(...) Ich bin gespannt, wie sich autonome Fahrzeuge (die es dann sicher gibt) auf diese Projekte auswirken werden.

Die Wünsche nach autonomen Zügen hätten im allgemeinen Bahnverkehr auf Bahn2035 (CH) keine besonderen fahrplantechnischen Auswirkungen

Einverstanden, aber ich habe mich schlecht ausgedrückt: Ich meinte selbstfahrende Autos, nicht Züge. (...)

Kurze Frage: Wäre nicht ein neuer Themenbaum betreffend autonomen Fahrzeugen des Landverkehrs – insbesondere des Straßenverkehrs – sinnvoll, da dies nur im weitesten Sinne mit Bahn2035 zu tun haben könnte?

In diesem Themenbaum (Bahn2035) würde ich viel lieber über die Bahn2035-Projekte sprechen.

Das sehe ich anders. Wenn an einer Ampel zwei autonome Fahrzeuge hintereinander stehen, können sie synchron beschleunigen, sobald diese grün wird. Das wird von menschengesteuerten Fahrzeugen nicht verhindert. Auch ein einzelnes autonomes Fahrzeug kann ohne Reaktionszeit einem menschlichen Fahrer folgen. Dadurch schaffen es mehr Fahrzeuge pro Grünphase über die Kreuzung. Ähnliches gilt für Pulk-Fahrten auf der Autobahn. Und das Parkplatzproblem wird wesentlich kleiner, wenn die Fahrzeuge mehrere Personen nacheinander in die Stadt bringen.

Das Pulk-Fahren wird man so einfach nicht machen können. Die Zeitlücken zwischen den Fahrzeugen resultieren schliesslich nicht nur aus der menschlichen Unfähigkeit, nicht simultan beschleunigen zu können, sondern sind auch ein Puffer für den Fall, dass der Pulkführer unverhältnismässig stark verzögert, sprich mit einem Hindernis kollidiert. Damit nicht der ganze E-Pulk in so einem Fall in einander crasht, muss man in diesen Pulk ebenso Puffer einbauen. Damit wird der Kapazitäts-Zugewinn nicht allzu gross ausfallen können.

Der wirkliche Kapazitäts-Zugewinn elektrisch gesteuerter Fahrzeuge wird aus meiner Sicht durch eine andere Fähigkeit kommen. Maschinen können Fahrzeuge viel präziser in der Spur halten. Sie werden praktisch auf elektonischen Schienen fahren. Das bedeutet, dass ein Verkehrsstrom, der ausschliesslich Maschinen-gesteuert ist, mit sehr viel kleineren seitlichen Sicherheitsabständen auskommt und man somit mehr Fahrstreifen aus den bestehenden Verkehrsflächen rausbekommt. Aus einer zweistreifigen Fahrbahn einer Autobahn könnte man auf diese Weise 3, 4, vielleicht sogar 5 Fahrstreifen bekommen. Das wäre regelrecht eine Kapazitäts-Explosion. Voraussetzung ist aber, dass kein Fahrzeug mehr von Menschen gelenkt wird. Und das wird man aus rechtlichen Gründen wohl nur auf Autobahnen und Kraftfahrstrassen machen können.

(...) wenn die Fahrzeuge mehrere Personen nacheinander in die Stadt bringen.

Dann ist es bereits eine Art öV und nicht mehr motorisierter Individualverkehr. Inwieweit die Leute auf ihr individuelles Fahrzeug, das ja auch Statussymbol ist, zu verzichten bereit sind, wird sich zeigen. Der Trend scheint mir für den öV durchaus auch Chancen und keineswegs nur Nachteile zu versprechen.

Autonome Fahrzeuge können nämlich erst dann ihre Kapazitäts-steigernden Vorteile ausspielen, wenn Menschen-gesteuerte Fahrzeuge aus dem Verkehrsstrom ausgeschlossen sind.

Das sehe ich anders. Wenn an einer Ampel zwei autonome Fahrzeuge hintereinander stehen, können sie synchron beschleunigen, sobald diese grün wird. Das wird von menschengesteuerten Fahrzeugen nicht verhindert. Auch ein einzelnes autonomes Fahrzeug kann ohne Reaktionszeit einem menschlichen Fahrer folgen. Dadurch schaffen es mehr Fahrzeuge pro Grünphase über die Kreuzung. Ähnliches gilt für Pulk-Fahrten auf der Autobahn. Und das Parkplatzproblem wird wesentlich kleiner, wenn die Fahrzeuge mehrere Personen nacheinander in die Stadt bringen.

Danke! Demnach ist davon auszugehen, dass die im Ausbauhorizont 2035 genannten Projekte auch so ähnlich umgesetzt werden bzw. diese Dokumente die Grundlage (Planrechtfertigung) für die Ausbaupolitik der kommenden Jahre darstellen?

vergleichbar dem BVWP

Das ist richtig. Die Finanzierung wird gleich mitbeschlossen (ist aber noch nicht geschehen, das hier ist der Vorschlag der Exekutive für das Parlament).

ähnlich wie beim BVWP & den Bedarfsplänen.

Sollte es zu Kostenüberschreitungen bei einem Projekt kommen, wird redimensioniert;

näheres regeln hier die Finanzierungsvereinbarungen.
Bei den bekanntesten Fällen, der NBS Köln-Rhein/Main sowie NBS Nürnberg-Ingolstadt-München übernahm die Vorhabenträgerin DB die zusätzlichen Kosten, nicht der Bund.

Der BVWP dagegen ist eine Wunschliste, die noch keine Umsetzungs- und Finanzierungsbeschlüsse enthält, oder?

Wunschliste nicht wirklich. die Wunschliste ist dem BVWP vorgelagert, sämtliche Projekte, die sich beworben haben. Zwingend fallen da allein schon die Wunsch-Projekte raus, deren Wirtschaftlichkeit nicht gegeben ist.
Der BVWP ist ein reiner Plan, ein Programm des Bundes. Er bildet die Grundlage für die Ausbaugesetze für Bundesfernstraßen, Bundesschienenwege und Bundeswasserstraßen mit den jeweiligen Bedarfsplänen. Sie bilden die gesetzliche sowie finanzielle Grundlage der Planung.

Ein kurzer Exkurs zum BVWP
Der Bundesverkehrswegeplan ist für Schiene, Wasser und Straße ausgelegt und hat einen Zeitrahmen von ca. 15 Jahren. Der aktuelle BVWP zielt auf das Jahr 2030.

10-15 Jahren

Die Projekte werden bewertet und sind nach Vordringlichem, potentiellem und Weiterem Bedarf sortiert.

Tendenziell (Ausnahmen bestätigen die Regel!) ist davon auszugehen, dass alle Maßnahmen im Vordringlichen Bedarf bis 2030 umgesetzt oder für eine spätere Umsetzung angeplant sind. Maßnahmen im potentiellen Bedarf können in den vordringlichen Bedarf aufgenommen werden, müssen aber dafür in den kommenden Jahren erst noch bewertet werden. Diese Maßnahmen des Potentiellen Bedarfs sind somit in der Warteschlange.

Der BVWP hat noch keine Planungs-, bzw. Baufinanzierung gesichert. Diese wird für die einzelnen Projekte jährlich neu ausgehandelt. Wobei bei Maßnahmen im Vordringlichen Bedarf davon auszugehen ist, dass diese Maßnahmen auch im Laufe der kommenden Jahre ein eine Finanzierungsvereinbarung kommen.

Die Finanzierung einzelner Projekte ist mit der jeweiligen Finanzierungsvereinbarung gesichert - diese wird nur einmal ausgehandelt. Finanzielle wie gesetzliche Absicherung der Projekte des BVWP sind die Bundesschienenwegeausbaugesetze mit ihren Bedarfsplänen für jeweile 5 Jahre.

Viel bedeutender sind jedoch Maßnahmen, die nicht im BVWP auftauchen. Maßnahmen, die gar nicht im BVWP genannt sind, werden bis 2030 höchstwahrscheinlich weder geplant und schon gar nicht gebaut werden. Da passiert erstmal gar nicht!

oder eben nicht mit Mitteln des Bedarfsplans.

Wichtige Ausnahme
Im BVWP werden keine (oder wenn, dann nur in Abhängigkeiten) Nahverkehrsprojekte geführt.
S-Bahn Ausbau bzw. Elektrifizierungen von Nahverkehrsstrecken sind hier gar nicht genannt. Diese Maßnahmen sind in den jeweiligen Ausbauplänen der Bundesländer zu finden und werden meist durch GVFG finanziert.

unabhängig von GVFG-Mitteln sind 20% der Mittel des Bedarfsplans für Investitionen in Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes, die dem Schienenpersonennahverkehr dienen, zu verwenden. Die Deutsche Bahn Aktiengesellschaft stimmt diese Maßnahme mit dem jeweiligen Bundesland ab.

Aber das Herzstück Basel und der Tiefbahnhof Luzern sind teuer und von den betroffenen (nicht sehr wohlhabenden) Kantonen nur schwer zu stemmen.

Die zweite Aussage stimmt nur zum Teil. BL ist derzeit in Schwierigkeiten und LU bankrott, aber bei BS wäre ich lieber etwas vorsichtig.

Einverstanden, aber ich habe mich schlecht ausgedrückt: Ich meinte selbstfahrende Autos, nicht Züge. Bis 2035 sind die mit Sicherheit verbreitet.

Selbstfahrende Autos machen viele Vorteile des Eisenbahn zunichte:
- Die Zeit im Fahrzeug ist zum Arbeiten oder zur Unterhaltung nutzbar
- Ein Führerschein ist nicht nötig (Kinder, Alte)
- Die Parkplatzsuche entfällt
- Kauf ist nicht nötig, sie können für einzelne Fahrten genutzt werden
- Die Sicherheit wird deutlich verbessert
- Die Kapazität kann dank nahem Auffahren und gleichzeitigem Beschleunigen gesteigert werden

Was bleiben noch für Vorteile der Bahn?
- Hohe Kapazität pro Korridor
- Hohe Zuverlässigkeit, da keine Staus
- Potentiell höhere Geschwindigkeiten als im Auto

Ich glaube, du siehst die Potentiale von autonomen Strassenfahrzeugen ein Bisschen zu rosig. Gerade in Hinsicht auf die Kapazität gibt es durch diese Technologie mindestens genauso grosse Risiken wie Chancen. Autonome Fahrzeuge können nämlich erst dann ihre Kapazitäts-steigernden Vorteile ausspielen, wenn Menschen-gesteuerte Fahrzeuge aus dem Verkehrsstrom ausgeschlossen sind. Doch das ist eigentlich nur auf Strassen denkbar, die nur dem Automobil-Verkehr vorbehalten sind.

Einverstanden, aber ich habe mich schlecht ausgedrückt: Ich meinte selbstfahrende Autos, nicht Züge. Bis 2035 sind die mit Sicherheit verbreitet.

Selbstfahrende Autos machen viele Vorteile des Eisenbahn zunichte:
- Die Zeit im Fahrzeug ist zum Arbeiten oder zur Unterhaltung nutzbar
- Ein Führerschein ist nicht nötig (Kinder, Alte)
- Die Parkplatzsuche entfällt
- Kauf ist nicht nötig, sie können für einzelne Fahrten genutzt werden
- Die Sicherheit wird deutlich verbessert
- Die Kapazität kann dank nahem Auffahren und gleichzeitigem Beschleunigen gesteigert werden

Solange menschen-gesteuerte Autos noch erlaubt sind sehe ich hier nur begrenztes Potential. Man kann mehrere Autos als ein Platoon/'Zug' miteinander 'verbinden' aber mehr als eine Handvoll Wagen pro Platoon machen das Fahren für menschliche Fahrer deutlich komplizierter (wie wechselt man die Spur wenn neben einem ein Zug von zehn Autos fährt mit minimalen Abstand zwischen den einzelnen Fahrzeugen?).

Ultimativ könnte man natürlich z.B. auf Autobahnen nur selbstfahrende Fahrzeuge erlauben (analog zu wie jetzt schon auf Autobahnen langsame Fahrzeuge wie Landwirtschaftsfahrzeuge, langsame motorisierte Zweiräder und Fahrräder verboten sind).

Was bleiben noch für Vorteile der Bahn?
- Hohe Kapazität pro Korridor
- Hohe Zuverlässigkeit, da keine Staus

Parkplatzkapazität und allgemeine Kapazität auf den Strassen ist in den grossen Städten schon jetzt vielmals ein limitierender Faktor. Auch wenn selbstfahrende Autos einen Parkplatz ausserhalb der Stadt nutzen könnten, führt dies zu zusätzlichen Verkehr und Energieverbrauch. Die grössten Kapazitätsgewinne würden entstehen wenn Carpooling in selbstfahrenden Autos substantiell zunehmen würde. Aber Carpooling findet ja selbst in Systemen wie Uber, die sich aus Sicht des Kunden wie selbstfahrende Autos funktionieren, praktisch nicht statt.

Bahnprojekte (und die Diskussion darüber) brauchen eine lange Vorlaufzeit. Ich bin gespannt, wie sich autonome Fahrzeuge (die es dann sicher gibt) auf diese Projekte auswirken werden.

Die Wünsche nach autonomen Zügen hätten im allgemeinen Bahnverkehr auf Bahn2035 (CH) keine besonderen fahrplantechnischen Auswirkungen

Einverstanden, aber ich habe mich schlecht ausgedrückt: Ich meinte selbstfahrende Autos, nicht Züge. Bis 2035 sind die mit Sicherheit verbreitet.

Selbstfahrende Autos machen viele Vorteile des Eisenbahn zunichte:
- Die Zeit im Fahrzeug ist zum Arbeiten oder zur Unterhaltung nutzbar
- Ein Führerschein ist nicht nötig (Kinder, Alte)
- Die Parkplatzsuche entfällt
- Kauf ist nicht nötig, sie können für einzelne Fahrten genutzt werden
- Die Sicherheit wird deutlich verbessert
- Die Kapazität kann dank nahem Auffahren und gleichzeitigem Beschleunigen gesteigert werden

Was bleiben noch für Vorteile der Bahn?
- Hohe Kapazität pro Korridor
- Hohe Zuverlässigkeit, da keine Staus
- Potentiell höhere Geschwindigkeiten als im Auto

Ich denke, die meisten vorliegenden Projekte konzentrieren sich tendenziell auf die Stärken der Bahn. Trotzdem bin ich mir sicher, dass die Bahn bis 2035 Marktanteile verlieren wird, besonders im Regionalverkehr.

Hauptprojekte:
- Brüttener Tunnel nördlich Zürich für Vierspurausbau Zürich-Ostschweiz

Wiki/OSM-Karte zum Brüttener Tunnel

...überfällig, um schnelle und langsame Zugläufe zu entmischen (und damit faktisch eigene Gleise für den langsamen S-Bahnverkehr zu erhalten).

- Zimmerberg-Basistunnel II Zürich-Zug für Zweispurausbau

(ZBT II)

...und ergänzend mittels kleiner Beschleunigung Zug – Arth-Goldau auf eine ITF-kompatible Kantenzeit des Fernverkehrs Zürich HB – Arth-Goldau von 30' (vgl. Beitrag vom 22.10.2016).

- Viertes Gleis Bahnhof Zürich Stadelhofen (Nadelöhr der S-Bahn-Stammlinie)

zzgl. Doppelspurausbau Stadelhofen – Tiefenbrunnen

...überfällig, womit der damalige Schildbürgerstreich eines dreigleisigen Bahnhofs Stadelhofen mit eingleisiger Bestandsstrecke nach Tiefenbrunnen damit endlich behoben wird.

- Ausbau Genf-Lausanne für 4 IC und 4 RE pro Stunde und Richtung

...naheliegend, entsprechend der weiteren Nachfragesteigerung.

- Sehr viele Viertelstundentakte auf Hauptstrecken und regionalen Stichbahnen

...konsequent gemäß eidgenössischer Fahrplan- und Infrastruktur.

.

Nicht in der Planung:
- Die S-Bahn-Stammlinie Basel ("Herzstück", erübrigt Wende in Basel SBB für viele S-Bahnen)

...war –vernünftigerweise– zu erwarten, siehe Beitrag vom 20.10.2016.

- Der Tiefbahnhof Luzern (momentan nur zwei [!] Normalspurgleise in der Zufahrt)

...war angesichts des enormen Investitionsaufwands für einen Tief-/Durchgangsbahnhof Luzern, der einen Großteil des Budgets für Bahn2035 belastet hätte, ebenfalls zu erwarten.

- Der direkte Tunnel Neuenburg - La Chaux-de-Fonds

...auch dies entspricht meiner Skepsis .

.

(...) aber noch keine Netzgrafik.

Wie am Beispiel ZBT II geschildert, liegen den Ausbauplanungen aber bereits ITF-Konzepte zu Grunde, welche dank der in der Schweiz bereits mehrfach iterativ erfolgten Optimierungen wesentlich leichter implementierbar sind als in einem noch viel zu großem "Fahrplandurcheinander" wie in Deutschland.

.

Bahnprojekte (und die Diskussion darüber) brauchen eine lange Vorlaufzeit. Ich bin gespannt, wie sich autonome Fahrzeuge (die es dann sicher gibt) auf diese Projekte auswirken werden.

Die Wünsche nach autonomen Zügen hätten im allgemeinen Bahnverkehr auf Bahn2035 (CH) keine besonderen fahrplantechnischen Auswirkungen; sehr wohl aber Maßnahmen wie ZLO/ADL (Zuglaufoptimierung, adaptive Zuglenkung) oder optimierte Zugabfertigungen, welche auch ohne autonomen Zügen möglich und im Regelbetrieb schon partiell realisiert sind.

Apropos Realisierung:

Dass in der Schweiz die Finanzierung bereits ein obligatorischer Teil solcher Investitionspakete ist, zeigt, warum dortige Projekte auch verlässlich und – anders als beim ÖPP/PPP-"finanzierten" Eurotunnel – ohne privatwirtschaftlichen Schaden realisierbar sind.

Wie oben verlinkt stehen für die Alpenstrecke Zürich - Mailand folgende Tunnel in der Diskussion:

Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Gotthard-Basistunnel und Ceneri-Basistunnel, bzw. als Fortsetzung nördlich und südlich davon wären auch 70+% Tunnels. Von Norden (Zürich) her:
- Zimmerberg II 11 km, 1.2 Mrd
- Urmibergtunnel, 7 km
- Axentunnel, 18 km, 2.5 Mrd
- Bahnumfahrung Bellinzona + Galleria della Riverra, 6+3 km
- Lugano-Chiasso, 25 km, 5.5 Mrd

Wie sind diese vier Maßnahmen in "Bahn 2035" enthalten?
Der Zimmerberg II ist wie besprochen ja realistisch - aber die anderen Maßnahmen?

Keine dieser vier weiteren Massnahmen ist in Bahn 2035 enthalten. Sie stehen auch nicht an erster Stelle für die Zeit danach. Andere Projekte wie die Direktverbindung Aarau-Zürich (30 km Tunnel), Basler Herzstück (S-Bahn-Tunnel unter dem Rhein) und Tiefbahnhof Luzern (mit Unterquerung des Vierwaldstättersees) sind weiter in der Planung bzw. erhalten auch neues Geld für mehr detaillierte Planungen.

Allerdings ist bis 2040/2050 noch viel Zeit und eines oder mehrere dieser Projekte könnte durchaus realisiert werden. Momentan ist aber z.B. die Bahnumfahrung Bellinzona (und damit eine Auslassung des Fernverkehrhalts in Bellinzona) nicht mehr gewünscht.

Schade! Daraus lässt sich schließen, dass hier die nächsten 30 Jahre erstmal nichts passieren wird...
Immerhin aber der Zimmerberg II! :)
Besser als nichts.

Fahrzeitverkürzung von sechs Minuten, war da nicht mal von ca. 10-15 Minuten Verkürzung die Rede? (Zug - Zürich in max. 15 Minuten?)

Die Projekte werden bewertet und sind nach Vordringlichem, potentiellem und Weiterem Bedarf sortiert.

Tendenziell (Ausnahmen bestätigen die Regel!) ist davon auszugehen, dass alle Maßnahmen im Vordringlichen Bedarf bis 2030 umgesetzt oder für eine spätere Umsetzung angeplant sind. Maßnahmen im potentiellen Bedarf können in den vordringlichen Bedarf aufgenommen werden, müssen aber dafür in den kommenden Jahren erst noch bewertet werden. Diese Maßnahmen des Potentiellen Bedarfs sind somit in der Warteschlange.

Der BVWP hat noch keine Planungs-, bzw. Baufinanzierung gesichert. Diese wird für die einzelnen Projekte jährlich neu ausgehandelt. Wobei bei Maßnahmen im Vordringlichen Bedarf davon auszugehen ist, dass diese Maßnahmen auch im Laufe der kommenden Jahre ein eine Finanzierungsvereinbarung kommen. Wie wahrscheinlich die Umsetzung von Maßnahmen des Weiteren Bedarf ist, weiß ich nicht - ich schätze jedoch äußerst gering :(

Viel bedeutender sind jedoch Maßnahmen, die nicht im BVWP auftauchen. Maßnahmen, die gar nicht im BVWP genannt sind, werden bis 2030 höchstwahrscheinlich weder geplant und schon gar nicht gebaut werden. Da passiert erstmal gar nicht!

Wichtige Ausnahme
Im BVWP werden keine (oder wenn, dann nur in Abhängigkeiten) Nahverkehrsprojekte geführt.
S-Bahn Ausbau bzw. Elektrifizierungen von Nahverkehrsstrecken sind hier gar nicht genannt. Diese Maßnahmen sind in den jeweiligen Ausbauplänen der Bundesländer zu finden und werden meist durch GVFG finanziert.

Wie oben verlinkt stehen für die Alpenstrecke Zürich - Mailand folgende Tunnel in der Diskussion:

Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Gotthard-Basistunnel und Ceneri-Basistunnel, bzw. als Fortsetzung nördlich und südlich davon wären auch 70+% Tunnels. Von Norden (Zürich) her:
- Zimmerberg II 11 km, 1.2 Mrd
- Urmibergtunnel, 7 km
- Axentunnel, 18 km, 2.5 Mrd
- Bahnumfahrung Bellinzona + Galleria della Riverra, 6+3 km
- Lugano-Chiasso, 25 km, 5.5 Mrd

Wie sind diese vier Maßnahmen in "Bahn 2035" enthalten?
Der Zimmerberg II ist wie besprochen ja realistisch - aber die anderen Maßnahmen?

Keine dieser vier weiteren Massnahmen ist in Bahn 2035 enthalten. Sie stehen auch nicht an erster Stelle für die Zeit danach. Andere Projekte wie die Direktverbindung Aarau-Zürich (30 km Tunnel), Basler Herzstück (S-Bahn-Tunnel unter dem Rhein) und Tiefbahnhof Luzern (mit Unterquerung des Vierwaldstättersees) sind weiter in der Planung bzw. erhalten auch neues Geld für mehr detaillierte Planungen.

Allerdings ist bis 2040/2050 noch viel Zeit und eines oder mehrere dieser Projekte könnte durchaus realisiert werden. Momentan ist aber z.B. die Bahnumfahrung Bellinzona (und damit eine Auslassung des Fernverkehrhalts in Bellinzona) nicht mehr gewünscht.

Wie sind diese vier Maßnahmen in "Bahn 2035" enthalten?
Der Zimmerberg II ist wie besprochen ja realistisch - aber die anderen Maßnahmen?

Grüße und Danke

Der Bundesrat (Exekutive) hat seine Empfehlung für den Ausbauschritt 2035 abgegeben. Die Sparvariante mit 7 Millidarden ist vom Tisch, es sollen 12 Milliarden ausgegeben werden. Das reicht aber bei Weitem nicht für alle Wünsche. Alle grösseren Ausgaben stehen im Zeichen der Kapazitätserweiterung und werden dort getätigt, wo eine Überlastung vorhanden oder absehbar ist.

Hauptprojekte:
- Brüttener Tunnel nördlich Zürich für Vierspurausbau Zürich-Ostschweiz
- Zimmerberg-Basistunnel II Zürich-Zug für Zweispurausbau

Ist bekannt für welche Geschwindigkeit diese Tunnels ausgebaut werden?

Etwas schade wäre es schon, die schöne Aussicht am Hang auf den See zu verlieren. Aber wer täglich pendelt, dem ist die ziemlich egal.

Welchen Wert hat denn dieses Dokument: Ist das zu vergleichen mit dem Bundesverkehrswegeplan in Deutschland? Der hat ja auch einen Ausbauhorizont bis ca. 2030.

In gewisserweise ja. Allerdings betrifft dies nur die Eisenbahninfrastruktur (Fernverkehr bis S-Bahnen + Güterverkehr aber nicht Metros und Trams) und ausserdem enthält es auch die Finanzierung (für die im Ausbauschritt 2030/35 enthaltenen Projekte).

Danke! Demnach ist davon auszugehen, dass die im Ausbauhorizont 2035 genannten Projekte auch so ähnlich umgesetzt werden bzw. diese Dokumente die Grundlage (Planrechtfertigung) für die Ausbaupolitik der kommenden Jahre darstellen?

Ja.

Alles, was hier nicht aufgenommen wurde, wird es auch erstmal nicht geben?

Im Prinzip ja. Projekte die für diesen Ausbauschritt in Erwägung gezogen wurden, stehen aber mit in erster Reihe für den folgenden Ausbauschritt nach 2035. Für mehrere von ihnen wurden auch weitergehende, mehr detaillierte Planungsaufträge in Auftrag gegeben. Darüberhinaus steht es Strukturen unterhalb der Bundesebene (im wesentlichen Kantone + Gemeinden) frei selber Geld in die Hand zu nehmen und Projekte anfangen umzusetzen. Es ist auch nicht ausgeschlossen, dass der Bund diese Kosten oder zumindest einen Teil davon nach 2035 an Kantone und Gemeinden zurückerstattet (beim Überfliegen des Dokuments bin ich auf Passagen gestossen die dies mehr oder weniger explizit so erwähnen aber auch auf solche, dass dies eine Gesetzesänderung benötigen würde, möglicherweise gilt unterschiedliches für unterschiedliche Projekte).

Danke! Demnach ist davon auszugehen, dass die im Ausbauhorizont 2035 genannten Projekte auch so ähnlich umgesetzt werden bzw. diese Dokumente die Grundlage (Planrechtfertigung) für die Ausbaupolitik der kommenden Jahre darstellen?

Das ist richtig. Die Finanzierung wird gleich mitbeschlossen (ist aber noch nicht geschehen, das hier ist der Vorschlag der Exekutive für das Parlament). Sollte es zu Kostenüberschreitungen bei einem Projekt kommen, wird redimensioniert; das bekannteste Beispiel dafür ist der teilweise einspurige Lötschberg-Basistunnel.

Alles, was hier nicht aufgenommen wurde, wird es auch erstmal nicht geben?

Weitgehend. Bei einigen Projekten hat es der Bundesrat den Kantonen eine Vorfinanzierung freigestellt, in der Hoffnung, dass sie dann beim nächsten Schritt beschlossen und somit den Kantonen zurückgezahlt werden. So ist es beim Tiefbahnhof Zürich geschehen. Aber das Herzstück Basel und der Tiefbahnhof Luzern sind teuer und von den betroffenen (nicht sehr wohlhabenden) Kantonen nur schwer zu stemmen.

Der BVWP dagegen ist eine Wunschliste, die noch keine Umsetzungs- und Finanzierungsbeschlüsse enthält, oder?

Wie genau ist denn der Zimmerberg-Basistunnel II in der Planung enthalten?
Online habe ich zwei Varianten gefunden. Hier eine kurze Gegenüberstellung:

Die erste Variante. Die 'Light'-Variante war nie mehr als ein Versuchsballon.

Was nun?
Die erste Variante habe ich mit "Light" bezeichnet...

Entschuldigung, ich hatte nur auf die Graphiken geschaut und die linke Variante (die 'Vollvariante') als 'erste' Variante angesehen.

Also tatsächlich werden wir im Endzustand "Zürich - Zug" komplett untertunnelt fahren?

Ja.

Vor zwei Wochen hatte ich einmal alle Tunnelprojekte zwischen Zürich und italienischer Grenze addiertund war auf ca. 150 km Tunnel auf einer Gesamtstrecke von rund 180 km gekommen.

Welchen Wert hat denn dieses Dokument: Ist das zu vergleichen mit dem Bundesverkehrswegeplan in Deutschland? Der hat ja auch einen Ausbauhorizont bis ca. 2030.

In gewisserweise ja. Allerdings betrifft dies nur die Eisenbahninfrastruktur (Fernverkehr bis S-Bahnen + Güterverkehr aber nicht Metros und Trams) und ausserdem enthält es auch die Finanzierung (für die im Ausbauschritt 2030/35 enthaltenen Projekte).

Danke! Demnach ist davon auszugehen, dass die im Ausbauhorizont 2035 genannten Projekte auch so ähnlich umgesetzt werden bzw. diese Dokumente die Grundlage (Planrechtfertigung) für die Ausbaupolitik der kommenden Jahre darstellen?

Alles, was hier nicht aufgenommen wurde, wird es auch erstmal nicht geben?