3. in der Schweiz werden die geplanten Re460+EW4-Nachfolger nicht mehr lokbespannt sein, sondern verteilt angetriebene Triebwagen (Bombardier Twindexx).

Die Twindexx werden nicht die Re 460 ersetzen. Die EW IV sollen mit der dritten und letzten Bauserie der Twindexx langsam aus dem Betrieb verschwinden (Etwa ab 2025-2030 sollen die ersten EW IV gehen).
Die Re 460 werden aber mit den EC- und den IC2000-Wagen noch mindestens bis ins Jahr 2035 im Einsatz bleiben.

Die weitere Flottenpolitik bezüglich der Re 460 wollen die SBB etwa im Jahr 2030 angehen.

Die Optionen sind:

- Kleinere Upgrades an EC- und IC2000-Wägen und den Re 460, damit sie bis etwa 2045-2050 im Einsatz bleiben oder

- Ausmusterung der EC-Wägen und der Re 460 etwa im Jahr 2035-2040 und Komplett-Revision der IC2000-Wägen für einen Einsatz bis ins Jahr 2055-2060; inklusive Neubeschaffung von IC-Loks, die die Re 460 ersetzen sollen.

Planungsstand: 2009

Welche Fahrzeuge dann die IC2000- und EC-Wägen ersetzen werden, steht noch in den Sternen.

...ob Genf-Paris auch umgestellt wird, weiss ich nicht...

Duplex fahren doch jetzt schon teilweise über die Haut-Bugey-Linie von Genf nach Paris.

Auch wäre interessant, wieviele der neu bestellten Züge der SBB gehören werden.

Die SBB investieren etwa 100 Mio CHF, wieviele TGV gibt das?

Evtl. wird es weiterhin einen TGV-Verkehr zwischen Strasbourg und Basel geben?

Die Änderungen im schweizer Fahrplan werden im Mai online verfügbar sein, dann wird man ja sehen, welche TGV-Verbindungen es geben wird. Klar ist, dass die TGV neu innerhalb der Schweiz im Fahrplan um 30min verschoben werden (Zürich HB und Basel SBB neu zur halben, statt zur vollen Stunde mit TGV).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Henrik:

veraltete schwerlastige schwerfällige komplizierte Zugkonzepte mit massiven Totlasten.

Alphorn (CH):

Totlasten?

Ich lese recht oft diese Diskussionen über Todlast/verteilten Antrieb. In Theorie hat "Henrik" klar recht: das Konzept mit dem verteilten Antrieb ist das am meisten zukunftsweisende:

1. China, Taiwan und Japan fahren ihren HGV 100% mit verteiltem Antrieb. Etwas anderes kennen sie dort gar nicht.
2. in Deutschland werden die geplanten IC/ICE-A-Nachfolger nicht mehr lokbespannt sein, sondern verteilt angetriebene Triebwagen ("ICx").
4. das Unternehmen Eurostar plant die Beschaffung neuer Züge. Diese werden nicht mehr lokbespannt sein (wie der TMST), sondern verteilt angetriebene Triebwagen (Velaro EU).

Aber, wie man sieht: nur 1 ist Realität, 2/3/4 ist bestenfalls Vorhaben (wenn auch in unterschiedlichen Fortschrittsgraden).

Das ist dann nicht nur Theorie, sondern schon die Praxis.
Dass beides ganz offensichtlich "meine" "These" bestätigt, spricht für sich.

Du hast da mindestens bei 1b oder 2b den erfolgreichsten Serienzug der Welt vergessen,
den ICE 3 und Velaro D der DB. Die NBS Köln-Rhein/Main kennt keine anderen HGV-Züge, Velaro D bereits teils fertiggestellt und weiter in Bau
2. ist in Verhandlung, Unterschrift erfolgt in Kürze, dann Bau - also mehr als Vorhaben
4. ist auch über Vorhaben/Planung weit hinaus, Unterschriften längst erfolgt

Ich stelle aber auch fest:

1. in Frankreich fahren noch zahlreiche TGV Duplex
2. in Spanien verkehren parallel zu den hier hochgeliebten Velaro E auch Talgo350 = zwei Loks mit Einzelradgarnitur dazwischen.
3. in Spanien verkehren die umspurbaren "Alvia" nicht nur als Triebwagen (AVE-S 120) sondern auch als lokbespannter Talgozug; die lokbespannte Variante wurde nach der Triebwagenvariante beschafft.
4. in Italien verkehren ETR500 nach ICE 1 Vorbild: zwei Loks mit 12 Wagen dazwischen.
5. in Südkorea verkehrt der KTX nach TMST-Vorbild: zwei Loks mit langem Wagenstrang dazwischen.
6. in Österreich verkehrt der railjet nach ICE 2 Vorbild: eine Lok, 6 Mittelwagen, Steuerwagen.

Das Todlastargument gilt vor allem dort wo man Altstrecken befährt. Der TGV befährt aber vor allem maßgeschneiderte Rennbahnen, welche auf die Todlaste der Loks vorbereitet sind.

Das sehe ich genau entgegengesetzt, vor allem jetzt mit dem Hintergrund, was uns in nächsten Monaten zwischen Hannover und Berlin bevorsteht.
Die schönen neuen teuren wertvollen Strecken sollte man schonen, vorsichtig behandeln
und nicht mit schwerlastigen Punktlasten volldonnern.

Das Triebwagenargument Spurtstärke gilt vor allem im IC- und Shinkansen-Betrieb: schnell rein, schnell raus. Die TGVs fahren z.B. Paris-Lyon fast zwei Stunden nonstop mit Vollgas; nach Marseille und Montpellier sogar eine Stunde mehr.

Sie würden das sicher liebend gern auch bzw. erst recht mit Triebwagenzügen machen, wenn sie es könnten.

Das Triebwagenargument "vollständiger Benutzung der Zuglänge" gilt vor allem dort, wo Kapazität nachgefragt ist. Das Nonplusultra ist natürlich der JR-E4 Shinkansen: ein doppelstöckiger, verteilt angetriebenen Triebwagen mit 817 Sitzplätzen pro 200 m.

Beim TGV kann man die Kapzität zweierlei Wege verbessern: AGV ("Loks für Fahrgäste zur Verfügung stellen") oder TGV Duplex ("zwei Wagenstrange aufeinander stellen").
In einem TGV Duplex kriegt man bei gleicher Zuglänge mehr Fahrgäste als in einem AGV: ein Wagenstrang ist ja länger als zwei Loks.
Dennoch sehe ich Chancen für den AGV, und zwar als regional orientierter HGV-Zug. Auf Altstrecken wird der Zug wohl öfter halten; Spurtstärke ist dann wichtiger als vmax. Auch erreicht man so eine geringere Belastung des Altnetzes. Zudem kann der AGV eine Zwischenstation sein in der Entwicklung des ultimativen HGV-Zuges: der AGV Duplex.

siehe oben und hier erst recht,
der AGV ist um Welten wertvoller als ein jahrzehntealter klobiger Duplex.
Der Duplex wird sicher weiter seine Berechtigung haben, dort wo man ihn gebrauchen kann notfalls,
aber das sind eher Altstrecken und Äste mit sehr hohem Verkehrsaufkommen.
Klassisch würde der AGV die schnellen Linien übernehmen, keine regionalen.

Das Triebwagenargument Ausnutzung voller Zuglänge für Antrieb & Fahrgäste, dadurch geringeres Gewicht & geringere Kosten pro Sitzplatz gilt überall und grundsätzlich.

Ein Triebwagenzug mit verteilten Antrieb und Doppelstock wäre sicher erheblich fortschrittlicher als der Duplex heute.
Aber wenn Alstom heute schon beim AGV so massive Probleme mit ihren Achslasten haben (siehe Eurostar),
dann sehe ich bei einer entsprechenden Ausschreibung eher einen Velaro F-2N in Anlehnung an den ICE 4 rollen,
die SNCF hat ja schon sehr deutlich verkündet, dass sie überlegt als Nachfolge der ersten TGV bei Siemens Velaro F in Auftrag zu geben.

Nicht umsonst ist der TGV ein absolutes Auslaufmodell, eine Niederlage nach der anderen,

Soll das jetzt heißen, dass FR, ES, IT und KO alle falsch liegen?

nö.
Was heute falsch ist, muss doch nicht vor Jahrzehnten ebenso bereits falsch gewesen sein.
Italien hat mit dem AGV ein Triebwagenzug bestellt.

"Erfolg" ist ein relativer Begriff. Grundsätzlich gibt es folgende Techniken:

1. Loks + Einzelwagen ohne Neigetechnik (ICE-A, railjet, ETR500)
2. Loks + Einzelwagen mit Neigetechnik (SJ X2000)
3. Loks + fester Wagenstrang mit Jakobsauflegung (alle TGV-Varianten, KTX, AVE S-100)
4. Loks + fester Einzelradwagenstrang (Talgo)
5. verteilt angetriebene Triebwagen ohne Neigetechnik (ICE-W, Velaro, Zefiro, alle Shinkansen, fast alle CRH)
6. verteilt angetriebene Triebwagen mit Neigetechnik (ETR460/480/600/610, VR-Sm1, Alfa Pendular, RENFE Alaris, BR Class 390, SBB-ICN)

Interessant wäre zu wissen, wie sich die weltweiten Marktanteile dieser Techniken sich durch die Zeit entwickelt haben.
Ich bin mir nicht so sicher, ob Kategorie 3 deutlich bessere/schlechtere Marktanteile hat als Kategorie 5; meine erste Vermutung wäre etwa gleich groß, aber mit den heutigen Fortschritt in China könnte alles anders aussehen.

genau.
Die Velaro-Züge gelten als die erfolgreichsten Hochgeschwindigkeitszüge der Welt.

Ein moderner Triebwagenzug mit verteilten Antrieb ist prinzipiell erheblich billiger
in Anschaffung, Betrieb, LCC etc
als veraltete schwerlastige schwerfällige komplizierte Zugkonzepte mit massiven Totlasten.

Totlasten?

Dann mal her mit den möglichen Fahrgastzahlen in den Triebköpfen des TGV, des ICE 1, des ICE 2 etc.!

Du wechselst das Thema. Du sprachst von Gewicht, nicht von Sitzplätzen.

nö. Totlast ist Totlast und in die Tk kommen nunmal keine Fahrgäste rein, gar keine.
Es steht also deutlich weniger Platz zur Verfügung für die Fahrgäste,
entsprechend ist das spezifische Gewicht beim ICE 3 / Velaro auch geringer als bei ICE 1 / ICE 2, ebenso die Kosten.
Es gibt keine massive Anordnung von Antriebsleistung allein nur in Triebköpfen mehr, die Achslasten sind deutlich geringer, die Gewichte besser über den Zug verteilt.
Das Beschleunigungsvermögen erheblich besser (ums Doppelte!), Traktionsverhalten, Zug- und Bremskraftübertragung etc.
Die doppelt so hohe generatorische Bremskraft führt zu weniger Verschleiß und erheblichen Einsparungen bei Instandhaltung (LCC!).

Nicht umsonst ist der TGV ein absolutes Auslaufmodell, eine Niederlage nach der anderen,
keine Neubestellungen
und stattdessen wird es eben den AGV künftig geben: Triebwagenzug mit verteilten Antrieb

Keine Neubestellungen? Marokko hat 2010 14 TGV Duplex bestellt.
Damit übertreffen die TGV-Bestellungen in diesem Zeitraum diejenigen von AGV (25) und Velaro (15 Velaro D und 10 Eurostar) deutlich.

Die Vorstellung des AGV erfolgte in 2008,
danach gab es in den letzten 3 Jahren einzig und allein nur absolut einen einzigen TGV-Auftrag.

Was ist mit dem Lyria-Auftrag?

Was sollte womit wie wann und wieso sein? Sprich Dich aus. -.-

Alstom hat seit Jahren keinen TGV-Auftrag mehr an Land gezogen,
die Nerven liegen blank dort, sie vresuchen sich schon einzuklagen, was nicht zu klagen ist.
echt albern, erbärmlich.
Grad mal so ein Auftrag aus Marokko kam jüngst rein, reichlich Schwein gehabt.

Und womit hatten sie sich noch bei Eurostar beworben?
mit TGV? mit Duplex? Pustekuchen........

Der erfolgreichste Hochgeschwindigkeitszug der Welt erhielt in gleicher Zeit Aufträge in China über 240 extra lange Langzugeinheiten, über ebensolche 10 Einheiten für Eurostar sowie 15 Züge für die DB, den Velaro D.

Wieder einmal: Überprüfe deine Fakten. Und gewöhne Dir bitte einen sachlicheren Ton an.

Darüber, dass Du mir noch nicht ein einziges Mal irgendwelche Fakten erbringen konntest,
und wenn Du es ein wenig versucht hattest, kamst Du da schon bei Kleinigkeiten durcheinander,
wie hier jetzt wieder einmal.....

Das geringere Sitzplatzgewicht des TGV Duplex ist kein Fakt?

geringer als TGV? das ist trivial. Habe eine solche Aussage von Dir weder gelesen (wäre mal schön, ein wahres Faktum von Dir zu lesen ! ), wüsste aber auch nicht, was Du damit dann aussagen wolltest. -.-

Die Bestellungen nach AGV-Erscheinen auch nicht?

ganz offenbar nicht, schreibst Du ja selbst, hast Dich ja selbst korrigiert.
Es gab ja nur den einen einzigen Auftrag, eben aus Marokko.

Ich war - im völligen Gegensatz zu Dir - hier in diesem Thread Dir gegenüber nicht unsachlich,
ich war gar nichts Dir gegenüber, war auf Dein Posting nicht eingegangen.

Superlative und absolute Aussagen wie "die Franzosen setzen keinen Wert auf Verfügbarkeit" sind erstens falsch

Nein, es ist nicht falsch, es ist Realität.

und zweitens passt dieser polemische Ton nicht in dieses Forum.

........eine solche Aussage von Dir?
Kann man das als Selbsterkenntnis Deinerseits ansehen und ersten Schritt zur Besserung?
Das wäre ja mal echt was feines, wenn Du versuchen wolltest, Dich von Deiner stetigen polemischen, pauschalisierenden unsachlichen Art zu trennen. Nur zu!