In Köln muss man beispielsweise den Weg nach Süd finden (vom Bahnhof ein unbequemes bis unmögliches Unterfangen), um zur Uni zu kommen, klar.

Das ist doch nun aber wirklich einfach? Mit dem Zug - verkehrt ca. alle 10 Minuten einer - von Köln Hbf nach Köln Süd - Fahrzeit ca. 6 Minuten, Fußweg dann ca. 10 Minuten.

Soso, alle 10 Minuten, in studentenaffinen Zeiträumen:

 +-------------------------+---------------------+----+--------+--------+
 |     Bahnhof ab          | Bahnhof an          | Um |   Ab   |   An   |
 +-------------------------+---------------------+----+--------+--------+
 |  1. Köln Hbf            | Köln Süd            |  0 |  21:38 |  21:44 |
 |  2. Köln Hbf            | Köln Süd            |  0 |  21:56 |  22:02 |
 |  3. Köln Hbf            | Köln Süd            |  0 |  22:11 |  22:17 |
 |  4. Köln Hbf            | Köln Süd            |  0 |  22:56 |  23:02 |
 |  5. Köln Hbf            | Köln Süd            |  0 |  23:11 |  23:17 |
 |  6. Köln Hbf            | Köln Süd            |  0 |  23:56 |  00:02 |
 |  7. Köln Hbf            | Köln Süd            |  0 |  00:11 |  00:17 |
 |  8. Köln Hbf            | Köln Süd            |  0 |  00:56 |  01:02 |
 |  9. Köln Hbf            | Köln Süd            |  1 |  03:51 |  04:52 |
 +-------------------------+---------------------+----+--------+--------+

Das meine ich mit "unmöglich". 21:38 ist außerdem chronisch überfüllt. Ebenso wie alles, was vorher fährt. Das geht in Richtung "unbequem".

Oder Hbf-Neumarkt mit der Straßenbahn, einmal umsteigen und dann mit der 9 zur Universität. Reisezeit insgesamt ca. 18 Minuten.

Das meine ich mit "unbequem". Angesichts des Neumarkts müssen sogar norddeutsche Sturköpfe ihre Meinung, "Kröpcke" sei die unübersichtlichste, hässlichste und unbequemste Straßenbahnumsteigestation der Welt, schon bei oberflächlicher Sichtung revidieren. Und am Südbahnhof ist man damit auch noch nicht.

Wenn nicht gerade Unwetter ist, dann würde ich (sofern man ohnehin am Hbf ist) die Zugreiseversion bis Köln Süd empfehlen.

Ich auch, dringend. Entspricht aber der von mir oben vorgenommenen Kategorisierung. Im Prinzip sind wir uns glücklicherweise einig.

Ich gebe also dem Antrag, über ein OT-PS nicht weiter zu diskutieren, (huch, da ging es ja um ganz was anderes) gerne statt und bitte um ein letztes Wort;-)

absolutheitsanspruchhammerschwingend grüßt auch vom Rhein
fjk

In Köln muss man beispielsweise den Weg nach Süd finden (vom Bahnhof ein unbequemes bis unmögliches Unterfangen), um zur Uni zu kommen, klar.

Das ist doch nun aber wirklich einfach? Mit dem Zug - verkehrt ca. alle 10 Minuten einer - von Köln Hbf nach Köln Süd - Fahrzeit ca. 6 Minuten, Fußweg dann ca. 10 Minuten.

Oder Hbf-Neumarkt mit der Straßenbahn, einmal umsteigen und dann mit der 9 zur Universität. Reisezeit insgesamt ca. 18 Minuten.

Wenn nicht gerade Unwetter ist, dann würde ich (sofern man ohnehin am Hbf ist) die Zugreiseversion bis Köln Süd empfehlen.

Gruß vom Rhein,
Stefan

Herausstellen wollte ich [...] insbesondere, dass die Bahn [...] die Frechheit besitzt, den Siegburger Kleinstadtbahnhof [...], der zufällig mit eben dieser wahrlich nicht fernverkehrswürdigen Bimmelbahn an das Bonner Zentrum, den Hbf und das DAX-unternehmensreiche ehem. Regierungsviertel angeschlossen ist, mit einer guten Stunde Zubringzeit, als Bonner Anschluss an die Rennbahn zu verkaufen.

Ein gute Stunde Zubringerzeit? Von wem wohin?
Die "Bimmelbahn" benötigt vom Bahnhof Siegburg in das Bonner Zentrum (Bertha-von-Suttner-Platz/Beethovenhaus)genau 20 Minuten.

OKokok, dann muss ich mich wohl mit einer "gefühlten Stunde" rausreden. Zuletzt bin ich eher nach Honnef gefahren - da ist es 'ne Dreiviertelstunde und das übliche Bonner Problem mit dem Rad genauso schnell zu sein. Die gemessene Zeit erklärt allerdings, wieso ich das Ding doch gelegentlich genutzt habe und nicht den von mir angebrachten Kölner Schlenker - der nicht schneller ist, aber so immerhin die gleiche Fahrzeit hat/mit einem D-Zug nach Deutz hätte, bis man im ICE sitzt. Die (jetzt durch Nichtwiderspruch angenommenen) 10 Minuten von Köln nach Siegburg verliert man dann beim Schlenker.

Und wer nach Hangelar (St. Augustin - Bundespolizei) möchte - das sind ja nun auch nicht gerade wenige - benötigt von Siegburg nur 8 Minuten.

Bis zum Bundesrechnungshof sind es von Siegburg Bf. allerdings 28 Minuten.

Sind das dann gefühlte anderthalb Stunden, weil das Büro dreut;-)? Oder zurück, weil man den Siebengebirgsausblick aus ebendem zurücklässt?

Aber auch am Kölner Hbf. ist ja nicht jeder bereits an seinem Kölner Ziel angekommen.

Daher verwies ich vorsichtig auch in Bonn auf die Kleinstadtstruktur (die Einwohnerzahl ist mir noch weniger erklärlich als die Betreiberstruktur der Stadtbahn). In "größere Stadt" erwartet man am Bahnhof zwar im Zentrum zu sein, es ist einem aber klar, dass da nicht alles andere auch sein kann. In Köln muss man beispielsweise den Weg nach Süd finden (vom Bahnhof ein unbequemes bis unmögliches Unterfangen), um zur Uni zu kommen, klar. In Düsseldorf versteckt sich die Uni völlig, aber selbst die "Altstadt" ist vom Bahnhof nicht sichtbar (K-D-Kommentare wären an dieser Stelle OT!). Aber Bonn ist strukturell eben nicht einmal mit der Landeshauptstadt vergleichbar. Da ist Stadt=Bahnhof=ZOB(aber eigentlich auch zu Fuß machbar).
Und auch deswegen ist ein Rennstreckenhalt in/für Bonn vielleicht schlicht nicht gerechtfertigt. Sprinter fahren ja in Osnabrück auch durch - was für ein Vergleich!

schämt sich ein bisschen für Zeitverschiebungen
fjk

Herausstellen wollte ich [...] insbesondere, dass die Bahn [...] die Frechheit besitzt, den Siegburger Kleinstadtbahnhof [...], der zufällig mit eben dieser wahrlich nicht fernverkehrswürdigen Bimmelbahn an das Bonner Zentrum, den Hbf und das DAX-unternehmensreiche ehem. Regierungsviertel angeschlossen ist, mit einer guten Stunde Zubringzeit, als Bonner Anschluss an die Rennbahn zu verkaufen.

Ein gute Stunde Zubringerzeit? Von wem wohin?

Die "Bimmelbahn" benötigt vom Bahnhof Siegburg in das Bonner Zentrum (Bertha-von-Suttner-Platz/Beethovenhaus)genau 20 Minuten.

Und wer nach Hangelar (St. Augustin - Bundespolizei) möchte - das sind ja nun auch nicht gerade wenige - benötigt von Siegburg nur 8 Minuten.

Bis zum Bundesrechnungshof sind es von Siegburg Bf. allerdings 28 Minuten.

Aber auch am Kölner Hbf. ist ja nicht jeder bereits an seinem Kölner Ziel angekommen.

Ich korrigiere diese Zahlen mal, da ein Autofahrer jederzeit losfahren kann und der Bahnfahrer den Fahrplan berücksichtigen muss. Diskussion hier.
Ich nehme mal Halbstundentakt an in CH, Stundentakt in DE. Also +15 für CH, +30 für DE.

Die Verbindungen, die ich hier genommen habe, haben zwar keinen Halbstundentakt, aber meistens (je nach Tageszeit...) doch mehr als eine Verbindung pro Stunde. Wenn wir Aachen-Frankfurt nehmen:

09:51 Fahrzeit 142 Minuten
10:39 Fahrzeit 129 Minuten (fehlerhaft in meiner ersten Mail)
10:51 Fahrzeit 142 Minuten

Das ist ein 48/12-Minuten-Takt. Dann ergibt sich in der Periode von 09:51 bis 10:39 bei zufälliger Ankunftszeit folgende durchschnittliche Reisezeit nach der Formel Wahrscheintlichkeit * (Wartezeit + Fahrzeit):

48/60*(48/2 + 129) + 12/60*(12/2 + 142) = 2h32

...was immer noch knapp langsamer als das Auto ist. Bei Köln-Darmstadt von 09:55-10:55:

24/60*(24/2 + 126) + 36/60*(36/2 + 148) = 2h35

...was etwa aufs gleiche rauskommt wie Stundentakt, weil deutlich langsamere Züge genommen werden müssen: Das Auto ist 36% schneller.

ist der Straßenbahnzweig so hinreichend kenntlich gemacht;-)

Nach Meinungsäußerung will ich gar kein Strabaforum hier eröffnen, und zum Ursprungsthema passt es natürlich auch nicht, aber bevor irgendwie ein falsches Bild aufkommt: gegen die Bonner Straßenbahn, die in der Tat von den Stadtwerken betrieben wird, habe ich sehr wenig einzuwenden (außer vielleicht den Rückwärtswandsitzplätzen vor der rückwärtigen Fahrerkabine und der zweifelhaften Zuverlässigkeit für zentrumsnahe Mobilität - aber zentrumsnah ist man in Bonn sowieso überall schneller zu Fuß, denn das ebenfalls stadtwerkige Busnetz ist dort ebenfalls eine Katastrophe. Wenn man nach Dottendorf oder Gielgen will oder muss, sieht das natürlich schon ganz anders aus).

Mir ging es um die eigentlich einzige Bonner Stadtbahnlinie 66, gegen die als solche (außer der genannten Ungemütlichkeit und gefühlten Ungepflegtheit der Wagen - gerade im direkten Vergleich zum hannoverschen Tw6000) auch prinzipiell (als Erschließung/Bonnanbindung für Siegburg, Königswinter, Honnef und alles dazwischen) wenig zu sagen ist. Herausstellen wollte ich nur den - trotz dessen eigener Ungemütlichkeit noch vorhandenen- Kontrast zu ICE-3 (&Co) und hier insbesondere, dass die Bahn (und deren Schuld ist das Problem auch ganz alleine, nicht die der Stadtbahnbetreiber SSB/Elektrische Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises/Köln-Bonner-Eisenbahn/... - wer da was tut ist ja noch undurchschaubarer als beim Metronom) die Frechheit besitzt, den Siegburger Kleinstadtbahnhof (entschuldigung), der zufällig mit eben dieser wahrlich nicht fernverkehrswürdigen Bimmelbahn an das Bonner Zentrum, den Hbf und das DAX-unternehmensreiche ehem. Regierungsviertel angeschlossen ist, mit einer guten Stunde Zubringzeit, als Bonner Anschluss an die Rennbahn zu verkaufen. Am Anfang galt nichtmal die BC100 in der Stadtbahn (gilt inzwischen eigentlich eine reguläre Fahrkarte?), und Auskünfte gab es auch keine. Und es ist etwas anderes, ob, wenn ich am Bahnhof ankomme, ich noch ein kleines (oder wenn mein Ziel ungünstig liegt) großes Stück Straßenbahn oder Taxi fahren muss, oder ob ich noch die Hälfte des Linienweges einer langen Stadtbahnlinie zurücklegen muss, wenn ich aus dem Zug gestiegen bin, um überhaupt erstmal an den Bahnhof zu kommen. In der de-facto-Kleinstadt Bonn ist das absolut nicht zumutbar, mit einer schnelleren, schickeren und in jeder Hinsicht besser auf den Zug abgestimmten Shuttlebahn (hier bringt die Gummibahn wohl wenig, denn die muss auch über die Brücke) sähe das etwas besser aus, die lohnt sich (Kleinstadt!) aber eben nicht und es ist auch nicht wirklich Platz dafür.

Quintessenz: aus meiner tendenziellen Zentrumsbewohnersicht ist die ganze Konstruktion mit Siegburg Quatsch. Man ist doppelt so schnell mit dem richtigen Zug vom Bonner Bahnhof in Köln wie in Siegburg (von Beuel übrigens auch) und kann da in die Schienenrakete steigen. Das müsste da nur ordentlich verknüpft sein, dann fallen die zehn Minuten Rennbahn bis Siegburg nicht mehr ins Gewicht. Nur Leute, die schnell mit dem Auto in Bonn ICE sind (und, siehe Parkhaus, das sind eine ganze Menge) haben durch die gewählte Konstruktion einen Vorteil.

Aber das Thema ist bei Entwurf der Konstruktion sicherlich eingehend diskutiert worden (vor meiner Zeit, ich war nur ausführendes Organ, und das auch nur am anderen Ende) und beim Vergleich der europäischen HGV-Systeme auch hier immer wieder Thema.

schließt das Straßenbahnforum
fjk

nicht ohne darauf hinzuweisen, dass ihm die oben herausgestellte Unterscheidung in Straßen- und Stadtbahn im normalen Leben vollkommen Schnuppe ist, im Gegenteil, er sie sogar für eine gefährliche Theoretikerkonstruktion hält, die im Endeffekt den Zugang zu Themen und Transportleistungen für nichtsahnende Nichtinteressierte erschwert bis unmöglich macht. Hier dient diese Unterscheidung nur dazu, den schienengebundenen kommunalen Nahverkehr in Bonn vor aus der eigenen Meinung ableitbarer Kritik in Schutz zu nehmen.

Ja, die Stadtbahnen sind schon eine Klasse für sich... Besonders gefällt mir der schwarze Noppenfußboden in den Tunnelstationen, hier in Hannover müssen wir uns mit profanen Steinfußböden begnügen.

Viele Grüße, Sören

Das ist zwar nur meine Meinung, aber wer schonmal nach einigermaßen erträglicher Fahrt auf der KRM in Siegburg in die ollen Kisten gestiegen ist, kann sie vielleicht nachvollziehen...

Mir persönlich gefallen die Bonner Straßenbahnen. Über das weitverzweigte Liniennetz kann man sich > hier < informieren.

Da wir ja aber nicht in einem Straßenbahnforum sind, belasse ich es bei

vielen Grüßen vom Rhein,
Stefan

Auch wenn der Halt Siegburg sozusagen als "rechtsrheinisches Bonn" - mit guter Straßenbahnanbindung aus Bonn -

In einem anderen Thread gehen grade Meinungen, Fakten und Interpretationen durcheinander. Zur Beruhigung hier ein bißchen Meinung:

"Der ICE-3, wie er auf der KRM verkehrt, ist ein unbequemer, ungemütlicher Massentransportzug, dazu unflexibel und anfällig. Mithin nicht gut, vielleicht aber modern in Anschein und Auslegung. Sicher aber schnell, wenn er tut.
Die unmöglichen, mit grünem Kunstleder besesselten Stadtbahn-B-Wagen von Siegburg nach Bonn sind ebenfalls unbequeme, ungemütliche, relativ unflexible (was wäre bei einer Stadtbahn flexibel? Karlsruher Modell? Vielleicht.) und inzwischen wohl anfällige Massentransportzüge. Aber sie stammen aus den Achtzigern, können also nicht modern sein. Und die gefühlte Stunde nach Bonn aus der Nichtkreisstadt mit Kennzeichen(?) ist auch nicht schnell.
Die Route 66 hat also neben allen negativen nicht einmal die positiven Eigenschaften des Rennbahnzuges. Wenn letzterer schon nicht gut ist, wie kann es dann die Straßenbahn sein?"

Das ist zwar nur meine Meinung, aber wer schonmal nach einigermaßen erträglicher Fahrt auf der KRM in Siegburg in die ollen Kisten gestiegen ist, kann sie vielleicht nachvollziehen...

... fernzugfeierabendhabend
fjk

ICE 729 ab Köln (Messe/Deutz) um 18.44 h an Frankfurt (Flughafen) um 19.34 h. Das sind 50 Minuten Fahrzeit!!!

Wenn ich mich jetzt zu nächtlicher Stunde nicht verzählt habe, dann sind es z.B. an einem Dienstag 12 Züge, die diese direkte Fahrt in 50 Minuten "durchziehen".

Einige ICE-Sprinter? gibt es schon, die die KRM ohne Halt durchfahren, aber das sind deutlich zu wenige.

1. ICE Sprinter verkehren s.i.w. nicht auf K-F.

Es ging bei diesem "Gespräch" um ICEs, die von Köln bis Frankfurt ohne Halt "sprinten" und nicht um "ICE-Sprinter" im produkttechnischen Sinne (zumindest habe ich es so verstanden).

Auch wenn der Halt Siegburg sozusagen als "rechtsrheinisches Bonn" - mit guter Straßenbahnanbindung aus Bonn - durchaus etliche Zustiege zu verzeichnen hat, erkenne ich dies in Montabauer (mit dem "hübschen" Gebäude eines großen IT-Unternehmens) eher seltener.

Die Topographie in der Schweiz ist nicht einfach, daher denke ich, dass Auto-Schweiz gegen Bahn-Schweiz der relevantere Vergleich ist. Denn dieser Vergleich entscheidet, ob die Leute per Bahn fahren.

                             Bahn   Auto  Diff Dist
Zürich-Genf                  2h42   3h12  +19% 278km
Zürich-Neuenburg             1h28   1h54  +29% 147km (1 Umstieg)
Chur-Genf                    4h06   4h26  +8%  398km (1 Umstieg)

Köln-Frankfurt      ab 10:00 1h29   1h55  +29% 194km
Aachen-Frankfurt    ab 10:00 2h30   2h30  +0%  261km (1 Umstieg)
Köln-Darmstadt      ab 10:00 2h06   1h56  -9%  201km (1 Umstieg)

Ich korrigiere diese Zahlen mal, da ein Autofahrer jederzeit losfahren kann und der Bahnfahrer den Fahrplan berücksichtigen muss. Diskussion hier.
Ich nehme mal Halbstundentakt an in CH, Stundentakt in DE. Also +15 für CH, +30 für DE.

                             Bahn   Auto  Diff Dist
Zürich-Genf                  2h57   3h12  +8%  278km
Zürich-Neuenburg             1h43   1h54  +11% 147km (1 Umstieg)
Chur-Genf                    4h21   4h26  +2%  398km (1 Umstieg)

Köln-Frankfurt      ab 10:00 1h59   1h55  -3%  194km
Aachen-Frankfurt    ab 10:00 3h00   2h30  -20% 261km (1 Umstieg)
Köln-Darmstadt      ab 10:00 2h36   1h56  -34% 201km (1 Umstieg)

Die Bahn in CH ist trotz (dank?) fehlenden HGV immer noch die schnellere Alternative, während bei den drei deutschen Relationen die Bahn trotz Paradestrecke und -Züge immer der Verlierer ist!

Wie man sieht, ist die Bahn in der Schweiz auch bei Umstiegen noch schneller als das Auto, wohingegen der Effekt von 300 km/h bei Umstiegen schnell verpufft - ganz zu schweigen von den Gebieten ohne Rennbahn.

Eher wegen fehlende Korrespondenzen als wegen Schienenraserei. Ich hätte ja auch einen ITF mit Tempo 300 errichten können (klappt allerdings bisher nicht, hier).

Was in Deutschland passiert, ist etwa so: ohne Rennbahn musste ich 30 Minuten auf meine stündliche Regionalbahn warten, mit Rennbahn verpasse ich gerade meine stündliche Regionalbahn (und gewinne ich trotz Rennbahn also nichts) -> Otto Normalbahnfahrer wird die Bahn nur benutzen, wenn er ohne Umstieg ans Ziel kommt -> DB errichtet mehr Linien in dünnerem Takt und plant Einzelzüge damit man soviel wie möglich Direktverbindungen anbieten kann.

Das ist auch meine Kritik an Fyra: man gewinnt auf Rotterdam-Amsterdam gesagten 20 Minuten, aber verliert diese zum Teil wieder auf Dordrecht-Amsterdam, weil der Fyra und die NS-ICs nicht aufeinander abgestimmt sind; nur schade dass der Fyra-Aufpreis trotz verringerten Zeitgewinns nach wie vor dieselbe ist.

gruß,

Oscar (NL).

ICE 729 ab Köln (Messe/Deutz) um 18.44 h an Frankfurt (Flughafen) um 19.34 h. Das sind 50 Minuten Fahrzeit!!!

Wenn ich mich jetzt zu nächtlicher Stunde nicht verzählt habe, dann sind es z.B. an einem Dienstag 12 Züge, die diese direkte Fahrt in 50 Minuten "durchziehen".

Einige ICE-Sprinter? gibt es schon, die die KRM ohne Halt durchfahren, aber das sind deutlich zu wenige.

1. ICE Sprinter verkehren s.i.w. nicht auf K-F.
2. Auch zwischen Frankfurt(Main) Flughafen Fernbahnhof ("F3") und Köln Hbf (statt "Köln ICE") verkehren Züge die die Rennbahn ohne Halt fahren, nämlich die ICE International von/nach Brüssel und Amsterdam.

Zurück zum Thema ITF: hier sieht man ein Beispiel einer Relation die sich nur sehr schwer in einem ITF umsetzen läßt:

A. F3 ist nicht geeignet als Vollknoten. Auf K-F fahren jetzt etwa 6-7 Züge pro 2 Stunden pro Richtung. Bei einem Halbstundentakt müssten dann jeweils jede 2 Stunden N-4 dieser N Züge in Blockabstand fahren (Abfahrten in F3 z.B. Minuten 1, 31, 33, 61, 63, 91, 93). Hinzu kommt noch halbstündlicher Fernverkehr von/nach Mainz. In der Minute 30 müssten also folgende Züge bereit stehen:

- der ICE nach Köln ICE
- der ICE nach Köln Hbf
- der IC(E) nach Mainz
- der ICE von Köln ICE
- der ICE von Köln Hbf
- der IC(E) von Mainz

Das sind 6 Gleise. Schade, dass F3 nur 4 Ferngleise hat...:(

B. weder K-F3 noch K-F läßt sich ITF-konform darstellen
K-F (Hbf-Hbf) 60 Minuten wäre nur sehr aufwendig erreichbar, 75 Minuten ist für das auf corporate image und AFAP stehende Unternehmen DB zu langsam (obwohl das für mich als pragmatischer auf AFAN stehender Niederländer die bessere Lösung wäre).

C. der Fahrzeitunterschied Rennbahn vs. Rheintal müßte auf genau eine Stunde gebracht werden, damit die Korrespondenzen in K Hbf und F Hbf wieder stimmen (via Rennbahn K->F erreicht man so den Zug aus Mainz von 2 Takten früher).
Aber:

K-F3 mit ICE 27 = 2:06
K-F3 mit ICE 515 = 0:56
(Annahme: der Zug aus MZ und der Rennbahn-ICE sind auf F3-F genauso schnell)

Wo sollten die 10 Minuten auf der Rheinbahn gewonnen werden? Mehr Halte streichen geht nicht, ein "Loreley-Basistunnel" Boppard-Oberwesel wäre zu teuer / wegen UNESCO Welterbe nicht zugelassen und Neigetechnik bringt nichts weil die lokbespannten ICs das nicht haben und das weder bei den neuen IC-Triebwagen noch bei den IC160-Dostos vorgesehen ist.

Hier wären wankkompensierte Bombardier TwindeXX am Platz, aber ich zweifle ob man damit die 10 Minuten erfolgreich erkämpfen kann.

D. Wenn F3 nicht als ITF-Knoten geht, brauchte man einen in Mainz, aber auch dieser Bahnhof hat nicht genug Gleise für:

- der IC(E) von/nach F3-F-...
- der IC(E) von/nach Mannheim
- Regio von/nach Bingen
- Regio/IRx von/nach Nahetalstrecke (Saarbrücken)
- Regio von/nach Mannheim
- Regio von/nach Wiesbaden
- ...

Und wenn doch, dann wird es nicht leicht sein, auf F-MZ 5 Minuten zu erkämpfen.

gruß,

Oscar (NL).

AFAP = as fast as possible
AFAN = as fast as needed

Nur ein Beispiel:

ICE 729 ab Köln (Messe/Deutz) um 18.44 h an Frankfurt (Flughafen) um 19.34 h. Das sind 50 Minuten Fahrzeit!!!

Wenn ich mich jetzt zu nächtlicher Stunde nicht verzählt habe, dann sind es z.B. an einem Dienstag 12 Züge, die diese direkte Fahrt in 50 Minuten "durchziehen".

Einige ICE-Sprinter? gibt es schon, die die KRM ohne Halt durchfahren, aber das sind deutlich zu wenige.

Nur ein Beispiel:

ICE 729 ab Köln (Messe/Deutz) um 18.44 h an Frankfurt (Flughafen) um 19.34 h. Das sind 50 Minuten Fahrzeit!!!

Wenn ich mich jetzt zu nächtlicher Stunde nicht verzählt habe, dann sind es z.B. an einem Dienstag 12 Züge, die diese direkte Fahrt in 50 Minuten "durchziehen".

Von Köln Hbf bummelt der ICE erst 10 Minuten lang mit etwa 50 Km/h bis die SFS erreicht ist.

Da gibt es also Verbesserungsbedarf, nicht beim ggf. Hochstufen der Strecke Porz-Siegburg von 200 auf 300.

Dazu kommen die "Milchkannenhalte" Siegburg/Bonn und Montabaur, die ebenfalls Zeit kosten.

Nicht jeder ICE braucht dort zu halten.
In CH hält ja auch nicht jeder IC in Liestal.
Bei uns hält auch nicht jeder IC in Delft.

Tut doch auch nicht jeder ICE zwischen Köln und Frankfurt! Es kommt ja auch darauf an von wo nach wo (Tür-Tür) der Reisende von Köln nach Frankfurt möchte.

Es gibt x ICEs die von Köln Messe/Deutz nach Frankfurt (Main) Flughafen ohne Halt durchfahrten.

Nur ein Beispiel:

ICE 729 ab Köln (Messe/Deutz) um 18.44 h an Frankfurt (Flughafen) um 19.34 h. Das sind 50 Minuten Fahrzeit!!!

Gerne gehe ich vom Vringsveedel zum Hbf. zu Fuß - wenn ich ein Taxi nehme, ist es für mich preislich und zeitlich aber vollkommen egal ob ich zum Kölner Hbf oder nach Messe/Deutz gefahren werde. Ähnlich ist es für mich in Frankfurt.

Das Problem in DE ist neben der Topografie, die dichte Besiedlung und dass darum vieles Zugebaut ist.

Desto interessanter, dass wir in der noch dichter bevölkerten Randstad die HSL-Zuid gebaut haben...
OK, hat ja auch noch viel mehr gekostet als K-F.
Und die Shinkansen-Strecken Japans verlaufen teilweise auch kreuz und quer durch stark urbanisierte Regionen.

Von Köln Hbf bummelt der ICE erst 10 Minuten lang mit etwa 50 Km/h bis die SFS erreicht ist.

Da gibt es also Verbesserungsbedarf, nicht beim ggf. Hochstufen der Strecke Porz-Siegburg von 200 auf 300.

Dazu kommen die "Milchkannenhalte" Siegburg/Bonn und Montabaur, die ebenfalls Zeit kosten.

Nicht jeder ICE braucht dort zu halten.
In CH hält ja auch nicht jeder IC in Liestal.
Bei uns hält auch nicht jeder IC in Delft.

Bei K-F wäre das Idealkonzept 8 zweistündliche Linien in 2x Halbstundentakt.
Halbstündlich dann zuerst eine schnelle Linie ohne Halt, dann eine stündliche langsame(re) Linie mit Halt in SU/BN und 30 Minuten versetzt eine langsame Linie mit Halt in MT+LM. Die Flughafenkurve und die Wiesbadener Kurve würde ich dann mit EInzelstücken bedienen; Taktverkehr würde hier wohl nicht lohnen, es sei denn mit "Mini-ICE"s frei nach AVE-S104 in Spanien (ein vierteilger "Regio-HGV-Triebwagen").

gruß,

Oscar (NL).

Die Strecke Hamburg-München sind 765 km, die schnellste Verbindung (mit 1x umsteigen in Würzburg) dauert 5:36 Stunden (336 Minuten), das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gerade einmal 137 km/h - und das, obwohl die Strecke fast durchgehend für 200 km/h und große Teile für 250 oder sogar 300 km/h ausgelegt sind.
Natürlich, jetzt ist die NBS schon da, jetzt kann man sie auch ruhig nutzen. Aber das Geld wäre anderswo besser angelegt gewesen.
Bei der Geschwindigkeit auf Langstrecken wird die Bahn nie ernsthaft mit dem Flugverkehr mithalten können. Wenn, muss man über eine andere Ebene gehen: Komfort, Flexibilität, Zuverlässigkeit und günstiger Preis.

Das Problem in DE ist neben der Topografie, die dichte Besiedlung und dass darum vieles Zugebaut ist. Von Köln Hbf bummelt der ICE erst 10 Minuten lang mit etwa 50 Km/h bis die SFS erreicht ist. Man kann also nicht vom Hbf aus sofort auf 300 beschleunigen und mit dieser Geschwindigkeit in den nächsten Hbf hinein fahren. In der TV Sendung "Planetopia" wurde vor kurzem ein Bericht dazu gesendet, wieviel Zeit die ICE an den Knoten verlieren.
Dazu kommen die "Milchkannenhalte" Siegburg/Bonn und Montabaur, die ebenfalls Zeit kosten.

Meiner Meinung nach braucht es weder extrem schnelle Züge [1] noch einen ITF [2].

Zu [1]: extrem schnelle Züge würde man wohl nur für Relationen wie Hamburg-München brauchen, um diese z.B. auf 4 Stunden oder niedriger zu kriegen und damit die Billigflieger Konkurrenz zu machen. So ging man auch in sonstigen Europastaaten vor.

Die Strecke Hamburg-München sind 765 km, die schnellste Verbindung (mit 1x umsteigen in Würzburg) dauert 5:36 Stunden (336 Minuten), das ist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von gerade einmal 137 km/h - und das, obwohl die Strecke fast durchgehend für 200 km/h und große Teile für 250 oder sogar 300 km/h ausgelegt sind.

Natürlich, jetzt ist die NBS schon da, jetzt kann man sie auch ruhig nutzen. Aber das Geld wäre anderswo besser angelegt gewesen.

Bei der Geschwindigkeit auf Langstrecken wird die Bahn nie ernsthaft mit dem Flugverkehr mithalten können. Wenn, muss man über eine andere Ebene gehen: Komfort, Flexibilität, Zuverlässigkeit und günstiger Preis.

Das verstehe ich nicht. Die Durchschnittswartezeit bei Halbstundentakt wäre bei etwa 15 Minuten, nämlich ein halber Takt: entweder man erreicht den Zug (0 Minuten) oder man muß den nächsten abwarten (30 Minuten).

Deswegen schrieb ich ja "im ungünstigsten Fall". Ich habe zur Wartezeit auch die Wegzeit dazu gerechnet - wenn ein Zug im selben Moment abfährt, in dem der andere ankommt, sind das keine 0 Minuten Wartezeit, sondern Wegzeit+30 auf den nächsten Zug.

Und 3 der Nachbarländer Deutschlands arbeiten am landesweiten ITF, so falsch kann die Idee nicht sein - und in Frankreich hat auch lange Zeit niemand davon geredet.

Welche drei Länder sollten das sein?

Erstens die Schweiz mit Bahn 2000. Landesweiter ITF, 8 ITF-Knoten im FV, angepasste Infrastruktur, weitere Schritte im Bau.

Zweitens Österreich. Momentan 8 ITF-Knoten im FV, landesweiter ITF mit angepasster Infrastruktur im Bau. Da ist ein hervorragender Fahrplan im Aufbau, noch dazu mit zwei sauberen Übergabepunkten in den Schweizer ITF.

Drittens Frankreich. Eine Übersicht zum geplanten ITF "Cadencement 2012" habe ich noch nicht gefunden, aber der ITF-Knoten in Lyon (PDF, Seite 10) sieht schon mal ganz gut aus. Ob es schon auf ITF-Zeiten gebaute Infrastrukturen gibt oder ob sie geplant sind, konnte ich bisher nicht in Erfahrung bringen.

Dass in den Niederlanden bei den enormen Frequenzen der ITF keinen Sinn mehr macht, ist klar. Nebenbei habe ich kürzlich in einem PDF die Lösung für das Rätsel gefunden, dass das Schweizer Schienennetz höher belastet ist als das niederländische: Beim Personenverkehr ist das niederländische stärker befahren, aber in der Schweiz gibt es viel mehr Güterverkehr.