gut, offensichtlich ist es so, dass in der Schweiz eine 2 - Minutenzugfolge planmäßig gefahren wird, im Gegensatz zu allen anderen Ländern.

Dann stellt sich für mich die Frage:
1. Wie schaffen die Schweizer das?
2. Wieso geht das planmäßig in anderen Ländern nicht?

Ich glaube, dass jede Bahn diese Zugfolge hinkriegen würde. Die SBB haben da keinerlei technische Tricks; die meisten dieser Strecken werden mit Signum/ZUB betrieben, und das ist bloss auf PZB-Niveau. (Einzig im Lötschberg-Basistunnel gibts schlaue Zusatztechnik mit exakten Geschwindigkeitsvorgaben für Lokführer, aber da gelten 3 Minuten Zugfolgezeit)

Besondere Anforderungen an die Pünktlichkeit sehe ich nicht. Im Gegenteil, kurze Zugfolgen verhindert, dass ein verspäteter Zug wegen belegtem Gleis lange warten muss. Aber das Rollmaterial sollte sehr zuverlässig sein, denn ein liegengebliebener Zug lässt bei den Folgezügen keine Zeit für Ausweichrouten oder Gleiswechsel.

Warum wird's also in ausserhalb der Schweiz so selten gemacht? Nun, die Aufrüstung kostet natürlich Geld, das man nicht ausgibt, wenn man nicht muss. Die Schweiz muss, das schweizerische Netz ist das am dichtesten befahrene der Welt und, was die Sache noch erschwert, die Züge sind wegen des ITF in Bündeln unterwegs.

Eine nette kleine Verschwörungstheorie meinerseits wäre noch, dass DB Netz kein Interesse hat, die Kapazitäten auf dem Netz zu vervielfachen, weil dann plötzlich Platz für DB-Konkurrenten da wäre.

3. Der Autor geht von einer Zugfolge deutlich unter 2 Minuten aus.

Echt? Zwischen welchen zwei Zügen?

Dafür gibt es heute kein technisches Beispiel.

Nunja, die Stammstrecke München ist gebaut für 72 Sekunden Zugfolgezeit :)

Kurze Abschnitte des normalen schweizerischen Netzes sollen auf 90 Sekunden aufgerüstet werden, aber ich hab den Verdacht, da will man nur überholte S-Bahnen kurz nach den durchfahrenden Fernzügen starten lassen können.

1. Nein, das ist ein Problem. Wenn die Züge in Stuttgart gleichzeitig abfahren, können sie aufgrund der unterschiedlichen Fahrsttrecke nciht gleichzeitig in Vaihingen ankommen.
2. Die o.g. Züge fahren heute schon nach Stuttgart, fehlen in diesem pseudowissenschaftlichen Video aber.

Wenn es eine Lehre aus dem Erfolg der schweizerischen Bahnpolitik gibt, dann die: Bahn-Infrastruktur sollte nie ohne den zugehörigen Fahrplan diskutiert werden! Liebend gerne würde ich sowohl für S21 als auch für K21 eine Netzgrafik sehen, dann könnte man viel, viel fundierter über die Vor- und Nachteile diskutieren. Hier noch zum Vergleich die Netzgrafik Fahrplan 2009 (PDF) in der Schweiz.

gut, vielen Dank für die Belehrung, ich lasse mich bzgl. der Zugsfolge gerne korrigieren.

Meine Frage ist nur, warum das offenbar nur in der Schweiz planmäßig möglich ist.

In dem Video wird natürlich teilweise von einer noch wesentlich dichteren Zugsfolge, als in der Schweiz, ausgegangen.

Noch zu Stuttgart21: Da wird auch kein Bahnhof abgerissen. Es handelt sich nur um die Seitenflügel, die im Stadtbild weitgehend belanglos sind und auch nicht mehr benötigt werden.

Holger

Hallo Holger2,

Hallo Oscar,

Ich kann mich vorstellen, dass sowas jetzt nicht möglich ist, aber in der Zukunft schon.

gut, offensichtlich ist es so, dass in der Schweiz eine 2 - Minutenzugfolge planmäßig gefahren wird, im Gegensatz zu allen anderen Ländern.

Dann stellt sich für mich die Frage:
1. Wie schaffen die Schweizer das?
2. Wieso geht das planmäßig in anderen Ländern nicht?
3. Der Autor geht von einer Zugfolge deutlich unter 2 Minuten aus. Dafür gibt es heute kein technisches Beispiel. Man kann natürlich ohne weitere Begründung sagen: "Vielleicht geht das in Zukunft". Dann kann man aber auch genauso sagen: "Vielleicht können Züge demnächst fliegen".

Es bleibt dabei: Einen Neubau - und das ist K21 auch - gleich von Anfang an ohne jegliche Kapazitätsreserven zu planen, macht keinen Sinn.

Dennoch sind auch in CH die Geldquellen nicht unendlich groß.
Wenn ich DE und CH vergleiche, dann habe ich den Eindruck, dass man in CH mit Bus und Bahn besser vorankommt als in DE. Und das vielleicht nicht trotz fehlender Rennbahnen, sondern wegen fehlender Rennbahnen.
CH investiert in Projekte die wirklich nötig sind, ohne Bling-Bling.
Nicht umsonst ist man über eine Rennbahn Bern-Zürich, die 30 Minuten Kantenzeit bringen soll, skeptisch.

In der Schweiz wird, wie hrfik schon erläutert hat, wesentlich mehr in den Zugsverkehr investiert, als in Deutschland. Darum ist auch das Eisenbahnsystem wesentlich besser ausgebaut. Und darum kommt man in der Schweiz auch mit Bus und Bahn besser voran, als in Deutschland.
Rennbahnen sind u.a.: Lötschbergtunnel, Gotthardtunnel, Mattstetten - Rothrist...

Nicht vergessen: Der Fernverkehr findet in der Schweiz zum Großteil im Dreieck Bern - Basel - Zürich statt. Keine dieser Städte ist weiter von der anderen entfernt, als 120km. Das ist viel weniger, als in Deutschland (Jaaa, ich weiß, man kann auch von St. Gallen nach Lausanne fahren).

Die 5 extra Züge lassen sich wohl über die restlichen 32 verteilen. Ich nehme mal an, diese 32 Züge sind nicht alle 400 m lang.

Ich glaube, Du hast mich nicht verstanden: Nicht die Bahnhofsgleise sind das Problem, sondern die Zulaufstrecken: Du hast das Problem, Deine zusätzlichen Züge überhaupt in den Bahnhof hineinzubekommen, da auch die Gleise der Gegenrichtung von herausfahrenden Zügen blockiert sind.

Auch hier gilt: Der Bahnhof soll ja auch Kapazitätsreserven für die Zukunft haben.

Bahnhof (Cannstatt) nicht groß genug?
In Utrecht wird die nur viergleisige Südausfahrt von 23-24 Zügen pro Richtung benutzt: 6x IC Eindhoven, 6x S Geldermalsen, 4x IC Nijmegen, 4x S Veenendaal, 2-3 Güterzügen und dem zweistündlichen ICE.
Na gut, auch hier wird's eng, deswegen werden jetzt auch zwei extra Gleise gebaut, trotz dichter Besiedlung.

Auch hier nochmal: Es geht nicht darum, grundsätzlich eine Anzahl von Zügen durch den Bahnhof zu bekommen, sondern darum, dass gemäß diesem Video mehrere Züge gleichzeitig in diesem Bahnhof halten müssen.

<ironie>
Stehen die Häuser wirklich hautnah am Gleis?
Wenn man bereit ist, die halbe Stadt auszugraben, soll eine Erweiterung von Bad Cannstatt doch nicht das größte Problem sein, oder...?
</ironie>

Ja, wenn Du für K21 bereit bist
1. einen wesentlichen Teil des Schlossgartens (die Platanenallee) zu opfern
2. mehrere Häuser abzureißen.

Die Züge nach Würzburg fehlen in der Aufstellung.
Wenn um :04 der IRE nach Karlsruhe oder Vaihingen/Enz fährt, fehlt der Zug nach Heidelberg / Karlsruhe über Bietigheim

Umsteigeverbindung? Sollte mit einem konsequenten ITF kein Problem sein.

1. Nein, das ist ein Problem. Wenn die Züge in Stuttgart gleichzeitig abfahren, können sie aufgrund der unterschiedlichen Fahrsttrecke nciht gleichzeitig in Vaihingen ankommen.
2. Die o.g. Züge fahren heute schon nach Stuttgart, fehlen in diesem pseudowissenschaftlichen Video aber.

Zwei Halbknoten funktionieren nur, wenn das obige Angebot konsequent in Halbstundentakt dargestellt wird.
Wenn mein IC aus Heidelberg um '45 einfährt und mein Anschluss-RE nach Rottweil fährt '30 los, dann muss ich 45 Minuten warten
Mit einem ITF-Vollknoten würde ich meinen Anschluss erreichen.

Ja, wenn er denn funktionieren würde...
Ich freue mich auf halbwegs durchdachte, konstruktive Antworten.
Das Beispiel mit den Voll- und Halbknoten kann man natürlich noch optimieren.

Holger

Es sind weitere Strecken mit Zugfolge 2 Minuten geplant, ich persönlich weiss von Bern-Thun, Zürich-Winterthur, Zürich-Chur. Der Ausbau ist recht billig, ich glaub eine halbe Million Euro pro km. Meiner Meinung nach erhöht eine kurze Zugfolge die Fahrplanstabilität: Falls ein Zug seine Trasse verpasst, muss er weniger lang warten, bis die Züge auf den Folgetrassen vorbei sind. Zudem werden durch kurze Zugfolgen Überholungen auf Zweispurstrecken schmerzloser, der überholte Zug verliert nur 4 Minuten.

Oscar, was sind eigentlich die Zugfolgezeiten in NL?

Bin ich mir nicht sicher ob es 2 oder 3 Minuten sind.
Zumindest der Fahrplan ist auf 3 Minuten Folgezeit konstruiert.
Abfahrten ab Utrecht Richtung Süden:


000000000011111111112222222222333333333344444444445555555555
012345678901234567890123456789012345678901234567890123456789

.V.....N..C.....V......N.......V.....N..C.....V......N.....I
...E.G..C....E.G......E...G......E.G..C....E.G......E...G...

C = Cargo, optionell
E = IC Eindhoven
G = S-Bahn Geldermalsen
I = ICE International, optionell
N = IC Nijmegen
V = S-Bahn Veenendaal

Zwar fährt die S-Bahn nach Geldermalsen 4x pro Stunde schon 2 Minuten später ab als der IC nach Eindhoven, aber die S-Bahn hat ein eingenes Abfahrtsgleis und fädelt erst 1,5 km nach Utrecht Centraal in das Hauptgleis ein. Wenn der IC verspätet ist, wartet die S-Bahn gerade vor die Weiche. Ein Aufenthalt im Bahnhof ist nicht möglich, weil das benachbarte Gleis schon belegt ist und die nächste S-Bahn aus Geldermalsen schon unterwegs ist.

gruß,

Oscar (NL).

Ich bewundere die Schweizer Bundesbahnen für Ihren ausgefeilten Taktfahrplan. Richtung Westen verlassen in Zürich die Züge im 2 - Minuten - Takt den Bahnhof, in Bern teilweise im 2 - Minutentakt Richtung Osten. Jedoch sind beide Strecken mindestens bis zur nächsten Abzweigung vierspurig ausgebaut, so dass sich pro Doppelspur lediglich ein sinnvoller 4 - Minutentakt ergibt. Zumindest zeitweise fährt bspw. der IC Bern - Basel auch auf ganzer Länge bis Rothrist nur die Altbaustrecke (habe ich so erlebt), was bei einer Fahrzeit von 50 Minuten für 106 km auch kein Problem darstellt.

Der 2-Minuten-Takt ist echt. Es gibt zwar in Zürich zusätzlich 2 S-Bahn-Gleise, die werden aber von den Fernzügen nicht benutzt. Es fahren also 6 Züge im 2-Minuten-Abstand hintereinander her. Dazu braucht's nicht mal High Tech wie ETCS, die Strecke hat ganz normale Blocksignale.

Dasselbe passiert Bern Richtung Luzern/Zürich/Basel (.00/.02/.04), die gehen alle über die gleiche Neubaustrecke. Wenn Du mal auf der Fahrt nach Basel die Altstrecke erwischt hast, muss das eine Umleitung gewesen sein.

In Luzern ist die kurze Zugfolge tatsächlich aus der Not geboren, wird aber mit guter Pünktlichkeit betrieben. Der künftige Tiefbahnhof Luzern ist übrigens definitiv kein Luzern 21, da wird nix abgerissen.

Es sind weitere Strecken mit Zugfolge 2 Minuten geplant, ich persönlich weiss von Bern-Thun, Zürich-Winterthur, Zürich-Chur. Der Ausbau ist recht billig, ich glaub eine halbe Million Euro pro km. Meiner Meinung nach erhöht eine kurze Zugfolge die Fahrplanstabilität: Falls ein Zug seine Trasse verpasst, muss er weniger lang warten, bis die Züge auf den Folgetrassen vorbei sind. Zudem werden durch kurze Zugfolgen Überholungen auf Zweispurstrecken schmerzloser, der überholte Zug verliert nur 4 Minuten.

Oscar, was sind eigentlich die Zugfolgezeiten in NL?

In dem Video geht der Autor von einer Zugfolge von unter 2 Minuten aus.

Ich kann mich vorstellen, dass sowas jetzt nicht möglich ist, aber in der Zukunft schon.
ERTMS Level 2 ist immer noch in Entwicklung, und weder Stuttgart 21 noch Kopfbahnhof 21 wird in einem Tag dargestellt.

Wer einen Taktfahrplan wie in der Schweiz möchte, muss auch bereit sein, entsprechend Geld zu investieren. Die geplanten 7Mrd. in 10 Jahren sind ein Bruchteil dessen, was die Schweiz ausgibt.

Dennoch sind auch in CH die Geldquellen nicht unendlich groß.
Wenn ich DE und CH vergleiche, dann habe ich den Eindruck, dass man in CH mit Bus und Bahn besser vorankommt als in DE. Und das vielleicht nicht trotz fehlender Rennbahnen, sondern wegen fehlender Rennbahnen.
CH investiert in Projekte die wirklich nötig sind, ohne Bling-Bling.
Nicht umsonst ist man über eine Rennbahn Bern-Zürich, die 30 Minuten Kantenzeit bringen soll, skeptisch.

Ohne dass dies im Video erwähnt wird, muss davon ausgegangen werden, dass zumindest Richtung Zuffenhausen die Gegenfahrbahn benutzt wird, um die Züge aus dem Bahnhof zu bekommen bzw. zum nächsten Knoten wieder herein. In dieser Zeit ist die Strecke für alle Züge der Gegenrichtung komplett gesperrt. Bis zum Abzw. der NBS ist damit kein Gegenverkehr mehr möglich.

Mithin ist die Kapazität des Bahnhofs maximal 32 Züge pro Stunde. Allein heute kommen schon zwischen 7:00 Uhr und 8:00 Uhr 37 Züge in Stuttgart Hbf. an, ohne Bereitstellungen aus dem Abstellbahnhof. Die Kapazität des Bahnhofs bei diesem Fahrplanmodell wäre also kleiner als schon heute.

Die 5 extra Züge lassen sich wohl über die restlichen 32 verteilen. Ich nehme mal an, diese 32 Züge sind nicht alle 400 m lang.

Der Bahnhof Cannstatt ist also nicht groß genug und muss ausgebaut werden. Wie dies passieren soll, ist unklar, da der Bahnhof mitten in dicht bebautem Gebiet liegt.

Bahnhof nicht groß genug?
In Utrecht wird die nur viergleisige Südausfahrt von 23-24 Zügen pro Richtung benutzt: 6x IC Eindhoven, 6x S Geldermalsen, 4x IC Nijmegen, 4x S Veenendaal, 2-3 Güterzügen und dem zweistündlichen ICE.
Na gut, auch hier wird's eng, deswegen werden jetzt auch zwei extra Gleise gebaut, trotz dichter Besiedlung.

<ironie>
Stehen die Häuser wirklich hautnah am Gleis?
Wenn man bereit ist, die halbe Stadt auszugraben, soll eine Erweiterung von Bad Cannstatt doch nicht das größte Problem sein, oder...?
</ironie>

Die ICE - Züge müssen auch in den restlichen Fahrplan in Deutschland eingebunden werden. Insbesondere in Mannheim existiert ein Knoten um :30, wo sich die Züge aus Stuttgart mit den ICE aus Basel treffen.

Hier stimme ich Dir zu. Es wird so geredet, die ganze Welt dreht sofort um Stuttgart.
Ein ITF funktioniert aber dadurch, dass man von Knoten zu Knoten reist.

Die Züge nach Würzburg fehlen in der Aufstellung.
Wenn um :04 der IRE nach Karlsruhe oder Vaihingen/Enz fährt, fehlt der Zug nach Heidelberg / Karlsruhe über Bietigheim

Umsteigeverbindung? Sollte mit einem konsequenten ITF kein Problem sein.

Sinnvoller ist in meinen Augen die Einrichtung von zwei Halbknoten (wenn man denn überhaupt in Stuttgart Knoten einrichten möchte):

Um 15/45:
1. ICE nach Mannheim (alle 30 Minuten)
2. ICE/IC nach München (alle 30 Minuten)
3. IC nach Heidelberg (alle 60 Minuten)
4. IC/TGV oder IRE nach Karlsruhe (zusammen alle 30 Minuten)
5. IC oder IRE nach Zürich oder Singen (alle 60 Minuten)
6. IRE nach Tübingen (alle 60 Minuten)
7. IRE nach Ulm über Altstrecke (alle 60 Minuten)
8. IC nach Nürnberg oder RE nach Würzburg (wechselweise)

Um 00/30
1. RE nach Heilbronn (alle 30 Minuten)
2. RE nach Heidelberg / Karlsruhe über Altstrecke (alle 60 Minuten)
3. RE nach Rottweil / Freudenstadt (alle 60 Minuten)
4. RE nach Tübingen
5. RE/S nach Geislingen
6. RE nach Aalen
7. RE nach Schwäbisch Hall
8. --

Zwei Halbknoten funktionieren nur, wenn das obige Angebot konsequent in Halbstundentakt dargestellt wird.
Wenn mein IC aus Heidelberg um '45 einfährt und mein Anschluss-RE nach Rottweil fährt '30 los, dann muss ich 45 Minuten warten
Mit einem ITF-Vollknoten würde ich meinen Anschluss erreichen.

gruß,

Oscar (NL).

ab .02 ICE nach Mannheim
ab .02 ICE nach Ulm/München
ab .04 RE nach Karlsruhe
ab .04 IC nach Karlsruhe
ab .04 IC nach Nürnberg
ab .04 IC nach Ulm via Flughafen
ab .05 RE nach Aalen
ab .06 RE nach Horb via Flughafen
ab .06 IC nach Heidelberg
ab .06 ICE nach Zürich
ab .07 RE nach Tübingen
ab .08 RE nach Schwäbisch Hall
ab .08 RE nach Ulm
ab .08 RE nach Heilbronn
ab .08 RE nach Tübingen via Flughafen

Hallo,

gerne nehme ich nochmal die Gelegenheit wahr, auf dieses Video einzugehen. Natürlich sieht dieses Video optisch erst einmal schön aus, rein sachlich steckt leider nicht viel dahinter. Ich hatte die Gründe auch bereits schon einmal dargelegt, aber gerne lege ich dies hier noch einmal dar. Ich betrachte dabei nur die Abfahrtszeiten.

1. Zugfolge
In dem Video geht der Autor von einer Zugfolge von unter 2 Minuten aus. Richtung Zuffenhausen verlassen die Züge den Bahnhof um :02, :04 (2 Züge gleichzeitig), :06 und :08. In Richtung Gäubahn fahren die Züge um :04, :06 und :08 ab, Richtung Otürkheim (Plochingen und NBS) um :02, :06, :07 und :08 und Richtung Nürnberg um :04, :05 und :08.

Die Zugfolge liegt dabei zwischen :00 und :04 Minuten. Sinnvoll sind mindestens :03 Minuten. Es gibt europaweit selbst für :02 Minuten Zugfolgezeit keine sinnvollen Beispiele im normalen Zugverkehr.

Ich bewundere die Schweizer Bundesbahnen für Ihren ausgefeilten Taktfahrplan. Richtung Westen verlassen in Zürich die Züge im 2 - Minuten - Takt den Bahnhof, in Bern teilweise im 2 - Minutentakt Richtung Osten. Jedoch sind beide Strecken mindestens bis zur nächsten Abzweigung vierspurig ausgebaut, so dass sich pro Doppelspur lediglich ein sinnvoller 4 - Minutentakt ergibt. Zumindest zeitweise fährt bspw. der IC Bern - Basel auch auf ganzer Länge bis Rothrist nur die Altbaustrecke (habe ich so erlebt), was bei einer Fahrzeit von 50 Minuten für 106 km auch kein Problem darstellt.

In Luzern verlassen tatsächlich mehrere S - Bahnen und Regionalzüge den Bahnhof im 2 - Minutentakt. Jedoch ist dieser Bahnhof längst als Nadelöhr im Netz erkannt worden und soll um mindestens einen Bahnhof mit neuer Zufahrt ausgebaut werden: Luzern 21. Hierzu muss noch gesagt werden, dass Luzern ein Bahnhof von überschaubarer Bedeutung ist und alle Züge nur von/nach Luzern fahren. So können sich Verspätungen aus Zulaufstrecken nicht auf das weitere Streckennetz auswirken.

Bei einem Neubau eines Bahnhofs macht es keinen Sinn, diesen so auszubauen, dass bereits am Anfang Engpässe bestehen. Darum macht es auch keinen Sinn, die Zulaufstrecken dichter zu belegen, als dies technisch problemlos möglich ist.

Wer einen Taktfahrplan wie in der Schweiz möchte, muss auch bereit sein, entsprechend Geld zu investieren. Die geplanten 7Mrd. in 10 Jahren sind ein Bruchteil dessen, was die Schweiz ausgibt. Auch in der Schweiz gibt es Projekte dieser Größenordnung, wie den Lötschberg- und Gotthardtunnel. In Stuttgart hieße dies, dass außer dem Ausbau des Bahnhofs noch alle Zulaufstrecken ausgebaut werden müssten. Angesichts der derzeitigen Diskussion um die Kosten ist dies aber illusionär.

Richtung Zuffenhausen bedeutet eine vernünftige 3 - Minuten - Zugfolge beispielsweise, dass der letzte Zug den Stuttgarter Bahnhof erst um :14 verlässt. Der maximale Halt beträgt unter diesen optimierten Annahmen also schon 28 Minuten.

2. Belegung der Gegenrichtung
Ohne dass dies im Video erwähnt wird, muss davon ausgegangen werden, dass zumindest Richtung Zuffenhausen die Gegenfahrbahn benutzt wird, um die Züge aus dem Bahnhof zu bekommen bzw. zum nächsten Knoten wieder herein. In dieser Zeit ist die Strecke für alle Züge der Gegenrichtung komplett gesperrt. Bis zum Abzw. der NBS ist damit kein Gegenverkehr mehr möglich.

Die Fahrzeit bis zum Abzweig beträgt 7,5 Minuten. Angenommen, dass nur ein Zug um :04 die Gegenspur befährt, ist der Bahnhof für (2 x 7,5 für Hin - Und Rückfahrt + 8 Minuten Standzeit) 23 Minuten für weiteren Zugverkehr außerhalb des ITF gesperrt. Eine Ein- und Ausfahrt in den Bahnhof ist also nur alle 30 Minuten möglich - zum Taktknoten der vollen und halben Stunde.

Mithin ist die Kapazität des Bahnhofs maximal 32 Züge pro Stunde. Allein heute kommen schon zwischen 7:00 Uhr und 8:00 Uhr 37 Züge in Stuttgart Hbf. an, ohne Bereitstellungen aus dem Abstellbahnhof. Die Kapazität des Bahnhofs bei diesem Fahrplanmodell wäre also kleiner als schon heute.

3. Bad Cannstatt
Cannstatt hat 8 Gleise, davon sind auch nach kompletten Umbau des Bahnhofs zwei für die S - Bahn vorzuhalten. Bleiben also 3 Gleise für die Züge von/nach Waiblingen und 3 Gleise für die Züge von/nach O.türkheim. Ein Gleis muss immer für die Gegenrichtung frei bleiben (verspätete oder einrückende Züge, Zusatzzüge in der HVZ), so dass für abfahrende Züge vier Gleise bleiben:

:02 Richtung Ulm - Gleis 7 - ICE nach München fährt durch
:04 Richtung Nürnberg - Gleis 5 - IC nach Nürnberg fährt durch
:05 Richtung Nürnberg - Gleis 6 - RE nach Aalen hält
:06 Richtung Flughafen - Gleis 7 - RE nach Horb hält
:08 Richtung Nürnberg - Gleis 5 - RE nach Schw. Hall hält
:07 Richtung Tübingen - Gleis 8 - IRE nach Sigmaringen fährt durch und kollidiert dann mit vorhergehendem RE nach Horb; oder es ist der RE über Plochingen
:08 Richtung Tübingen - RE nach Plochingen oder IRE nach Sigmaringen hat keine Einfahrt

Der Bahnhof Cannstatt ist also nicht groß genug und muss ausgebaut werden. Wie dies passieren soll, ist unklar, da der Bahnhof mitten in dicht bebautem Gebiet liegt.

4. Einbindung in das restliche Taktgefüge
Die ICE - Züge müssen auch in den restlichen Fahrplan in Deutschland eingebunden werden. Insbesondere in Mannheim existiert ein Knoten um :30, wo sich die Züge aus Stuttgart mit den ICE aus Basel treffen.

Wenn die Züge in Stuttgart zur vollen Stunde abfahren, muss der Knoten in Mannheim aufgegeben werden und der ganze Fahrplan in der restlichen Republik passt nicht mehr. Besser wäre es also, wenn die Fernzüge einen Knoten um :15/:45 haben.

5. gleichzeitig abfahrende Züge
Nach heutigem Fahrplan fahren nach Tübingen normalerweise ein IRE und ein RE pro Stunde. Nach dem vorliegenden Plan fahren beide Züge praktisch gleichzeitig ab, was für Reutlinger und Tübinger bedeutet, dass sie nur mehr eine Verbindung pro Stunde haben (heute zwei).

Richtung Karlsruhe fahren ebenso zwei Züge praktisch gleichzeitig: Der IRE nach Karlsruhe/Vaihingen (Enz). Wird der RE nach Karlsruhe/Heidelberg über Bietigheim ebenfalls in den Knoten integriert, fehlt die heutige Anschlussverbindung in Vaihingen(Enz) vom schnelleren auf den 20 Minuten langsameren Zug.

6. fehlende Züge
Die Züge nach Würzburg fehlen in der Aufstellung.
Wenn um :04 der IRE nach Karlsruhe oder Vaihingen/Enz fährt, fehlt der Zug nach Heidelberg / Karlsruhe über Bietigheim

7. Züge über die Gäubahn

Folgende Züge müssen über die Gäubahn geleitet werden, weil auf der schnelleren Strecke keine Trassen mehr frei sind:
- IC nach Ulm - München, da gleichzeitig über Cannstatt die Züge nach Aalen und Nürnberg fahren
- IRE Tübingen - Sigmaringen, da gleichzeitig über Cannstatt die Züge nach Schwäbisch Hall und Göppingen - Ulm fahren.

Die Zugfahrt nach Stuttgart - Flughafen dauert ca. 23 Minuten, die Fahrt nach Ulm ca. 24 Minuten, zzgl. 2 Min. Haltezeit sind das 49 Minuten. Gerade 5 Minuten weniger als über die Altstrecke - lächerlich. Noch dazu lässt sich dieser Zug in Ulm nicht mehr in den ITF integrieren und die Ankunft ist nur unter 10 Minuten vor dem nächstfolgenden ICE 30 Minuten später.

Richtung Tübingen wird es sogar so sein, dass die Züge über Flughafen deutlich länger brauchen, als heute die Züge über Plochingen (23 Minuten bis Flughafen, 2 Min. Haltezeit und 7 Minuten bis Wendlingen sind 32 Minuten gegenüber 28 Minuten heute über Cannstatt, Esslingen, Plochingen und Wendlingen). Diese Züge kollidieren hinter Wendlingen miteinander und auch hier hat einer der beiden Züge keinen ITF - Anschluss in Tübingen.

8. Mein Vorschlag bei Stuttgart21

Sinnvoller ist in meinen Augen die Einrichtung von zwei Halbknoten (wenn man denn überhaupt in Stuttgart Knoten einrichten möchte):

Um 15/45:
1. ICE nach Mannheim (alle 30 Minuten)
2. ICE/IC nach München (alle 30 Minuten)
3. IC nach Heidelberg (alle 60 Minuten)
4. IC/TGV oder IRE nach Karlsruhe (zusammen alle 30 Minuten)
5. IC oder IRE nach Zürich oder Singen (alle 60 Minuten)
6. IRE nach Tübingen (alle 60 Minuten)
7. IRE nach Ulm über Altstrecke (alle 60 Minuten)
8. IC nach Nürnberg oder RE nach Würzburg (wechselweise)

Um 00/30
1. RE nach Heilbronn (alle 30 Minuten)
2. RE nach Heidelberg / Karlsruhe über Altstrecke (alle 60 Minuten)
3. RE nach Rottweil / Freudenstadt (alle 60 Minuten)
4. RE nach Tübingen
5. RE/S nach Geislingen
6. RE nach Aalen
7. RE nach Schwäbisch Hall
8. --

Holger

Die Angaben "ohne ITF" muss man einerseits noch weiter hochstufen. Der IC nach Nürnberg und der ICE nach Zürich gibt es bestenfalls nur zweistündlich.

Nicht ganz so schlimm: Die Wartezeit wird vom schnelleren der beiden Takte bestimmt. Wenn ich von einem 30-Minuten-Takt auf einen 2-Stunden-Takt umsteige, habe ich trotzdem nur durchschnittlich 15 Minuten Wartezeit. Erst wenn beide Takte 2 Stunden sind, wird's übel.

Andererseits wird man auch ohne ITF irgendwelche Korrespondenzanschlüsse darstellen können.

Einverstanden. Wenn sich aber zwei Linien kreuzen (z.B. A->B und C->D) dann kann man wegen der Fahrplansymmetrie ohne ITF immer nur eine Korrespondenz herstellen, z.B. A->C und C->A, nicht aber A->D und D->A. Und je besser die Korrespondenz A->C, desto schlechter die von A->D.

So hatte ich z.B. heute statistisch wieder eine pünktliche Fahrt im 10-Minutentakt. Allerdings habe ich die Fahrt an sich als "nervig und langsam" erfahren.

Aber wegen der geringen Geschwindigkeitsunterschiede musstest Du am Bahnhof dank exzellentem Takt kaum warten, und zudem hattest Du dank enormer Kapazität einen Sitplatz. Ist halt ein Abwägen.

Man stellt sich vor, Otto reist von München nach Köln, und Augsburg, Ulm, Stuttgart und Mannheim sind alle ITF-Knoten, mit entsprechend längere Wartezeiten. Die Chance besteht, dass Otto auf Auto oder Flieger umsteigt, "denn die Bahn ist mir zu langsam geworden".

Dass die Leute nicht gern am Bahnhof rumstehen, ist auch den SBB bewusst. Darum werden die Fahrzeiten so gelegt, dass man möglichst kurz vor der Knotenzeit im Bahnhof ankommt und nicht zu lange rumsteht. Wenn man zu früh ankäme, wird ein zusätzlicher Halt eingelegt, später losgefahren oder einfach gebummelt :)

Mal was ganz anderes: S21-Befürworter werfen K21-Befürworter vor, ihr Konzept nicht gut ausgedacht zu haben. Ich kann mich allerdings mit dem vorgeschlagenen ITF sehr gut anfreunden. Nur für die Strecke Stuttgart-Mannheim muss man eine Lösung finden, denn 30 Minuten Kantenzeit sind m.M.n. nicht machbar.

Ja, ich denke auch, dass ein .15/.45 Knoten realistischer ist. Passt perfekt zu den 3 ICE-Linien plus Gäubahn, und die Nahverkehrslinien müssen sich halt anpassen.

Ich habe ähnliche Vorschläge auch für S21 gesucht, aber bisher noch nicht gefunden.
Ich dachte immer, ein Fahrplan gehörte auch zum Konzept...

Das ist das Riesenproblem der Liberalisierung: Die Infrastruktur darf gar nicht mehr nach einem bestimmten Fahrplan gebaut werden, denn der Betreiber muss ja offen bleiben.

So oder so beachtlich, was die durch den Flaschenhals kriegen.

wenn mir jetzt noch jemand sagen kann, welcher der genannten Züge im Gleiwechselbetrieb sozusagen über die falsche Spur fährt? Der Fahrplan sieht nämlich nicht danach aus...

Holger

@Oscar(NL):

Mein grober Vorschlag wäre das.
zum Fernverkehr

Korrektur:
Mein grober Vorschlag wäre das.
Zur Zeitlage des Fernverkehrs.

Er müsste wennschon nachweisen, dass jener nicht fahrbar ist.

Die Frage hier ist m.E. nicht, ob Taktfolgen von 2 Minuten und Umsteigedauern von 6 Minuten theoretisch fahrbar sind. Fraglich ist vielmehr, ob eine solche Fahrplankonstruktion in der betrieblichen Praxis sinnvoll wäre. Bei Taktfolgen von 2 Minuten gibt es keine nennenswerten Puffer mehr. Heißt: Wenn der erste der einfahrenden Züge auch nur 120 Sekunden Verspätung hat, überträgt sich diese Verspätung auf ALLE im Knoten verkehrenden Züge. (Alternative: Man lässt den Zug warten, bis alle anderen im Bahnhof drin sind.)

Mein grober Vorschlag wäre das.
zum Fernverkehr

1.) Vertragen sich die Ankunftszeiten der Regionalzüge auch mit den regionalen Taktknoten, wie z.B. in Tübingen, Ulm, Aalen, Crailsheim usw.? Es wäre doch dopplt gemoppelt, wenn man für Umsteiger in Stuttgart kürzere Reisezeiten anbietet, die Fahrzeit aber für Leute, die z.B. in Aalen umsteigen und nach Stuttgart möchten die Fahrzeit um 10 Minuten verlängert (verglichen zum heutigen Fahrplan, Ankunft zur min .38).

Pforzheim, Heilbronn und Tübingen könnten mit dem RE in etwa 00:45 Kantenzeit erreicht werden und so Vollknoten werden, wobei ich mir unter RE eher soetwas wie den IRE vorstelle, der heutige RE meist eher SE ist. Aalen in 01:15 min im SE (hält überall). Crailsheim sollte über die Murrbahn in 01:45 gut erreichbar sein, sodass es auch mit Kreuzungs-Aufenthalten passt. Problematisch ist eher, dass 01:30 Würzburg-Heilbronn nicht möglich sind. Ulm wäre in 01:15 im RE gut machbar, allerdings wäre das ein Knoten ohne direkten Fernverkehrs-Anschluss, da auch dort der Fernverkehr etwa in der Lage für einen Halbknoten ist.

Stuttgart-Singen im ICE-T 01:45 und Stuttgart-Nürnberg im IC 02:15 wären mit kleinen Ausbauten möglich, heute geht es aber nicht. Allerdings ist das nur mein erster Eindruck, keine Gewähr, dass es genau passt.

Ohne ITF: 1x 2 Minuten, 13x 30 Minuten (halber Takt)
Mit ITF: 14x ca. 10 Minuten (ca. halbe Standzeit)

Naja, das stimmt so ja auch nicht. Eine durchschnittliche Wartezeit von 30 Minuten habe ich ohne ITF nur dann, wenn (a) alle Züge lediglich im 60-Minuten-Takt verkehren und (b) der Fahrplan vollkommen nach dem Zufallsprinzipt gestrickt ist. Damit der ITF in Stuttgart wirklich funktioniert, müssen die wichtigen Verbindungen aber im 30-Minuten Takt verkehren. (Da auch K21 nur 16 Gleise hat, sind auf jeden Fall 2 Knoten pro Stunde erforderlich. Wenn die Züge nur im 60-Minuten-Takt verkehren, muss man also regelmäßig auf den nächsten Knoten warten).

Mit einem 30-Minuten-Takt (auf den wichtigen Verbindungen, natürlich nicht auf allen) habe ich im ITF Wartezeiten von zwischen 6 und 19 Minuten, im Schnitt also etwa 13. Ohne ITF ergibt sich(rein statistisch betrachtet und bei einer minimalen Umsteigezeit von 6 Minuten) eine Wartezeit von zwischen 6 und 36 Minuten, im Schnitt also etwa 21. Die Umsteiger haben im ITF also einen Vorteil von durchschnittlich 8 Minuten (nicht 20), und auch das nur, wenn man unterstellt, dass

a) Alle Züge pünktlich sind (im ITF sind bei einer Verspätung von 15 Minuten ALLE Anschlüsse weg)

b) Ein optimaler ITF umgesetzt werden kann (fraglich, weil sich aus den umliegenden (Knoten-)Bahnhöfen Fahrplanrestriktionen ergeben)

c) Die Alternative zum ITF in dem Verzicht auf jegliche Form der Anschlussoptimierung besteht.

Viele Grüße,

Joe

mir stellen sich zwei Fragen, vielleicht kann die jemand, der sich mit K21-ITF ausführlich befasst (hat), mir beantworten?

1.) Vertragen sich die Ankunftszeiten der Regionalzüge auch mit den regionalen Taktknoten, wie z.B. in Tübingen, Ulm, Aalen, Crailsheim usw.? Es wäre doch dopplt gemoppelt, wenn man für Umsteiger in Stuttgart kürzere Reisezeiten anbietet, die Fahrzeit aber für Leute, die z.B. in Aalen umsteigen und nach Stuttgart möchten die Fahrzeit um 10 Minuten verlängert (verglichen zum heutigen Fahrplan, Ankunft zur min .38).

2.) In Ergänzung dazu: die Ankunft der ICE aus Mannheim zur min .58 hat entweder zur Folge, dass die Korrespondenz in Mannheim aufgegeben wird oder das nahezu der gesamte bundesdeutsche Fernverkehrsfahrplan neu aufgebaut werden muss. Eine Kantenzeit von weniger als 30 Minuten zwischen Mannheim und Stuttgart erscheint unrealistisch, würde sie doch einen kompletten Umbau der SFS, insbesondere der Tunnel, bedeuten. Inwieweit stehen hier also Aufwand und Nutzen in einem gesunden Verhältnis, um den IFT-Vollknoten in Stuttgart aufzubauen?

3.) Was soll die Führung der RE aus Richtung Horb - Böblingen über Flughafen - Bad Cannstatt? Schon heute ist die Fahrzeit Böblingen - Stuttgart Hbf relativ unattraktiv (20 min). Die S-Bahn braucht 21 min, hält aber ein paar Mal öfter, auch in der Stuttgarter City. Uber Flughafen - Untertürkheimer Kurve - Cannstatt würde es mit Sicherheit länger dauern.

Grüße, Jogi

2) Die in dem Video genannten Ankunfts- und Abfahrtszeiten entsprechen einer durchschnittlichen Standzeit der RE von ca. 15 Minuten. [...] Mit anderen Worten: ich sehe hier schon einen Interessenkonflikt zwischen den "Durchfahrern" und den "Umsteigern".

Der zentrale Punkt beim ITF ist, dass er die Umsteiger gegenüber den Durchfahrern bevorzugt. Das macht Sinn: Vereinfacht gibt es für jeden, den in Stuttgart ankommt, 13 Umsteigemöglichkeiten und eine Durchfahrmöglichkeit (sowie den Gegenzug). Summe der Wartezeiten ist also

Ohne ITF: 1x 2 Minuten, 13x 30 Minuten (halber Takt)
Mit ITF: 14x ca. 10 Minuten (ca. halbe Standzeit)

Wie man sieht, ist die Gesamtwartezeit beim ITF sehr viel kleiner. Nicht berücksichtigt ist hier, dass die natürlich eine Durchbindung in Richtung der stärksten Passagierströme gemacht wird; das wird aber nicht reichen, um den ITF zu schlagen.

Ich kan vieles zustimmen. Nur schade, dass zwischen Theorie und Praxis Welte dazwischen liegen.

Die Angaben "ohne ITF" muss man einerseits noch weiter hochstufen. Der IC nach Nürnberg und der ICE nach Zürich gibt es bestenfalls nur zweistündlich.
Andererseits wird man auch ohne ITF irgendwelche Korrespondenzanschlüsse darstellen können. Mannheim hat z.B. auch keinen oder nur teilweise ITF aber stellt einige wichtigen Korrespondenzanschlüsse dar. Zwar werden die die Gesamtwartezeit kaum verringern, aber sie entsprechen wohl einen sehr großen Teil der Nachfrage.

Zwar haben wir Bahnpragmatiker recht, aber leider für uns ist Otto Normalbahnfahrer kein Bahnpragmatiker der mit einer Armbanduhr Fahrzeiten misst und diese mit einem Fahrplan vergleicht. Und Otto ist ja derjenige, der das System benutzen soll, nicht wir Bahnpragmatiker.
So hatte ich z.B. heute statistisch wieder eine pünktliche Fahrt im 10-Minutentakt. Allerdings habe ich die Fahrt an sich als "nervig und langsam" erfahren. Zwischen Vught und Den Bosch ging es teilweise nur in Fahrradtempo. AUf der Waalbrücke bei Zaltbommel fuhren die Autos auf der Autobahn an uns vorbei. Und auch die letzten 5 km vor Utrecht wurden sehr langsam gefahren. Nicht was Otto von einem "IC" erwartet.
Man stellt sich vor, Otto reist von München nach Köln, und Augsburg, Ulm, Stuttgart und Mannheim sind alle ITF-Knoten, mit entsprechend längere Wartezeiten. Die Chance besteht, dass Otto auf Auto oder Flieger umsteigt, "denn die Bahn ist mir zu langsam geworden".

Zahlen sagen also auch nicht alles.

Mal was ganz anderes: S21-Befürworter werfen K21-Befürworter vor, ihr Konzept nicht gut ausgedacht zu haben. Ich kann mich allerdings mit dem vorgeschlagenen ITF sehr gut anfreunden. Nur für die Strecke Stuttgart-Mannheim muss man eine Lösung finden, denn 30 Minuten Kantenzeit sind m.M.n. nicht machbar.
Ich habe ähnliche Vorschläge auch für S21 gesucht, aber bisher noch nicht gefunden.
Ich dachte immer, ein Fahrplan gehörte auch zum Konzept...
Also: "hfrik", "Holger2" und weitere sind herzlich eingeladen, mit einer S21-Gegenalternative zu kommen. Meinte sogar dass irgendwo im Forum ein S21-ITF-Vorschlag steht (mit Knoten um '00 und '30), konnte es aber nicht mehr finden.

Erinnert mich an 2004, als Otto Rehhagel mit seinen Griechen die Fußball-EM gewann.
"Wir haben nicht das große Geld, wir haben nicht die besten Spieler, aber wir haben die beste Mannschaft."

gruß,

Oscar (NL).

Die Anschluesse in Luzern sind fuer schweizer Verhaeltnisse katastrophal. Deswegen in Luzern ein ausgesprochen schlechtes Beispiel fuer irgendwelche Diskussionen ueber den ITF.

Es ging mir ja gar nicht primär um den ITF. Und ich sprach ja von einem "partiellen", also nur teilweisen ITF-Knoten. Aber so schlecht ist der gar nicht:

an    .45 S   von Sursee
an    .49 IR  von Zürich, Zug
   ab .51 S   nach Zug
an    .54 S   von Brunnen
   ab .54 ICN nach Basel
an    .56 RE  von Olten
   ab .57 RE  nach Bern via Emmental
an    .58 S   von Lenzburg
an    .00 IR  von Genf via Bern
------------------------------------- Knotenzeit
   ab .00 IR  nach Genf via Bern
   ab .02 S   nach Lenzburg
an    .03 RE  von Bern via Emmental
   ab .04 RE  nach Olten
an    .05 ICN von Basel
   ab .06 S   nach Brunnen
an    .07 S   von Zug
   ab .10 IR  nach Zug, Zürich
   ab .14 S   nach Sursee

Wie man sieht, liegen 6 Züge richtig und 3 falsch. Dabei ist die Verbindung nach Basel nicht sehr problematisch, weil sie zur halben Stunde gut im Knoten liegt, und diejenige durch's Emmental wird immerhin noch von einigen wichtigen Zügen erreicht.

Die Fahrzeit nach Zürich (46 Minuten und künftig auf 35 sinkend) ist allerdings nicht sehr ITF-tauglich. Das Problem wird sich erst sehr langfristig mit dem geplanten Viertelstundentakt entschärfen.

Die hier nicht gezeigten Schmalspurlinien liegen momentan noch falsch, werden aber ab Dezember 2010 (Engelberg) bzw. 2013 (Interlaken) sehr gut eingebunden.

Beim Gleiswechselbetrieb gibt es übrigens in der Schweiz ein Ausnahme: Luzern hat einen Kopfbahnhof mit 11 Normalspurgleisen insgesamt zwei(!) Zufahrtsgleisen. Da werden per Gleiswechselbetrieb und 2-Minuten-Zugfolge 18 Züge pro Stunde in einem partiellen ITF abgefertigt. Wer sagte gleich nochmal, dass Stuttgart Hbf mit 25 Zügen pro Stunde am Kapazitätslimit sei? :)

Luzern ist kein ITF-Knoten!

Die Anschluesse in Luzern sind fuer schweizer Verhaeltnisse katastrophal. Deswegen in Luzern ein ausgesprochen schlechtes Beispiel fuer irgendwelche Diskussionen ueber den ITF.

die Zahl "38 Minuten" bezieht sich auf den gegenwärtigen Zustand des Kopfbahnhofs mit nur 2 Gleisen nach Bad Cannstatt, das Konzept zu K21 umfasst ja 2 weitere Gleise.

Tja, warum erwähnt Heimerl die Zahl denn im Zusammenhang mit K21? Seine anderen Schätzungen (32 Minuten wegen Feuerbach, 26 Minuten auch bei 4 Gleisen) liegen ja deutlich über dem konkret publizierten Fahrplan. Er müsste wennschon nachweisen, dass jener nicht fahrbar ist.

1) Sowohl aus Ulm als auch aus Tübingen kommen ja praktisch bzw. exakt zeitgleich Züge an, von denen jeweils einer den direkten Weg nimmt, während der andere über Flughafen/Gäubahn fährt. Letztere Route bedeutet ja doch einen erheblichen Umweg (inkl. des Halts ca. 20 Minuten, würde ich schätzen).

Wie hoch der Zeitverlust ist, würde mich auch interessieren. Ich schätze ihn aber tiefer ein, schliesslich gibt's da ja eine neue Verbindung. Dann ist es durchaus möglich, dass man von gewissen Bahnhöfen per IC (dank weniger Halten) trotz Umweg via Flughafen schneller am Hbf ist als per RE.

2) Die in dem Video genannten Ankunfts- und Abfahrtszeiten entsprechen einer durchschnittlichen Standzeit der RE von ca. 15 Minuten. [...] Mit anderen Worten: ich sehe hier schon einen Interessenkonflikt zwischen den "Durchfahrern" und den "Umsteigern".

Der zentrale Punkt beim ITF ist, dass er die Umsteiger gegenüber den Durchfahrern bevorzugt. Das macht Sinn: Vereinfacht gibt es für jeden, den in Stuttgart ankommt, 13 Umsteigemöglichkeiten und eine Durchfahrmöglichkeit (sowie den Gegenzug). Summe der Wartezeiten ist also

Ohne ITF: 1x 2 Minuten, 13x 30 Minuten (halber Takt)
Mit ITF: 14x ca. 10 Minuten (ca. halbe Standzeit)

Wie man sieht, ist die Gesamtwartezeit beim ITF sehr viel kleiner. Nicht berücksichtigt ist hier, dass die natürlich eine Durchbindung in Richtung der stärksten Passagierströme gemacht wird; das wird aber nicht reichen, um den ITF zu schlagen.

3) Wie wird im ITF eigentlich verfahren, wenn z.B. einer der ICE, sagen wir, 5 Minuten Verspätung hat? Warten dann auch alle anderen Züge? Oder muss dann der ICE - um nicht zum "Geisterfahrer" zu werden - warten, bis alle anderen Züge den Bahnhof verlassen haben? Da gibt es aus der Schweiz doch sicherlich Erfahrungswerte.

Weder in den Schweizer Knotenbahnhöfen noch, soviel ich weiss, bei K21 wird Gleichwechselbetrieb gemacht. Ein verspätet ankommender Zug behindert also keine anderen, verpasst aber natürlich gleich sämtliche Anschlüsse... Pünktlichkeit ist deswegen beim ITF absolut unverzichtbar.

Beim Gleiswechselbetrieb gibt es übrigens in der Schweiz ein Ausnahme: Luzern hat einen Kopfbahnhof mit 11 Normalspurgleisen insgesamt zwei(!) Zufahrtsgleisen. Da werden per Gleiswechselbetrieb und 2-Minuten-Zugfolge 18 Züge pro Stunde in einem partiellen ITF abgefertigt. Wer sagte gleich nochmal, dass Stuttgart Hbf mit 25 Zügen pro Stunde am Kapazitätslimit sei? :)

Die zeitgleichen Ankünfte im Hbf vom selben Bahnhof halte ich für unglücklich. Ich kenne auch nicht die geplanten Fahrtzeiten, aber nur für eine schnelle Verbindung Provinzflughafen - Hbf ist das unglücklich.

Das werden die zwei verschiedenen Züge nach Tübingen sein, nennen sich heute IRE und RE. Der IRE hält nicht zwischen Stuttgart und Reutlingen und bindet so Reutlingen und Tübingen (und die Alb südlich davon) besonders schnell an Stuttgart an. Der RE hält in den weiteren Orten (Bad Cannstatt), Esslingen, Plochingen, Wendlingen, Nürtingen und Metzingen, die auch Alles andere als klein, aber eben nicht so groß wie Reutlingen und Tübingen bzw. mit anderen Angeboten (S1, Filstalzüge) gut versorgt sind. Ich gehe davon aus, dass der direkte Zug den IRE darstellen soll und der Flughafen-Zug den RE. Es kann aber auch anders aufgeteilt sein, sowohl die Fahrtruten als auch die Halte.

Da sollte man lieber den Flughafenzug tangential verkehren lassen mit guten Anschlüssen an den Abzweigbahnhöfen. Also meinetwegen (als Muster) eine RB Ulm - Flughafen - Horb, die in Plochingen vom RE Ulm - Stuttgart überholt wird mit beidseitigem Anschluß. Die RB fährt dann über den Flughafen und hat Herrenberg Überholung durch den Zug Stuttgart - Singen mit beidseitigem Anschluß.

Prinzipiell keine schlechte Idee, nur denke ich ist der Verkehr doch nicht stark genug. Man sollte froh sein, von Ulm und Tübingen einen RE (Mischung IRE/RE) und einen SE (Mischung RE/RB) stündlich nach Stuttgart zu haben. Zur Gäubahn ist wie heute wohl nur ein stündlicher SE drin. Eher vielleicht ein Tangential-Pendel Plochingen - Flughafen - Fildern - Sindelfingen. Vielleicht ginge das auch als S-Bahn (mit nicht ganz so vielen Halten). Flughafen-Stuttgart würde ich sowieso eine Express-S-Bahn (vgl. Planungen München) fahren lassen. Es gibt ein zweigleisige reine S-Bahn-Strecke (in München behindert noch der Güterverkehr des Nordrings) und mehr als genug Züge/Linien, die an der Schwabstraße enden.