Bei genügend Bedarf setzt die Bahn ja durchaus Sprinter ein die sicher die im Schnitt wohl sicher die Anzahl Zwischenhalte halbieren.

Halbieren ist halbe Sachen machen - besonders wenn das eigentlich Taktzüge sind, die nur etwas beschleunigt sind und als "Sprinter" verkauft werden.^^
Nein, es braucht echte Sprinter mit mehr als 90% weniger Zweischenhalte, speziell für Punkt zu Punkt Verbindungen, für die ggf. auch Taktzüge für Überholungen angepasst werden.
DB und andere Bahnen in Deutschland machen das bisher nicht und lassen den Bedarf über sich hinwegfliegen...
Das einzige Beispiel einer gezielten Punkt zu Punkt Schnellverbindung, die keine Anschlüsse aufnimmt und daher auch an Knotenbf durchfetzt, gibt es seit 2012 im NV, ein WE-Verstärker-RE Zugpaar "Neuschwansteinexpress" (bzw. BRB seit der Umstellung 2018) München - Füssen, nonstop zw. Pasing und Marktoberdorf, die wenigstens ein paar PKW von den Strassen räumt.

Was ich Dir sagen möchte: Es kann schon sein, dass Du zwischen Groningen und Asseln eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km/h erzielst. Genauso wirst Du in Deutschland eine Reisegeschwindigkeit zwischen Kassel und Fulda von über 200km/h erzielen. Das sind aber nicht die wesentlichen Reiseziele. Und wenn Du Dir die Reiseketten auch in Groningen anschaust, wird die Durchschnittsgeschwindigkeit wesentlich unter den 110 km/h liegen - ebenso wie auch in der Schweiz.

Mal sehen (ID, Abstand, Reisezeit, vdurch Abschnitt/total, Bezeichnung).

Grn    0  0:00                Groningen
As    34  0:16  127,5  127,5  Assen
Zwl  110  0:57  111,2  115,6  Zwolle
Amf  179  1:37  103,5  110,7  Amersfoort
Utr  205  1:54   91,8  107,9  Utrecht
Gd   242  2:18   92,5  105,2  Gouda
Rtd  267  2:37   78,9  102,0  Rotterdam C.

Bis Amersfoort noch über 110 km/h. Amersfoort-Rotterdam (Randstad) ist langsam (88 km/h):
- IC wird "IC" (88 km 3 Zwischenhalte; R'dam Alexander nicht gelistet)
- Korrespondenzhalt in Amersfoort
- Fahrtrichtungswechsel in Utrecht

Oder man macht es wie bei uns auf der HSL-Zuid. Stündlich eine 300 km/h Sprintertrasse. Zusätzlich gibt es 5x/Stunde eine 160 km/h Trasse (Halbstundentakt Amsterdam-Rotterdam, Halbstundentakt Amsterdam-Breda, Stundentakt Amsterdam-Brüssel).

Das geht auch nur, weil die IC im Viertelstundentakt fahren, und zusätzlich der IC nach Brüssel und der Thalys nach Paris direkt hintereinander abfahren.

So sieht's aus:

      ICD   ICD   THA   ICD   ICD   ICD   ICD   ICD

AsdC       17:08 17:15 17:22 17:25       17:38 17:52
Shl        17:21   |   17:35 17:38       17:51 18:05
RtdC 17:44 17:49 17:54 18:03 18:06 18:14 18:19 18:33
Bd   18:07 18:15   |         18:34 18:37 18:45
Antw             18:30

15-Minutentakt Amsterdam-Rotterdam, der Brüsseler in Blockabstand zum IC der in Rotterdam endet. Der Zug von 17:08 verlässt die Rennbahn gerade vor dem Thalys.
Der 22-8-Takt auf Rotterdam-Breda ist nicht gerade schön.

Bei einem 10 Minutentakt der 6 Züge würde es schon wieder Konflikte geben.

Richtig; mit den neuen IC200-Triebwagen wird es besser (weniger vmax-Unterschied, Infra eher frei).

Und Güterzüge gibt es auch keine.

Ich sehe in Deutschland die Güterzüge eher als Problem als die Regios.

1. Güterzüge sind länger als die Regios, also müssen die Wartegleise auch länger sein.
2. Güterzüge sind langsamer als die Regios, bremsen den Sprinter also stärker aus.
3. Güterzüge beschleunigen nicht so gut wie Regios.
4. Güterzüge belasten die Infra mehr als die Regios.

Die Wahl wäre:

a. komplett viergleisig bauen
+ alle profitieren
- alle profitieren nur moderat

b. neue Rennbahn für die Fernzüge
+ gut für Fernverkehr
- teurer als Cargobahn?, Regio/Cargo behindern einander nach wie vor

c. neue Cargobahn für die Güterzüge
+ gut für Güterzüge, preiswerter als Rennbahn?
- FV/Regio behindern einander nach wie vor

gruß,

Oscar (NL).

Mir fiele auf dem europäischen Kontinent nur Russland mit Moskau und St. Petersburg, wo ich mir vergleichbar günstige Bedingungen vorstellen kann. Und deren Hochgeschwindigkeitsverkehr ist ja eher so eine Sparversion mit einem erschreckenden Mangel an Sicherheit...

Was nicht ist, kann aber kommen. Moskau-Kazan. 770 km in 3,5 Stunden. 66 Zugpaare. Startseite hsrail.ru hier.

gruß,

Oscar (NL).

Wenn wir damals auch 15kV~, LZB und eine Flotte IC200-Wagen hätten... dann wäre 200 km/h auch bei uns die vmax und wären vdurch 140 km/h ausserhalb der Randstad sicher möglich.

Was ich Dir sagen möchte: Es kann schon sein, dass Du zwischen Groningen und Asseln eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 km/h erzielst. Genauso wirst Du in Deutschland eine Reisegeschwindigkeit zwischen Kassel und Fulda von über 200km/h erzielen. Das sind aber nicht die wesentlichen Reiseziele. Und wenn Du Dir die Reiseketten auch in Groningen anschaust, wird die Durchschnittsgeschwindigkeit wesentlich unter den 110 km/h liegen - ebenso wie auch in der Schweiz.

Es geht ja auch nicht um theoretisch erzielbare Geschwindigkeiten und es reichen eben auch nicht die u.g. Ausbauten:

Dafür ist in NL aktuell aber nötig:

a. 25kV~ (Beschleunigungskurve bei 1500V= zu lang)
b. ERTMS Level 2 (ATB vmax 140)
c. bahnsteigfreie Passagen (vmax Bahnsteigpassage 160)
d. Entfernung aller ebenerdigen Bahnübergänge
e. Erweiterung des Gleisabstandes mit 20-30 cm
f. ein echter IC (z.B. Amsterdam-Almere-Zwolle-Groningen oder Amsterdam-Utrecht-Eindhoven-Maastricht, nur diese Halte; beim heutigen "IC" muss man nach 20-30 km schon wieder in die Bremse)

Was steht dem Sprinter im Wege? Zuviele Regios? Die schaffen zumindest 160 km/h. Oder zuviele Cargos?

Dann müsste man die Strecken etwa so trassieren:

Bhf.        Bhf.
/----\      /----\
========================
\----/      \----/


So sind die Strecken doch längst trassiert. Aber ein RE hält eben sehr oft an und ist trotz Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zu langsam. Außerdem soll ein RE eben auch nicht ständig an die Seite geschoben werden, da er dann einfach auch zu langsam wird. Ebenso der Güterzug.

Die Trassen sind:
2xRE :06/:32
3xICE :04/:30/:37
zzgl. Güterzug + Flixtrain

Oder man macht es wie bei uns auf der HSL-Zuid. Stündlich eine 300 km/h Sprintertrasse. Zusätzlich gibt es 5x/Stunde eine 160 km/h Trasse (Halbstundentakt Amsterdam-Rotterdam, Halbstundentakt Amsterdam-Breda, Stundentakt Amsterdam-Brüssel).

Das geht auch nur, weil die IC im Viertelstundentakt fahren, und zusätzlich der IC nach Brüssel und der Thalys nach Paris direkt hintereinander abfahren.

Bei einem 10 Minutentakt der 6 Züge würde es schon wieder Konflikte geben.

Und Güterzüge gibt es auch keine.

Holger

Da muss man halt mal den Mut haben auch in Ulm und Mannheim durchzufahren.

Bei genügend Bedarf setzt die Bahn ja durchaus Sprinter ein die sicher die im Schnitt wohl sicher die Anzahl Zwischenhalte halbieren.

Leider ist Deutschland auch das Land der 5 Geschwindigkeiten. Auf den Rennbahnen verkehren folgende FV-Produkte:
- 160 km/h IC2
- 200 km/h IC1
- 230 km/h ICE-T
- 250 km/h ICE4
- 300 km/h ICE3

ICE 4 wird noch weiter in 7-teilige mit 250 km/h und 12/13-teilige mit 265 km/h aufgespalten. Und für eine Weile kommen noch 280 km/h ICE 1/2 hinzu. Darüberhinaus ist aufgrund kürzerer Halteabstände, Topographie und Geschwindigkeitseinbrüchen die unterschiedliche Beschleunigungsfähigkeiten der verschiedenen Züge auch noch relevant.

(Es gibt manchmal auch noch 160 km/h Regionalzüge auf SFS, aber diese kann man zu den IC2 zählen, allerdings teilweise mit zusätzlichen Halten.)

In jedem Land wird sich ein 10 Minuten Takt mit eigenen Trassen und entsprechend langen Zügen lohnen bei solch einer Siedlungsstruktur. Mir fiele auf dem europäischen Kontinent nur Russland mit Moskau und St. Petersburg, wo ich mir vergleichbar günstige Bedingungen vorstellen kann. Und deren Hochgeschwindigkeitsverkehr ist ja eher so eine Sparversion mit einem erschreckenden Mangel an Sicherheit...

aber Deutschland und generell Europa hat einfach die andere Siedlungsstruktur. Europa hat mehr Güterverkehr und dieser braucht auch Trassen. Europa hat nicht so potente Siedlungsräume wie Japan, was auch vorteilhaft ist, wenn man nicht unbedingt Menschenmassen liebt.

Ja und bei dem dichten Angebot muss es mit der Pünktlichkeit passen, deswegen wird man da auf besondere Maßnahmen setzen. Sonst würde es noch mehr Infrastruktur brauchen, was eben nicht immer geht.

Und wie Henrik es schon sagte, andere Kultur, andere Geschichte...

Vergleichen wir lieber, was vergleichbar ist.

Und da ist die Tatsache, dass die VDE8 eben sehr wohl eine sehr gute Investition ist. Für deutsche Verhältnisse hat es doch ein dichtes Angebot. Definitiv wesentlich mehr als zuvor.

Und das große Problem bei Anschlussreisenden: Buchst du alle Flüge auf einem Ticket, bist du fein raus. Hat der Zubringer Verspätung, ist das erst einmal Problem der Fluggesellschaft. Bei der Deutschen Bahn und deren Zuverlässigkeit hingegen stehst du vor der Wahl, mehrere Stunden vor Abflug schon am Flughafen zu sein, oder dein Flugticket bei einer Verspätung entweder abschreiben zu oder mit einem immensen Aufwand hinterher rennen zu müssen.

In Deutschland sollen mit dem Lufthansa Express Rail durchgehende Tickets mit Anschlussgarantie kommen.

1. Mannheim-Bypass kommt nicht, zumindest nicht Highspeed, bestenfalls als Cargobahn. Dann wird Frankfurt/Frankflug-Stuttgart 1:00 schwer. Aber vielleicht geht's doch mit F-(26)-MA-(34)-S.
2. Mannheim erwartungsgemäss Taktknoten. Bedeutet aber auch dass Stuttgart kein Taktknoten wird...

Es gibt Überlegungen, die auch für Stuttgart den Taktknoten, bzw. eine Fahrzeit knapp/um 30min vorsehen: Einen neuen Fernbahntunnel zwischen dem neuen Tunnel Feuerbach, durchgehend Vmax 280 auf SFS MA-S und beschleunigte Stadteinfahrt in MA.
Während S21 nun bald konkret wird, sind dies allerdings erst sehr junge Überlegungen aus diesem oder letztem Jahr...

Ich glaube im 3. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt ist der neue Nordzulauf(tunnel) schon eingerechnet. Dort dauert die Fahrtzeit von Mannheim nach Stuttgart nur noch 31 bzw. 32 Minuten und Stuttgart->Ulm 27 Minuten. Mit einer Haltezeit von 4 bzw. 3 Minuten in Stuttgart ergibt dies dann 62 Minuten von Mannheim nach Ulm (Abfahrt in Mannheim ITF-gerecht um x:02 und x:32, Ankunft in Ulm um x:04 und x:34).

Die Haltezeit in Ulm ist 2 Minuten, um in Augsburg ITF-gerecht um x:29/59 anzukommen bräuchte man dann eine Fahrzeit von 23 Minuten zwischen diesen beiden Städten. Dies könnte technisch durchaus möglich sein, geplant wird aber im Moment offiziell mit 26 Minuten. In Bezug auf Taktknoten in Stuttgart und Ulm wäre aber natürlich eine (weitere) Verkürzung von Mannheim-Stuttgart besser. Wenn man diese auf 30 Minuten (durchgehend 280 km/h, Verbesserung Einfahrt/Ausfahrt Mannheim) beschleunigen könnte, wären zumindest leicht verzogene Knoten in Stuttgart und Ulm möglich und mit Ulm-Augsburg in 25 anstelle von 26 Minuten, könnte man Augsburg um x:29/59 erreichen.

Wenn man an grüne Flugzeuge und Autos glaubt, dann ist doch die ganze Diskussion um zu viel Flugverkehr doch einfach hinfällig.
Dann kann man am Anfang deklarieren, dass uns Kernfusion und Batterieflugzeuge retten werden und die Bahn meinetwegen einstampfen.

Tatsächlich sind viele hier in und um Eindhoven dieser Meinung.
Was dabei "hilft":

- in Eindhoven befindet sich der zweite Flughafen von NL.
- Bahnhof Eindhoven hat keine internationale Anbindung.
- in Helmond (15 km von Eindhoven) befindet sich der Automotive Campus.

Ich sehe es aber nicht. Elektro-Flugzeuge sind eine Mirage,

Der Mirage ist ein Kampfflugzeug... ;)

Zum Elektroflieger fällt mir gerade ein:

+ wenn fertig, kann ich fliegen wohin ich möchte, während ein Rennzug Regelgebungen pro Land berücksichtigen muss
+ zwar langsamer als Jet, dafür immer noch schneller als Rennzug
+ kleinere Gefässgrösse; für 1 ICE3 kann ich 4 Flieger (110 PAX) einsetzen, also die Verbindung 4x so oft anbieten
+ keine Infra zwischen den Flughäfen nötig. 200 km Rennbahn 15 m breit ausgespart, bedeutet 300 Hektar die man anderswie verwenden kann

Gerade für entfernte Regionen wie z.B. Friedrichshafen (wohin eine Rennbahn nicht lohnt) sehe ich gut Chancen für den Elektroflieger.
Auch in Osteuropa, wo die Bevölkerungsdichte viel kleiner ist, kann ein Elektroflieger lohnend sein.

Für Europa-Stammstrecken wie Amsterdam-Brüssel-Paris-Barcelona-Madrid oder Amsterdam-Köln-München-Wien-Budapest oder Brüssel-Köln-Hannover-Berlin-Warschau sehen ich dann wieder bessere Chancen für die (Renn)Bahn. Einfach weil Elektroflieger zuviele Slots konsumieren, die man für interkontinentale Flüge und Orte wie Friedrichshafen benötigt.

Elektro-Autos verbrauchen immer noch viel zu viel Ressourcen,

Das hatte ich vor einem Jahr auch behauptet.
Jetzt, Oscar.
Jetzt.
Jetzt verbrauchen Elektromobile viele Ressourcen.
In 50 Jahren nicht mehr.

Gut, vor 50 Jahren dachten wir auch, Überschallflugzeuge wie Concorde sollten Mainstream werden. Oder der Zug der Zukunft hätte Gasturbinen. Nix davon.

...selbst Bio-Kraftstoffe für Flugzeuge sind seit Jahrzehnten but Gerede.

Die Verbrennung ist ein schneller Prozess, die Erstellung aber ein langsamer Prozess.
Zwar kann man die Photosynthese auch mit einem Bioreaktor machen (Katalyse mit Bakterien), sogar schneller als die Bäume das in der Natur machen, aber immer noch ist das weit langsamer als Verbrennung.

gruß,

Oscar (NL).

Naja 110 km/h außerhalb des Ballungsraums ist ja jetzt nicht wirklich viel, zumal Du dabei ja wirklich nur die Fahrzeiten direkt rund um Groningen berücksichtigst und nicht bis in die Randstad hinein.

In der Randstad ist kaum Platz zum Rasen da.
1. kaum freie Landoberfläche für neue Rennbahnen
2. während in DE die S-Bahn eigene Infra hat, teilen "Sprinter" und "IC" die Infra.
Zudem erlaubt 1500 V= nicht wirklich hohe vmax, zumindest nicht bei unseren dichten Takten.
3. Grosstätde Amsterdam, Den Haag, Rotterdam und Utrecht jeweils nur 40-60 km auseinander; nebenbei auch noch Almere, Haarlem, Schiphol, Leiden, Delft, Schiedam, Gouda, ggf. Dordrecht. Alles aufgrund Einwohnerzahl zurecht "IC"-Halte.

- Erstmal sieht man in den Niederlanden und in der Schweiz, dass ohne Streckenneubauten eine Durchschnittsgeschwidigkeit von 140 km/h auch bei optimalem Ausbau der Altstrecken nicht möglich ist.

Wenn wir damals auch 15kV~, LZB und eine Flotte IC200-Wagen hätten... dann wäre 200 km/h auch bei uns die vmax und wären vdurch 140 km/h ausserhalb der Randstad sicher möglich.
Dafür ist in NL aktuell aber nötig:

a. 25kV~ (Beschleunigungskurve bei 1500V= zu lang)
b. ERTMS Level 2 (ATB vmax 140)
c. bahnsteigfreie Passagen (vmax Bahnsteigpassage 160)
d. Entfernung aller ebenerdigen Bahnübergänge
e. Erweiterung des Gleisabstandes mit 20-30 cm
f. ein echter IC (z.B. Amsterdam-Almere-Zwolle-Groningen oder Amsterdam-Utrecht-Eindhoven-Maastricht, nur diese Halte; beim heutigen "IC" muss man nach 20-30 km schon wieder in die Bremse)

Kostet aber und die NL-Regierung möchte auch nicht sooo viel Geld ausgeben.

Und bei f. kann man fragen, ob eine solche Nachfrage besteht. Der "IC" Amsterdam-Maastricht hält ab Eindhoven in Weert, Roermond und Sittard, jeweils 20-30 km auseinander, weil hier wichtige Anschlüsse Bus/Bahn bestehen.

Denkbar wäre:
+ (60) IC Eindhoven-Maastricht nonstop
+ (60) IC Eindhoven-Heerlen nonstop (30 Min. versetzt)
+ (30) "IC" Eindhoven-Maastricht wie heute
+ (30) "IC" Eindhoven-Heerlen wie heute (15 Min. versetzt)
+ (15) Korrespondenz "IC"/arriva in Sittard
Aber dann sind wir wohl 1-2 Dekaden weiter.

Also müssen wir (leider) mit Kompromissen leben.

Der ICE Sprinter fährt durchgehend planmäßig mit 140 - 160 km/h, obwohl 200km/h möglich wären. Wenn man ohnehin eine neue Strecke braucht, dann kann man sie auch für höhere Geschwindigkeiten trassieren. Insofern ist IC79 mit der heutigen Situation gar nicht vergleichbar.

Was steht dem Sprinter im Wege? Zuviele Regios? Die schaffen zumindest 160 km/h. Oder zuviele Cargos?

Dann müsste man die Strecken etwa so trassieren:

    Bhf.        Bhf.
   /----\      /----\
========================
   \----/      \----/

Oder man macht es wie bei uns auf der HSL-Zuid. Stündlich eine 300 km/h Sprintertrasse. Zusätzlich gibt es 5x/Stunde eine 160 km/h Trasse (Halbstundentakt Amsterdam-Rotterdam, Halbstundentakt Amsterdam-Breda, Stundentakt Amsterdam-Brüssel).

gruß,

Oscar (NL).

rein von der Siedlungsstruktur und Topographie ist Deutschland nicht mit Frankreich zu vergleichen.

Wider-Widerlegung von mir (zumindest ein Versuch): 1, 2.

Was wir aber gewiss auch in Zukunft nicht haben werden:
Ein ICE-Betrieb, der sich nicht rechnet - wie in Frankreich
ICE-Strecken, die sich nicht rechnen - wie in Spanien.

FR: also TGV funktioniert noch einigermassen. Franzosen fahren pro Jahr mehr Kilometer mit der Bahn als Deutsche; TGV sei Dank. Ob TGV auch wirtschaftlich funktioniert, bin ich mir nicht sicher.
Aber es ist vor allem das Regionetz abseits RER/Transilien das nicht (mehr) funktioniert.

Ende 1970er war das FR-Fernverkehrsnetz nicht sooo unterschiedlich von DE (Mistral und Rapide waren die ICs). Als 1981 der TGV seine Jungfernfahrt machte, gab es z.B. im Zentralmassiv noch ein gut ausgebautes Regionalnetz, mit teilweise landschaftlich sehr reizvolle Kunstbauten. Davon ist so gut wie nichts mehr übrig (lediglich einige Kunstbauten, Denkmalschutz und Fahrradtourismus sei Dank).

Zudem wurden mit jeder LGV IC-Leistungen weggespart. EC 52 Frankfurt-Paris aus 2005. Gut, für Metz Ville ist Lorraine TGV gekommen und für Chalons-sur-Champagne kam Champagne-Ardenne TGV. Wichtig ist allerdings, dass in Metz Ville Umsteigemöglichkeit nach z.B. Reims bestand. Diese Vernetzung ist mit dem TGV entfallen.
Erst seit einigen Jahren habe ich den Eindruck, dass FR sich etwas mehr um die IC-Verbindungen abseits Paris kümmert (TET = Trains Equilibre de Territoire). Aber auch erst nachdem sie vom Staat auf die Regiobehörden übergingen.

ES: während man in Frankreich noch viele Städte/Regionen mit einer Rennbahn anbinden kann (z.B. Lille-Paris-Lyon-Marseille), ist das bei Spanien weniger der Fall. Madrid-Zaragoza-Barcelona geht noch. Madrid-Valencia/Sevilla auch. Aber Richtung Norden? Nach Extremadura-Badajoz-Lissabon? Dort sind die Städte wesentlich kleiner und müssen die Strecken viel mehr verzweigen, bevor man die Städte erreicht.
Gut, was die Sache in ES auch kompliziert, sind die unterschiedlichen Spurweiten. Es müssen Umspuranlagen her aber bei der nächsten Ausbaustufe müssen die auch wieder weg, da überflüssig geworden.
Spanien vermisst zudem guten Nahverkehr. Madrid und Barcelona haben zwar noch S-Bahnen (Cercanias bzw. Rodalies), die Küstenstrecken durften auch noch gehen aber ansonsten ist es genauso selten wie in Frankreich.

Dennoch: Potential müsste doch eigentlich bestehen. Gijon/Oviedo haben z.B. zusammen 650.000 Einwohner. Einwohnerzahlen.
Kann es sein, dass Miguel und Conchita nicht so bahnaffine sind wie Otto und Bärbel? Spanier fahren nur 460 km pro Jahr Bahn, Deutsche 960 km.

gruß,

Oscar (NL).

Die Bahn ist zu langsam und unzuverlässig.

Unzuverlässig: kann sein.
Langsam: Punkt-Punkt, ja. Netzgeschwindigkeit ist in Vergleich zu FR/ES/IT schon besser. Zu den Fernbahnhöfen von Paris, Madrid, Barcelona, Mailand oder Rom muss man zuerst auch mal kommen. [...] Die Stunde, die Otto und Bärbel nicht verbummeln, weil der ICE in den Innenstädten hält.

Die Bahn ist zuverlässig, nicht unzuverlässig.
Das ist messbar und nachlesbar - die Werte liegen stets irgendwo bei 100%, nicht bei 0%.
Die Bahn ist systembedingt das zuverlässige Verkehrsmittel.

Der ICE ist schnell, nicht zu langsam.
..vor allem im Punkt-zu-Punkt-Verkehr
Auf den klassischen FV-Verbindungen mit HGV-Strecke nutzt die Mehrheit den ICE und nicht den MIV im Quell-Ziel-Verkehr. (vgl. hier).
..geschweige denn Flieger.
Im gesamten Netz siehts da wiederum anders aus.

Die Fernbahnhöfe von Paris, Madrid, Barcelona, Mailand oder Rom liegen doch in den Innenstädten.
Zentraler gehts doch nicht.

Aber:

1. Bevölkerungskonzentrationen wie Tokyo (14 Mio.), Yokohama (3,7 Mio), Nagoya (2,3 Mio.) und Osaka (2,7 Mio.) muss man in Deutschland gut suchen. Mit viel Phantasie finde ich Rhein-Ruhr-Sieg, Berlin, Gross-Hamburg (inkl. Harburg, Norderstedt usw.) und Gross-München (inkl. Dachau, Fürstenfeldbrück, Freising, Ebersberg, Erding, Starnberg usw.)

ja..
vgl.
https://de.wikipedia.org/wiki/Metropolregion

a. diese liegen aber jeweils weiter als 500 km auseinander;
b. diese liegen in einem Viereck und nicht auf einer Geradelinie.

2. Japan nahm die ersten Shinkansen 1964 in Betrieb, Deutschland folgte erst 1991 mit dem ICE. Japan hat also 27 Jahre Vorsprung.
Gut, ich kann auch sagen, Alter sei nur eine Nummer, denn die Chinesen haben in 13 Jahren Zeit ein Netz von 38.000 km an Rennbahnen gebaut.

..und 20 Jahre lang zuvor daran geplant.

27 Jahre Vorsprung? vielleicht das falsche Wort,
denn der Vorsprung ist ja weg.
sie waren 27 Jahre eher dran. 1964 sah ja auch hier die Welt anders aus.

5. Personal- und Fahrgastdisziplin. Nix Ersatzzug mit abweichender Wagenreihung oder falsch rumstehender Zug. Man weiss wo den gebuchten Sitz ist, man weiss wo der gebuchte Wagen kommt und man stellt sich hin.

disziplin.. joa..
ganz andere Mentalität, ganz andere Denkweise, Spiritualität. nicht vergleichbar.
ist vollkommen ok.
es ist hier gut wie es hier ist - dort gut wie es dort ist.

* Kaum Rabatte, oft ist die Bahn genauso teuer oder teurer als das Flugzeug
* Wenig Service: Keine Lounges und kaum Sitzplätze am Bahnhof, Reservierungen kosten viel Geld, großes Gepäck kostet extra, kein WLAN, keine Freigetränke.

Das könnte in JP ein Vorteil sein: Services die man nicht hat und denen nicht bekannt sind, vermisst man auch nicht.
Statt Bordrestaurant gibt es "ekiben" und sollte die Beschaffung/Verzehr dann doch ein paar Minuten länger dauern: 10 Minuten später fährt der nächste Nozomi.
Reservierungen kosten viel Geld? Die Rennzüge sind doch reservierungspflichtig? Dann ist die Sitzplatzreservierung doch mit drin oder? Oder muss man in JP für platzgenaue Reservierung ordentlich abkassieren, falls man mit der Sitzplatzlotterie nicht einverstanden ist?

Es gibt aber diese eine Service die alle andere überflüssig macht: Sekundenpünktlichkeit!
Ein Schaffner entschuldigt sich für 12 Sekunden Verspätung!

das ist dort aber kein Service - das ist Selbstverständlichkeit. ;)

Wenn man nun bedenkt, dass die Bahn einen so hohen Marktanteil hat, kann es ja eigentlich nur an zwei Punkten liegen:
1. Die Reisezeit von Start- bis Ziel.
2. Die Flexibilität, dadurch dass alle paar Minuten ein Zug fährt.

Oder wir haben in EU Auto und Flieger zu reizvoll gemacht und demzufolge Bus & Bahn vernachlässigt.

Auto ja, aus guten Gründen - und das war in Japan so ja auch nicht möglich aus gewissen Gründen.
Die Deregulierung im Luftverkehr kam erst in den 90ern.
..und zur gleichen Zeit auch erst bei der Bahn - die Renaissance der Schiene.

Und dann kommt Deutschland mit Strecken, wo nur alle 60-120 ein einzelner Zug angeboten wird, auf Strecken, die vielleicht mal zu 30% ausgebaut sind, sich aber die restlichen 70% mit Nah- und Güterverkehr teilen. Das ist nichts Halbes und nichts Ganzes.

Dafür rollt aber nur 5% der Güter über die Schiene. 50% der Güter wird mit LKWs transportiert, 44% maritim. Gut, Coaster und Binnenschiff können unter Umständen umweltfreundlicher sein als die Bahn.

Dennoch werden in EU wesentlich mehr Güter mit der Bahn transportiert als in JP.

eben.

wenn wir mit das beste Bahnnetz haben, können wir mit "nichts Halbes und nichts Ganzes" recht zufrieden sein. ;)

2. Unser Altnetz ist von der vmax her langsam. Mehr als 140 km/h ist nicht drin. Dennoch erreichen die "IC"s nach Groningen Reisegeschwindigkeiten von 110 km/h. Einfach weil sie die vmax ausfahren können, ohne vernachlässigungsbedingte Lafas (Langsamfahrstellen).

Naja 110 km/h außerhalb des Ballungsraums ist ja jetzt nicht wirklich viel, zumal Du dabei ja wirklich nur die Fahrzeiten direkt rund um Groningen berücksichtigst und nicht bis in die Randstad hinein.

In Deutschland finde ich aktuell Reisegeschwindigkeiten von etwa 140 km/h. Das schafft ein IC1 auch bei vmax 200 km/h ohne Lafas. Die heutigen vdurch hätte ich auch gehabt wenn ich IC'79 konsequent durchgesetzt hätte. Vielleicht hätte es in DE heute schon landesweit Halbstundentakt gegeben.

Dazu zwei Punkte:
- Erstmal sieht man in den Niederlanden und in der Schweiz, dass ohne Streckenneubauten eine Durchschnittsgeschwidigkeit von 140 km/h auch bei optimalem Ausbau der Altstrecken nicht möglich ist. Die 110 km/h nach Groningen dürften in den Niederlanden so ziemlich das Maximum sein und dabei sind Umsteigerelationen oder topografisch schwieriges Gelände noch gar nicht berücksichtigt.

- Dann muss man auch sagen, dass auf vielen Altbaustrecken bereits heute eine höhere Geschwindigkeit möglich wäre, diese aber aufgrund der Auslastung der Strecken gar nicht gefahren werden kann. Beispiel Berlin - Halle: Der ICE Sprinter fährt durchgehend planmäßig mit 140 - 160 km/h, obwohl 200km/h möglich wären. Wenn man ohnehin eine neue Strecke braucht, dann kann man sie auch für höhere Geschwindigkeiten trassieren. Insofern ist IC79 mit der heutigen Situation gar nicht vergleichbar.

Holger

Die politische Dimension ist doch eine andere Dimension.

Auswirkung der Politik kann negativ sein:
- "keine Landschaftsverunzierung"
- "nicht in unserem Hintergarten"
- "unsere Stadt möchte nicht abgehängt werden"

Aber auch positiv:
+ umweltfreundlicher Ruf verbessern
+ Siedlung für Unternehmen wird attraktiv
+ mehr Reiz für private Investoren (Bau von Wohn-/Büroblocks und/oder Grünviertel)

Die erste Frage ist doch, ob es überhaupt möglich ist, echten Schnellverkehr in D zu bauen, rein von der Siedlungsstruktur, der Netzgröße und entstehenden Kosten.

1. Personal
China baut 3000 km an Rennbahnen pro Jahr. Deutschland hat aber 16-17x so wenig Personal. Also darf man froh sein, wenn man 180 km pro Jahr bauen kann.
Dabei sind CN-Rennbahnen stark modulär/massenproduziert, während in DE z.B. alle Viadukte separat ausgeschrieben werden, inklusive "design contests". Schön, diese Landschaftsvielfalt, dafür aber teuer.
Für 2000 km Rennbahnen muss man also mindestens 12 Jahre einplanen; inklusive alle Proteste wohl 15 Jahre.

2. Ressourcen
Sind da! Technologie gibt's. Hersteller gibt's. Siemens liefert Velaros an UK/ES/TR/RU/CN; weitere Lander seien interessiert. Auch Alstom/Bombardier hat Siedlungen in DE. Deutsche Bahn ist einer der grössten Bahnkonzerne der Welt; ohne DB kein China-Rennbahnnetz.

3. Landoberfläche
China baut 3000 km an Rennbahnen pro Jahr. Deutschland hat aber 25-26x so wenig Platz. Bevölkerungsdichte DE grösser und mehr gleichermassen als CN, also ist es in DE schwierig, Rennbahnen zu bauen. "Passend machen", wie in CN Usus, geht in Deutschland schwer. Rennbahnen müssen in die Landschaft integriert werden, mit minimalem Impakt.

4. Geld
Arbeitsgehalt DE höher als CN. Weitere verteurende Faktoren sind Entschädigungen von Anliegern sowie relativ kleine Stückzahlen (CN-Rennbahnen sind Massenware). Unterschiedliche Bodenfestigkeit verteuert auch, aber das Argument trifft CN härter (trotz enorme Temperaturunterschiede jagt der Chinarenner mit 250 km/h durch die Gobiwüste; auch Alpen-artige Gebirgsketten werden mit 250 km/h durchfahren).

Wenn man das tut, gibt es auch weniger Verspätungsanfälligkeit.

Leider ist Deutschland auch das Land der 5 Geschwindigkeiten. Auf den Rennbahnen verkehren folgende FV-Produkte:
- 160 km/h IC2
- 200 km/h IC1
- 230 km/h ICE-T
- 250 km/h ICE4
- 300 km/h ICE3

FR: TGVs bremsen einander nicht aus, denn sie sind alle 300 km/h schnell.
ES: Auslastung niedrig, also reichlich Platz für 300 km/h AVE und 250 km/h Alvia.
IT: Autobahntrassierung -> wenn Frecciargento hält, kann Frecciarossa mit Vollgas vorbei.

Die nächste Frage ist, ob man das politisch durchsetzen könnte. Aus meiner Sicht gibt es schon einen gewissen Umbruch, es wäre schon möglich wenn man sich mal erlaubt ein bisschen größer zu denken.

Sehe ich auch so; deswegen meine Vorschläge für Luftlinientrassierung Köln-Utrecht.
Allerdings ist die Frage ob die Kombi 300 km/h Highspeed und 200 km/h Mediumspeed nicht kontraproduktiv wird.
Auf der HSL-Zuid sind die Abschnitte mit 40-50 km recht kurz aber Utrecht-Köln ist 200 km, die der HGV-Zug nonstop fahren kann.
Gut, die IC200 befahren nur Teilstrecken; wenn der IC200 in Nijmegen oder Venlo hält, kann der ICE International mit 300 vorbeirasen. Kann sogar halbstündlich.

gruß,

Oscar (NL).

+ JP: Fernverkehr komplett vom restlichen Verkehr getrennt (Shinkansen)

Es gibt eine Menge Fernverkehrslinien abseits der Shinkansen. Diese Züge teilen sich die Gleise mit Bummelzüge und gelegentlichen Güterverkehr.
Nicht vergessen werden darf das Hybrid-Konzept des Mini-Shinkansen. Dabei fahren die Züge nur teilweise auf einer SFS. Der Rest des Weges wird auf umgespurten Strecken des klassischen Netzes fortgesetzt.

Die politische Dimension ist doch eine andere Dimension. Die erste Frage ist doch, ob es überhaupt möglich ist, echten Schnellverkehr in D zu bauen, rein von der Siedlungsstruktur, der Netzgröße und entstehenden Kosten. Wenn man das tut, gibt es auch weniger Verspätungsanfälligkeit.

da vermischt Du aber ja so einiges..

kommt nur drauf an, was Du persönlich so ganz genau willst..

rein von der Siedlungsstruktur und Topographie ist Deutschland nicht mit Frankreich zu vergleichen.
Netzgröße? Die HSB-Studie sollte ein Begriff sein. Geburtsstunde unseres HGV-Netzes - das war vor 50 Jahren.

an Kosten scheitern Investitionen ins Bahnnetz nicht (zumindest solange die Grünen nicht wieder das Bundesverkehrsministerium leiten).

In den Ausbau der Schieneninfrastruktur für den deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr investiert die DB bis 2030 gemeinsam mit dem Bund 170 Milliarden Euro.

..war grade erst vorgestern zu lesen.

Allein die aktuell in Planung befindlichen Projekte des Bedarfsplans haben ein Finanzvolumen von über 60 Mrd Euro (vgl. Fulda Runde).

Am Thema Verspätungen sowie Zuverlässigkeit wird in den nächsten Jahren gearbeitet im Rahmen des Masterplan Schienenverkehr

Die nächste Frage ist, ob man das politisch durchsetzen könnte. Aus meiner Sicht gibt es schon einen gewissen Umbruch, es wäre schon möglich wenn man sich mal erlaubt ein bisschen größer zu denken.

Wenn wir bei den gewaltigen Steigerungen der Investitionen ins Bahnnetz der letzten Jahre nicht größer gedacht haben - was denn dann? ;)

und das wird natürlich ebenso gewaltige Veränderungen als Resultat weiterhin nach sich ziehen.

Was wir aber gewiss auch in Zukunft nicht haben werden:
Ein ICE-Betrieb, der sich nicht rechnet - wie in Frankreich
ICE-Strecken, die sich nicht rechnen - wie in Spanien.

..da kann man auch noch so sehr träumen und rumspinnen ;)

Ausnahme vielleicht das optimierte alpha-E zwischen Hannover und Hamburg, das auch mit einem NKV kleiner 1 Chance auf Umsetzung haben könnte.

Ich sehe es aber nicht. Elektro-Flugzeuge sind eine Mirage, Elektro-Autos verbrauchen immer noch viel zu viel Resourcen, selbst Bio-Kraftstoffe für Flugzeuge sind seit Jahrzehnten but Gerede.

Die nächste Frage ist, ob man das politisch durchsetzen könnte. Aus meiner Sicht gibt es schon einen gewissen Umbruch, es wäre schon möglich wenn man sich mal erlaubt ein bisschen größer zu denken.