Nur schade, dass sowas in Deutschland nicht funktioniert, denn in Deutschland muss auch immer ein Bordbistro rein.
5 Bordbistros in einem Zug ist massiv übertrieben.

Da heute nur noch in osteuropäischen Speisewagen richtig gekocht wird, reicht das für ein westeuropäisches Fahrzeug ja aus. Ein Kühlschrank und Platz für Mikrowelle und Kaffeevollautomat sind jedenfalls da.

Das mag für Länder wie DK, NL und BE stimmen. In Schweden fahren die X2000 mit einem Selbstbedienungsbistro (von deren Nachfolger weiß ich es nicht, vielleicht "Sören Heise"?); in den TGVs gibt es auch nur ein Barwagen wo man nur sehr kleine Speisen erhält. Mehr braucht Jean-Claude auch nicht; in 3 Stunden reist er ja von Paris nach Marseille.

Deutschland ist aber kein Frankreich oder Schweden (und erst recht kein DK, NL oder BE); für eine 5-6 Stunden Reise wie Hamburg-München wird so ein Kiosk definitiv nicht ausreichen.

gruß,

Oscar (NL).

Bei DB Netz wird fuer die Fahrplanung generell mit 3% Reserve gerechnet. Dieser Wert ist standartgemaess in der Software hinterlegt und kann nicht angepasst werden. Dies 3% dienen unter anderem dazu Witterungeseffekte auszugleichen.

Also mit dem Faktor 1,03.

d.h. bei 60 min Fahrzeit werden 1,8 min Reserve eingerechnet, bei 120 min 3,6 min usw.

Nur schade, dass sowas in Deutschland nicht funktioniert, denn in Deutschland muss auch immer ein Bordbistro rein.
5 Bordbistros in einem Zug ist massiv übertrieben.

Die Westbahn in Österreich baut sogar in jeden Wagon (außer den Endwagen) ein Cafe ein. Es ist natürlich deutlich kleiner, wie auf dem Bild zu erkennen ist: http://westbahn.at/resources/images/187/cafe-neu_1024_1024_scale_fff.jpg

Da heute nur noch in osteuropäischen Speisewagen richtig gekocht wird, reicht das für ein westeuropäisches Fahrzeug ja aus. Ein Kühlschrank und Platz für Mikrowelle und Kaffeevollautomat sind jedenfalls da.

Gruß Jörg

Obendrauf gibt es dann noch mal individuelle streckenbezogene Bauzuschlaege. Diese muessen ebenfalls in den Fahrplan miteingebaut werden. Die Bauzuschlaege beziehen sich auf bestimmte Streckenabschnitte zwischen 2 Knoten und koennen sich von Jahr zu Jahr veraendern. Sinn der Bauzuschlaege ist es, fuer kleinere Bauarbeiten notwendige Reserven zu haben.

Je größer die Fahrzeit in einem Streckenabschnitt, desto größer die darin enthaltene Reservezeit.

Schafft ein Zug eine Strecke in theoretisch 20 min, so wird die Trasse mit 22 min berechnet.
Schafft ein anderer Zug die gleiche Strecke in theoretisch 30 min, so wird seine Trasse mit 33 min berechnet.
Bei 40 min sind es dann 44 min usw.

So habe ich zumindest die Erklärung verstanden.

Wie es in der Praxis tatsächlich gehandhabt wird, weiß ich auch nicht.

Hallo ICE-T-Fan,

Werden denn die ICx überhaupt 8 MW haben?

Wieso soll das nicht möglich sein? Bombardier Twindexx hat doch auch 7,5 MW bei 8 Wagen? Und dabei sind sogar noch nicht alle Achsen angetrieben.

Allerdings denke ich, dass der ICx mit einer niedrigeren Leistung auskommen kann, denn der limitierende Faktor durfte die Infra sein und nicht die Triebwagen. Es ist schön, wenn man wie eine S-Bahn auf 250 beschleunigen kann, aber wenn die Weichen das nicht verkraften können, ist man ausgeredet. Ein Sportauto erreicht die vom Hersteller gegebene Beschleunigung auch nicht wenn die Straße verschneit ist.

(implizit ist das natürlich auch ein Wunsch meinerseits, lieber in Schnellfahrweichen zu investieren als in Rennbahnen, aber das hatte ich hier schon geschrieben)

Schnellfahrweichen machen aber auch nur auf Rennbahnen/SFS Sinn
und in dem Posting damals sprachst Du auch nicht von Schnellfahrweichen, sondern Weichen an sich.
Sollten aber nicht so das Problem sein - sie stellen nicht das Hauptelement im Betrieb einer Bahnstrecke dar.

Gruß,

Henrik

bei komplett verteiltem Antrieb würde sich wohl auch die Antriebsleistung, also die Anzahl der MW unterscheiden mit der Anzahl der Mittelwagen.

Klar, idealerweise je länger ein Zug, desto mehr Motorenleistung muss rein.

Hier ist über Art und Weise der Antriebsverteilung ja noch nicht geredet worden; bei der langen Liste an Forderungen (insbesondere was die flexiblen Längen angeht), ist aber ein antriebsloses Mittelwagenmodul doch nicht so ganz abwegig, oder?

Beim CAF Oaris hat man dafür entschieden, pro Wagen ein Drehgestell anzutreiben und das andere Drehgestell antriebslos auszuführen. Somit ist dort jeder Wagen 50% angetrieben, und die Leistung des Zuges immer proportionell mit der Länge.

Beim ICx durfte es aber anders aussehen. Bei der ersten Bauserie liegt die Betonung auf "schnell rein, schnell raus", denn diese Züge sollen ja die ICs ersetzen (welche ja öfter halten und vermehrt abseits der Rennbahnen verkehren als die ICEs). Also dürfte hier relativ mehr Leistung vorhanden sein als bei den anderen beiden Bauserien.

Die erste Lieferung der ICx, also der IC-Ersatz dürfte sicher eine stärkere spezifische Antriebsleistung haben als die heutigen IC,
wird sich womöglich aber nicht groß von dem ICE T und den ICE 1 & ICE 2 unterscheiden.

Die zweite Lieferung der ICx, der Ersatz der ICE 1 und
die dritte Lieferung der ICx, der Ersatz der ICE 2 werden dann sicher eine deutlich stärkere spezifische Antriebsleistung haben.

Gruß

Henrik

PS: Zwei 928er Hälften können nicht fahren. *SCNR*

Doch! Was ist das denn hier?

gruß,

Oscar (NL).

gezielt die Bpmz-Plätze ohne Klimaanlagengitter (wegen Krach) meiden oder (wegen anginagenen Luftströmen) suchen

habe ich tatsächlich noch nie gehört, geschweige denn dass ich wüsste, was Bpmz heißt,

Na, wer ist denn hier der Laie;-)

In keinen der versteckten Links versteckt sich eine Erklärung, was denn nun diese Abkürzung heißt, der Autor des Beitrages hinter dem vorletzten Link bekennt sich ebenso selbst dazu, dass er mit dem Begriff nichts anfangen kann.

Bzgl. diesen Abkürzungen bei den IC/IR-Wagen bin ich zweifelsohne Laie.
Das interessiert mich auch überhaupt nicht.
Ich weiß die Inneneinrichtungen zwischen IR und IC zu unterscheiden, wie wohl die meisten anderen IC-Fahrgäste ebenso.
Und dass ich irgendwo in den Untiefen des Internets Erklärungen zu diesen Abkürzungen finden könnte, ist mir auch klar. ;)
Die Frage ist dann eher, wielange mir diese Erklärung dann noch im Kopf hängen bleibt, wo ich sie ansonsten nicht brauche.

oder Leute kennen würden, die damit was anfangen könnten etc.

Das glaube ich nicht. Siehe blaue Zeichen oben...

OK, war zu lesen als "oder Leute persönlich kennen würde"
und ein "bewusst" müsste da auch noch rein.
Sicher wären da noch ProBahner, Kommilitonen, Assistenten, Profs, Kollegen etc.
Aber von allen denen weiß ich es eben auch nicht "bewusst".

Allein die Außen-, Fahr- und sonstige Geräusche sind da doch sehr exorbitant
und allein schon insofern nicht mit ICE zu vergleichen.

Die vergleicht auch keiner. Lediglich das Konzept von angetriebenen Wagen und eben solchen, die mit dem Antrieb nichts zu tun haben - und beim 628 sind die Verhältnisse relativ klar.

wie gesagt, mir waren und sind sie nicht klar bei diesem NV-Dieseltriebwagen 628
und ich kenne auch niemanden, dem sie klar sind.

... und doch, jedenfalls in und aus diesem Forum.

s.o.
"persönlich" & "bewusst"

Dass bei eben diesem hier in diesem Forum über Motor-, Antriebs-Geräusche des ICE 2-Steuerwagens hergezogen worden wäre, habe ich noch nie gelesen.

Ich find's leider nicht wieder, aber zumindest einen "Feind" dieses Steuerwagens gab es hier...

Ich bin so sehr oft noch nicht ICE T gefahren und tue das auch nicht regelmäßig, aber ein deutlich geringeres Geräusch-Niveau im antriebslosen Mittelwagen ist mir nicht aufgefallen,

Mir aus ähnlichen Gründen auch nicht, aber das heißt ja nicht, dass dem nicht so sein könnte.

klar.
Aber dass Wagenzugliebhaber sich an diesem einzelnen Wagen aufhängen und dadurch im ICE T ihren Wagenzug weiterleben lassen.......

Allüberall wird der Wagenzug im TGV- und ICE-A-Konzept wiedererkannt - wieso denn nicht in antriebslosen Wagen, die an oder zwischen Antriebseinheiten hängen? Das ist ja sogar viel klassischer als eine integrierte Lok oder ein integrierter Triebkopf

klar wäre es möglich, alles wäre möglich - kennen tue ich es nicht.
Bei einem Triebkopf-Zug ICE 1 & ICE 2 hielte ich es hingegen für naheliegender als beim ICE T

Die antriebslosen Mittelwagen des ICE T besitzen keine antriebsrelevanten Antriebsmodule.

Für's Protokoll: das gilt nur für den Mittel-Wagen im 411, also Nummero 24/34, richtig? Von dem es nach ursprünglichem Konzept auch zwei im Zug geben könnte?

m.E. auch nach aktuellem Konzept.

Präzisierung: von dem es konzeptionell auch zwei im Zug geben könnte, im gegenwärtigen Betrieb sich allerdings nur einer oder gelegentlich keiner findet.

Ja, jau, der Wagen 411.8 M-Wagen

Ich frag dann das nächste Mal gezielt danach am Schalter;-)

Henrik

Der PS-Kommentar erfordert vielleicht eine Zusatzfragenkonkretisierung: ich meinte, ob eine 628-Hälfte solo und von ihrem eigenen Motor angetrieben fahren kann. Also quasi ein Einrichtungs-627...

Mit 100% Garantie kann ich das nicht sagen, aber ich wüsste nicht, was dagegen sprechen sollte.

PS: Zwei 928er Hälften können nicht fahren. *SCNR*

Bergab vielleicht? Oder geschoben von 218 466-1?

Aber nur dann. ;-)

*) Zusatzfrage: Fährt ein 628 ohne 928 und ohne weitere "Hilfskonstruktion"? Oder fehlen ihm Elektronik, Steuerung, Tank oder sonst irgendwas, außer seiner besseren Hälfte?

Die Ulmer haben bei einem Mangel an RegioSchachteln des öfteren zwei 628er-Hälften aneinander gekuppelt. Muss also gehen :)

Der PS-Kommentar erfordert vielleicht eine Zusatzfragenkonkretisierung: ich meinte, ob eine 628-Hälfte solo und von ihrem eigenen Motor angetrieben fahren kann. Also quasi ein Einrichtungs-627...

PS: Zwei 928er Hälften können nicht fahren. *SCNR*

Bergab vielleicht? Oder geschoben von 218 466-1?

fragt um 16:28
fjk

*) Zusatzfrage: Fährt ein 628 ohne 928 und ohne weitere "Hilfskonstruktion"? Oder fehlen ihm Elektronik, Steuerung, Tank oder sonst irgendwas, außer seiner besseren Hälfte?

Die Ulmer haben bei einem Mangel an RegioSchachteln des öfteren zwei 628er-Hälften aneinander gekuppelt. Muss also gehen :)

Es gibt auch Fahrzeuge, die planmäßig so unterwegs sind. Der 928 heißt dann 629.

Was de Fahrkomofort in dem Teil angeht: Der "Beiwagen" hat eine esentlich bessere Laufruhe und ruhigere Geräuschkulisse (obgleich die dann nur noch hörbaren Rollgeräusche typisch und typisch laut sind). Als ich mit dem Teil mal von Puttgarden zurückgegurkt bin, habe ich sogar einige Fahrgäste vom Motor- in Beiwagen wechseln sehen.

Wobei man zwischen 628 2 und 628 4 unterscheiden muss. Der "vierer" ist generell etwas ruhiger und hat besser gepolsterete Sitze.

PS: Zwei 928er Hälften können nicht fahren. *SCNR*

gezielt die Bpmz-Plätze ohne Klimaanlagengitter (wegen Krach) meiden oder (wegen anginagenen Luftströmen) suchen

habe ich tatsächlich noch nie gehört, geschweige denn dass ich wüsste, was Bpmz heißt,

Na, wer ist denn hier der Laie;-)

oder Leute kennen würden, die damit was anfangen könnten etc.

Das glaube ich nicht. Siehe blaue Zeichen oben...

Allein die Außen-, Fahr- und sonstige Geräusche sind da doch sehr exorbitant
und allein schon insofern nicht mit ICE zu vergleichen.

Die vergleicht auch keiner. Lediglich das Konzept von angetriebenen Wagen und eben solchen, die mit dem Antrieb nichts zu tun haben - und beim 628 sind die Verhältnisse relativ klar.

wie gesagt, mir waren und sind sie nicht klar bei diesem NV-Dieseltriebwagen 628
und ich kenne auch niemanden, dem sie klar sind.

... und doch, jedenfalls in und aus diesem Forum.

Dass bei eben diesem hier in diesem Forum über Motor-, Antriebs-Geräusche des ICE 2-Steuerwagens hergezogen worden wäre, habe ich noch nie gelesen.

Ich find's leider nicht wieder, aber zumindest einen "Feind" dieses Steuerwagens gab es hier...

Ich bin so sehr oft noch nicht ICE T gefahren und tue das auch nicht regelmäßig, aber ein deutlich geringeres Geräusch-Niveau im antriebslosen Mittelwagen ist mir nicht aufgefallen,

Mir aus ähnlichen Gründen auch nicht, aber das heißt ja nicht, dass dem nicht so sein könnte.

klar.
Aber dass Wagenzugliebhaber sich an diesem einzelnen Wagen aufhängen und dadurch im ICE T ihren Wagenzug weiterleben lassen.......

Allüberall wird der Wagenzug im TGV- und ICE-A-Konzept wiedererkannt - wieso denn nicht in antriebslosen Wagen, die an oder zwischen Antriebseinheiten hängen? Das ist ja sogar viel klassischer als eine integrierte Lok oder ein integrierter Triebkopf: klassische Schnellzuglokomotiven haben einen nicht unerhebliches Antriebs(mittel)modul auch in einen ziemlich zwangsläufig mitzuführenden Wagen ausgelagert. Nannte sich Tender;-)

Die antriebslosen Mittelwagen des ICE T besitzen keine antriebsrelevanten Antriebsmodule.

Für's Protokoll: das gilt nur für den Mittel-Wagen im 411, also Nummero 24/34, richtig? Von dem es nach ursprünglichem Konzept auch zwei im Zug geben könnte?

m.E. auch nach aktuellem Konzept.

Präzisierung: von dem es konzeptionell auch zwei im Zug geben könnte, im gegenwärtigen Betrieb sich allerdings nur einer oder gelegentlich keiner findet.

Ja, jau, der Wagen 411.8 M-Wagen

Ich frag dann das nächste Mal gezielt danach am Schalter;-)

vollständig be"ruhigt"
fjk

*) Zusatzfrage: Fährt ein 628 ohne 928 und ohne weitere "Hilfskonstruktion"? Oder fehlen ihm Elektronik, Steuerung, Tank oder sonst irgendwas, außer seiner besseren Hälfte?

Die Ulmer haben bei einem Mangel an RegioSchachteln des öfteren zwei 628er-Hälften aneinander gekuppelt. Muss also gehen :)

Was de Fahrkomofort in dem Teil angeht: Der "Beiwagen" hat eine esentlich bessere Laufruhe und ruhigere Geräuschkulisse (obgleich die dann nur noch hörbaren Rollgeräusche typisch und typisch laut sind). Als ich mit dem Teil mal von Puttgarden zurückgegurkt bin, habe ich sogar einige Fahrgäste vom Motor- in Beiwagen wechseln sehen.

Grüße
Jogi

Hier ist über Art und Weise der Antriebsverteilung ja noch nicht geredet worden; bei der langen Liste an Forderungen (insbesondere was die flexiblen Längen angeht), ist aber ein antriebsloses Mittelwagenmodul doch nicht so ganz abwegig, oder?

Nein, ist in der Tat nicht abwegig.
Und bei der ersten Tranche bewegen wir uns ja eher in ICE T vergleichbaren Rahmen
und dort gibt es antriebslose Mittelwagen.
Dass sich nostalgische Wagenzug-Lieblinge in gerade diese einzelnen Wagen verguckt hätten, hab ich hingegen noch nie gehört.

(und lässt ein Stückchen Wagenzug weiterleben)

also ich finde es schon vorstellbar, dass sich Leute beim 628er eher in den 928er-Teil setzen, ist ja ruhiger. Und konsequenterweise früher auch "Raucher", wenn ich mich recht entsinne. Oder ist die erste Klasse im Motorteil? Ähnlich sinnreich, egal:

Bei diesem völlig veralteten Dieseltriebwagen 628 gibt es einen "ruhigeren" Teil?

Ruhigere Teile gibt es immer. Ob es ruhige Teile gibt, ist geschmacks- und definitionsabhängig, es werden sich sicher auch in diesem Forum (von DSIO ganz zu schweigen) Leute finden, die das für moderne E- (Quietsch) und V- (Schüttel) Triebwagen verneinen würden.

Davon hab ich auch noch nie gehört, geschweige denn, dass sich Leute extra dort hinsetzen

Dann hast Du sicher auch noch nie von Leuten gehört, die lieber am Gang oder am Fenster sitzen

doch, durchaus.
Kann man jeden Tag auch am Schalter zu hören bekommen,
ein "Ich möchte einen Platz im antriebslosen Mittelwagen des ICE T haben" habe ich aber noch nie gehört.

gezielt die Bpmz-Plätze ohne Klimaanlagengitter (wegen Krach) meiden oder (wegen anginagenen Luftströmen) suchen

habe ich tatsächlich noch nie gehört, geschweige denn dass ich wüsste, was Bpmz heißt,
oder Leute kennen würden, die damit was anfangen könnten etc.

Allein die Außen-, Fahr- und sonstige Geräusche sind da doch sehr exorbitant
und allein schon insofern nicht mit ICE zu vergleichen.

Die vergleicht auch keiner. Lediglich das Konzept von angetriebenen Wagen und eben solchen, die mit dem Antrieb nichts zu tun haben - und beim 628 sind die Verhältnisse relativ klar.

wie gesagt, mir waren und sind sie nicht klar bei diesem NV-Dieseltriebwagen 628 und ich kenne auch niemanden, dem sie klar sind.

Dass bei eben diesem hier in diesem Forum über Motor-, Antriebs-Geräusche des ICE 2-Steuerwagens hergezogen worden wäre, habe ich noch nie gelesen.

Ich find's leider nicht wieder, aber zumindest einen "Feind" dieses Steuerwagens gab es hier...

Ich bin so sehr oft noch nicht ICE T gefahren und tue das auch nicht regelmäßig, aber ein deutlich geringeres Geräusch-Niveau im antriebslosen Mittelwagen ist mir nicht aufgefallen,

Mir aus ähnlichen Gründen auch nicht, aber das heißt ja nicht, dass dem nicht so sein könnte.

klar.
Aber dass Wagenzugliebhaber sich an diesem einzelnen Wagen aufhängen und dadurch im ICE T ihren Wagenzug weiterleben lassen.......

Die antriebslosen Mittelwagen des ICE T besitzen keine antriebsrelevanten Antriebsmodule.

Für's Protokoll: das gilt nur für den Mittel-Wagen im 411, also Nummero 24/34, richtig? Von dem es nach ursprünglichem Konzept auch zwei im Zug geben könnte?

m.E. auch nach aktuellem Konzept.
Ja, jau, der Wagen 411.8 M-Wagen

Henrik

Hier ist über Art und Weise der Antriebsverteilung ja noch nicht geredet worden; bei der langen Liste an Forderungen (insbesondere was die flexiblen Längen angeht), ist aber ein antriebsloses Mittelwagenmodul doch nicht so ganz abwegig, oder?

Nein, ist in der Tat nicht abwegig.
Und bei der ersten Tranche bewegen wir uns ja eher in ICE T vergleichbaren Rahmen
und dort gibt es antriebslose Mittelwagen.
Dass sich nostalgische Wagenzug-Lieblinge in gerade diese einzelnen Wagen verguckt hätten, hab ich hingegen noch nie gehört.

also ich finde es schon vorstellbar, dass sich Leute beim 628er eher in den 928er-Teil setzen, ist ja ruhiger. Und konsequenterweise früher auch "Raucher", wenn ich mich recht entsinne. Oder ist die erste Klasse im Motorteil? Ähnlich sinnreich, egal:

Bei diesem völlig veralteten Dieseltriebwagen 628 gibt es einen "ruhigeren" Teil?

Ruhigere Teile gibt es immer. Ob es ruhige Teile gibt, ist geschmacks- und definitionsabhängig, es werden sich sicher auch in diesem Forum (von DSIO ganz zu schweigen) Leute finden, die das für moderne E- (Quietsch) und V- (Schüttel) Triebwagen verneinen würden.

Davon hab ich auch noch nie gehört, geschweige denn, dass sich Leute extra dort hinsetzen

Dann hast Du sicher auch noch nie von Leuten gehört, die lieber am Gang oder am Fenster sitzen, Wandfensterplätze hassen, gezielt die Bpmz-Plätze ohne Klimaanlagengitter (wegen Krach) meiden oder (wegen anginagenen Luftströmen) suchen, die sich im n-Wagen lieber in den Mittelgroßraum (wo sinnreicherweise auch immer die 1. Klasse und freundlicherweise immer Nichtraucher war) oder im m-Wagen in die Abteile fünf bis sieben begeben oder eben die Lounge bevorzugen.

Allein die Außen-, Fahr- und sonstige Geräusche sind da doch sehr exorbitant
und allein schon insofern nicht mit ICE zu vergleichen.

Die vergleicht auch keiner. Lediglich das Konzept von angetriebenen Wagen und eben solchen, die mit dem Antrieb nichts zu tun haben - und beim 628 sind die Verhältnisse relativ klar.*

Dass bei eben diesem hier in diesem Forum über Motor-, Antriebs-Geräusche des ICE 2-Steuerwagens hergezogen worden wäre, habe ich noch nie gelesen.

Ich find's leider nicht wieder, aber zumindest einen "Feind" dieses Steuerwagens gab es hier...

Ich bin so sehr oft noch nicht ICE T gefahren und tue das auch nicht regelmäßig, aber ein deutlich geringeres Geräusch-Niveau im antriebslosen Mittelwagen ist mir nicht aufgefallen,

Mir aus ähnlichen Gründen auch nicht, aber das heißt ja nicht, dass dem nicht so sein könnte.

Die antriebslosen Mittelwagen des ICE T besitzen keine antriebsrelevanten Antriebsmodule.

Für's Protokoll: das gilt nur für den Mittel-Wagen im 411, also Nummero 24/34, richtig? Von dem es nach ursprünglichem Konzept auch zwei im Zug geben könnte (wofür wohl die 5er Ordnungsnummer freigehalten wurde)?!?

fragt verständnishalber
fjk

*) Zusatzfrage: Fährt ein 628 ohne 928 und ohne weitere "Hilfskonstruktion"? Oder fehlen ihm Elektronik, Steuerung, Tank oder sonst irgendwas, außer seiner besseren Hälfte?

Hier ist über Art und Weise der Antriebsverteilung ja noch nicht geredet worden; bei der langen Liste an Forderungen (insbesondere was die flexiblen Längen angeht), ist aber ein antriebsloses Mittelwagenmodul doch nicht so ganz abwegig, oder?

Nein, ist in der Tat nicht abwegig.
Und bei der ersten Tranche bewegen wir uns ja eher in ICE T vergleichbaren Rahmen
und dort gibt es antriebslose Mittelwagen.
Dass sich nostalgische Wagenzug-Lieblinge in gerade diese einzelnen Wagen verguckt hätten, hab ich hingegen noch nie gehört.

[...]

Und uns gleich erstmal streiten, ob der Trafo zum Antrieb gehört:

Dass ein Antriebsmodul zum Antrieb gehört und wie dieses definiert ist, wirst Du inzwischen verstanden haben. ;-)

Hmm,

also ich finde es schon vorstellbar, dass sich Leute beim 628er eher in den 928er-Teil setzen, ist ja ruhiger. Und konsequenterweise früher auch "Raucher", wenn ich mich recht entsinne. Oder ist die erste Klasse im Motorteil? Ähnlich sinnreich, egal: übertragen auf einen wirklich antriebsmodullosen (und hier sind surrende Trafos natürlich wieder mitzuzählen) Mittelwagen ist das doch durchaus vorstellbar, dass ein ruhebedürftiger Fahrgast mit entsprechendem Hintergrundwissen oder entsprechender Erfahrung sich lieber einen solchen Wagen aussucht? Hier wird doch auch "ständig" aus Geräuschgründen über bestimmte Plätze oder gar den ganzen ICE-2-Steuerwagen hergezogen. Das ist genau das gleiche Thema. Und warum sollte der Nostalgiker denen nicht "Siehste: im Bm hättste das nicht gehabt (dafür aber undichte Fenster, aromatischen Heizungsstaub und kaputte Leselampenglühbirnchen)" ins Stammbuch schreiben. Warum das beim ICE-T bisher nicht passiert ist - denn daran, entsprechendes gelesen oder gehört zu haben, erinnere ich mich auch nicht - ? Vielleicht weil alle entsprechend befähigten und interessierten sich nur um die Lounge kümmern, und die im vermeintlich antriebslosen Endwagen steckt? Oder weil es eben doch keine wirklich antriebsirrelevanten und störenfriedfreien Wagen gibt: immerhin tragen die Endwagen die Stromabnehmer - und wahrscheinlich auch den surrenden Haupttrafo, wie im 415?

Bei diesem völlig veralteten Dieseltriebwagen 628 gibt es einen "ruhigeren" Teil?
Davon hab ich auch noch nie gehört, geschweige denn, dass sich Leute extra dort hinsetzen
Allein die Außen-, Fahr- und sonstige Geräusche sind da doch sehr exorbitant
und allein schon insofern nicht mit ICE zu vergleichen.
Dass bei eben diesem hier in diesem Forum über Motor-, Antriebs-Geräusche des ICE 2-Steuerwagens hergezogen worden wäre, habe ich noch nie gelesen.
Ich bin so sehr oft noch nicht ICE T gefahren und tue das auch nicht regelmäßig, aber ein deutlich geringeres Geräusch-Niveau im antriebslosen Mittelwagen ist mir nicht aufgefallen, auch ist es mir nicht bekannt, dass es anderen aufgefallen wäre.
Außerdem ist es ja auch nicht so, dass er gar keine Komponenten besitzen würde, die Geräusche von sich geben können.
Die Endwagen des ICE T sind die Transformatorwagen.
Die antriebslosen Mittelwagen des ICE T besitzen keine antriebsrelevanten Antriebsmodule.

Henrik

bei komplett verteiltem Antrieb würde sich wohl auch die Antriebsleistung, also die Anzahl der MW unterscheiden mit der Anzahl der Mittelwagen.

Klar, idealerweise je länger ein Zug, desto mehr Motorenleistung muss rein.

Hier ist über Art und Weise der Antriebsverteilung ja noch nicht geredet worden; bei der langen Liste an Forderungen (insbesondere was die flexiblen Längen angeht), ist aber ein antriebsloses Mittelwagenmodul doch nicht so ganz abwegig, oder?

Beim CAF Oaris hat man dafür entschieden, pro Wagen ein Drehgestell anzutreiben und das andere Drehgestell antriebslos auszuführen. Somit ist dort jeder Wagen 50% angetrieben, und die Leistung des Zuges immer proportionell mit der Länge.

Beim ICx durfte es aber anders aussehen. Bei der ersten Bauserie liegt die Betonung auf "schnell rein, schnell raus", denn diese Züge sollen ja die ICs ersetzen (welche ja öfter halten und vermehrt abseits der Rennbahnen verkehren als die ICEs). Also durfte hier relativ mehr Leistung vorhanden sein als bei den anderen beiden Bauserien.

...und natürlich sind auch wieder betrieblich (weil aufeinander angewiesene) untrennbare "Viertelzüge" aus mehreren Wagen denkbar, aber... wir werden sehen.

Das Viertelzügenkonzept funktioniert bei uns schon einige Dekaden mit viel Erfolg:

Zwei Triebwagen fuhren damals als IC nach Enschede; die anderen beiden wurden in Deventer abgetrennt und fuhren ab dort als RB nach Enschede.

Dieser Zug hat sogar 5 Einheiten: 4036 + 4077 + 4087 + 4095 + 4081:

Zwei Einheiten fahren nach Leeuwarden, zwei nach Groningen, der 5. Triebwagen ist ein HVZ-Verstärker bis Zwolle. In Schwachzeiten kann man so auch mit weniger Triebwagen fahren; jeder Triebwagen ist nur 80 m lang (zum Vergleich: ein ICE 3 200 m). Es gibt auch vierteilige Triebwagen von 106 m, also konnte man ab 6 Wagen jede Wagenzahl bis 16 bilden.

Nur schade, dass sowas in Deutschland nicht funktioniert, denn in Deutschland muss auch immer ein Bordbistro rein.
5 Bordbistros in einem Zug ist massiv übertrieben.
Und man kann dem Fahrgast nicht zumuten, dass er für seinen Verzehr in Stuttgart Zugteil wechselt, um danach in Ulm wieder Zugteil zu wechseln (damals konnte man in den abgebildeten NS-Zügen während der Fahrt Zugteil wechseln, und bei den belgischen IC-Triebwagen der Baureihe AM96 geht das immer noch).

Dennoch sehe ich Möglichkeiten einer Beschaffung von Triebwagen mit 5, 6, 7, 8, 9, 10 oder 11 Wagen, welche dann als Doppel- oder sogar Dreifachtraktionen fahren können (max. 16 Wagen = 400 m). Ob das auch so passiert, ist an Siemens und DB Fernverkehr.

gruß,

Oscar (NL).

Hier ist über Art und Weise der Antriebsverteilung ja noch nicht geredet worden; bei der langen Liste an Forderungen (insbesondere was die flexiblen Längen angeht), ist aber ein antriebsloses Mittelwagenmodul doch nicht so ganz abwegig, oder?

Nein, ist in der Tat nicht abwegig.
Und bei der ersten Tranche bewegen wir uns ja eher in ICE T vergleichbaren Rahmen
und dort gibt es antriebslose Mittelwagen.
Dass sich nostalgische Wagenzug-Lieblinge in gerade diese einzelnen Wagen verguckt hätten, hab ich hingegen noch nie gehört.

[...]

Und uns gleich erstmal streiten, ob der Trafo zum Antrieb gehört:

Dass ein Antriebsmodul zum Antrieb gehört und wie dieses definiert ist, wirst Du inzwischen verstanden haben. ;-)

Hmm,

also ich finde es schon vorstellbar, dass sich Leute beim 628er eher in den 928er-Teil setzen, ist ja ruhiger. Und konsequenterweise früher auch "Raucher", wenn ich mich recht entsinne. Oder ist die erste Klasse im Motorteil? Ähnlich sinnreich, egal: übertragen auf einen wirklich antriebsmodullosen (und hier sind surrende Trafos natürlich wieder mitzuzählen) Mittelwagen ist das doch durchaus vorstellbar, dass ein ruhebedürftiger Fahrgast mit entsprechendem Hintergrundwissen oder entsprechender Erfahrung sich lieber einen solchen Wagen aussucht? Hier wird doch auch "ständig" aus Geräuschgründen über bestimmte Plätze oder gar den ganzen ICE-2-Steuerwagen hergezogen. Das ist genau das gleiche Thema. Und warum sollte der Nostalgiker denen nicht "Siehste: im Bm hättste das nicht gehabt (dafür aber undichte Fenster, aromatischen Heizungsstaub und kaputte Leselampenglühbirnchen)" ins Stammbuch schreiben. Warum das beim ICE-T bisher nicht passiert ist - denn daran, entsprechendes gelesen oder gehört zu haben, erinnere ich mich auch nicht - ? Vielleicht weil alle entsprechend befähigten und interessierten sich nur um die Lounge kümmern, und die im vermeintlich antriebslosen Endwagen steckt? Oder weil es eben doch keine wirklich antriebsirrelevanten und störenfriedfreien Wagen gibt: immerhin tragen die Endwagen die Stromabnehmer - und wahrscheinlich auch den surrenden Haupttrafo, wie im 415?

hört das Gras wachsen
fjk

bei komplett verteiltem Antrieb würde sich wohl auch die Antriebsleistung, also die Anzahl der MW unterscheiden mit der Anzahl der Mittelwagen.

ja genau.
So hatte ich den Satz von Matze86 auch zunächst verstanden.

Und vor allem bei der Tranche des ICE 1 Ersatz mit über 700 Sitzen werden sicher weit mehr als 8 MW vorhanden sein.

Hier ist über Art und Weise der Antriebsverteilung ja noch nicht geredet worden; bei der langen Liste an Forderungen (insbesondere was die flexiblen Längen angeht), ist aber ein antriebsloses Mittelwagenmodul doch nicht so ganz abwegig, oder?

Nein, ist in der Tat nicht abwegig.
Und bei der ersten Tranche bewegen wir uns ja eher in ICE T vergleichbaren Rahmen
und dort gibt es antriebslose Mittelwagen.
Dass sich nostalgische Wagenzug-Lieblinge in gerade diese einzelnen Wagen verguckt hätten, hab ich hingegen noch nie gehört.

OK, hier geht es nicht um die 1.Tranche sondern um die 2.
bzw. gar um eine virtuelle imaginäre von der BILD ins Spiel der hiesigen BILD-gläubigen BILD-Leser gebrachten vermeintlichen 3.Tranche.

Natürlich verwässert das das Konzept vom verteilten Antrieb ein wenig (und lässt ein Stückchen Wagenzug weiterleben), und natürlich sind auch wieder betrieblich (weil aufeinander angewiesene) untrennbare "Viertelzüge" aus mehreren Wagen denkbar, aber... wir werden sehen.

nicht nur denkbar, das ist ja auch elementar so gefordert worden, s.o.

Und uns gleich erstmal streiten, ob der Trafo zum Antrieb gehört:

Dass ein Antriebsmodul zum Antrieb gehört und wie dieses definiert ist, wirst Du inzwischen verstanden haben. ;-)

Henrik