm-Oberstdorf auch. Mit Ausnahme des IC 2013, der Ulm->Oberstdorf als RE fährt, behalten die anderen IC aber alle ihre Zuggattung.

Und genau das ist hirnrissig. Als NV-Fahrer fühlt man sich da leicht verarscht, wenn man zwar reinen Takt hat, aber dann doch nicht jeden Zug nutzen darf...

antworten

Das ist auf der Linie Karlsruhe - Konstanz bereits der Fall.

Auf den Lienien Ulm-Lindau und Ulm-Oberstdorf auch. Mit Ausnahme des IC 2013, der Ulm->Oberstdorf als RE fährt, behalten die anderen IC aber alle ihre Zuggattung.

Und genau das ist hirnrissig. Als NV-Fahrer fühlt man sich da leicht verarscht, wenn man zwar reinen Takt hat, aber dann doch nicht jeden Zug nutzen darf...

Eben das käst mich auch an. Ein störfreier Takt, der aber teilweise nicht nutzbar ist. Deshalb wüsche ich mir schon lange, dass die IC 118/119 auf der Strecke Lindau-Ulm alle (I)RE-Halte bedienen. Wahnsinnig mehr wären das ja nicht: Wasserburg (wegen zu kurzem Bahnsteig wird das nix), Kressbronn ( Bahnsteig dank früherer IR lang genug), Bad Schussenried (Bahnsteig Gleis 1 könnte passen), Laupheim West (da wird momentan eh ein neuer Bahnsteig gebaut). Dann noch der NV-Tarif und alles ist perfekt.

antworten

Das ist auf der Linie Karlsruhe - Konstanz bereits der Fall.

Auf den Lienien Ulm-Lindau und Ulm-Oberstdorf auch. Mit Ausnahme des IC 2013, der Ulm->Oberstdorf als RE fährt, behalten die anderen IC aber alle ihre Zuggattung.

Und genau das ist hirnrissig. Als NV-Fahrer fühlt man sich da leicht verarscht, wenn man zwar reinen Takt hat, aber dann doch nicht jeden Zug nutzen darf...

Eben das käst mich auch an. Ein störfreier Takt, der aber teilweise nicht nutzbar ist. Deshalb wüsche ich mir schon lange, dass die IC 118/119 auf der Strecke Lindau-Ulm alle (I)RE-Halte bedienen. Wahnsinnig mehr wären das ja nicht: Wasserburg (wegen zu kurzem Bahnsteig wird das nix), Kressbronn ( Bahnsteig dank früherer IR lang genug), Bad Schussenried (Bahnsteig Gleis 1 könnte passen), Laupheim West (da wird momentan eh ein neuer Bahnsteig gebaut). Dann noch der NV-Tarif und alles ist perfekt.

In Bad Schussenried würde der Bahnsteig Gleis 2/3 passen. Auch dort hat vor 10 Jahren IR 460/461 mit 8 Wagen gehalten. Gleis 1 geht nicht. Der Bahnsteig ist kürzer, (viel) niedriger und Gleis 1 ist das Überholgleis.
Trotzdem kann man keine weiteren Halte bei IC 118/119 einbauen, da die Zeit für das umsetzen der Loks in FN benötigt wird.
Vor Jahresfrist gab es Überlegungen, IC 118 W(Sa) an Schultagen, in Fr'hafen-Ost (nur zum Zustieg) halten zu lassen und FN-Ost - FN-Stadt als RB 118 zu fahren. Dafür sollte RB 22791/22760 entfallen. Wie man seit letzten Fahrplanwechsel weiß, hat man das doch nicht umgesetzt.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

antworten

Einsatz nicht ICx, sondern Dosto-IC! Zumindest nach Oberstdorf oder Füssen käme der ICx nicht so einfach.

Hm... mit dem Dosto-IC dürfte Oberstdorf und Füssen evtl. auch problematisch werden, da evtl. keine Diesellok dran darf.

antworten

Einsatz nicht ICx, sondern Dosto-IC! Zumindest nach Oberstdorf oder Füssen käme der ICx nicht so einfach.

Hm... mit dem Dosto-IC dürfte Oberstdorf und Füssen evtl. auch problematisch werden, da evtl. keine Diesellok dran darf.

Was nicht passt, kann man passend machen.
Was spricht dagegen, die 5 IC160-Dostos mit einer 218 zu bespannen?
Heute fahren doch auch schon 218er mit RE-Dostos. Sogar geschoben.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

Einsatz nicht ICx, sondern Dosto-IC! Zumindest nach Oberstdorf oder Füssen käme der ICx nicht so einfach.

Hm... mit dem Dosto-IC dürfte Oberstdorf und Füssen evtl. auch problematisch werden, da evtl. keine Diesellok dran darf.

Was nicht passt, kann man passend machen.
Was spricht dagegen, die 5 IC160-Dostos mit einer 218 zu bespannen?
Heute fahren doch auch schon 218er mit RE-Dostos. Sogar geschoben.

Die RE-Dostos mit 218er sind aber spezielle Dostos, die die Klimaanlagen an einer anderen Stelle haben als die normalen Dostos.
Deswegen müssten man schauen, ob die IC-Dostos überhaupt "dieseltauglich" sind.

antworten

Einsatz nicht ICx, sondern Dosto-IC! Zumindest nach Oberstdorf oder Füssen käme der ICx nicht so einfach.

Hm... mit dem Dosto-IC dürfte Oberstdorf und Füssen evtl. auch problematisch werden, da evtl. keine Diesellok dran darf.

Dann hoffen wir mal, dass die Klimaanlage richtig ausgelegt wird und die Dostos für Oberstdorf, Westerland u.ä. eine Möglichkeit darstellen.

Idealerweise könnten diese Züge in den südlichen Endabschnittem, ggf. auch nur im ein oder anderen, nach dem Vorbild Rostock-Rügen als RE im Takt mitschwimmen.

Das ist auf der Linie Karlsruhe - Konstanz bereits der Fall.

Auf den Lienien Ulm-Lindau und Ulm-Oberstdorf auch. Mit Ausnahme des IC 2013, der Ulm->Oberstdorf als RE fährt, behalten die anderen IC aber alle ihre Zuggattung.

Und genau das ist hirnrissig. Als NV-Fahrer fühlt man sich da leicht verarscht, wenn man zwar reinen Takt hat, aber dann doch nicht jeden Zug nutzen darf...

Ich habe mich missverständlich ausgedrükt. Ich meinte, dass man in Karlsruhe/Stuttgart/München zwischen IC und RE wechselt und im RE-Takt mitfährt, so wie heute auf Ulm-Oberstdorf.

Falsch war, dass das auf Rostock-Rügen der Fall ist. Zwar scheinen dort einige Nahverkehrstickets erlaubt zu sein, die IC bleiben aber solche und haben auch keinen gemeinsamen Takt mit den RE.

--
[image]

antworten

Einsatz nicht ICx, sondern Dosto-IC! Zumindest nach Oberstdorf oder Füssen käme der ICx nicht so einfach.

Hm... mit dem Dosto-IC dürfte Oberstdorf und Füssen evtl. auch problematisch werden, da evtl. keine Diesellok dran darf.

Hier haben wir gelernt, dass die neuen Dostos für FV und NV das gleiche Modell sein werden. Wenn man diesmal etwas weitsichtiger geplant hat, sollten die alle auch dieselfähig sein.
Ansonsten bleibt nur, den ICx mit Dieselloks abzuschleppen, oder dort die letzten Bpmz bis zum geht nicht mehr, aus zu fahren und irgendwann den FV einzustellen, wobei Bissenhofen-Füssen heuer nur eine NV-Strecke ist.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

antworten

Hallo naseweiß,

Norddeich - Emden - Münster - Duisburg - Köln - Koblenz - Mainz - Mannheim - ...

... mit einer Auswahl heutiger Südziele, z.B.:
1.) ... - Karlsruhe - Offenburg - Villingen - Singen - Konstanz
2.) ... - Stuttgart
3.) ... - Stuttgart - Tübingen
4.) ... - Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen - Lindau - Bregenz - Arlberg - Innsbruck
5.) ... - Stuttgart - Ulm - Kempten - Oberstdorf
6.) ... - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München - Garmisch
7.) ... - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München - Rosenheim - Freilassing - Berchtesgarden

Eventuell könnte auch fahren:
8.) ... - Karlsruhe - Offenburg - Freiburg - Seebrugg
9.) ... - Stuttgart - Ulm - Augsburg - Füssen
... und wahrscheinlich auch noch andere mehr.

Einsatz nicht ICx, sondern Dosto-IC!

Da gibt es einige Probleme, für die Du wohl schon eine Lösung hast, aber welche ich hier noch nicht erfahren habe:

1. DB hat den ICx auch beschafft, um die Geschwindigkeitsunterschiede auf den Rennbahnen zu reduzieren. Statt 200-250 soll es 230-250 werden. Mit den Dostos wird es dann wieder 160-250 = so wie es aktuell auf Vaihingen-Stuttgart ist, allerdings dann auf der kompletten Strecke.
Oder möchtest Du Mannheim-Stuttgart via Heilbronn fahren?

2. 5 Doppelstockwagen scheinen mir etwas wenig für den Kernabschnitt Köln-Koblenz-Mainz-Mannheim-Stuttgart. Klar, bei uns fahren auch nicht alle ICs Amsterdam-Eindhoven mit 12 Dostos (einige sogar mit nur 4) aber da kann man bei vollem Zug noch sagen: "nimm' den nächsten Takt", denn 15 Minuten später gibt es wieder einen IC, welche man mit derselben Fahrkarte nutzen kann, ohne Umbuchung und so.

Idealerweise könnten diese Züge in den südlichen Endabschnittem, ggf. auch nur im ein oder anderen, nach dem Vorbild Rostock-Rügen als RE im Takt mitschwimmen.

OK, aber dann alle Fahrkarten, die ansonsten im RE gelten, hier auch akzeptieren.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

1. DB hat den ICx auch beschafft, um die Geschwindigkeitsunterschiede auf den Rennbahnen zu reduzieren. Statt 200-250 soll es 230-250 werden. Mit den Dostos wird es dann wieder 160-250 = so wie es aktuell auf Vaihingen-Stuttgart ist, allerdings dann auf der kompletten Strecke.
Oder möchtest Du Mannheim-Stuttgart via Heilbronn fahren?

Nein, natürlich über Heidelberg, Abzw. Rollenberg (bei Bruchsal), Vaihingen.

Meine Überlegung war:
250 Karlsruhe-Offenburg - ab Karlsruhe sowieso RE
250 Rollenberg-Stuttgart - Sollte verschmerzt werden. Schon bei einem Halt in Vaihingen sind 230 schon nicht mehr sinnvoll.
250 Stuttgart-Ulm - ab Stuttgart sowieso RE, die es auf der Strecke ja geben soll
200 Köln-Duisburg - Unterschied vernachlässigbar

2. 5 Doppelstockwagen scheinen mir etwas wenig für den Kernabschnitt Köln-Koblenz-Mainz-Mannheim-Stuttgart. Klar, bei uns fahren auch nicht alle ICs Amsterdam-Eindhoven mit 12 Dostos (einige sogar mit nur 4) aber da kann man bei vollem Zug noch sagen: "nimm' den nächsten Takt", denn 15 Minuten später gibt es wieder einen IC, welche man mit derselben Fahrkarte nutzen kann, ohne Umbuchung und so.

Das könnte eher problematisch werden. Nicht nur dieser zentrale Abschnitt könnte zu Überlastung führen, auch die Freigabe für die Nahverkehrsfahrgäste im Süden. Schließlich würden zu den Fernverkehrsfahrgästen auch noch diese kommen. Und ein 5-Wagen-Dosto-IC bietet nicht so viele Plätze wie ein 5-Wagen-Dosto-RE. Einen 5-Wagen-Dosto-Takt-RE ersetzen und dabei auch noch Fernverkehrsfahrgäste mitnehmen, geht schlecht. Allerdings ist dieser Wechsel auf RE nicht zwingend notwendig, kann man auf die entsprechend wenig nachgefragten Abschnitte beschränkt werden, z.B. nicht ab Karlsruhe, erst ab Offenburg.

Im Mittelrheintal hat man heute 4 Linien, L30, L91, L32, L35, in Zukunft dann eine weniger. Die L30 und L91 bilden dabei eine IC-Stundentakt, während diese L32-35 eher IR-Charakter hätte und irgendwo dazwischen mit nicht so vielen Anschlüssen verkehrte. Zusätzliche Halte gegenüber der L91/31 wären, ähnlich heute: D-Flughafen, Remagen, Andernach, Bingen, Worms (oder Darmstadt, Bensheim, Weinheim), Vaihingen(Enz). Somit würde ich erwarten, dass sich die Nachfrage des Mittelrheintals weiter auf die L91/30 konzentriert, die schnellere Fahrzeiten und die wichtigeren Ziele, z.B. zusätzlich Dortmund, Hamburg, Frankfurt, Nürnberg bietet.

Aber wegen mir können auf der L32 auch die ICx fahren.

--
[image]

antworten

Hallo naseweiß,

Meine Überlegung war:
250 Karlsruhe-Offenburg - ab Karlsruhe sowieso RE

ICE (12/43): '00-'27 RE : '09-'56
Das passt gut zu einem IC/EC/ICE Halbstundentakt Karlsruhe-Basel:
ICE: '02-'28 RE: '07-'53 ('30 Knoten in Baden-Baden)

250 Rollenberg-Stuttgart - Sollte verschmerzt werden. Schon bei einem Halt in Vaihingen sind 230 schon nicht mehr sinnvoll.

Weil auf MA-S keine Regionalzüge fahren, ist ein Vergleich wie bei KA-OG nicht möglich. Aber:

90 km bei 160 km/h = 34 Minuten
90 km bei 250 km/h = 22 Minuten

Auch das passt bei Halbstundentakt. Allerdings ist MA-S nicht ITF-konform auszulegen, auch nicht mit S21. Am besten noch wäre MA-S 45 Minuten mit Halt in Heidelberg oder Vaihingen (abwechselnd) aber IC-Halbstundentakt zusätzlich zu den ICEs, das durfte Utopie sein.
Jedenfalls hat man auf der Rennbahn noch Platz wenn man alle restlichen IC(E)s in die halbe Stunde fährt, in der der IC160 nicht fährt. Ob das so toll ist, bin ich mir nicht sicher.

250 Stuttgart-Ulm - ab Stuttgart sowieso RE, die es auf der Strecke ja geben soll

Dabei bin ich mir nicht sicher, ob es lohnenswert ist, diese "RE" ganz aus Norddeich kommen zu lassen.
Unsere RB 44/96 Nijmegen-Eindhoven-Deurne kommt ja auch nicht ganz aus Roodeschool (dem nördlichsten Bahnhof der Niederlande, 220 km weiter als Nijmegen).
Dagegen gibt es eine S 57 Utrecht-Weesp-Leiden, die als S 50 weiterfährt nach Dordrecht.

Hier würde ich eher die Altstrecke befahren, damit Plochingen, Göppingen und Geislingen nach wie vor Fernverkehr haben, zudem Fernverkehr der bei den Orten passt.

200 Köln-Duisburg - Unterschied vernachlässigbar

Der Fahrplan ließ sich bei 160 sogar halten.

Nicht nur dieser zentrale Abschnitt könnte zu Überlastung führen, auch die Freigabe für die Nahverkehrsfahrgäste im Süden. Schließlich würden zu den Fernverkehrsfahrgästen auch noch diese kommen. Und ein 5-Wagen-Dosto-IC bietet nicht so viele Plätze wie ein 5-Wagen-Dosto-RE. Einen 5-Wagen-Dosto-Takt-RE ersetzen und dabei auch noch Fernverkehrsfahrgäste mitnehmen, geht schlecht.

IC 2012/2013 fährt Ulm-Oberstdorf s.i.w. mit 2x218 + 8 IC-Wagen.
Ansatz 1: 218 + 5 IC-Dostos + 3 RE-Dostos + 218 (oder 246 statt 218)
Das sollte bahnsteigtechnisch passen, sonst würde der heutige IC ja nicht halten können.
Nachteil ist aber, dass der IC einige RE-Halte ausläßt; in Illertissen würde so eine Taktlücke entstehen.

Ansatz 2: der IC fährt Richtung Süden nicht im Takt, sondern vor dem Takt.
Bei uns haben einige Jahre ICs Den Haag/Rotterdam - Enschede (vgl. Oberstdorf) gefahren. Diese wurden in Deventer (vgl. Ulm) getrennt. Der vordere Zugteil fuhr als IC nach Enschede, der hintere Zugteil fuhr dieselbe Strecke als RB.
Allerdings hat man dieses Verfahren schon wieder aufgegeben, weil es in der Gegenrichtung recht störanfällig ist: ist die RB verspätet, dann auch der IC.
Heute endet die RB in Deventer und muss der Fahrgast umsteigen. Zwar überträgt die RB ihre Verspätung immer noch auf den IC, aber entfällt der Zeitaufwand des Kuppelns. Zudem kann die RB ihre Reise nach Enschede wieder relativ pünktlich anfangen und ist man nicht von IC-Verspätungen abhängig.

Im Mittelrheintal hat man heute 4 Linien, L30, L91, L32, L35, in Zukunft dann eine weniger. Die L30 und L91 bilden dabei eine IC-Stundentakt, während diese L32-35 eher IR-Charakter hätte und irgendwo dazwischen mit nicht so vielen Anschlüssen verkehrte.

Es gibt also "schnelle" und "langsame" Fernzüge, die dennoch gleich teuer sind. Einerseits verstehe ich das nicht, denn auf NRW-Hannover fahren ja auch "schnelle" und "langsame" Fernzüge, allerdings mit unterschiedlichen Preisen.
Andererseits: wenn ich von Eindhoven nach Utrecht reise, bezahle ich auch immer denselben Preis, egal ob S-Bahn oder IC.

Ansatz 1: der "schnelle" IC wird ICE (gefahren mit IC250-Triebwagen).
Dies durfte den Reisenden der Linien 30/31 nicht gefallen, weil sie bei gleicher Fahrzeit mehr bezahlen müssen in Vergleich zu den Reisenden der Linien 32/35.

Ansatz 2: die 4 IC-Linien bilden einen sauberen Halbstundentakt.
Remagen und Andernach werden dann abwechselnd bedient. Bei uns funktioniert das ja auch: zwischen Utrecht und Ede-Wageningen halten die ICs abwechselnd in Driebergen-Zeist und Veenendaal De Klomp. Sowohl in Utrecht als in Ede-Wageningen hat man einen sauberen 15-Minuten-IC-Takt (zuvor gab es halbstündlich einen IC ohne Halt und halbstündlich einen IR mit 2 Halten, was dazu führte dass man mit dem IC bestimmte Anschlüsse erreichte, welche man mit dem IR verpasste).

Leider haben Bingen und Worms keinen geeigneten "Austauschpartner". Zwar kann man auch Bingen und Worms abwechselnd bedienen, aber das würde zu eine schiefe Fahrplanlage in Mainz führen.
Auch bin ich mir nicht sicher, ob die Gewinne für Remagen und Andernach groß genug sind um die Fahrzeitverluste der Durchfahrer zu kompensieren.

Somit würde ich erwarten, dass sich die Nachfrage des Mittelrheintals weiter auf die L91/30 konzentriert, die schnellere Fahrzeiten und die wichtigeren Ziele, z.B. zusätzlich Dortmund, Hamburg, Frankfurt, Nürnberg bietet.

Aktuell also (grob geschätzt):

Stunde N: Hamburg-NRW-Frankfurt + Frankfurt-Wien
Stunde N+1: Hamburg-NRW-Passau

Meine Gedanke wäre:

Stunde N: Hamburg-NRW-Passau + Mainz-Stuttgart-München
Stunde N+1: Hamburg-NRW-Stuttgart + Wiesbaden-Frankfurt-Wien

Dann hätte Stuttgart auch eine flotte Direktverbindung, während Nürnberg ihre Verbindungen erhielt; der Umstieg findet dann in Mainz statt Frankfurt statt.

Dagegen spricht aber, dass auf Mainz-Stuttgart wohl ein Überangebot an ICs entsteht. Zwar kann man diese über die Rennbahn F-MA schicken, aber dann fahren auf MZ-Mainport zwei Fernzüge in Blockabstand, was auch nicht so toll ist.
Zudem sind aktuell die beiden Korridoren NRW-Rheintal-Nürnberg und NRW-Rheintal-Mannheim getrennt. Wenn man die (wieder) vermischt, werden Verspätungen übertragen. Nicht umsonst möchte NS solche Situationen vermeiden: das Unternehmen kann sich nämlich keine Verspätungen von 5 Minuten mehr leisten. Wenn in Deutschland die IC-Triebwagen kommen, entspricht +5 bei uns ein halber Takt.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

Hallo naseweiß,

Hallo Oscar,

Meine Überlegung war:
250 Karlsruhe-Offenburg - ab Karlsruhe sowieso RE

ICE (12/43): '00-'27 RE : '09-'56
Das passt gut zu einem IC/EC/ICE Halbstundentakt Karlsruhe-Basel:
ICE: '02-'28 RE: '07-'53 ('30 Knoten in Baden-Baden)

Die ICE werden durch den Rastatter Tunnel und somit die 250 km/h von/bis Karlsruhe sicher ca. 5 min schneller werden. Damit wird leider der Offenburger Vollknoten zerstört, sowie Freiburg im Folgenden eher zum 15/45er Knoten. Das ist das Opfer dafür, dass man Karlsruhe-Basel dann in 1,5 h statt heute 2 h fahren kann.

Die Anschlüsse Karlsruhe ICE->RE und Offenburg RE->ICE (und umgekehrt) sollten trotzdem herzustellen sein. Solange der RE dort aber nur stündlich fährt, sollte man unseren Urlaubs-IC erst ab Offenburg zum RE werden lassen.

250 Rollenberg-Stuttgart - Sollte verschmerzt werden. Schon bei einem Halt in Vaihingen sind 230 schon nicht mehr sinnvoll.

Weil auf MA-S keine Regionalzüge fahren, ist ein Vergleich wie bei KA-OG nicht möglich. Aber:

90 km bei 160 km/h = 34 Minuten
90 km bei 250 km/h = 22 Minuten

Auch das passt bei Halbstundentakt. Allerdings ist MA-S nicht ITF-konform auszulegen, auch nicht mit S21. Am besten noch wäre MA-S 45 Minuten mit Halt in Heidelberg oder Vaihingen (abwechselnd) aber IC-Halbstundentakt zusätzlich zu den ICEs, das durfte Utopie sein.
Jedenfalls hat man auf der Rennbahn noch Platz wenn man alle restlichen IC(E)s in die halbe Stunde fährt, in der der IC160 nicht fährt. Ob das so toll ist, bin ich mir nicht sicher.

Ich verstehe nicht ganz, worauf du hinaus willst.

Z.B.:
ICE Mannheim Hbf ab 07'/37' Stuttgart Hbf an 43'/13'

IC Mannheim Hbf ab 37' Heidelberg Hbf an 47' Heidelberg Hbf ab 49' Walldorf-Wiesloch 57' Vaihingen 25' Stuttgart Hbf an 40'

RE Mannheim Hbf ab 07' Heidelberg Hbf an 17' ... weiter nach Heilbronn

Heute fahren die IC Heidelberg-Stuttgart, wenn ohne Halte, in 40 min. Eher würde ich die L30 und L62 das auch weiterhin erreichen lassen, während die L32 zeitlich "sonstwo" unterwegs ist. Für die L30 und L62 wäre dann die Trasse reserviert, die in Stuttgart zum 45er-Knoten vor dem ICE ankommt, also die Ankunft zur Minute 40'. Die Ankunft zur Minute 10' wäre übrigens für die ICE/TGV aus Karlsruhe reserviert.

250 Stuttgart-Ulm - ab Stuttgart sowieso RE, die es auf der Strecke ja geben soll

Hier würde ich eher die Altstrecke befahren, damit Plochingen, Göppingen und Geislingen nach wie vor Fernverkehr haben, zudem Fernverkehr der bei den Orten passt.

Gute Möglichkeit.

IC 2012/2013 fährt Ulm-Oberstdorf s.i.w. mit 2x218 + 8 IC-Wagen.

Den gleichen Platz sollten 5-IC-Dostos doch auch knapp bieten.

Ansatz 2: der IC fährt Richtung Süden nicht im Takt, sondern vor dem Takt.
(...)

Sollte in den meisten Fällen möglich sein, auch auf der eingleisigen Strecke nach Kempten. Man muss ja nicht direkt vor dem Takt fahren, sondern dann, wann es zur Zeitlage des IC auf der Reststrecke und zu den vorhandenen Kreuzungsbahnhöfen passt. Vermutlich würde noch am ehesten die RB Ulm-Memmingen darunter leiden müssen, eine Taktabweichung entstehen.

__________

Im Mittelrheintal hat man heute 4 Linien, L30, L91, L32, L35, in Zukunft dann eine weniger. Die L30 und L91 bilden dabei eine IC-Stundentakt, während diese L32-35 eher IR-Charakter hätte und irgendwo dazwischen mit nicht so vielen Anschlüssen verkehrte.

Es gibt also "schnelle" und "langsame" Fernzüge, die dennoch gleich teuer sind. Einerseits verstehe ich das nicht, denn auf NRW-Hannover fahren ja auch "schnelle" und "langsame" Fernzüge, allerdings mit unterschiedlichen Preisen.
Andererseits: wenn ich von Eindhoven nach Utrecht reise, bezahle ich auch immer denselben Preis, egal ob S-Bahn oder IC.

Die Ex-IR-Halte gibt es doch heute auch schon.

Ansatz 1: der "schnelle" IC wird ICE (gefahren mit IC250-Triebwagen).
Dies durfte den Reisenden der Linien 30/31 nicht gefallen, weil sie bei gleicher Fahrzeit mehr bezahlen müssen in Vergleich zu den Reisenden der Linien 32/35.

Die L91 (gemeint L91 inkl. L31) ist ja schon weitesgehend ICE. Mit mehr frei werdenden ICE-T von München-Berlin kann man die ganze Linie ab Hamburg damit fahren und so den ICE-Preis erheben. Klar, unschön, aber nicht unwahrscheinlich. Bliebe erstmal die L30 als IC mit der gleichen Fahrzeit auf Hamburg-Mainz wie die L91.

Ansatz 2: die 4 IC-Linien bilden einen sauberen Halbstundentakt. Remagen und Andernach werden dann abwechselnd bedient. (...)

Dafür fehlt doch die vierte Linien, wenn L32 und L35 zusammengelegt werden.

Leider haben Bingen und Worms keinen geeigneten "Austauschpartner". Zwar kann man auch Bingen und Worms abwechselnd bedienen, aber das würde zu eine schiefe Fahrplanlage in Mainz führen.
Auch bin ich mir nicht sicher, ob die Gewinne für Remagen und Andernach groß genug sind um die Fahrzeitverluste der Durchfahrer zu kompensieren.

Ja, deshalb sollte man die L30 und L91 als IC-Stundentakt (ICE-Preis) lassen, die L32-35 als IR-2-h-Takt (IC-Preis) zusätzlich.

Andererseits sollte man bei L30/91 - Köln(00) - Koblenz(00) - Mainz (ca.00) - haben. Dafür ist die heutige Fahrzeit Köln-Koblenz mit 53 min gut geeignet, Koblenz-Mainz mit 50 min aber etwas zu schnell. An sich könnte man Remangen, Andernach, Bingen auch hier mit unterbringen. Bingen hat leider keinen Partner zum Alternieren. Eventuell würde man Remagen und Bingen wechseln, dafür Andernach aufgeben. Dann hätte man in Koblenz einen unschönen Wechseltakt. Fürher hielten die IR zwischen Koblenz und Mainz in Boppard und Bingen. Aber Boppard ist nun wirklich kein Halt, der für die L30/91 in Frage kommen sollte.

Ab dem Mainzer 00er-Knoten übrigens weiter:
L91 - Frankfurt(30) - Aschaffenburg(00) - Würzburg(ca.30) - Nürnberg(30) - usw.
L30 - ????? - Heidelberg(00) - Stuttgart(45) - vgl. oben

Somit würde ich erwarten, dass sich die Nachfrage des Mittelrheintals weiter auf die L91/30 konzentriert, die schnellere Fahrzeiten und die wichtigeren Ziele, z.B. zusätzlich Dortmund, Hamburg, Frankfurt, Nürnberg bietet.

Aktuell also (grob geschätzt):

Stunde N: Hamburg-NRW-Frankfurt + Frankfurt-Wien
Stunde N+1: Hamburg-NRW-Passau

Meine Gedanke wäre:

Stunde N: Hamburg-NRW-Passau + Mainz-Stuttgart-München
Stunde N+1: Hamburg-NRW-Stuttgart + Wiesbaden-Frankfurt-Wien

Dann hätte Stuttgart auch eine flotte Direktverbindung, während Nürnberg ihre Verbindungen erhielt; der Umstieg findet dann in Mainz statt Frankfurt statt.

Dagegen spricht aber, dass auf Mainz-Stuttgart wohl ein Überangebot an ICs entsteht. Zwar kann man diese über die Rennbahn F-MA schicken, aber dann fahren auf MZ-Mainport zwei Fernzüge in Blockabstand, was auch nicht so toll ist.
Zudem sind aktuell die beiden Korridoren NRW-Rheintal-Nürnberg und NRW-Rheintal-Mannheim getrennt. Wenn man die (wieder) vermischt, werden Verspätungen übertragen. Nicht umsonst möchte NS solche Situationen vermeiden: das Unternehmen kann sich nämlich keine Verspätungen von 5 Minuten mehr leisten. Wenn in Deutschland die IC-Triebwagen kommen, entspricht +5 bei uns ein halber Takt.

In der Tat, (leider) ein Überangebot.

Stunde N:
L91 Hamburg - NRW - Mainz - Frankfurt - Nürnberg - Passau - Wien
L62 (... -) Heidelberg - Stuttgart (- ...)

Stunde N+1:
L30 Hamburg - NRW - Mainz - Heidelberg - Stuttgart (- ...)
L41 (... -) Frankfurt - Nürnberg (- ...)

gruß,

Oscar (NL).

Gruß, Naseweiß

--
[image]

antworten

Koblenz-Luxembourg: Kein IC-Takt-Verkehr, sondern stündliche RE.

Es werden doch Loks der BR 186 für die Dosto-IC nach Luxembourg angeschafft, so sicher mit keinem IC dorthin würde ich mir nicht sein ;)

antworten

Koblenz-Luxembourg: Kein IC-Takt-Verkehr, sondern stündliche RE.

Es werden doch Loks der BR 186 für die Dosto-IC nach Luxembourg angeschafft, so sicher mit keinem IC dorthin würde ich mir nicht sein ;)

Gibt es denn zwischen Trier und Koblenz das Potential für den zweistündlichen IC plus stündlichem Flügel-RE Luxemburg/Saarbrücken?

--
[image]

antworten

Koblenz-Luxembourg: Kein IC-Takt-Verkehr, sondern stündliche RE.

Es werden doch Loks der BR 186 für die Dosto-IC nach Luxembourg angeschafft, so sicher mit keinem IC dorthin würde ich mir nicht sein ;)

Gibt es denn zwischen Trier und Koblenz das Potential für den zweistündlichen IC plus stündlichem Flügel-RE Luxemburg/Saarbrücken?

Ich kann dir diese Frage nicht beantworten, aber eventuell in Tagesrandlagen ?
Es sollen wie schon geschrieben Loks der BR 186 für Lux angeschafft werden oder sollen sie auch in andere Länder fahren ?

antworten

Das sind für meinen Geschmack sehr vielversprechende Entwürfe.

Zwar sieht der ICx weniger wie ein IC Nachfolger, als ein neuer ICE aus aber wenn der Zug zum IC-Tarif kommt, soll's mir umso rechter sein. Letzten Endes wird er immerhin auch das Erbe der ICE 1 antreten.

Allerdings war doch einmal von unterschiedlichen Ausstattungsvarianten die Rede?

Die Schnauze finde ich sehr gelungen, ebensodie Großraumabteile 2 Klasse sowie das Bistro. Vor allem aber der Fakt, das wohl eine automatische Beschallungsanlage kommt ist doch gefühlt ein riesen Fortschritt. Die Sitze sehen stark nach denen im ICE 2 Redesign verwendeten Modellen aus, welche ich eigentlich trotz aller Minuspunkte recht bequem finde.

Schauen wir einfach mal, wie der Zug später in echt aussehen wird :)

antworten

Hallo!

http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/presse/daten__fakten__icx.pdf
Seite 23
Kann man daraus schließen, dass sowohl der 7- als auch der 10-teilige ICx eine Zulassung für A erhalten werden?

m b g und Dank,
Anoj

antworten

Hallo!

http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/presse/daten__fakten__icx.pdf
Seite 23
Kann man daraus schließen, dass sowohl der 7- als auch der 10-teilige ICx eine Zulassung für A erhalten werden?

m b g und Dank,
Anoj

Na hoffentlich nicht, denn dann ist es mit der Neigetechnik und kürzeren Fahrzeiten auf der L91 bald ganz vorbei! Auf anderen Linien kommen ja keine ICEs im Takt nach Österreich, also würde ein ICx-Einsatz in Österreich im Wesentlichen die L91 betreffen!

antworten

die L62 Frankfurt/Saarbrücken - Stuttgart - München - Salzburg - Graz/Klagenfurt ...
sowie die L32 mit dem Zugpaar 118/119 übern Arlberg.

Zumindest für die 7-Teiler wäre das ein Einsatzgebiet.

--
[image]

antworten

die L62 Frankfurt/Saarbrücken - Stuttgart - München - Salzburg - Graz/Klagenfurt ...
sowie die L32 mit dem Zugpaar 118/119 übern Arlberg.

Zumindest für die 7-Teiler wäre das ein Einsatzgebiet.

Hoppla, ich war schon wieder auf den ICE eingeschossen, du hast natürlich Recht. Es geht ja vorrangig um die IC.

antworten

Hallo!

Hallo!

http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/presse/daten__fakten__icx.pdf
Seite 23
Kann man daraus schließen, dass sowohl der 7- als auch der 10-teilige ICx eine Zulassung für A erhalten werden?

m b g und Dank,
Anoj

Na hoffentlich nicht, denn dann ist es mit der Neigetechnik und kürzeren Fahrzeiten auf der L91 bald ganz vorbei! Auf anderen Linien kommen ja keine ICEs im Takt nach Österreich, also würde ein ICx-Einsatz in Österreich im Wesentlichen die L91 betreffen!

Siemens schreibt:
Der ICx ist perfekt vorbereitet für internationale Aufgaben. Die Basiskonfigurationen sind für den Einsatz in Deutschland und Österreich vorgesehen, der 10-Teiler auch in der Schweiz. Mit dem ersten Abruf werden ebenfalls Züge für den Einsatz in den Niederlanden bestellt, Züge für den Einsatz in weiteren europäischen Ländern (Dänemark, Frankreich, Luxemburg, Polen, Tschechien, Italien) können optional beauftragt warden.
Daraus schließe ich, dass beide ICx eine Zulassung für A erhalten.
Ja, auf die EC-Linie ...-Stuttgart - München - Salzburg - Graz/Klagenfurt/Linz sollte nicht vergessen werden. ;-)
Wie ich bereits einmal geschrieben habe, denke ich nicht, dass die ICE-T auf der L91 durch ICx ersetzt werden, da sich dann die Frage stellen würde, was mit den ÖBB-ICE-T geschieht. Mir stellt sich die Frage, ob der ICE-T oder der ICx "besser" sind. Nach den ersten Fotos und Informationen ist der ICx auf jeden Fall kein würdiger Nachfolger des ICE 2 und schon gar nicht des ICE 1.

m b g,
Anoj

antworten

Keine vollwertigen Abteile mehr, vermutlich unbequeme, dünne Sitze. Der Sitzabstand wird auch kleiner sein. Naja, im Gegenzug muss man wohl vermehrt Nüsse oder Schokokugeln ausgeben. ;-)

Ich weiß nicht, ob ichs falsch sehe, aber als 1st-Kunde will ich Platz, bequemes Gestühl und Ruhe - sonst nichts!

Gruß

Tobias

antworten

Totale Zustimmung! Spätestens dann bin ich auch B-Klassenfahrer...
Die Schokokugeln und Erfrischungstüchern brauche ich nun nicht zwingend...

--
Schöne Grüße aus den EC 6/7/8/9,
wo es Wein in Karaffen, keine Mikrowelle und kein in Schüsseln gepamptes Essen gibt.

https://adobe.ly/2PMZyEV

antworten

Seh ich genau so...

Wenn das die Zukunft der 1. Klasse ist sollen das andere zahlen.

antworten

Was soll sich denn im Vergleich zum ICE 3 in der 1. Klasse noch "verschlechtern"?

btw: Es wäre nicht schlecht, wenn sich das Ruheabteil verdunkeln ließe.

Grüße

antworten

Auch von meiner Seite absolute Zustimmung.

Als 1. Klasse Fahrgast will ich auch nur 2 Dinge:

Ruhe und einen bequemen Sitzplatz. Ist das wirklich so schwer? Falls diese beiden Dinge aber auch fuer einen Aufpreis nicht mehr erhaeltlich sind, so ist die Alternative fuer mich eben nicht die 2. Klasse, sondern eben der konsequente Wechsel von einem Vielfahrer zu einem Nicht-Mehr Bahnfahrer.

antworten

Das mit der Ruhe hängt selbst in der 1. Klasse eher an den Mitreisenden als an der Ausstattung.

antworten

Je mehr Sitzplätze, desto größer die Wahrscheinlichkeit auf Störenfriede zu treffen. ;-)

Gruß

Tobias

antworten

Stimme ich so nicht zu.

Es haengt aus meiner Sicht auch an Folgendem:

1. Klare Durchsetzung von Ruhezonen. In der Schweiz funktioniert das z.B. sehr gut.

2. Aufteilung der Sitzplaetze: In einem reinem Grossraum reicht ein "Stoerer" und es ist vorbei mit der Ruhe. Im Abteil ist meiner Erfahrung nach die Hemmschwelle hoeher und zur Not kann ich immer noch das Abteil wechseln.

antworten

Totale Zustimmung! Spätestens dann bin ich auch B-Klassenfahrer...
Die Schokokugeln und Erfrischungstüchern brauche ich nun nicht zwingend...

Die Erfrischungstücher sind lt. Auskunft der Besatzung meiner Lieblingslounge passe...
Ob und wann ein Marketingguru sich etwas Neues einfallen läßt, steht in den Sternen.

heinz

antworten

Keine vollwertigen Abteile mehr, [...] im Gegenzug muss man wohl vermehrt Nüsse oder Schokokugeln ausgeben. ;-)

Na, dann aber nochmal genau hingeschaut: wenn man etwas in die Wagenskizzen hineinzoomt (oder das Beispiel in Folie 15 anschaut) sind links im A-Wagen Kabinen im Längengegenwert von zwei Doppelsitzen vorgesehen, deren Beschriftung man mit "Servicemodul APS" entziffern kann. Da feiert also erstens das kleine Gattungs-k aus den hochbeliebten ARkimbz und den Großvätern des Abteilverkaufs, den bekten Touristikzugwagen, fröhlich-österliche Schokoeierfeste und zweitens gibt es wohl so etwas wie ein Abteil. Also alles bestens - die Sutzplätze davor sind sicher ähnlich begehrt, wie die vor der ... Garderobe ... im Tantris;-)

Leider steht in der Vergrößerung auf S. 15 "Modulares Servicegeschraenk" (was ist denn das für ein Wort? Hätte ich nicht besser gekonnt. Gibt's noch 'nen Wortwahlweltmeisterjob bei Siemens? Hier bin ich, auch gern als Assistent. Geschränk. Beschr...) und "1xFullsize Trolley, gekuehlt Staufaecher" - es wird sich also wohl um das neue, hochinnovative Raumkonzept "Erstklassiges Einzelabteil mit Wandfensterplatz" handeln. Hihi.

Zur Ruhe in der ersten Klasse: die Servicemodule nehmen etwa zwei Drittel der Fläche des Kleinkindabteils ein (das nicht nur uninspiriert, sondern auch zu eng bestuhlt aussieht - eine Frechheit, dass das als "Sonderbereich für Familien" (Plural!!!!) auch noch erwähnt wird*). Da aber die tollen A-Pseudoabteile neben dem APS-Geschraenk die einzigen anderen passagierverfügbaren Kabinen sind, wird bei intensiverem Auftreten dieser Züge der Familien-A-BC-25-Besitzerkoeffizient noch ein klein wenig ansteigen. Der Antrag liegt bereit. In den Kabinen scheint wenigstens etwas Bewegungsfreiheit zu herrschen. Und: ich denke, die lieben Kleinen nehmen die Schokokugeln gerne;-) Immerhin lassen sich die Hinterlassenschaften von den Ledersitzen vielleicht einfacher entfernen.

Guckt oft auf den Bpmz-"Plüsch", bevor er sich fallen lässt
fjk

*) nur mal so: im legendären Bimz hatten acht der zwölf (Pseudo-)Abteile einen halben Sitz "Sonderbereich für Kinder" - macht vier Sitzplätze pro Wagen, nicht sechs pro Zug. Dazu Abteile und Auslauf, aber was rede ich...

antworten

Zur Ruhe in der ersten Klasse: die Servicemodule nehmen etwa zwei Drittel der Fläche des Kleinkindabteils ein (das nicht nur uninspiriert, sondern auch zu eng bestuhlt aussieht - eine Frechheit, dass das als "Sonderbereich für Familien" (Plural!!!!) auch noch erwähnt wird*).

[...]

Guckt oft auf den Bpmz-"Plüsch", bevor er sich fallen lässt
fjk

*) nur mal so: im legendären Bimz hatten acht der zwölf (Pseudo-)Abteile einen halben Sitz "Sonderbereich für Kinder" - macht vier Sitzplätze pro Wagen, nicht sechs pro Zug. Dazu Abteile und Auslauf, aber was rede ich...

Genial, danke ! Dieser "Sonderbereich für Kinder" war übrigens zugelassen für Kinder und Familienkinder, den zweiten der Begriffe gab es nämlich damals noch nicht :-)

antworten

Super, danke Dir vielmals fürs Posten..

--
Schöne Grüße aus den EC 6/7/8/9,
wo es Wein in Karaffen, keine Mikrowelle und kein in Schüsseln gepamptes Essen gibt.

https://adobe.ly/2PMZyEV

antworten

Wird es im ICx eigentlich eine Lounge analog zu ICE T und ICE 3 geben?

In den Informationen von Siemens und DB kann ich dazu nichts finden, die veröffentlichten Bilder lassen das zumindest nicht unmöglich erscheinen.

antworten

Nö, das ist keine Lounge geplant, sondern ähnlich dem Velaro D kommen Technikschränke hin. Die Lösung mit den vis-a-vis-"Abteilen" direkt hinter den Führerständen finde ich aber eine gute Idee. Das ist dann irgendwie auch eine Art Lounge.

antworten

Hallo ICE-Fans,

zuerst habe ich mal das Prospekt angeguckt, danach die Kommentare hier im Forum.
Was folgt, ist eine Zusammenfassung meiner Befindungen.

Positiv:

1. Der Kopfform des Endwagens. Ich erkannte sofort den IC-Steuerwagen. Dieser Kopfform gefällt mir sehr gut, besser als Velaro D, besser als der IC-Steuerwagen, nicht so ganz wie der ICE 3.

2. Einheitsbaukastenkonzept. Ich habe es hier mehrmals befürwortet, und ich finde es toll, dass es auch umgesetzt wird. Es gibt also 5 einheitliche Wagen: Endwagen, Triebwagen, Mittelwagen, Restaurantwagen, Servicewagen (auch angetrieben). Aus diesen "Zugbausteinen" kann man also maßgeschneidert Züge bilden (wie bei den IC-Wagenzügen) und dennoch mit verteiltem Antrieb fahren (wie bei der 3. Generation ICE).

3. Innenraumambiente. Ich kann mich damit anfreunden.

4. Beschleunigungswerte. Diese durften weitaus besser sein als die des 101 + IC-Wagen. Zudem erreicht ein Siebenteiler diese Noten mit erheblich weniger Energiebedarf.

Neutral:

1. Anfangs sollte es drei Grundkonfigurationen geben. Jetzt sind es nur noch zwei. Dafür hat man aber 22 alternative Konfigurationen, was immer noch mehr ist als beim spanischen Semi-Einheitsbaukastenkonzept CAF Oaris.

2. Geschwindigkeit. Der IC wird schneller, der ICE langsamer. Wenn aber damit die Geschwindigkeitsunterschiede geringer werden, durfte die Bilanz dennoch positiv auskommen.

3. Fußstütze brauche ich nicht. Ich reise täglich mit Zügen ohne Fußstütze. Wenn Die Bahn damit Gewicht einsparen kann, soll sie das tun.

4. Abteile werde ich wohl auch nicht so vermissen. Ich reise täglich mit Zügen ohne Abteile, und auch im ICE 1/3 setze ich mich im Großraum.

Ungewiss:

1. Die Bugklappe. Sieht so aus wie beim ICE 1 = als ob die Züge nicht in Multiple fahren werden. Ich vermute, es ist Gesichtsbetrug, aber wenn es doch stimmt, wäre das schade, denn mit dem Kuppelzugkonzept kann man viele IC(E)-Relationen auch während des Laufwegs stärken/schwächen/flügeln.

2. überdurchschnittlich große Wagenlänge = mehr als 26,4 Meter. Ich dachte immer, der Trend wäre kürzere Wagen, z.B. 25 Meter. Dies ermöglicht ja die Kupplung von zwei achtteiligen Triebwagen.

3. max. Seigung = 3,5%. Da die Rennbahn K-F 4% aufweist, durfte damit ein dortiger Einsatz utopisch sein? Und hat Stuttgart-Ulm nicht auch etwa 4% Steigungen drin?

4. wie wird DB Fernverkehr das "Problem Dagebüll" lösen? Zwei einzelne Kurswagen sind ja beim ICx nicht vorgesehen (obwohl es technisch machbar wäre, zumindest sollten 291 Wochen ja reichen, um eine Lösung zu finden. Dasselbe gilt für den Dieselfernverkehr.

5. Einsatz in den Niederlanden. 12 K1-Kompositionen sind vorgesehen. Denkbar wären 7 Kompositionen für 2h-Takt Berlin-Amsterdam und 5 für 2h-Takt Köln-Amsterdam in der Stunde in der ICE International nicht fährt. Einsatz auf der HSL-Zuid (Düsseldorf-Venlo-Eindhoven-Breda-Rotterdam-Den Haag? Köln-Aachen-Eindhoven-Breda-Rotterdam-Den Haag?) bin ich mir nicht sicher.

6. Wandplätze?

Negativ:

1. der englische Begriff "power car". TGVs, ICE 1/2, ETR500, AVE-S102 und InterCity125 haben "power cars". In einem "power car" sitzen keine Fahrgäste.
Was ist falsch am deutschen Begriff T-r-i-e-b-w-a-g-e-n?

2. Landschaftsmonotonie. Für Eisenbahnliebhaber ist es zu hoffen, dass es viele privaten Fernverkehrsinitiative gibt, mit möglichst unterschiedlichen Farbgebungen, sonst wird es im Fernverkehr ziemlich monoton, mit 300 quasi identischen Triebwagen.

3. hohe Sitzplatzdichte.
K1n: 499/202 = 2,47
K3s: 724/288 = 2,51 (wobei dieser Zug auch noch einen höheren Anteil 1. Klasse hat!)

Zum Vergleich:
ICE 3: 430/200 = 2,15
NS-ICM-3: 187/80,6 = 2,32
NS-ICM-4: 253/107,1 = 2,36
NS-ICR (B+B+BKD+A) = 264/105,6 = 2,5
NMBS-I11 (A+B+B+Bf) = 278/105,6 = 2,63
NMBS-MS96: 213/80 = 2,66
V250: 546/200,9 = 2,71 (Autsch!)

4. dünne Sitzpolster und knappe Sitze. Die Bpmz-Sitze gefallen mir noch am besten, besser noch als die Sitze der ICEs. Na ja, die sind ja auch doppelt so schwer. Sitzkomfort mutet sich etwa an wie ein Rückschritt von Mercedes auf Volkswagen (auch wenn der Volkswagen dann schneller als der Mercedes ist).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

4. wie wird DB Fernverkehr das "Problem Dagebüll" lösen? Zwei einzelne Kurswagen sind ja beim ICx nicht vorgesehen (obwohl es technisch machbar wäre, zumindest sollten 291 Wochen ja reichen, um eine Lösung zu finden. Dasselbe gilt für den Dieselfernverkehr.

Vielleicht gibt es irgendwann keine Kurswagen mehr nach Dagebüll?

antworten

4. wie wird DB Fernverkehr das "Problem Dagebüll" lösen? Zwei einzelne Kurswagen sind ja beim ICx nicht vorgesehen (obwohl es technisch machbar wäre, zumindest sollten 291 Wochen ja reichen, um eine Lösung zu finden. Dasselbe gilt für den Dieselfernverkehr.

Vielleicht gibt es irgendwann keine Kurswagen mehr nach Dagebüll?

Möglich. ;-) Zumal auch drei abtrennbare Kurswagen noch nichts bringen werden, wenn der Zug Niebüll überhaupt nicht erreichen kann.

antworten

Möglich. ;-) Zumal auch drei abtrennbare Kurswagen noch nichts bringen werden, wenn der Zug Niebüll überhaupt nicht erreichen kann.

Och, glaubt man dem Promotionvideo auf der Siemens-Site (verlinkt von Sören), dann dürfen wir die ICx auch auf Sylt erleben... zumindest müsste das um min 1:48 doch der Hindenburgdamm sein ;-))

antworten

Möglich. ;-) Zumal auch drei abtrennbare Kurswagen noch nichts bringen werden, wenn der Zug Niebüll überhaupt nicht erreichen kann.

Och, glaubt man dem Promotionvideo auf der Siemens-Site (verlinkt von Sören), dann dürfen wir die ICx auch auf Sylt erleben... zumindest müsste das um min 1:48 doch der Hindenburgdamm sein ;-))

Was spricht dagegen, Leistungswagen mit dieselelektrischem Antrieb zu entwickeln?
Bombardier hat schon eine Menge Erfahrung mit Modularität: TRAXX elektrisch vs. TRAXX DE. Und Siemens liefert die Vectron-Loks sowohl als Ellok als auch als DE-Maschine.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

Was spricht dagegen, Leistungswagen mit dieselelektrischem Antrieb zu entwickeln?

Theoretisch nichts. Nur da Bahn & Siemens um jeden Cent gefeilt haben, würde ich mir über einen solchen Dieselersatz keine Gedanken machen. Das dürfte viel zu teuer sein.

Im Zweifel strebt die Bahn da wohl lieber einen Diesellokvorspann an...

Bombardier hat schon eine Menge Erfahrung mit Modularität: TRAXX elektrisch vs. TRAXX DE. Und Siemens liefert die Vectron-Loks sowohl als Ellok als auch als DE-Maschine.

Der Knackpunkt ist doch viel mehr, dass dann beide Techniken parallel neben einander vorhanden sein müssten. Das kostet. Und das will die DB mit ziemlicher Sicherheit nicht. Das ist sicher auch störanfälliger. Auch das glaube ich nicht, dass die Bahn sich das antuen will. Diese neue Fahrzeugflotte muss mit einer Sache glänzen: Zuverlässigkeit.

antworten

Was spricht dagegen, Leistungswagen mit dieselelektrischem Antrieb zu entwickeln?
Bombardier hat schon eine Menge Erfahrung mit Modularität: TRAXX elektrisch vs. TRAXX DE. Und Siemens liefert die Vectron-Loks sowohl als Ellok als auch als DE-Maschine.

Die TRAXX elektr. (146 2) und diesel (246 0) sowie die Vectron elertr./diesel sind jeweils nahezu identisch, aber dennoch nur elektr. bzw. nur diesel.
Es gibt keine Fernzugläufe, die den überwiegenden Teil ihrer Strecke ohne Fahrdraht zurücklegen. Warum sollte also extra ein Diesel-ICx Köln-Westerland oder Leipzig-Hannover-Oberstdorf fahren, nur weil ein relativ kurzer Teil der Strecke nicht elektrifiziert ist?

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

antworten

Es gibt keine Fernzugläufe, die den überwiegenden Teil ihrer Strecke ohne Fahrdraht zurücklegen.

Fällt mir spontan Hamburg-Kopenhagen ein, wobei die Verbindung ja versorgt ist. Außerdem München-Zürich, zumindest der deutsche Teil. Aber der soll ja bis dahin elektrifiziert sein. Alles wird gut.

antworten

Es gibt keine Fernzugläufe, die den überwiegenden Teil ihrer Strecke ohne Fahrdraht zurücklegen.

Fällt mir spontan Hamburg-Kopenhagen ein, wobei die Verbindung ja versorgt ist. Außerdem München-Zürich, zumindest der deutsche Teil. Aber der soll ja bis dahin elektrifiziert sein. Alles wird gut.

Und da fahren dann schweizer Neigezüge. Falls der Strom nicht rechtzeitig fertig wird, ggf. übergangsweise ein Bimdzf,Bimz,Bimz,Bimz,Bimz,Avmz,218 IC München-St.Margrethen.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

antworten

4. wie wird DB Fernverkehr das "Problem Dagebüll" lösen? Zwei einzelne Kurswagen sind ja beim ICx nicht vorgesehen (obwohl es technisch machbar wäre, zumindest sollten 291 Wochen ja reichen, um eine Lösung zu finden. Dasselbe gilt für den Dieselfernverkehr.

Vielleicht gibt es irgendwann keine Kurswagen mehr nach Dagebüll?

Wer sagt eigentlich, dass es künftig ausschließlich den ICX geben wird und es für Verbindungen mit besonderen Anforderungen nicht auch Ausnahmen geben kann?

antworten

2. Geschwindigkeit. Der IC wird schneller, der ICE langsamer. Wenn aber damit die Geschwindigkeitsunterschiede geringer werden, durfte die Bilanz dennoch positiv auskommen.

Das hat doch was, dann können die SFSs wieder abgebaut werden,
das bringt der DB etwas Geld und die Fahrpreise können gesenkt werden^^

Aber mal im Ernst, wieso bestellt man massenhaft Züge mit Vmax 249 km/h
wenn man immer mehr Strecken für immer schnellere Geschwindigkeiten ausbaut?

Ich finde es auf der einen Seite sinnvoll, die ICs zu ersetzen,
aber auch die ICEs durch ICx zu ersetzen finde ich schwachsinnig bis dämlich,
zumal man ja den ICE2 auch grad überarbeitet!

antworten

2. Landschaftsmonotonie. Für Eisenbahnliebhaber ist es zu hoffen, dass es viele privaten Fernverkehrsinitiative gibt, mit möglichst unterschiedlichen Farbgebungen, sonst wird es im Fernverkehr ziemlich monoton, mit 300 quasi identischen Triebwagen.

Hallo Oscar,

ja, aber diese Monotonie gibt es jetzt auch schon. Es war doch eine fantasielose Entscheidung, die ICs wie ICE anzumalen. Und die neuen Fernverkehrs-Dostos auch. Etwas vielfältiger könnten die Fernverkehrszüge schon sein.

Früher gab es alle paar Jahre ein neues Farbkonzept, jetzt will man das von 1991 30 Jahre und länger beibehalten?

Als meine Frau heute den ICX in der Tageszeitung sah, dachte sie spontan an einen Fußballfan-Schal (wegen der "Troddeln" unter den Scheinwerfern). ;)

antworten

Hallo brandenburger,

Etwas vielfältiger könnten die Fernverkehrszüge schon sein.

NS in den 70ern.
Elloks und Reisezugwagen = dunkelblau:

[image]

Dieselloks = braun:

[image]

Dieseltriebwagen = rot:

[image]

Elektrotriebwagen = grün:

[image]

Elektro- und Dieseltriebwagen (neu) = gelb mit leichtblauen Querbändern (DD-AR, DDM und die Schienenbananen haben das immer noch):

[image]

Ab 1980 wurden dann die Elloks und Dieselloks gelb/grau und die (damals neuen) IC-Wagen gelb mit dunkelblauen Fensterband (dieses IC-Farbkleid gibt es immer noch):

[image]

und alle Triebwagen gelb mit leichtblauen Querbändern.
Neue Elloks waren dagegen komplett gelb (ist heute immer noch so):

[image]

Der letzte Farbenwechsel gab es vor etwa 10 Jahren, als die SGM-Triebwagen redesignt wurden. Hier das Farbkleid der S-Bahnen:

[image]

Früher gab es alle paar Jahre ein neues Farbkonzept, jetzt will man das von 1991 30 Jahre und länger beibehalten?

1. Corporate Image
2. ein neues Farbkleid kostet Geld, das kann man auch an IC230-Triebwagen spendieren.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

Hi!

Früher gab es alle paar Jahre ein neues Farbkonzept, jetzt will man das von 1991 30 Jahre und länger beibehalten?

Das stimmt nicht ganz, dass aktuelle Farbkonzept ist nicht das von 1991, sondern von 1996. Beim ICE fällt das kaum auf, weil der ursprünglich zweifarbig rote Streife nur durch einen einfarbigen ersetzt wurde.

Bei den Regionalbahnen wechselte man allerdings von turkis auf rot und bei den IC-Wagen (später) auf das ICE-Design.

Gruß
Johannes

antworten

Wär doch ne Idee die Uralt-N-Wagen durch Alt-IC-Wagen zu ersetzen?

antworten

Wär doch ne Idee die Uralt-N-Wagen durch Alt-IC-Wagen zu ersetzen?

Sind wir realistisch: Die werden entweder abgestellt oder verkauft. n-Wagen bzw. y-Wagen fahren ja auch schon in aller Herren Länder.

antworten

Ich würde die Frage anders stellen.
Ist das IC-Wagen-Redesign damit noch aktuell?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

Ich würde die Frage anders stellen.
Ist das IC-Wagen-Redesign damit noch aktuell?

gruß,

Oscar (NL).

JA! Ich wiederhole mich da gerne: Die ICx werden am Anfang zunächst nur einen Bruchteil der momentanen IC Flotte ersetzen und dann erstmal anderweitig benötigt, bevor man das komplette IC Netz umstellt.
Meine letzte Info ist, dass die ICx ziemlich zügig den Osten durchfahren werden...

Viele Grüße,
Martin

antworten

Diese Info kenne ich auch, dass die ICx zwischen München und Berlin zum Einsatz kommen sollen. Zwischen Frankfurt und Dresden vermutlich nicht.. da gibts ja noch den ein oder anderen Streckenkilometer mit GNT.

- kein Text -

- kein Text -

- kein Text -

Wär doch ne Idee die Uralt-N-Wagen durch Alt-IC-Wagen zu ersetzen?

Mir würde die Idee gefallen. ;)
Bei den RE200 und bei IC ins Allgäu und nach Westerland werden die IC-Wagen evtl. noch länger fahren.
Es dauert noch bis genug ICx ausgeliefert sind, um die IC umfangreich abzulösen, aber dann werden Bpmz & Co irgendwo zwischen Rumänien und Hochofen landen.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

antworten

Bei den RE200 und bei IC ins Allgäu und nach Westerland werden die IC-Wagen evtl. noch länger fahren.

Vermute ich auch. Vielleicht bastelt man ja schöne Langläufer-Urlaubs-IC von Westerland nach Oberstdorf, um an beiden Enden die Möglichkeit des Umspannens und der Kurswagen, die der Wagenzug bietet, zu nutzen. Vielleicht kommt auch alles anders, schließlich ist das nur Spekulation. Außerdem wird es ja bis dahin auch noch die Dosto-IC geben.

Es dauert noch bis genug ICx ausgeliefert sind, um die IC umfangreich abzulösen, aber dann werden Bpmz & Co irgendwo zwischen Rumänien und Hochofen landen.

Aber bitte zuerst die Bimz einschmelzen...! :-)

antworten

Aus dem Datenblatt erlese ich eine maximale Steigung von 3,5% für beide Varianten.
Vermutlich werden dann auch beide Varianten auf der KRM (4,0%) nie anzutreffen sein.

Grüße Jörg

antworten

Aus dem Datenblatt erlese ich eine maximale Steigung von 3,5% für beide Varianten.
Vermutlich werden dann auch beide Varianten auf der KRM (4,0%) nie anzutreffen sein.

Das finde ich auch interessant, denn es hies doch mal, dass der ICx auch mal den ICE 3 ersetzen soll?

Ich kann mir das nur so erklären, dass zukünftige ICx (hier ist ja nur von der ersten Serie die Rede) stärker motorisiert sind oder die KRM-ICx mehr Motorwagen bekommen.

Zu den Fußstürten: Ich nutze sie sehr gerne, wenn ich längere Strecken mir dem Zug fahre und meine Beinposition ändere, damit die Füße nicht einschlafen.

--
[image]

antworten

Dazu ein Zitat aus der Siemens Präsentation aus der Rubrik das Das Powercar-Konzept:"Damit kann der Zug optimal an die Beförderungsaufgaben bezüglich Beschleunigung, Geschwindigkeit und Anzahl der Sitzplätze angepasst werden."

Siemens

antworten

Dazu ein Zitat aus der Siemens Präsentation aus der Rubrik das Das Powercar-Konzept:"Damit kann der Zug optimal an die Beförderungsaufgaben bezüglich Beschleunigung, Geschwindigkeit und Anzahl der Sitzplätze angepasst werden."

Siemens

Warum bestellt dann nicht gleich alle Züge in "KRM-Konfiguration"? Das würde einen viel flexibleren Einsatz der Garnituren bringen!

antworten

Warum bestellt dann nicht gleich alle Züge in "KRM-Konfiguration"? Das würde einen viel flexibleren Einsatz der Garnituren bringen!

Das bedürfte mehr Motorwagen ==> zu Teuer. So erkläre ich mir das

antworten

Aus dem Datenblatt erlese ich eine maximale Steigung von 3,5% für beide Varianten.
Vermutlich werden dann auch beide Varianten auf der KRM (4,0%) nie anzutreffen sein.

Das finde ich auch interessant, denn es hies doch mal, dass der ICx auch mal den ICE 3 ersetzen soll?

Ich kann mir das nur so erklären, dass zukünftige ICx (hier ist ja nur von der ersten Serie die Rede) stärker motorisiert sind oder die KRM-ICx mehr Motorwagen bekommen.

Bei der ersten Serie braucht man auch keine KRM Tauglichkeit, da dort nur ICE3 fahren. Wann die durch was ersetzt werden ist m.E. noch nicht endgültig entschieden, oder habe ich was verpasst? Falls eine zweite ICx-Serie kommt, meine ich auch, dass die dann stärker motorisiert wird. Man kann dann nicht alle ICx überall einsetzen, aber so spart die DB Geld.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

antworten

Bei der ersten Serie braucht man auch keine KRM Tauglichkeit, da dort nur ICE3 fahren. Wann die durch was ersetzt werden ist m.E. noch nicht endgültig entschieden, oder habe ich was verpasst? Falls eine zweite ICx-Serie kommt, meine ich auch, dass die dann stärker motorisiert wird. Man kann dann nicht alle ICx überall einsetzen, aber so spart die DB Geld.

Ich kann mich daran erinnern, dass hier im Forum geschrieben wurde, dass die ICE 3M (gemeint waren wohl die neuen Velaros) irgendwann die einzigen Züge sein werden, die auf der KRM 300 km/h fahren werden. Die ICE 3-Nachfolger werden demnach langsamer sein. Ob jetzt 280, 279 oder 249 km/h kann ich nicht sagen. Es kann sein, dass ich mich irre, aber ich meine dies werden auch ICx sein (in welcher Ausstattung auch immer).

--
[image]

antworten

Bei der ersten Serie braucht man auch keine KRM Tauglichkeit, da dort nur ICE3 fahren. Wann die durch was ersetzt werden ist m.E. noch nicht endgültig entschieden, oder habe ich was verpasst? Falls eine zweite ICx-Serie kommt, meine ich auch, dass die dann stärker motorisiert wird. Man kann dann nicht alle ICx überall einsetzen, aber so spart die DB Geld.

Ich kann mich daran erinnern, dass hier im Forum geschrieben wurde, dass die ICE 3M (gemeint waren wohl die neuen Velaros) irgendwann die einzigen Züge sein werden, die auf der KRM 300 km/h fahren werden. Die ICE 3-Nachfolger werden demnach langsamer sein. Ob jetzt 280, 279 oder 249 km/h kann ich nicht sagen. Es kann sein, dass ich mich irre, aber ich meine dies werden auch ICx sein (in welcher Ausstattung auch immer).

Ich sehe hier die weitere Entwicklung auch in Abhängigkeit von den neu zu erbauenden Schnellfahrstrecken...

Ich glaube mich zu erinnern, dass auf Ebensfeld-Erfurt mit 250 km/h die eine Stunde zwischen Nürnberg und Erfurt nicht geknackt werden kann, genauso wird das auf der KRM zwischen Frankfurt und Köln wohl nicht funktionieren. Fände ich persönlich schade, wenn man sich selber den Weg zum ITF verbaut.

antworten

Ich glaube mich zu erinnern, dass auf Ebensfeld-Erfurt mit 250 km/h die eine Stunde zwischen Nürnberg und Erfurt nicht geknackt werden kann, genauso wird das auf der KRM zwischen Frankfurt und Köln wohl nicht funktionieren. Fände ich persönlich schade, wenn man sich selber den Weg zum ITF verbaut.

Darum meine ich, dass für den ICE3 doch noch der AGV o.ä. kommen könnte.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
[image]

antworten

Schade, denn dann hätte man ICE 3 für die SFS Berlin-München freieisen können, indem man die Pendler-ICE für Montabaur und Limburg auf ICx (250-Variante) umstellt.

antworten

Schade, denn dann hätte man ICE 3 für die SFS Berlin-München freieisen können, indem man die Pendler-ICE für Montabaur und Limburg auf ICx (250-Variante) umstellt.

Lass doch die ICE 3 auf der KRM und schick die ICx auf die SFS Berlin-München.

antworten

Ja klar, nur wird man dann die obligatorischen Zeiten von 60 min München-Nürnberg und die knapp 75 min Nürnberg-Erfurt (ohne ABS, mit Halt in Bamberg) nicht schaffen, da braucht es schon ICE 3. Auch die 31 min Erfurt-Halle schafft nur der ICE 3, die ICE-T und ICx werden wohl 33-34 min brauchen.

Aber rein von der Logik werden die ICx wohl auf die neue SFS kommen, weils auch zeitlich passt.

antworten

Hallo in die Runde,

Die DB setzt die Linie der Komfortreduzierung mit dem ICx konsequent fort: In der 2. Klasse einheitliche keine Fußstützen und keine Sitztiefenverstellung, offenbar reduzierter Sitzabstand (Sitz geht nun nach vorn statt nach hinten) -- immerhin die Sonnenrollos und Steckdosen bleiben in der 2. Klasse erhalten. Gleichzeitig stimmen mich diese Haltegriffe an den Sitzen am Mittelgang skeptisch -- wenn die Kinematik nicht grundlegend verändert wurde und die DB weiter in bewährter Weise die Sitze instand hält, werden wir also Zukunft nicht nur von den hinter uns Sitzenden beim "Hochziehen" geweckt, sondern auch von Leuten, die sich am Gang entlang hangeln.

Welchen Fortschritt stellen die "modernsten Züge der Welt" eigentlich in Bezug auf die Inneneinrichtung dar?

Nachdenkliche Grüße aus Dresden
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

antworten

Die DB setzt die Linie der Komfortreduzierung mit dem ICx konsequent fort: In der 2. Klasse einheitliche keine Fußstützen

Fußstützen gab es im IC nie, nerven mich sowieso fast immer.

und keine Sitztiefenverstellung,

Das gab es im IC auch nie.

immerhin die Sonnenrollos und Steckdosen bleiben in der 2. Klasse erhalten.

S.i.w. gab es in den Bpmz-Wagen noch nie Sonnenrollos und Steckdosen an jedem Platz. So gesehen ist dies ein Komfortsprung.

Welchen Fortschritt stellen die "modernsten Züge der Welt" eigentlich in Bezug auf die Inneneinrichtung dar?

Sehr große, wenn man bedenkt, dass die vorgestellte Charge die IC-Züge und nicht die ICE-Züge ablöst. Wie ich es verstanden habe, kann es für die ICE-Charge dann wieder anders aussehen. Bleibt nur die Frage, ob die IC-Ablöse dann auch preislich weiterhin im Mittelsegment fährt...

Gruß
Fabian

antworten

Moin,

Die DB setzt die Linie der Komfortreduzierung mit dem ICx konsequent fort: In der 2. Klasse einheitliche keine Fußstützen

Fußstützen gab es im IC nie, nerven mich sowieso fast immer.

das ist hier ja schon angeklungen: den Fußstützen jammert nur eine sehr kleine Fraktion hinterher. Warum aber redet niemand über das 1A-Ausstattungsdetail überhaupt: die Leselämpchen. Ich weiß, dass es als Kind kein tolleres Gefühl gab, als in einem Bm mit Lämpchen zu fahren, da hatte man gleich ein viel edeleres Gefühl und mehr zu gemmeln - die Schalter hatten schon einen satten Klackklang. Und dann die Unterschiede mit/ohne Gitter, mit/ohne/mit kaputter Birne, die faszinierende Welt der Wechselschaltung und überhaupt. Allerdings sicher auch wegen der verschiebbaren Kopfstützen und weniger plastikigen Sitze, naja. Im Abteil aber, wo die Hälfte der Besatzung schlafen und/oder in die Nacht hinausstarren möchte, machen diese Lämpchen auch wirklich Sinn. Im Bpmz hingegen waren Wirkungsgrad und damit Sinn schon immer eingeschränkt (obwohl ich sie gelegentlich schon angemacht habe - und dann meist vergessen). Wenn das Beleuchtungskonzept ansonsten stimmt, braucht man wohl keine Leselampen. Vielleicht redet deswegen auch keiner drüber.

Aber - genau wie bei den Fußstützen - wieso braucht man die dann in der ersten Klasse noch?

immerhin die Sonnenrollos und Steckdosen bleiben in der 2. Klasse erhalten.

S.i.w. gab es in den Bpmz-Wagen noch nie Sonnenrollos

Das ist das, was mich zum Einhaken bringt. "Doch". Bei älteren Bpmz kann man in den Fensterrahmen noch die Kerben zum Einhaken der Rollos in drei Positionen sehen. Dunkel erinnere ich mich auch noch an solche Rollos und die "Abstimmungsschwierigkeiten", weil ein Fenster ja zwei Sitze betrifft. Allerdings (darum?) sind die Rollos ziemlich schnell verschwunden, spätere Wagenserien haben auch diese Kerben nicht mehr.

Welchen Fortschritt stellen die "modernsten Züge der Welt" eigentlich in Bezug auf die Inneneinrichtung dar?

Sehr große, wenn man bedenkt, dass die vorgestellte Charge die IC-Züge und nicht die ICE-Züge ablöst. Wie ich es verstanden habe, kann es für die ICE-Charge dann wieder anders aussehen.

Wie üblich dürfte das strittig, da eine Geschmacksfrage bleiben. Dass die Sitze in Bausch und Bogen unbequemer als starre Bimz-Pritschen oder harte und unverstellbare Bvmz-Abteilsitze werden, ist kaum vorstellbar. Gut gewartete Bpmz-Federkernsitze geben für viele Körpergrößen aber nach wie vor einiges her, mindestens so viel wie der ausgenudelte ICE-Standard. Die Tischchen sind da halt nicht optimal. Und die Sitzfläche lässt sich auch nicht "erweitern" - ist dafür der Sitz größer? Positiv gegenüber dem Bpmz sind sechs statt vier Vierertische - zumal die Tischvorliebe mit "Steckdosen überall" vielleicht wieder etwas abnimmt. Negativ sogar gegenüber dem "Standard-IC" mit genau einem Bvmsz (und nicht noch A->Bvmz, echten Bvmz und/oder Bimz) ist das Fehlen von Abteilen. Das war zwar nicht anders zu erwarten, gut ist es trotzdem nicht.

Der Reservierungsdiskettenanachronismus straft einen zwar Lügen, aber solche Kinkerlitzchen wie ein "automatisches Ansagesystem" zu den Ausstattungsmerkmalen einer Zugbaureihe zu zählen ist lächerlich. Gut, Lautsprecher und Kabel sollten drin sein im Zug - aber ob man da Laptop, Musikmaschine oder das Zeitansageband der Bundespost im 19"-Rack anschließt, das sollte eigentlich bei Würfeln in Koblenz austauschbar sein. Die Ansteuerung für Reservierungsanzeigen ist zugegebenerweise etwas aufwendiger und zählt mehr zum Zug, Art und Aufhängung irgendwelcher Infodisplays weniger. Aber dieses Trara (und das Dilemma, dass es eben nicht mehr modern ist, wenn der Zug erstmal fährt) gab es schon bei den BTX-artigen Infodisplays im echten ICE. Wenn man beides (Reservierungsdisketten und die Telefontastenfelder im ICE) im Gedächtnis hat, sollte man sich schön still verhalten, was solche technischen Vermeintlich-Highlights angeht.

Von der Papierform her muss man wohl sagen "hätte schlimmer kommen können".

faltet Flieger
fjk

antworten

Hallo Fabian,

herzlichen Dank für deine Nachricht.

Ich habe in der Tat übersehen, dass es hierbei offenbar tatsächlich nur um die erste Tranche geht. Dennoch bin ich, gerade was den Sitzplatzabstand angeht, skeptisch.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

antworten

Hi,

Ich habe in der Tat übersehen, dass es hierbei offenbar tatsächlich nur um die erste Tranche geht.

Zumindest habe ich das aus der Ton der Beiträge hier immer so verstanden. - Ich mag mich auch irren.

Dennoch bin ich, gerade was den Sitzplatzabstand angeht, skeptisch.

Allerdings, besonders was den 10-Teiler angeht bzgl. des ICE 1 (deutlich kürzer, aber dennoch etwas mehr Sitzplätze). Vielleicht, was ich mal hoffe, liegt es hauptsächlich daran, dass sich bei durchgehender Großraumbestuhlung im Vergleich zum Zustand im ICE 1 deutlich mehr Sitzplätze unterbringen lassen.

Gruß
Fabian

antworten

Hallo ICE-Fans,

auch RailwayGazette berichtet.

Ausschnitte:

DB says it will continue to use its ICE3 trainsets on those few routes which have maximum speeds greater than 250 km/h.

Es ist daher nicht annehmlich, dass die ICx die ICE 3 ersetzen.

Zum Zeitrahmen:

Assembly of the first trains is expected to start in 2013, with two pre-production trainsets to be delivered in 2016. These sets will undertake 14 months of trial operation, including 12 months in revenue service before series production begins. The series fleet will then be phased in line-by-line.

Alleine wird Siemens es nicht machen; Bombardier redet auch ein Wörtchen mit:

Meanwhile, Siemens has awarded a framework contract to Bombardier to support the ICx project, which Bombardier says is worth €1·3bn for the initial 130 trains and €2·1bn for the combined order for 220. This includes work on the aerodynamic optimisation. Bombardier will supply all of the bodyshells for the ICx fleet from its Görlitz plant, whilst the driving vehicles will be assembled at Hennigsdorf. Bombardier is also to supply Flexx Eco unpowered bogies for the trailer cars from its Siegen facility.

Also mal FanTreff in Görlitz oder Siegen und uns die neuen IC-Triebwagen angucken!
Mehr zu Bombardier: hier.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

Die Kopfform des Zuges spricht Bände ähnelt sie doch dem Talent II (hoffentlich bekommt man mit dem ICx nicht dieselben Probleme).

Ich finde das ganze Konzept sehr negativ. Warum legt man die ICx-Garnituren für den IC-Verkehr wohl auf 230 km/h aus? Billiger wäre es wohl gewesen ihn nach TSI 1-Norm zu bauen (Vmax. 189 km/h). Bei TSI 2-Norm dürfte es doch kaum ein Preisunterschied zwischen 230 km/h und 249 km/h geben was also soll dieser Zirkus.

Die Antwort ist klar zukünftig wird es nur noch ICE geben, denn ob dieser dann mit 230 km/h oder 249 km/h fährt dürfte wohl egal sein.

Die Konfiguration ist auch komisch. Die kurzen Züge 202m verstehe ich ja noch aber die langen nur 288m verstehe ich dagegen nicht.

Wie soll dann z.B. die ICE-Linie 10 bedient werden da kämen ja nur die kurzen (IC-Garnituren) in Frage wegen der Kuppelei in Hamm (Westf) oder will man das Stärken und Schwächen im ICE-Verkehr gänzlich aufgeben? Kurze ICE-Garnituren sind wie es aussieht ja nicht geplant.

Warum also keine 404m langen Vollzüge statt 288m?

Die Konfigurationen flexibel ändern klingt ja toll im ersten Moment aber welcher Aufwand müsste dafür betrieben werden um eine Garnitur zu verlängern und stehen dafür überhaupt Reserverwagen bereit oder muss man dann andere Garnituren auseinandernehmen?

Ich glaube daher kaum, dass da flexibel reagiert wird.

antworten

Die Kopfform des Zuges spricht Bände ähnelt sie doch dem Talent II (hoffentlich bekommt man mit dem ICx nicht dieselben Probleme).

Erinnere mich eine Unterschrift hier im Forum.
Talent: der einzig wahre ICE des Nahverkehrs!

Ich finde das ganze Konzept sehr negativ. Warum legt man die ICx-Garnituren für den IC-Verkehr wohl auf 230 km/h aus?

Weil man wohl nicht gerne sieht, dass ICs schneller sind als ICEs. Es gibt ja auch noch 230 km/h "schnelle" ICE-T.
Verkehrstechnisch würde ich auch 250 km/h schnelle ICs befürworten. Diese fahren dann diese Geschwindigkeit auf den Rennbahnen, in den Slipstream der ICEs. Auf Altstrecken merkt man den Unterschied: es wird dann öfter gehalten.

Die Antwort ist klar zukünftig wird es nur noch ICE geben, denn ob dieser dann mit 230 km/h oder 249 km/h fährt dürfte wohl egal sein.

Bei uns wurde der IR ja auch großräumig abgeschafft...

Die Konfiguration ist auch komisch. Die kurzen Züge 202m verstehe ich ja noch aber die langen nur 288m verstehe ich dagegen nicht.

Ich teilweise schon. Es gibt Strecken (z.B. Rheintal), wo 200 m Zug zu wenig ist aber 400 m Zug zu viel.
Allerdings hätte ich dann 3 Grundkonfigurationen gewählt: 125, 200 und 275 m (entspricht 5, 8 und 11 Wagen). Dann kann man die 275m-Variante mit der 125m-Variante kuppeln, oder zwei 200m-Varianten, usw.
Na gut, es sind nur 2 Grundkonfigurationen vorgegeben. Weitere 22 Konfigurationen sind möglich.

Wie soll dann z.B. die ICE-Linie 10 bedient werden da kämen ja nur die kurzen (IC-Garnituren) in Frage wegen der Kuppelei in Hamm (Westf) oder will man das Stärken und Schwächen im ICE-Verkehr gänzlich aufgeben? Kurze ICE-Garnituren sind wie es aussieht ja nicht geplant.

Wenn man irgendwann B-NRW in Halbstundentakt anbietet, erübrigt sich die Kuppelei; man bedient dann die Ästen abwechselnd.
Aber mit zwei Siebenteiler kann man nach wie vor als Kuppelzug fahren.

Warum also keine 404m langen Vollzüge statt 288m?

1. Weil das dann wieder zu viel wäre.
2. Es gibt eine Möchtegernkomposition von 14 Wagen.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

Die Konfiguration ist auch komisch. Die kurzen Züge 202m verstehe ich ja noch aber die langen nur 288m verstehe ich dagegen nicht.

Ich teilweise schon. Es gibt Strecken (z.B. Rheintal), wo 200 m Zug zu wenig ist aber 400 m Zug zu viel.
Allerdings hätte ich dann 3 Grundkonfigurationen gewählt: 125, 200 und 275 m (entspricht 5, 8 und 11 Wagen). Dann kann man die 275m-Variante mit der 125m-Variante kuppeln, oder zwei 200m-Varianten, usw.

Vorsicht, die Wagen sind länger als sonst! 202 m sind jetzt 7 Wagen (fürüher 8), und 404 m sind 14 Wagen (anstatt 16).

Aber prinzipiell habe ich auch drei Längen erwartet, sodass 2*mittel=400 m sowie kurz+lang=400 m.

--
[image]

antworten

Die Kopfform des Zuges spricht Bände ähnelt sie doch dem Talent II (hoffentlich bekommt man mit dem ICx nicht dieselben Probleme).

Erinnere mich eine Unterschrift hier im Forum.
Talent: der einzig wahre ICE des Nahverkehrs!

Ich finde das ganze Konzept sehr negativ. Warum legt man die ICx-Garnituren für den IC-Verkehr wohl auf 230 km/h aus?

Weil man wohl nicht gerne sieht, dass ICs schneller sind als ICEs. Es gibt ja auch noch 230 km/h "schnelle" ICE-T.
Verkehrstechnisch würde ich auch 250 km/h schnelle ICs befürworten. Diese fahren dann diese Geschwindigkeit auf den Rennbahnen, in den Slipstream der ICEs. Auf Altstrecken merkt man den Unterschied: es wird dann öfter gehalten.

Die Antwort ist klar zukünftig wird es nur noch ICE geben, denn ob dieser dann mit 230 km/h oder 249 km/h fährt dürfte wohl egal sein.

Bei uns wurde der IR ja auch großräumig abgeschafft...

Die Konfiguration ist auch komisch. Die kurzen Züge 202m verstehe ich ja noch aber die langen nur 288m verstehe ich dagegen nicht.

Ich teilweise schon. Es gibt Strecken (z.B. Rheintal), wo 200 m Zug zu wenig ist aber 400 m Zug zu viel.
Allerdings hätte ich dann 3 Grundkonfigurationen gewählt: 125, 200 und 275 m (entspricht 5, 8 und 11 Wagen). Dann kann man die 275m-Variante mit der 125m-Variante kuppeln, oder zwei 200m-Varianten, usw.
Na gut, es sind nur 2 Grundkonfigurationen vorgegeben. Weitere 22 Konfigurationen sind möglich.

Wie soll dann z.B. die ICE-Linie 10 bedient werden da kämen ja nur die kurzen (IC-Garnituren) in Frage wegen der Kuppelei in Hamm (Westf) oder will man das Stärken und Schwächen im ICE-Verkehr gänzlich aufgeben? Kurze ICE-Garnituren sind wie es aussieht ja nicht geplant.

Wenn man irgendwann B-NRW in Halbstundentakt anbietet, erübrigt sich die Kuppelei; man bedient dann die Ästen abwechselnd.
Aber mit zwei Siebenteiler kann man nach wie vor als Kuppelzug fahren.

Ach ja? Ich dachte die Züge sollen nicht kuppelbar sein.

Warum also keine 404m langen Vollzüge statt 288m?

1. Weil das dann wieder zu viel wäre.
2. Es gibt eine Möchtegernkomposition von 14 Wagen.

gruß,

Oscar (NL).

antworten

Lumi25:

Wie soll dann z.B. die ICE-Linie 10 bedient werden da kämen ja nur die kurzen (IC-Garnituren) in Frage wegen der Kuppelei in Hamm (Westf) oder will man das Stärken und Schwächen im ICE-Verkehr gänzlich aufgeben? Kurze ICE-Garnituren sind wie es aussieht ja nicht geplant.

Oscar (NL):

Wenn man irgendwann B-NRW in Halbstundentakt anbietet, erübrigt sich die Kuppelei; man bedient dann die Ästen abwechselnd.
Aber mit zwei Siebenteiler kann man nach wie vor als Kuppelzug fahren.

MAPO81:

Ach ja? Ich dachte die Züge sollen nicht kuppelbar sein.

Doch! ICx kann in Multiple fahren. Guckst Du hier:
Even a double traction of two seven-part trainsets to form a 400-meter trainset as per TSI is feasible.

gruß,

Oscar (NL).

PS: nur so ein Hinweis: es wäre nett, beim Zitieren irrelevanten Textabschnitten zu entfernen. Damit lassen Deine Beiträge sich angenehmer lesen.

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

Doch! ICx kann in Multiple fahren. Guckst Du hier:
Even a double traction of two seven-part trainsets to form a 400-meter trainset as per TSI is feasible.

Interessant, dann habe ich wohl eine überholte Präsentation gesehen - sorry!

PS: nur so ein Hinweis: es wäre nett, beim Zitieren irrelevanten Textabschnitten zu entfernen. Damit lassen Deine Beiträge sich angenehmer lesen.

Wäre das am Handy nicht so kompliziert, würde ich es machen!! Ich kann mich aber künftig darauf beschrenken nur noch zu schreiben, wenn ich am PC sitze.

Viele Grüße,
Martin

antworten

Ich finde das ganze Konzept sehr negativ. Warum legt man die ICx-Garnituren für den IC-Verkehr wohl auf 230 km/h aus? Billiger wäre es wohl gewesen ihn nach TSI 1-Norm zu bauen (Vmax. 189 km/h). Bei TSI 2-Norm dürfte es doch kaum ein Preisunterschied zwischen 230 km/h und 249 km/h geben was also soll dieser Zirkus.

Sehe ich genauso.

Die Antwort ist klar zukünftig wird es nur noch ICE geben, denn ob dieser dann mit 230 km/h oder 249 km/h fährt dürfte wohl egal sein.

Leider.

Die Konfiguration ist auch komisch. Die kurzen Züge 202m verstehe ich ja noch aber die langen nur 288m verstehe ich dagegen nicht.

Ebenfalls...

Warum also keine 404m langen Vollzüge statt 288m?

Da ist die Wartung Schuld, man kein Werk, in dem 400m-Züge gewartet werden können, das müsste erst noch gebaut werden, und dafür ist natürlich kein Geld da.

Die Konfigurationen flexibel ändern klingt ja toll im ersten Moment aber welcher Aufwand müsste dafür betrieben werden um eine Garnitur zu verlängern und stehen dafür überhaupt Reserverwagen bereit oder muss man dann andere Garnituren auseinandernehmen?

Ich glaube daher kaum, dass da flexibel reagiert wird.

Ebenfalls Zustimmung!

antworten

Ich finde das ganze Konzept sehr negativ. Warum legt man die ICx-Garnituren für den IC-Verkehr wohl auf 230 km/h aus? Billiger wäre es wohl gewesen ihn nach TSI 1-Norm zu bauen (Vmax. 189 km/h). Bei TSI 2-Norm dürfte es doch kaum ein Preisunterschied zwischen 230 km/h und 249 km/h geben was also soll dieser Zirkus.

Sehe ich genauso.

Die Antwort ist klar zukünftig wird es nur noch ICE geben, denn ob dieser dann mit 230 km/h oder 249 km/h fährt dürfte wohl egal sein.

Leider.

Abwarten... ;-)

Die Konfiguration ist auch komisch. Die kurzen Züge 202m verstehe ich ja noch aber die langen nur 288m verstehe ich dagegen nicht.

Ebenfalls...

Warum also keine 404m langen Vollzüge statt 288m?

Da ist die Wartung Schuld, man kein Werk, in dem 400m-Züge gewartet werden können, das müsste erst noch gebaut werden, und dafür ist natürlich kein Geld da.

Die Konfigurationen flexibel ändern klingt ja toll im ersten Moment aber welcher Aufwand müsste dafür betrieben werden um eine Garnitur zu verlängern und stehen dafür überhaupt Reserverwagen bereit oder muss man dann andere Garnituren auseinandernehmen?

Ich glaube daher kaum, dass da flexibel reagiert wird.

Ebenfalls Zustimmung!

antworten

Ich finde das ganze Konzept sehr negativ. Warum legt man die ICx-Garnituren für den IC-Verkehr wohl auf 230 km/h aus? Billiger wäre es wohl gewesen ihn nach TSI 1-Norm zu bauen (Vmax. 189 km/h). Bei TSI 2-Norm dürfte es doch kaum ein Preisunterschied zwischen 230 km/h und 249 km/h geben was also soll dieser Zirkus.

Im Sinne des flexiblen Einsatz und der flexiblen Linienmöglichkeiten fände ich bei allen Züge 249 km/h auch am besten. Allerdings hat der 7-teiler ein geringeres Leistungsgewicht (3 von 7 angetrieben) als der 10-teiler (5 von 10 angetrieben) und eine andere Getriebeübersetzung. Die 10-teiler sollen auch dafür vorbereitet sein, in den Bereich über 250 km/h vorzustoßen.

Die Konfiguration ist auch komisch. Die kurzen Züge 202m verstehe ich ja noch aber die langen nur 288m verstehe ich dagegen nicht.
Warum also keine 404m langen Vollzüge statt 288m?

10-teiler: 724 Sitzplätze
ICE-1: 694 Sitzplätze
ICE-2-Doppel: 782 Sitzpätze
Klar?

Wie soll dann z.B. die ICE-Linie 10 bedient werden da kämen ja nur die kurzen (IC-Garnituren) in Frage wegen der Kuppelei in Hamm (Westf) oder will man das Stärken und Schwächen im ICE-Verkehr gänzlich aufgeben? Kurze ICE-Garnituren sind wie es aussieht ja nicht geplant.

Ich finde es keinen Fehler die Flügelungen der L25 in Hannover und L10 in Hamm aufzugeben. Die Verbindungen sollten über Korrespondenzen und Linienänderungen gelöst werden. Auf Hannover-Bremen sollte die L26 fahren, nach Hamburg reicht ein 30-min-Takt aus L20/22 und L25. Die zeistündlichen, bisherigen L26-Halte Celle, Uelzen und Lüneburg werden auf die ICE aufgeteilt. Und im Ruhrgebiet sollte man sowieso mal Ordnung schaffen. Hannover-Dortmund sollte im 30-min-Takt gefahren werden. In Dortmung korrespondiert man für Ruhr- und Wupperroute nach Köln. Genug Linien gibt es dort. Das sind aber mur meine Vorschläge. Was tatsächlich kommen wird, weiß ich nicht.

Ich glaube daher kaum, dass da flexibel reagiert wird.

Den Pessimismus teile ich.

--
[image]

antworten

Ich finde das ganze Konzept sehr negativ. Warum legt man die ICx-Garnituren für den IC-Verkehr wohl auf 230 km/h aus? Billiger wäre es wohl gewesen ihn nach TSI 1-Norm zu bauen (Vmax. 189 km/h). Bei TSI 2-Norm dürfte es doch kaum ein Preisunterschied zwischen 230 km/h und 249 km/h geben was also soll dieser Zirkus.

Im Sinne des flexiblen Einsatz und der flexiblen Linienmöglichkeiten fände ich bei allen Züge 249 km/h auch am besten.

Dem ist zuzustimmen, allerdings fragt sich natürlich schon: Was will ich mit den Zügen wirklich fahren? Wenn man mit den 230-er-Zügen die IC ersetzen will, dann reicht das. Die 249er Züge sind teurer, und so wäre es rausgeschmissenes Geld, wenn man die Hälfte der Züge überhaupt nicht entsprechend einsetzen kann.

Allerdings hat der 7-teiler ein geringeres Leistungsgewicht (3 von 7 angetrieben) als der 10-teiler (5 von 10 angetrieben) und eine andere Getriebeübersetzung.

Steht das mit der Getriebeübersetzung irgendwo? Das würde mich nämlich schon wundern. Ich vermute, nachdem das alles ein Modulkonzept ist (PowerCar), bei dem man möglichst viele Gleichteile anstrebt, dass die gesamte Antriebstechnik bei allen Zügen die gleiche ist. Ich denke, das Teil ist auf die höchste Drehzahl bei 280 km/h (dafür solls doch auch ICx geben, oder?) ausgelegt und gut ist - wenn man nur 230 damit fährt, tut's auch nicht großartig weh.

[Edit: Tatsächlich, das mit der anderen Getriebeübersetzung habe ich gerade gefunden. Sehr verwunderlich, dass man auf Biegen und Brechen ein Modulkonzept mit einheitlichen Modulen erzeugt und dann sowas einbaut.]

Warum man dann nicht gleich die 230-er-Züge auch für 249 zulässt vermute ich schlicht in der Traktionsleistung begründet. Immerhin muss ein genügend großer Zugkraftüberschuss bei Vmax bestehen, damit man das Fahrzeug nach TSI zulassen kann. 4950 kW gäben bei 249 km/h nur noch 72 kN Zugkraft, ich denke mal, das ist ein bisschen mager. Und damit sind wir wieder beim obigen Punkt: Man muss sich überlegen, was man mit den Fahrzeugen überhaupt fahren will. Für IC-Verkehre sind die Motorisierung und die vmax auf jeden Fall ausreichend.

Ich glaube daher kaum, dass da flexibel reagiert wird.

Den Pessimismus teile ich.

Ich ebenfalls ;-) So manche innovative Idee in Sachen Flexibilität hat sich im Laufe der Jahre als Bullshit rausgestellt, zum Beispiel die sog. Schwachlasttür im ET 424/425 ;-)

--
Grüße,
Sese

antworten

Ich finde das ganze Konzept sehr negativ. Warum legt man die ICx-Garnituren für den IC-Verkehr wohl auf 230 km/h aus? Billiger wäre es wohl gewesen ihn nach TSI 1-Norm zu bauen (Vmax. 189 km/h). Bei TSI 2-Norm dürfte es doch kaum ein Preisunterschied zwischen 230 km/h und 249 km/h geben was also soll dieser Zirkus.

Im Sinne des flexiblen Einsatz und der flexiblen Linienmöglichkeiten fände ich bei allen Züge 249 km/h auch am besten.

Dem ist zuzustimmen, allerdings fragt sich natürlich schon: Was will ich mit den Zügen wirklich fahren? Wenn man mit den 230-er-Zügen die IC ersetzen will, dann reicht das. Die 249er Züge sind teurer, und so wäre es rausgeschmissenes Geld, wenn man die Hälfte der Züge überhaupt nicht entsprechend einsetzen kann.

Sind die 249er (pro Sitzplatz) denn so viel teurer? Es halt längere Züge mit einen besseren Leistungsgewicht. Aber ansonsten?

Allerdings hat der 7-teiler ein geringeres Leistungsgewicht (3 von 7 angetrieben) als der 10-teiler (5 von 10 angetrieben) und eine andere Getriebeübersetzung.

Steht das mit der Getriebeübersetzung irgendwo? Das würde mich nämlich schon wundern. Ich vermute, nachdem das alles ein Modulkonzept ist (PowerCar), bei dem man möglichst viele Gleichteile anstrebt, dass die gesamte Antriebstechnik bei allen Zügen die gleiche ist. Ich denke, das Teil ist auf die höchste Drehzahl bei 280 km/h (dafür solls doch auch ICx geben, oder?) ausgelegt und gut ist - wenn man nur 230 damit fährt, tut's auch nicht großartig weh.

Warum man dann nicht gleich die 230-er-Züge auch für 249 zulässt vermute ich schlicht in der Traktionsleistung begründet. Immerhin muss ein genügend großer Zugkraftüberschuss bei Vmax bestehen, damit man das Fahrzeug nach TSI zulassen kann. 4950 kW gäben bei 249 km/h nur noch 72 kN Zugkraft, ich denke mal, das ist ein bisschen mager. Und damit sind wir wieder beim obigen Punkt: Man muss sich überlegen, was man mit den Fahrzeugen überhaupt fahren will. Für IC-Verkehre sind die Motorisierung und die vmax auf jeden Fall ausreichend.

Das meinte ich doch mit dem Leistungsgewicht. Siehe auch diesen Beitrag.
Getriebeübersetzung steht unter Ausstattungsunterschiede auf Seite 8.

--
[image]

antworten

Dem ist zuzustimmen, allerdings fragt sich natürlich schon: Was will ich mit den Zügen wirklich fahren? Wenn man mit den 230-er-Zügen die IC ersetzen will, dann reicht das. Die 249er Züge sind teurer, und so wäre es rausgeschmissenes Geld, wenn man die Hälfte der Züge überhaupt nicht entsprechend einsetzen kann.

Sind die 249er (pro Sitzplatz) denn so viel teurer? Es halt längere Züge mit einen besseren Leistungsgewicht. Aber ansonsten?

Naja, wie du selbst rechnest: 3 von 7 angetriebene Wagen vs. 5 von 10 angetriebene Wagen. Das wird sich schon irgendwo niederschlagen. Selbst wenn es nicht DEN riesen Unterschied macht, aber wie ich schon schrieb: Wenn man die 249 km/h eh kaum ausfahren kann, dann braucht man das Geld dafür auch nicht auszugeben.

Das meinte ich doch mit dem Leistungsgewicht. Siehe auch diesen Beitrag.
Getriebeübersetzung steht unter Ausstattungsunterschiede auf Seite 8.

Ja, das habe ich inzwischen auch gefunden (s. Edit oben). Es verwundert mich doch schon sehr stark, dass man unter dem Blickwinkel der Modularisierung des gesamten Konzepts sich so ein Ei legt. Wenn die Wagen wirklich so einfach zu tauschen sind, wäre es ja sinnvoll, wenn die wenigstens die gleichen Parameter aufweisen.

--
Grüße,
Sese

antworten

Ja, das habe ich inzwischen auch gefunden (s. Edit oben). Es verwundert mich doch schon sehr stark, dass man unter dem Blickwinkel der Modularisierung des gesamten Konzepts sich so ein Ei legt. Wenn die Wagen wirklich so einfach zu tauschen sind, wäre es ja sinnvoll, wenn die wenigstens die gleichen Parameter aufweisen.

Egal ob 1n oder 3s, die "Powercars" oder Triebwagen bringen 1.650 kW das Stück. Ich kann mir kaum vorstellen, dass da wirklich unterschiedliche Bauteile verwendet werden, um die Wagen nur für 230 kmh zu ertüchtigen. Da macht es doch mehr Sinn, die sind von der Stange alle gleich, wobei der zusammengewürfelte Zug dann TSI-Klasse 1 oder 2 erfüllt (wobei optional immer noch wie bereits von Siemens angedeutet die Upgrade-Funktion besteht).

Die Frage "230 oder 250" wäre dann eher ein Ergebnis des Anteils der angetriebenen Zugteile (also 3/7 oder 5/10).

antworten

Wie in der Siemens-Publikation zu lesen ist, haben 230er und 249er Züge unterschiedliche Getriebe. Das heißt, dass deren Powercars unterschiedlich sind. Wundert mich auch, aber scheint wirklich so zu sein.

--
Grüße,
Sese

antworten

Bei TSI 2-Norm dürfte es doch kaum ein Preisunterschied zwischen 230 km/h und 249 km/h geben was also soll dieser Zirkus.

Im Sinne des flexiblen Einsatz und der flexiblen Linienmöglichkeiten fände ich bei allen Züge 249 km/h auch am besten.

Dem ist zuzustimmen, allerdings fragt sich natürlich schon: Was will ich mit den Zügen wirklich fahren? Wenn man mit den 230-er-Zügen die IC ersetzen will, dann reicht das. Die 249er Züge sind teurer, und so wäre es rausgeschmissenes Geld, wenn man die Hälfte der Züge überhaupt nicht entsprechend einsetzen kann.

Gründe, wieso ich in Zukunft mehr 250 km/h (exakt 249 km/h) als heute ICE-1/2 für richtig halte:

1.) Mir ist eine mögliche Linie eingefallen, auf der heute 200-km/h-IC unterwegs sind, in Zukunft aber durchaus 250 km/h erreicht werden sollten:
- Basel - Freiburg - Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München
Es wird dank der ABS/NBS-Vorhaben zukünftig sehr viel 250-km/h-Strecke befahren, nämlich von Basel bis Ulm durchgehend, nur kurz unterbrochen im Bereich Freiburg und durch Karlsruhe-Bruchsal. Und überall wäre eine Vertaktung mit den großen Nord-Süd-ICE-Linien vorteilhaft, die Linie könnte gleich selbst als ICE fahren. Gerade im Rheintal könnte zusammen mit den L12, L20 und L43 so ein 30-min-Takt eingerichtet werden.

2.) Der Korridor Frankfurt - Stuttgart - München. Heute fahren dort nur die L11 und L62, die L20 endet in Stuttgart. Wird dieser Weg dank Hessisch-Ried-NBS und Schwäbsch-Alb-NBS tatsächlich schneller als der über Nürnberg wäre es, auch für/wegen Umschichtung eines 2-h-Takts von der L41 (Nürnberg) zur L42 (Stuttgart), angebracht, hier min. einen Stundentakt zu haben, wenn nicht noch Verstärker bis Stuttgart. Wie man das genau mit L11, L20, L62 löst, was verändert, umgelegt, ersetzt wird, der Bedarf an 250er-Material sollte steigen.

3.) Der Korridor München - Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin. Heute kurven dort 230er-ICE-T über Frankenwald und durchs Saaletal. Aber in Zukunft werden drei 300er-NBS hintereinander hängen. Auch wenn 300er-Material wohl nur auf den wenigen Sprinter unterwegs sein wird, sollten die Taktzüge dann doch wenigsten 250 km/h erreichen. Also werden 230er-ICE-T frei, die woanders, unteranderem auch im verbleibenden IC-Verkehr eingesetzt werden wollen. D.h. der vorläufige Bedarf für 230er-ICx sinkt, während der für 250er-ICx steigt. Man bräuchte die 250er-ICx auch bevor ICE-1/-2 aus dem Dienst genommen werden sollen.

Gibt es eigentlich Aussagen, Hinweise wieviele der anvisierten 300 ICx-Triebzüge 230er, wieviele 250er werden sollen? Um nur die heutigen ICE-1 und ICE-2 abzulösen braucht man wohl ca. 80 Einheiten 10-teilige 250er-ICx. Ich würde aber behaupten, dass man min. 120 Stück für 250 km/h auslegen sollte, wenn nicht gar 150 Stück.

Gruß, Naseweiß

--
[image]

antworten

Ich finde es keinen Fehler die Flügelungen der L25 in Hannover und L10 in Hamm aufzugeben. Die Verbindungen sollten über Korrespondenzen und Linienänderungen gelöst werden. Auf Hannover-Bremen sollte die L26 fahren, nach Hamburg reicht ein 30-min-Takt aus L20/22 und L25. Die zeistündlichen, bisherigen L26-Halte Celle, Uelzen und Lüneburg werden auf die ICE aufgeteilt. Und im Ruhrgebiet sollte man sowieso mal Ordnung schaffen. Hannover-Dortmund sollte im 30-min-Takt gefahren werden. In Dortmung korrespondiert man für Ruhr- und Wupperroute nach Köln. Genug Linien gibt es dort. Das sind aber mur meine Vorschläge. Was tatsächlich kommen wird, weiß ich nicht.

Ein grober Plan muss ja schon existieren, denn die DB AG wird wohl kaum so viele Garnituren bestellen, wenn sie nicht eine grobe Planung hätte.

Das Kuppeln In Hamm (Westf) finde ich auch nicht gut, da dies immer wieder ein Verspätungsärgernis ist.

Einen lupenreinen 30 Minuten-Takt zwischen Köln und Dortmund über beide Routen würde ich auch sehr begrüßen.

antworten

Ich finde das ganze Konzept sehr negativ. Warum legt man die ICx-Garnituren für den IC-Verkehr wohl auf 230 km/h aus? Billiger wäre es wohl gewesen ihn nach TSI 1-Norm zu bauen (Vmax. 189 km/h). Bei TSI 2-Norm dürfte es doch kaum ein Preisunterschied zwischen 230 km/h und 249 km/h geben was also soll dieser Zirkus.

Naja mit 190 km/h auf der Rollbahn wirst du gegenüber heute schon ordentlich Zeit verlieren. Auch wäre nun zwischen Hamburg und Berlin einheitlich von IC bis ICE 230 km/h möglich. Ebenso braucht man die 230 km/h auch zwischen Dresden und Frankfurt, wenn die SFS Erfurt-Leipzig in Betrieb ist.

Die einzigen Strecken wo es sich nicht lohnt sind die Verbindungen Kassel-Marburg-Gießen-Frankfurt... da hat man aber im Vorlauf eine SFS, Leipzig-Halle-Magdeburg-Hannover-Bremen (hier kommen ja die Dosto) und Nürnberg-Stuttgart (hat man SFS-Nachlauf).

Ansonsten würde ein 230 km/h IC durchaus eleganter in die ICE-Trassen der SFS passen.

antworten

Moin,

nochmal kurzes Brainstorming.

Zunächst nur zum ICx 230.

Wenn man mit diesen Zügen die ICs Hamburg-Köln ersetzen will (was man muss), dann MÜSSEN die Züge koppelbar sein. Man kann die bisherigen Züge nicht mit 7-Wagen Einheiten ersetzen. Es sei denn, man fährt im Halbstundentakt, was aber zuviele Trassen fressen würde, vor allem im Ruhrgebiet und am Nadelöhr Buchholz. Freilich würde ich einen Halbstundentakt durchaus begrüssen.
Zwischen Münster und Dortmund ist solch ein Halbstundentakt aber völlig illusionär, solange die Strecke nicht zweigleisig ist.

Ideal wäre folgendes: Doppeleinheit ICx 230 bis Münster, ab dort einen Teil über Gelsenkirchen-Essen nach Köln, der andere über Dortmund-Wuppertal nach Köln.
Aber Köln der eine Teil ins Rheinthal, der andere auf die SFS, wenn es ginge.

ICx 230 wird nicht für die Schweiz ausgerüstet sein. D.h. die Züge Hamburg-Rheintal-Chur werden sterben bzw. nur bis Basel fahren. Sehr schlecht ! Erst ICx 249 werden wieder in die Schweiz fahren können. Wie mir scheint, werden weder ICx 230 noch ICx 249 auf der SFS Köln-Frankfurt einsetzbar sein. Dass hatte ich schon befürchtet. Es gibt also auf unabsehbare Zeit keine vernünftigen, schnellen durchgehenden Verbindungen aus Richtung Bremen / Osnabrück / Münster in Richtung Süddeutschland. Ganz und gar unverständlich. Flexibilität sieht anders aus ! Flexibel wäre es, wenn wenigstens einige ICx-Züge für die SFS Köln-Frankfurt ausgerüstet würden. Mit ihnen könnten man auch die kleinen Halte bedienten, während man ICE 3 von Köln bis Frankfurt-Flughafen durchfahren lässt.

Die Frage ist auch, welche IC-Strecken denn genau von ICx 230 befahren werden ? Werden Linien wie Norddeich-Luxemburg jetzt dauerhaft mit Dostos gefahren, oder werden auch dort ICx eingesetzt ?

12 Züge ICX für Niederlande ausgerüstet: gut, aber könnten mehr sein. Wenn mit diesen Zügen sowohl Amsterdam-Köln als auch Amsterdam-Berlin gefahren werden soll, dann hat man mit 12 Zügen sehr knapp kalkuliert und hat im Notfall keine Reservezüge. Ich hätte mehr ICx 230 Züge für die Niederlande ausgerüstet und gesagt:

wir fahren einen Zweistundentakt Amsterdam-Berlin (evtl. einzelne Züge Amsterdam-Hamburg)

und einen Stundentakt Amsterdam-Frankfurt, mit NL- und KRM-fähigen ICx, mit Halten in Siegburg, Montabaur, Limburg.

Zuguterletzt noch folgendes: ICX werden für den Einsatz nach Polen, Tschechien, Belgien etc. nur auf gesonderte Nachfrage hergestellt. Standardmäßig ist also der Einsatz bisher nur für die Niederlande, die Schweiz und Österreich vorgesehen. Früher klang das aber mal ganz anders !
Da dachte ich schon, es könnte mal durchgehende ICx Amsterdam-Warschau geben. Siehe unten auf:

http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/interurban-mobility/rail-solutions/h...

Ein Vorteil immerhin: aufgrund der höheren Geschwindigkeit und des wegfallenden Lokwechsels kann der ICX zwischen Amsterdam und Berlin mindestens 15 Minuten schneller sein als der bisherige IC. Ein Zeitgewinn, der ohne den Ausbau auch nur eines Meters Strecke möglich wird. Wichtig ist dieser Zeitgewinn, um gegenüber der Führung der Züge über Duisburg ein weiteres Argument zu haben.

Viele Grüße

antworten

Hallo TheFons,

Wenn man mit diesen Zügen die ICs Hamburg-Köln ersetzen will (was man muss), dann MÜSSEN die Züge koppelbar sein. Man kann die bisherigen Züge nicht mit 7-Wagen Einheiten ersetzen. Es sei denn, man fährt im Halbstundentakt, was aber zuviele Trassen fressen würde, vor allem im Ruhrgebiet und am Nadelöhr Buchholz. Freilich würde ich einen Halbstundentakt durchaus begrüssen.

Wie oft ist diese Strecke von Güterverkehr frequentiert?
Ich kann mich vorstellen, dass der Güterverkehr (oder ein Teil davon) von der Rollbahn auf die Cargobahn Hamm-Minden-Nienburg-Hamburg übergeht.

Leider kriegt man die Fahrzeiten auf der Rollbahn nicht ITF-konform.
Aktuell sind es jeweils 50 Minuten für OS-HB und HB-HH; 45 Minuten Kantenzeit wäre nur mit 230er Ausbau machbar, 60 Minuten wäre eine Verschlechterung der Ist-Zeiten. Wäre der RE etwa 30 Minuten langsamer als der IC, dann wären in Osnabrück und Bremen Überholungen möglich.

Ideal wäre folgendes: Doppeleinheit ICx 230 bis Münster, ab dort einen Teil über Gelsenkirchen-Essen nach Köln, der andere über Dortmund-Wuppertal nach Köln.

Erklär das mal dem Oberbürgermeister von Bochum.

Aber Köln der eine Teil ins Rheinthal, der andere auf die SFS, wenn es ginge.

Und das ist dann leider nicht vorgesehen...:(

ICx 230 wird nicht für die Schweiz ausgerüstet sein. D.h. die Züge Hamburg-Rheintal-Chur werden sterben bzw. nur bis Basel fahren. Sehr schlecht!

1. Nicht selten enden diese Züge heute schon in Basel und muss SBB eine Ersatzgarnitur verfügbar stellen...
2. Wenn DB die Reisende nicht mehr in die Schweiz hinbringen möchte, holt SBB sie doch in Deutschland ab?

Flexibel wäre es, wenn wenigstens einige ICx-Züge für die SFS Köln-Frankfurt ausgerüstet würden. Mit ihnen könnten man auch die kleinen Halte bedienten, während man ICE 3 von Köln bis Frankfurt-Flughafen durchfahren lässt.

Was es noch nicht gibt, kann noch kommen, deswegen ja auch das Einheitsbauskastenkonzept.

Die Frage ist auch, welche IC-Strecken denn genau von ICx 230 befahren werden ? Werden Linien wie Norddeich-Luxemburg jetzt dauerhaft mit Dostos gefahren, oder werden auch dort ICx eingesetzt ?

Auf einer solchen Strecke wären die IC160-Dostos wohl besser geeignet als die IC230-Triebwagen.

12 Züge ICX für Niederlande ausgerüstet: gut, aber könnten mehr sein.

Es soll relativ einfach sein, zusätzliche Züge zu basteln.
Zudem mal sehen, was die Niederländer machen. Vielleicht beschafft NS auch einige Garnituren, genauso wie es beim ICE 3M passierte. Die ICM-Triebwagen haben ja auch nicht das ewige Leben.
Amsterdam-Groningen könnte man mit Inbetriebnahme der Hanzelinie auch mit IC230 fahren. Dabei lohnt sich sogar die Weiterführung über die HSL-Zuid nach z.B. Breda. Allerdings sieht das PHS-Masterplan vor, dass die ICs Groningen-Amsterdam nach Den Haag verlängert werden. Und es kann auch sein, dass NS auch Richtung Norden mit Dostos fahren möchte (und diesmal echte IC-Dostos und nicht die VIRM-Triebwagen die ja eigentlich für den IR-Betrieb beschafft wurden).

Wenn mit diesen Zügen sowohl Amsterdam-Köln als auch Amsterdam-Berlin gefahren werden soll, dann hat man mit 12 Zügen sehr knapp kalkuliert und hat im Notfall keine Reservezüge.

8 Züge Amsterdam-Berlin, 4 Züge Amsterdam-Köln. Soll gehen.
Amsterdam-Köln kann man ohne Zeitverlust auch lokbespannt fahren; mehr als 200 km/h ist dort nicht drin.

Zweistundentakt Amsterdam-Berlin (evtl. einzelne Züge Amsterdam-Hamburg)
Stundentakt Amsterdam-Frankfurt, mit NL- und KRM-fähigen ICx, mit Halten in Siegburg, Montabaur, Limburg.

So stark nachgefragt sind SU/BN, MT und LM bei uns nicht.
Besser wäre es, IC230 auf Amsterdam-Köln einzusetzen als Ergänzung zum Premiumprodukt ICE International.
Ob es dann einen sauberen Stundentakt gibt, bin ich mir nicht sicher.
Mit dem IC230 kann es interessant werden, in Emmerich, Wesel und Düsseldorf Flughafen zu halten (dort hält ICE International jetzt nicht, vor allem D-Flughafen ist sehr beliebt bei uns).
Eine weitere Möglichkeit wäre Einsatz von mehrsystemfähigen NS-IC-Dostos Amsterdam-Köln, oder TRAXX P160MS + NS-ICRm-Wagen. Sowieso sollen Düsseldorf, Köln und Aachen ab 2015 in das NL-Kernnetz integriert werden.

Zuguterletzt noch folgendes: ICX werden für den Einsatz nach Polen, Tschechien, Belgien etc. nur auf gesonderte Nachfrage hergestellt. Standardmäßig ist also der Einsatz bisher nur für die Niederlande, die Schweiz und Österreich vorgesehen. Früher klang das aber mal ganz anders !

NL hat keine Züge für den Deutschlandbetrieb beschafft. Dafür möchte DB aber nach wie vor von Berlin via Bad Bentheim nach Amsterdam fahren.
PL dagegen möchte selber nach Berlin fahren (PKP-IC, später mit eigenen HGV-Zügen).
CZ wird wohl selber mit railjet nach Berlin fahren.
BE: das Land setzt selber keine IC-Züge nach Köln ein (ggf. Thalys), und DB setzt für Köln-Brüssel voll auf ICE International.
CH und AT haben den Vorteil, dass die auch 15kV AC haben.

Ein Vorteil immerhin: aufgrund der höheren Geschwindigkeit und des wegfallenden Lokwechsels kann der ICX zwischen Amsterdam und Berlin mindestens 15 Minuten schneller sein als der bisherige IC.

Bin ich mir nicht sicher.
Bad Bentheim wird sicher dafür sorgen, dass die Stadt nicht dasselbe Schicksal wie Emmerich erleitet.

Ein Zeitgewinn, der ohne den Ausbau auch nur eines Meters Strecke möglich wird.

Dafür müssen dann aber die Fahrpläne dort neu geschrieben werden.
Problem: in Amersfoort wird es vermutlich folgende Korrespondenzen geben:

{n, n+30} Enschede-Amersfoort-Schiphol + Leeuwarden-Amersfoort-Utrecht-Den Haag/Rotterdam
{n+15, n+45} Deventer-Amersfoort-Rotterdam + Amersfoort-Schiphol-Den Haag

Wenn man den Berlin-IC 15 Minuten verschiebt, gibt es einerseits eine Taktlücke und andererseits einen Trassenkonflikt.
Die Verschiebung muss also in Deutschland stattfinden.

Wichtig ist dieser Zeitgewinn, um gegenüber der Führung der Züge über Duisburg ein weiteres Argument zu haben.

Dieses Argument ist vor allem für Minden, Osnabrück, Bad Bentheim, die Region Twente (Enschede, Hengelo, Almelo), Deventer, Apeldoorn, Amersfoort und Hilversum wichtig.
Allerdings durfte die Strecke via Duisburg nicht nur schneller sein, sondern auch mehr Potential haben (Utrecht, Arnhem, Oberhausen, Duisburg, Essen, Bochum, Dortmund, Hamm, Bielefeld).

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

ICx 230 wird nicht für die Schweiz ausgerüstet sein. D.h. die Züge Hamburg-Rheintal-Chur werden sterben bzw. nur bis Basel fahren. Sehr schlecht !

Das sehe ich nicht so. Die SBB modernisiert die Wagen, dann können die auch problemlos weiterfahren wenn es irgendwann keine IC-Wagen in Deutschland mehr gibt. Loks wird es - auch für 200 km/h - dann noch wie Sand am Meer geben, zum Beispiel kann Schenker/Railion mit der Traktion beauftragt werden, wenn die 101er dann alle zur Gütersparte gewechselt sind. Bereits jetzt mietet DB Fernverkehr ja massenhaft Loks an.

antworten

Bei Youtube hat Siemens ein Video online gestellt: http://www.youtube.com/watch?v=NfaO21Z6si0

Schön gemacht, wie der ICx aus dem Ganzbergtunnel fährt und sich bei Fraurombach mit einem weiteren ICx kreuzt ;-)

antworten

Hallo ICE-Fans,

auch bei uns wird schon über den Zug diskutiert.
Es ist am wahrscheinlichsten, dass die neuen IC-Triebwagen die Strecke Berlin-"Amsterdam" (A'dam Centraal oder Schiphol) fahren werden.

Interessant ist auch das Zulassungsverfahren für NL:
1. mit oder ohne HSL-Zuid?
2. mit oder ohne ATB? (wenn ohne, dann ERTMS Level 1/2 mit STM für ATB)
Jedenfalls wird der Zug jetzt schon als "der bessere V250" gesehen, auch wenn der ICx noch keinen einzigen Meter gefahren hat.

Auch noch:
1. Entfall des Haltes in Bad Bentheim?
2. ERTMS Level 2 auf Utrecht-Arnhem sowie Amsterdam-Bad Bentheim/Enschede? (Level 1 kommt angeblich nicht in Frage, (altes) Dokument dazu)

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

antworten

Laut Mobil soll der ICx zuerst auf den Linien 30/31 und 77 sowie 11/12 und auf H-B-Halle-L-Erfurt-N-M nach Öffnung der NBS.

Nur eine frage, die 401 haben eine Lebenszeit von 30 Jahre. Die ICx ersetzen die 401 auf L11 bzw. 12 in 2016. Was macht mann dann mit die 401 für die anderen 5 Jahre? Wagen in anderen 401er reinmischen Order ICs ersetzen bis 2021.?

antworten

Laut Mobil soll der ICx zuerst auf den Linien 30/31 und 77 sowie 11/12 und auf H-B-Halle-L-Erfurt-N-M nach Öffnung der NBS.

Das ist interessant. Ich dachte, zuerst sollten die 7-teiler kommen, erst später die 10-teiler. Die L30/31 und 11/12 und 28 würde ich aber wegen der Rolle als wichtige Nord-Süd-Linien (bei der 30/31 wegen Hamburg-Köln) eher als Einsatzgebiet der 10-teiler vermuten.

--
[image]

antworten

Laut Mobil soll der ICx zuerst auf den Linien 30/31 und 77 sowie 11/12 und auf H-B-Halle-L-Erfurt-N-M nach Öffnung der NBS.

Das ist interessant. Ich dachte, zuerst sollten die 7-teiler kommen, erst später die 10-teiler. Die L30/31 und 11/12 und 28 würde ich aber wegen der Rolle als wichtige Nord-Süd-Linien (bei der 30/31 wegen Hamburg-Köln) eher als Einsatzgebiet der 10-teiler vermuten.

Order 2x 7.

77-7 Teiler mit NL.
11/12-10 Teiler(Mann braucht 249) mit CH Zulassung?
28-10 Teiler??
30/31-2x 7 Teiler mit Kupplung, 1x Über D, 1x Wuppertal( Mann kann ja auch ein PowerCar dazu tun und ein teil Über KRM fahren, dann weiter nach München, so kann mann die 403er auf 28er tun).

antworten

30/31-2x 7 Teiler mit Kupplung, 1x Über D, 1x Wuppertal( Mann kann ja auch ein PowerCar dazu tun und ein teil Über KRM fahren, dann weiter nach München, so kann mann die 403er auf 28er tun).

Wenn ich dich richtig verstanden habe, dann wird das nicht so gehen.
ICx über die KRM wird wohl eng und 403 auf der Linie 28 ist - soweit ich weiß - ebenfalls nicht vorgesehen.

antworten

Ich Weis, war nur ein plan von mir.
300kmh auf Nurnberg-Halle bringt mehr wie 300 auf FFM Flug- Koeln

antworten

Das ist interessant. Ich dachte, zuerst sollten die 7-teiler kommen, erst später die 10-teiler. Die L30/31 und 11/12 und 28 würde ich aber wegen der Rolle als wichtige Nord-Süd-Linien (bei der 30/31 wegen Hamburg-Köln) eher als Einsatzgebiet der 10-teiler vermuten.

Na ja jetzt nehme ich mal die DB AG beim Wort:

7-Teiler 230 km/h = IC-Ersatz
10-Teiler 249 km/h = ICE-Ersatz

Da müsste also bedeuten, dass auf der Linie 30/31 nur 7-Teiler zum Einsatz kommen dürften allerdings die meisten dann wohl eben in Doppeltraktion. Vorstellen könnte ich mir, dass man versuchen wird nur Köln-Hamburg doppelt zu fahren während man durchs Rheintal dann einzeln fährt. Allerdings würde Köln Hbf dann noch mehr verstopft.

antworten

7-Teiler 230 km/h = IC-Ersatz
10-Teiler 249 km/h = ICE-Ersatz

Mich interessiert dabei vor allem die Frage, ob die (heutigen) übernommenen ICE-Leistungen auch als solche gefahren werden: ICx ist ja "nur" ein Arbeitstitel, und der (Ex-)Metropolitan ist ja auch schon als IC(E) unterwegs gewesen.

Dann hätte man allerdings erstmals ICs und ICE derselben Zuggattung; andererseits muss das "Express" ja nicht unbedingt für eine höhere Produktklasse stehen (= siehe IR vs. IRE).

Interessant finde ich auch, dass die Züge in alle Anrheinerstaaten - und nach Italien - fahren könn(t)en; mit einer Ausnahme: Belgien.* Merkwürdig!

Allerdings würde Köln Hbf dann noch mehr verstopft.

Hat man ja (ernsthaft) erwogen den Deutzer Bahnhof auszubauen? Respektive Deutz (tief) wäre doch eine ideale Verbindung für die KRM <-> Düsseldorf/Wuppertal, zumal man dann einen Zwei-Ebenen-Bahnhof (effizientere Platz-/Gleisnutzung) hätte.

* Soviel zum Revival des EC Köln <-> Oostende; nicht, dass es je geplant war... -;)

antworten

Der ICE 1 ist doch immer 280kmh anstatt 250kmh auf den Neubaustrecken gefahren wenn er Verspätung hatte,oder? Wenn dann der ICx nur 249kmh fahren darf heißt das dann, dass der ICx verspätungsanfälliger wird als der ICE. Oder gibt es da eine Sonderregel, damit der ICx im Falle von Verspätung auch 280kmh fahren darf.
mit freundlichen Grüßen paulb1997

antworten

Der ICE 1 ist doch immer 280kmh anstatt 250kmh auf den Neubaustrecken gefahren wenn er Verspätung hatte,oder? Wenn dann der ICx nur 249kmh fahren darf heißt das dann, dass der ICx verspätungsanfälliger wird als der ICE. Oder gibt es da eine Sonderregel, damit der ICx im Falle von Verspätung auch 280kmh fahren darf.

Nein, wenn er für bis zu 249 km/h zugelassen wird, dann wird er auch keine 250 km/h und mehr fahren dürfen.
Er wird aber auch nicht verspätungsanfälliger sein. Sein verteilter Antrieb und höhere spezifische Antriebsleistung dürfte mehr bringen.

antworten

Der ICE 1 ist doch immer 280kmh anstatt 250kmh auf den Neubaustrecken gefahren wenn er Verspätung hatte,oder? Wenn dann der ICx nur 249kmh fahren darf heißt das dann, dass der ICx verspätungsanfälliger wird als der ICE. Oder gibt es da eine Sonderregel, damit der ICx im Falle von Verspätung auch 280kmh fahren darf.
mit freundlichen Grüßen paulb1997

Der ICx darf max nur 249km/h fahren, das liegt am Gewicht der Wagen. Im Gegenzug ist der ICx wesentlich sprintstärker, speziell der ICE 1 braucht sehr lang um auf Geschwindigkeit zukommen, das gleicht es einigermaßen aus, zumal der ICE auch nur außerhalb der Tunnel 280 km/h fahren darf

antworten

Der ICE 1 ist doch immer 280kmh anstatt 250kmh auf den Neubaustrecken gefahren wenn er Verspätung hatte,oder? Wenn dann der ICx nur 249kmh fahren darf heißt das dann, dass der ICx verspätungsanfälliger wird als der ICE. Oder gibt es da eine Sonderregel, damit der ICx im Falle von Verspätung auch 280kmh fahren darf.
mit freundlichen Grüßen paulb1997

Der ICx darf max nur 249km/h fahren, das liegt am Gewicht der Wagen. Im Gegenzug ist der ICx wesentlich sprintstärker, speziell der ICE 1 braucht sehr lang um auf Geschwindigkeit zukommen, das gleicht es einigermaßen aus, zumal der ICE auch nur außerhalb der Tunnel 280 km/h fahren darf

Das mit den Tunnel gilt nicht auf der NIM ;)

antworten

RSS-Feed dieser Diskussion

ICE-Treff

Daten & Fakten ICx (Allgemeines Forum)

Daten & Fakten ICx

Daten & Fakten ICx

railjet lässt grüßen!? (owT)

Erst einmal Danke für den Link im Ursprungsbeitrag !

Daten & Fakten ICx

Schöner als Front des Velaro D - keine Kunst ;)

Schöner als Front des Velaro D - keine Kunst ;)

Velaro D noch etwas schöner als ICx!

In der Schweiz...

Absolute Zustimmung! (owT)

Velaro D noch etwas schöner als ICx!

Ja, der ICx macht es mir recht ;)

ICx: Siemens-Seite

ICx: Siemens-Seite

Nö

Hm, schwierig...

Hm, schwierig...

ICx: Siemens-Seite

ICx: Siemens-Seite

Energiekonzept

Einsatz in DEN Niederlanden?

Uneindeutige Formulierung

Normale Formulierung

ICx: Vernünftige Fahrzeugskizzen

Interessante Marketingformulierung (Seite 6)

Meine Meinung zum Apparillo

Meine Meinung zum Apparillo

Meine Meinung zum Apparillo

Meine Meinung zum ICx

Meine Meinung zum Apparillo

Meine Meinung zum Apparillo

Leistungskennziffer, max. Beschleunigung

Leistungskennziffer, max. Beschleunigung

Leistungskennziffer, max. Beschleunigung

Leistungskennziffer, max. Beschleunigung

Leistungskennziffer, max. Beschleunigung

Abteile und Sitzgruppen

bin mir viele Sachen nicht sicher

bin mir viele Sachen nicht sicher

bin mir viele Sachen nicht sicher

Wochend-IC Schwarzwaldbahn und co.

Wochend-IC Schwarzwaldbahn und co.

Wochend-IC Schwarzwaldbahn und co.

Wochend-IC Schwarzwaldbahn und co.

Absolute Zustimmung! (owT)

Wochend-IC Schwarzwaldbahn und co.

Wochend-IC Schwarzwaldbahn und co.

Wochend-IC Schwarzwaldbahn und co.

Wochend-IC Schwarzwaldbahn und co.

Wochend-IC Schwarzwaldbahn und co.

Wochend-IC Schwarzwaldbahn und co.

Wochend-IC Schwarzwaldbahn und co.

Wochend-IC Schwarzwaldbahn und co.

Wochend-IC Schwarzwaldbahn und co.

Wochend-IC Schwarzwaldbahn und co.

Wochend-IC Schwarzwaldbahn und co.

Luxembourg IC

Luxembourg IC

Luxembourg IC

Sieht gut aus!

Frage zu Zulassung in AUT

Frage zu Zulassung in AUT

Nach Österreich fahren doch ...

Nach Österreich fahren doch ...

Frage zu Zulassung in AUT

Die 1. Klasse - für mich ein weiterer Rückschritt

Die 1. Klasse - für mich ein weiterer Rückschritt

Die 1. Klasse - für mich ein weiterer Rückschritt

Die 1. Klasse - für mich ein weiterer Rückschritt

Die 1. Klasse - für mich ein weiterer Rückschritt

Ruhe in der 1. Klasse

Man kann aber auch sagen

Ruhe in der 1. Klasse

Die 1. Klasse - für mich ein weiterer Rückschritt

erstklassiges Schokoballabteil...

Genialer Beitrag, danke !

Daten & Fakten ICx

Lounge im ICx?