Das meldet die Deutsche Presse Agentur eben:

"Bei der Bahn könnten Reisende in einigen Jahren auch im Fernverkehr in Zügen mit zwei Etagen fahren. Dafür werden nach Informationen aus Bahnkreisen derzeit Überlegungen angestellt. Einen Auftrag für die Fahrzeugindustrie gibt es demnach aber noch nicht. Auch wann und wo Doppelstock-Fernzüge eingesetzt werden könnten, steht noch nicht fest. Eine mögliche Premiere gilt aber nicht vor Ende 2013 als realistisch. Im Regionalverkehr sind schon seit Jahren Doppelstockzüge unterwegs. Ein Bahnsprecher wollte sich auf Anfrage nicht dazu äußern..."

Hallo,
das wurde hier (an etwas versteckter Stelle) schon andiskutiert: http://www.ice-treff.de/index.php?id=96916

Allerdings ist es wohl dem Thema angemessen, wenn das hier auch noch einmal separat diskutiert wird.

--
Viele Grüße aus Hamm in Westfalen,
Holger
***
Der bahn.kommfort-Briefkasten. Auch vor Ihrer Haustür!

Ich finde es gut, wenn die DB auf Strecken mit weitgehend unter 200 km/h Dosto-Wagen mit vmax 160 km/h einsetzt, wenn sie an den Bedürfnissen des Fernverkehrs angepasst sind, also Reservierungsanzeige, FIS, Steckdosen, verstellbare Sitze.

Immerhin kann man so auf einen Fernnebenstrecken die Sitzplatzkapazität erhöhen, ohne die Takte auszudünnen, weil die Wagen nicht reichen.

Die IC-Wagen sollten wirklich dort eingesetzt werden, wo auch 200 km/h gefahren werden kann, da diese eh schon knapp bemessen sind. Dafür dann aber in der HVZ auch wirklich längere Züge mit 8-12 Wagen.

In der F.A.Z. steht dazu heute eine Info: http://www.faz.net/-01lqhb
Tenor: Doppelstöcker als ICE-Ersatz...

Moin,

also ich lese in den Bericht nichts davon, dass die Wagen als ICE Ersatz genutzt werden sollen.

Was haltet ihr denn von folgender Theorie: Die DB setzt die neuen Wagen auf drei Linien ein (steht ja im Bericht), deren V/Max auf vielen Abschnitten unter 200 liegt (z.B. Leipzig - Hannover - Nordsee) und setzt dadurch klassische IC-Wagen für die Linien 25, 30, 31 etc. frei...
Ich kann mir nicht vorstellen, dass die klassischen IC-Linien erst auf Dostos und dann nach ein paar Jahren auf den ICx umgestellt werden. Man wird sicher Linien nehmen, auf denen die Dostos langfristig fahren und auch parallel zum ICx im Einsatz bleiben können.

Viele Grüße,
Martin

Eigentlich kommen ja nur fünf potentielle Linien in Frage, wo 190 km/h völlig ausreichend ist:

IC 26 Stralsund-Schwerin-Hamburg-Kassel-Frankfurt-Karlsruhe
IC 50.2 Leipzig-Erfurt-Frankfurt (Es sei denn, die Achsenarbeiten sind bis dahin abgeschlossen, dann kommen hier wieder ICE-T zum Einsatz)
IC 55 Leipzig-Hannover-Bielefeld-Ruhrgebiet
IC 56 Leipzig-Hannover-Bremen
IC 61 Nürnberg-Stuttgart

Da die L26 einen großen Teil über die SFS geht, sind die letzten drei wohl die heißesten Kandiaten.

Ich finde es gut, wenn die DB auf Strecken mit weitgehend unter 200 km/h Dosto-Wagen mit vmax 160 km/h einsetzt, wenn sie an den Bedürfnissen des Fernverkehrs angepasst sind, also Reservierungsanzeige, FIS, Steckdosen, verstellbare Sitze.

Das alles einzubauen, dürfte kein Problem sein.

Immerhin kann man so auf einen Fernnebenstrecken die Sitzplatzkapazität erhöhen, ohne die Takte auszudünnen, weil die Wagen nicht reichen.

Es würden sogar mehr IC-Wagen frei werden, die man auf anderen Strecken gut gebrauchen könnte.

Die IC-Wagen sollten wirklich dort eingesetzt werden, wo auch 200 km/h gefahren werden kann, da diese eh schon knapp bemessen sind. Dafür dann aber in der HVZ auch wirklich längere Züge mit 8-12 Wagen.

Das ist nicht ganz so einfach, da einige Langläufer, einerseits schnell fahren sollen wo das möglich ist, andererseits Direktverbindungen auch in Orte, die abseits der Magistralen liegen, herstellen.
Für IC die 200 km/h planmäßig nie erreichen, wären FV-Dosto sicher eine gute Möglichkeit.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Für IC die 200 km/h planmäßig nie erreichen, wären FV-Dosto sicher eine gute Möglichkeit.

Moin!
Dann sind sie auch für die Linien Leipzig - Hamm - Köln, sowie Leipzig - Bremen - Oldenburg untauglich! Mindestens zwischen Hainholz und Wunstorf (beide), sowie Haste - Bückeburg und Bielefeld - Heessen (nur die Linie nach Köln) darf 200 km/h gefahren werden. Ich glaube auch, daß zwischen Gröbers und Mockau 200 gefahren wird. Ob es westlich von Hamm LZB-Abschnitte gibt, weiß ich nicht.

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Für IC die 200 km/h planmäßig nie erreichen, wären FV-Dosto sicher eine gute Möglichkeit.

Moin!

Servus,

Dann sind sie auch für die Linien Leipzig - Hamm - Köln, sowie Leipzig - Bremen - Oldenburg untauglich! Mindestens zwischen Hainholz und Wunstorf (beide), sowie Haste - Bückeburg und Bielefeld - Heessen (nur die Linie nach Köln) darf 200 km/h gefahren werden. Ich glaube auch, daß zwischen Gröbers und Mockau 200 gefahren wird. Ob es westlich von Hamm LZB-Abschnitte gibt, weiß ich nicht.

Viele Grüße
fabs

Da "oben" kenne ich mich jetzt nicht so gut aus. Bei diesen beiden Linien (und auch bei anderen IC, die nur relativ kurz, 200 km/h fahren), müsste man prüfen, ob und wie der Takt mit 160 km/h zu halten ist.
Dosto sollten natürlich nicht auf kosten von Anschlüssen eingeführt werden.

--
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MET - Der beste Zug den es je gab

Die FV-Dosto sollen bei EBA ja für 190 km/h zugelassen werden. Die 10 km/h weniger werden sich kaum in die Fahrzeit durchschlagen.

Hi,

Schwachsinn hoch 10. Auf 2 Etagen fehlt schlicht der Platz um Gepäck ordentlich zu verstauen. Über Kopf wird es nicht gehen, also müssten zu jedem Sitzplatz entsprechende Stauzonen vorgesehen werden - und damit geht der vermeintliche Vorteil gleich wieder verloren.

Gepäckschlepperei auf die obere Etage ist auch mehr als nervig, es reicht wenn man beim Umsteigen über Treppen und Bahnsteige schleppen muss.

Die FV-Dosto sollen bei EBA ja für 190 km/h zugelassen werden. Die 10 km/h weniger werden sich kaum in die Fahrzeit durchschlagen.

Moin,

sind die 190 denn zwingend nötig? Eine 146.2 mit fünf Dostos sollte auf den hier diskutierten Linien doch auch mit 160 nicht deutlich langsamer sein. Die Beschleunigung dùrfte doch deutlich besser sein als bei einer 101 mit IC Garnitur, oder?

Viele Grüße,
Martin

Hi,

Schwachsinn hoch 10. Auf 2 Etagen fehlt schlicht der Platz um Gepäck ordentlich zu verstauen. Über Kopf wird es nicht gehen, also müssten zu jedem Sitzplatz entsprechende Stauzonen vorgesehen werden - und damit geht der vermeintliche Vorteil gleich wieder verloren.

Gepäckschlepperei auf die obere Etage ist auch mehr als nervig, es reicht wenn man beim Umsteigen über Treppen und Bahnsteige schleppen muss.

Moin,

wenn diese ICs tatsächlich auf "Randlinien" eingesetzt werden, geht es nicht mehr unbedingt um jeden Platz und man kann sicher hier und da ein Gepäckregal einbauen. Ich würde diese Planungen sowieso nicht zu sehr mit den bekannten NV Dostos vergleichen, denn deren Ausstattung und Bestuhlung steht ja oft im Zusammenhang mit den jeweiligen Ausschreibungen.
Ach ja und wenn Du kein Gepäck schleppen willst, kannstu ja in der unteren Etage reservieren. Je nachdem wie die Dostos genau aussehen werden, hastu dann sogar weniger Treppen als bisher und kannst dank der breiteren Türen deinen Koffer auch quer in den Zug schieben :-)

Viele Grüße,
Martin

Ob es westlich von Hamm LZB-Abschnitte gibt, weiß ich nicht.

Zwischen Hamm und Dortmund gibt es LZB. Beginn kurz hinter Selmig. Um wieder 200 km/h zu fahren, müssen noch 2 Bahnübergänge beseitigt werden. In Kamen beginnen die Bauarbeiten im nächsten Jahr. Für DO-Kurl ist mir nichts bekannt. Als dort 200 km/h gefahren wurde, betrug die Fahrzeit Hamm — Dortmund WIMRE 14 Minuten. Wer noch ein altes Kursbuch hat, kann ja mal nachsehen.

Schwachsinn hoch 10. Auf 2 Etagen fehlt schlicht der Platz um Gepäck ordentlich zu verstauen. Über Kopf wird es nicht gehen, also müssten zu jedem Sitzplatz entsprechende Stauzonen vorgesehen werden - und damit geht der vermeintliche Vorteil gleich wieder verloren.

Gepäckschlepperei auf die obere Etage ist auch mehr als nervig, es reicht wenn man beim Umsteigen über Treppen und Bahnsteige schleppen muss.

Das ist in meinen Augen widersprüchlich:
Im IC und ICE muss der Fahrgast ein paar Stufen mit seinem Gepäck überwinden und dieses anschließend in die Gepäckablage heben (können). Und da soll er in einem Dosto nicht in der Lage sein, das Gepäck in die obere Etage zu bekommen, um es dort in ebenerdige Gepäckständer zu buchsieren?!
Was ich erlebt habe: Im Dosto beschwert sich der Fahrgast, das keine Gepäckablage über den Sitzen vorhanden sind. Wenn er aber in einstöckigen Wagen fährt, stellt es das Gepäck einfach in den Gang, weil es entweder zu schwer ist oder er zu faul ist, es nach oben zu wuchten.

Ich bin gestern im IRE Berlin - Magdeburg gefahren und muss sagen, dass der Platz für Gepäck hier vorbildlich ist. In der unteren Etage befindet sich nämlich eine Sitzreihe weniger (statt 32 nur 28 Sitze) und in der oberen gibt es Gepäckregale ähnlich denen im IC (naja, und zwischen vielen Sitzen, die Rücken an Rücken zusammen stehen, ist auch jede Menge Platz).

Zudem sind die Fahrradabteile nur an einer Seite mit Klappsitzen versehen, sodass die Zeiten vorbei sein dürften, in denen die Klappsitze von Nicht-Fahrradfahrern "missbraucht" wurden (soll heißen: als Fahrräder im Türbereich stehen mussten, obwohl im Zug noch Sitzplätze frei waren).

Eigentlich kommen ja nur fünf potentielle Linien in Frage, wo 190 km/h völlig ausreichend ist:

IC 26 Stralsund-Schwerin-Hamburg-Kassel-Frankfurt-Karlsruhe
IC 50.2 Leipzig-Erfurt-Frankfurt (Es sei denn, die Achsenarbeiten sind bis dahin abgeschlossen, dann kommen hier wieder ICE-T zum Einsatz)
IC 55 Leipzig-Hannover-Bielefeld-Ruhrgebiet
IC 56 Leipzig-Hannover-Bremen
IC 61 Nürnberg-Stuttgart

Da die L26 einen großen Teil über die SFS geht, sind die letzten drei wohl die heißesten Kandiaten.

Wie sieht es mit der Linie von Norddeich nach Luxembourg aus?

Dort sind die 200 km/h theoretisch nur zwischen Duisburg und Köln möglich.

Moin,

wenn diese ICs tatsächlich auf "Randlinien" eingesetzt werden, geht es nicht mehr unbedingt um jeden Platz und man kann sicher hier und da ein Gepäckregal einbauen. Ich würde diese Planungen sowieso nicht zu sehr mit den bekannten NV Dostos vergleichen, denn deren Ausstattung und Bestuhlung steht ja oft im Zusammenhang mit den jeweiligen Ausschreibungen.
Ach ja und wenn Du kein Gepäck schleppen willst, kannstu ja in der unteren Etage reservieren. Je nachdem wie die Dostos genau aussehen werden, hastu dann sogar weniger Treppen als bisher und kannst dank der breiteren Türen deinen Koffer auch quer in den Zug schieben :-)

Viele Grüße,
Martin

Hallo!

Du meinst die Tiefeinstieg-Dostos?

Nach unten geht es gut, aber nach oben mit Gepäck ist bei den Wagen noch schlechter.

Auf jeden Fall sollte man Türen einbauen, die die Eintiegsräume von den Fahrgasträumen abtrennen.

Hallo ICE-Fans,

ich habe mich das Artikel, die heutige Situation bei der Bahn sowie die Beiträgen hier angeschaut, und bin der Meinung, dass Doppelstockwagen für den Fernverkehr ungeeignet sind, aber im Mittelstreckenverkehr Sinn machen. Mit einem gut ausgeklügelten Geschäftsmodell kann es sogar ein Riesenerfolg a la IC'79 erneut erleben!

Ich komme selber aus einem Land wo Doppelstockzüge im "Fernverkehr" zum Alltag gehören. Von Den Helder via Amsterdam und Utrecht bis Maastricht, von Vlissingen bis Amersfoort, von Den Haag via Rotterdam bis Venlo fahren Doppelstockzüge als "IC". Auf meiner Stammstrecke Eindhoven-Utrecht sogar in 15-Minutentakt und in der HVZ mit 12 Wagen die alle gebraucht werden. Vereinzelt sind alle 1168 Plätze einer solchen 12-Wagen-IC-Dosto besetzt und muss man sogar in der 1. Klasse stehen.

In diesem Absatz habe ich absichtlich die Worte "Fernverkehr" und "IC" in Zitatszeichen geschrieben. Das hat 2 Gründe:

1. Die genannte Begriffe sind in NL und DE unterschiedlich. Nur die Aufgabe des Produktes ist dieselbe: schnelle Verbindungen zwischen Städten schaffen (in Deutschland erfüllt auch der ICE diese Aufgabe).
2. Die NL-Dostos sind ursprünglich gar nicht als IC konzipiert worden; für den IC hatten man bereits 1981 schon Wagenzüge (ICR) und einige Jahre später die Koploper-Triebwagen (ICM). Daher auch der name IRM: InterRegioMaterial.

Wenn man Doppelstockwagen im deutschen Fernverkehr einführen möchte, muss man folgendes bedenken:

1. Im deutschen Fernverkehr reisen sowohl Geschäftsleute als Urlauber. In einem Doppelstockzug muss man irgendwie Treppen steigen. Das geht locker mit einer Aktentasche, aber nicht so locker mit 2 schweren Gepäckstücken. In NL reisen dagegen meistens Pendler mit dem Zug, oder Tagestouristen mit relativ wenig Gepäck.
2. In Deutschland ist die Bahnsteighöhe meistens 76 cm. Damit wird es schwierig, einen Doppelstockzug zu konzipieren, bei dem zumindest ein Stockwerk stufenfrei begehbar ist. In CH und FR sind die Bahnsteige niedriger und geht das also. In NL hat man das Problem nicht gelöst sondern ausgehebelt: Rucksacktourist statt Snacktrolleyfahrer. Das deutsche Cateringangebot reicht aber nicht für einen Rucksack aus. Zudem verbleibt bei einem "Mittelstockeinstieg" den Mobilitätseingeschränkten nur noch die Balkons.
3. Ich kenne (abgeshen von CNL) keine Doppelstockzüge mit Abteilen. "Alles Grossraum" durfte für viele ICE-Fahrgäste unerwünscht sein.
4. Der Sitzplatzgewinn zu einem einstöckigen Zug ist nicht so groß wie man denkt: in NL etwa 20%. Dafür schafft man aber viel Raum für Klappsitze, Fahrräder, Rollstühle, Kinderwagen usw.

"Ja, aber in Frankreich fahren doch auch schon mehr als 15 Jahre TGV-Duplex?"
Das hat aber folgende Gründe:

1. bereits einige Monate nach Inbetriebnahme der TGV musste man die Leistungen Paris-Lyon mit Doppeltraktionen fahren. Züge noch länger machen ist dort nicht möglich (in DE auch nicht).
2. die Zugfolgezeit auf der LGV war schon auf 3 Minuten verkürzt. Mehr Trassen konnte man damals nicht mehr hinkriegen. Es müsste dann eine neue Strecke gebaut werden, dafür fehlte aber das Geld.
3. man hatte bereits die Sitze enger aufeinander gestellt. Noch enger wäre ein grosser Komforteinbuss.

Von der bei 2 beschriebenen Situation ist man in Deutschland aber noch weit entfernt: auf K-F fahren die ICEs nur 7x pro 2 Stunden, auf K-(N/S)-M verkehren noch reichlich Züge als 1x403 und ICs mit 12 oder mehr Wagen muss man in Deutschland gut suchen.

Dennoch denke ich, dass Doppelstockzüge in Deutschland Sinn machen. Allerdings nicht im Fernverkehr, sondern im Mittelstreckenverkehr! Also etwa die Abstände die bei uns als "Fernverkehr" gelten.

1. im Mittelstreckenverkehr gelten die negativen Gepäckargumente weniger;
2. im Mittelstreckenverkehr liegen oft kleinere Bahnhöfe, wo ein IC-Langzug nicht halten kann, aber interessant genug sind für etwas mehr als ein stündlicher 5-n-Wagen-RE;
3. die Kosten pro Sitzplatz durften geringer sein als die des IC-Wagenzuges;
4. Mittelstreckenverkehr ist stärker nachgefragt als Fernverkehr.

Ehere Beiträge zum Thema: 1, 2.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Wie sieht es mit der Linie von Norddeich nach Luxembourg aus?

Dort sind die 200 km/h theoretisch nur zwischen Duisburg und Köln möglich.

Diese Linie 35 wird ja vermutlich (bis auf wenige Urlauberzüge an die Nordsee?) bald eingestellt. Zwischen Koblenz und Luxemburg werden ab 2015 stündliche CFL-RE fahren, Material: "KISS" (= Stadler-Dosto). Zwischen Münster und Emden können die stündlichen RE, die nur wenig langsamer sind, den Job alleine machen. Und zwischen Koblenz und Münster ist sowieso genug unterwegs.

--

Wie sieht es mit der Linie von Norddeich nach Luxembourg aus?

Dort sind die 200 km/h theoretisch nur zwischen Duisburg und Köln möglich.

Diese Linie 35 wird ja vermutlich (bis auf wenige Urlauberzüge an die Nordsee?) bald eingestellt. Zwischen Koblenz und Luxemburg werden ab 2015 stündliche CFL-RE fahren, Material: "KISS" (= Stadler-Dosto). Zwischen Münster und Emden können die stündlichen RE, die nur wenig langsamer sind, den Job alleine machen. Und zwischen Koblenz und Münster ist sowieso genug unterwegs.

Ich hoffe ja von nicht!

Emden liegt ja nicht direkt an der Nordsee.
Bis Norddeich sind es noch mal gut 30 km.
Ich glaube für Urlauber ist ein Umsteigen in Münster und Emden nicht die erste Wahl.

Des weiteren benötigt man doch zwischen Münster und Koblenz jede mögliche Kapazität.
In den Nahverkehrszügen bekommt man doch oft kaum noch Leute rein.
Mehr Wagen oder mehr Nahverkehrszüge wird es denke ich, wegen Geldmangel der Besteller eher nicht geben.

Wir werden das ganze mal abwarten müssen.

Die FV-Dosto sollen bei EBA ja für 190 km/h zugelassen werden. Die 10 km/h weniger werden sich kaum in die Fahrzeit durchschlagen.

Moin,

Servus,

sind die 190 denn zwingend nötig?

Kommt darauf an, ob sonst Anschlüsse verloren gehen.

Eine 146.2 mit fünf Dostos sollte auf den hier diskutierten Linien doch auch mit 160 nicht deutlich langsamer sein. Die Beschleunigung dùrfte doch deutlich besser sein als bei einer 101 mit IC Garnitur, oder?

Das ist eher umgekehrt. Die 101 hat mit 6400 KW deutlich mehr Power, als die 146 2 mit 4200 KW und 5 Dosto sind m.E. schwerer als 8 IC Wagen. Hinzu kommt der größere Luftwiederstand der Dosto's.
Und da die FV-Dostos weniger Sitzplätze haben würden, als die NV-Version, ist der Kapazitätsvorteil Dosto-IC Wagen nicht mehr so groß wie bei Dosto- n-Wagen.
8 IC Wagen, würden wohl 6 Dosto bedeuten.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Moin!

Das Rundum-Sorglos-Paket zum Billigpreis, das die DB wohl haben möchte, sprich der ICX verzögert sich, so erinnert man sich des Doppelstockauftrages und zwackt da Wagen ab (die HAZ nennt Nürnberg - Leipzig als mögliche Einsatzstrecke).

ich [...] bin der Meinung, dass Doppelstockwagen für den Fernverkehr ungeeignet sind, aber im Mittelstreckenverkehr Sinn machen. Mit einem gut ausgeklügelten Geschäftsmodell kann es sogar ein Riesenerfolg a la IC'79 erneut erleben!

Das Problem in Deutschland ist, daß es keinen Mittelstreckenverkehr gibt, rein offiziell. Es gibt Nahverkehr ( = ausgeschrieben) und Fernverkehr ( = eigenwirtschaftlich) und ein paar Mischformen.

Ich komme selber aus einem Land wo Doppelstockzüge im "Fernverkehr" zum Alltag gehören. Von Den Helder via Amsterdam und Utrecht bis Maastricht, von Vlissingen bis Amersfoort, von Den Haag via Rotterdam bis Venlo fahren Doppelstockzüge als "IC".

Das würde wohl - ähnlich wie die Verkehre in der Schweiz - von Reiseweite und -dauer unter Mittelstreckenverkehr laufen.

Wenn man Doppelstockwagen im deutschen Fernverkehr einführen möchte, muss man folgendes bedenken:

1. Im deutschen Fernverkehr reisen sowohl Geschäftsleute als Urlauber. In einem Doppelstockzug muss man irgendwie Treppen steigen. Das geht locker mit einer Aktentasche, aber nicht so locker mit 2 schweren Gepäckstücken.

Das ist so korrekt.

2. [Bahnsteighöhen]

Das Problem mit den Bahnsteighöhen besteht. An 76 cm-Bahnsteigen muß man entweder eine Stufe hoch oder eine runter. Es muß allerdings gesagt werden, daß heute kein Fernverkehrszug einen niveaugleichen Einstieg aufweist.
Wenn ich vom bisherigen Äußeren unserer Doppelstockwagen ausgehe, dürfte der Einstieg durch die breiten Türen jedoch leichter sein.
Fürs Catering gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder stationär (personal- oder auch maschinenbedient) oder mobil - hier in Niedersachsen gibt es Leute, die mit ihren Cateringtrolleys die Stufen hoch und runter klappern.
Für Mobilitätseingeschränkte werden in den Wagen mit Tiefeinstieg Plätze angeboten - ich kenne das aus den Steuerwagen, die es hier nicht mit Hocheinstieg gibt. Das sollte auch kein Problem sein.
Problematischer dürfte das Gepäck sein: In Hocheinstiegwagen gibt es keine Alternative zu Gepäckfächern in den Großräumen - neben den Türen ist kein Platz und eine potentielle Gefahr für Diebstähle.

3. Ich kenne (abgeshen von CNL) keine Doppelstockzüge mit Abteilen. "Alles Grossraum" durfte für viele ICE-Fahrgäste unerwünscht sein.

Tja, Pech gehabt. Abteile werden ohnehin eine Seltenheit.

4. Der Sitzplatzgewinn zu einem einstöckigen Zug ist nicht so groß wie man denkt: in NL etwa 20%. Dafür schafft man aber viel Raum für Klappsitze, Fahrräder, Rollstühle, Kinderwagen usw.

Ein Fernverkehrs-Doppelstockwagen würde weniger als die 120 bis 130 Plätze eines Regionalverkehrs-Doppelstockwagens haben.
- Platz für Gepäck (der ist zwingend erforderlich)
- Größerer Sitzabstand
- Eventuell Innentüren zwischen Türbereich und Großräumen

Dennoch denke ich, dass Doppelstockzüge in Deutschland Sinn machen. Allerdings nicht im Fernverkehr, sondern im Mittelstreckenverkehr! Also etwa die Abstände die bei uns als "Fernverkehr" gelten.

Es wird zu sehen sein, wo diese Wagen eingesetzt werden sollen, so sie denn überhaupt kommen.

Die geringere Höchstgeschwindigkeit (siehe Diskussion) wirkt hier ja einschränkend. Lange Verbindungen über die NBS werden kaum darunter sein, auch Auslandseinsätze sehe ich skeptisch (Zulassung).

So sie denn überhaupt kommen, sollte man sich fahrzeugtechnisch an den bisherigen Modellen orientieren, diese funktionieren sehr gut (das ist meine subjektive Einschätzung als Fahrgast, Eisenbahner mnögen das anders sehen).

Viele Grüße, Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
Europa: Linkliste Fahrplantabellen und mehr

... sind erste Kandidaten. Wer der Betreiber sein wird ist noch nicht ganz raus.

Hi,

Schwachsinn hoch 10. Auf 2 Etagen fehlt schlicht der Platz um Gepäck ordentlich zu verstauen. Über Kopf wird es nicht gehen, also müssten zu jedem Sitzplatz entsprechende Stauzonen vorgesehen werden - und damit geht der vermeintliche Vorteil gleich wieder verloren.

Gepäckschlepperei auf die obere Etage ist auch mehr als nervig, es reicht wenn man beim Umsteigen über Treppen und Bahnsteige schleppen muss.

Und warum wohl beschaffen die Schweizer immer mehr Dosto-Züge und das nun verstärkt im Fernverkehr, wenn man das Gepäck angeblich nicht richtig verstauen kann? Die haben dafür auf beiden Etagen Gepäckregale und relativ viele vis-a-vis Sitzgruppen, wo man zwischen zwei Rückenlehnen ebenfalls sehr gut Gepäck reinbekommt. Das geht dort also sehr gut. Hier von "Schwachsinn" zu sprechen ist also mehr als unangemessen.

na ja, mehr als 2 Stunden würde ich nicht unbedingt mit DOSTOS fahren wollen. Erstens finde ich die Sitze zu hart / zu unbequem und zweitens gibt kein Bodbistro, geschweige denn ein Bordrestaurant.

na ja, mehr als 2 Stunden würde ich nicht unbedingt mit DOSTOS fahren wollen. Erstens finde ich die Sitze zu hart / zu unbequem und zweitens gibt kein Bodbistro, geschweige denn ein Bordrestaurant.

Meine Antwort bezog sich ja auch nur auf die Kritik mit dem Gepäck allgemein bei Dostos.

na ja, mehr als 2 Stunden würde ich nicht unbedingt mit DOSTOS fahren wollen. Erstens finde ich die Sitze zu hart / zu unbequem und zweitens gibt kein Bodbistro, geschweige denn ein Bordrestaurant.

Ich glaube beide Probleme lassen sich beheben. Oder besser gesagt sollten für einen Fernverkehrszug neben der verbesserten Beinfreiheit, mehr Steckdosen, mehr Möglichkeiten zur Gepäckunterbringung sowie der Abschirmung von Wagen zum Drehgestell mittels einer Tür gelöst werden.

Wenn man wirklich Fernverkehrs-Dostos anschaffen möchte, dann sollten die aus meiner Sicht nicht wie heute mit halbhohen Wagenübergängen sein, sondern mit hohen, damit man ein durchgehendes Oberdeck hat. Dies bietet gegenüber den halbhohen Übergängen einige Vorteile, die vor allem im Fernverkehr zur Geltung kämen:
- Durchgehendes Oberdeck ohne trennende und laute Türbereiche
- Wer ins BordBistro bzw. BordRestaurant möchte, muss dabei keine Treppen steigen
- Wenn man das ganze als Treibwagenzug haben will, dann kann man die Traktionsausrüstung über den Drehgestellen einbauen, da dort Platz ist (Genau wie bei den neuen SBB-Ferverkehrs-Dostos von Bombardier)
- Höhere Kapazität als bei halbhohen Wagenübergängen
- Multifunktionsabteile im Unterdeck (Fahrräder, Rollis, etc.) ohne "Laufkundschaft"

Also da könnte und sollte man sich durchaus bei der SBB ein Beispiel nehmen und auf Ferverkehr-Dostos mit durchgehendem Oberdeck setzen.

Emden liegt ja nicht direkt an der Nordsee.

Und in Emden darf noch eine halbe Stunde Zwangspause gemacht werden, außerdem geht die Verbindung nur alle zwei Stunden.

Gegenüber der Fahrzeit von 3:13 mit dem RE ist die IC-Fahrzeit mit 2:34 doch deutlich attraktiver.

Wenn man wirklich Fernverkehrs-Dostos anschaffen möchte, dann sollten die aus meiner Sicht nicht wie heute mit halbhohen Wagenübergängen sein, sondern mit hohen, damit man ein durchgehendes Oberdeck hat. Dies bietet gegenüber den halbhohen Übergängen einige Vorteile, die vor allem im Fernverkehr zur Geltung kämen:
- Durchgehendes Oberdeck ohne trennende und laute Türbereiche
- Wer ins BordBistro bzw. BordRestaurant möchte, muss dabei keine Treppen steigen
- Wenn man das ganze als Treibwagenzug haben will, dann kann man die Traktionsausrüstung über den Drehgestellen einbauen, da dort Platz ist (Genau wie bei den neuen SBB-Ferverkehrs-Dostos von Bombardier)
- Höhere Kapazität als bei halbhohen Wagenübergängen
- Multifunktionsabteile im Unterdeck (Fahrräder, Rollis, etc.) ohne "Laufkundschaft"

Also da könnte und sollte man sich durchaus bei der SBB ein Beispiel nehmen und auf Ferverkehr-Dostos mit durchgehendem Oberdeck setzen.

Hallo,

ich stimme Dir ja grundsätzlich zu.

Diese Wagen müssten aber für die DB noch extra entwickelt werden.
Die DB will wohl auf die Nahverkehrsdostos zurückgreifen, damit man sich die Entwicklung sparen kann.
Haben die SBB-Fernverkehrs-Dostos eine Zulassung für Deutschland?

Bin damit einmal von Chur nach Basel gefahren, empfand es als ganz angenehm.

- Wer ins BordBistro bzw. BordRestaurant möchte, muss dabei keine Treppen steigen

Moin!
Da ich immer (nicht nur hier) vom Bistro im Oberdeck lese, kann mich mal bitte jemand aufklären, warum es scheinbar eine Konstante der Natur bzw. Gottgegeben ist, daß sich das Bistro im Oberdeck befindet?

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Moin!
Die Wagen des IRE25 sind ja wohl schon mal ein erster Schritt. Zwar hat dieser noch die normalen Regio-Sitze, aber die Beinfreiheit wurde deutlich erhöht, große Tische zwischen die vis-a-vis Plätze eingebaut, die Reihensitze haben Klapptische, an jedem Platz gibt es Steckdosen und bestimmt noch einige Dinge mehr, die mir gerade nicht einfallen.

Trennungstüren gibt es doch auch heute schon in den Steuerwagen im Unterdeck, sowie in den DBuz(a) im Unterdeck. Ebenso wie Reservierungsanzeigen in den Wagen der Metronom und FIS-Monitore unter anderem in den Wagen des Brandenburger RE1.

Außer verstellbare Sitze (oder vielleicht gibts die auch schon irgendwo?) müsste man nur Dinge zusammenfassen, die es bereits in solchen Wagen gibt.

Viele Grüße
fabs

--
Es gibt Dinge im Leben, die dich schnell aus der Bahn werfen können!
Zugbegleiter zum Beispiel...

Da ich immer (nicht nur hier) vom Bistro im Oberdeck lese, kann mich mal bitte jemand aufklären, warum es scheinbar eine Konstante der Natur bzw. Gottgegeben ist, daß sich das Bistro im Oberdeck befindet?

Ich denke mal, dass man "oben" besser die Aussicht beim speisen beobachten kann.

Hallo,

hier geht es ja um eine kurzfristige Lösung, da wird man keine derart großen Änderungen machen.
Wenn man aber etwas umkonstruiert, sollte man gleich beide Decks durchgehend machen. Das ideale Konzept für einen Doppelstock Fernverkehrszug finde ich immer noch im Talgo22 wieder. Dieser Triebzug ist durchgehend doppelstöckig begehbar, fährt 200km/h, hat passive Neigetechnik und ist durch die kurzen Wagons ein wenig breiter als normale Wagen: http://www.talgo.de/talgo22.htm Leider sieht es so aus, als würde der Talgo22 niemals realisiert werden...

Gruß Jörg

Wenn man wirklich Fernverkehrs-Dostos anschaffen möchte, dann sollten die aus meiner Sicht nicht wie heute mit halbhohen Wagenübergängen sein, sondern mit hohen, damit man ein durchgehendes Oberdeck hat. Dies bietet gegenüber den halbhohen Übergängen einige Vorteile, die vor allem im Fernverkehr zur Geltung kämen:
- Durchgehendes Oberdeck ohne trennende und laute Türbereiche
- Wer ins BordBistro bzw. BordRestaurant möchte, muss dabei keine Treppen steigen
- Wenn man das ganze als Treibwagenzug haben will, dann kann man die Traktionsausrüstung über den Drehgestellen einbauen, da dort Platz ist (Genau wie bei den neuen SBB-Ferverkehrs-Dostos von Bombardier)
- Höhere Kapazität als bei halbhohen Wagenübergängen
- Multifunktionsabteile im Unterdeck (Fahrräder, Rollis, etc.) ohne "Laufkundschaft"

Also da könnte und sollte man sich durchaus bei der SBB ein Beispiel nehmen und auf Ferverkehr-Dostos mit durchgehendem Oberdeck setzen.

Das ideale Konzept für einen Doppelstock Fernverkehrszug finde ich immer noch im Talgo22 wieder. Dieser Triebzug ist durchgehend doppelstöckig begehbar, fährt 200km/h, hat passive Neigetechnik und ist durch die kurzen Wagons ein wenig breiter als normale Wagen: http://www.talgo.de/talgo22.htm

# bequemer, stufenloser Einstieg vom 550 mm Bahnsteig

Damit wäre der Einstieg ja für den normalen Fernverkehrsbahnsteig zu niedrig, oder?

# bequemer, stufenloser Einstieg vom 550 mm Bahnsteig

Damit wäre der Einstieg ja für den normalen Fernverkehrsbahnsteig zu niedrig, oder?

Ja. Aber auch nicht schlimmer als heute!

Diese Linie 35 wird ja vermutlich bald eingestellt.

Glaube ich auch. Für mich ist diese Linie die dubiosiste Linie im DB-Netz. Wenn man sich mal deren Geschichte ansieht:

(1) Upgrade von IR auf IC:

(2)Ständige Sonderangebote:

(a) Lidl-Aktion (in Köln): Fahrt an die Nordsee
(b) Freizeit-Ticket Köln <-> Trier mit FV-Bindung

(3) Einstellung einzelner Kurse (bzw. Umleitung z.B. nach Stuttgart)

Insofern glaube ich schon, dass die Linie früher oder später gestrichen wird, jedoch nicht ersatzlos.

Zwischen Münster und Koblenz dürfte sie sich durchaus rentieren, vor allem wenn man sich den Schlenker über das nördliche Ruhrgebiet sparen und ab Koblenz in Richtung Frankfurt (oder Stuttgart) weiterfahren würde und so nicht in Koblenz "stecken" bleibt.

Ob die wirklich zwischen Norddeich Mole und Münster ausgelastet ist, vermag ich zu bezweifeln. Möglich wäre doch bspw. die bestehende RE-Verbindung einerseits von Emden bis Norddeich Mole und andererseits von Münster bis Dortmund zu strecken. Das dürfte die Zahl der Umstiege drastisch reduzieren und ist in beide Richtungen doch relativ kurz.

Aber dafür muss ja erst einmal Ersatz in Richtung Luxembourg geschaffen werden und bis 2015 ist es noch etwas hin. Würde es die DB bis dahin schaffen, die Eifelstrecke zu elektrifizieren, könnte die "luxemburgische" Flügelung statt Saarbrücken <-> Koblenz ja auch Köln <-> Luxembourg (via Gerolstein) in Betracht ziehen. Den Talent kann ich mir im RE-Verkehr - respektive nach Saarbrücken nicht vorstellen. Anders sieht es natürlich für den RB-Verkehr aus.

Weiß eigentlich jemand, was es mit dieser Linie auf sich hat?

Sollen hiermit Fahrgäste aus Luxemburg und Belgien bzw. Frankreich generiert werden?

In jedem Falle wäre eine Verlängerung bis Saarbrücken bestimmt rentabel...

Weiß eigentlich jemand, was es mit dieser Linie auf sich hat?

Na ja, nach Trier ist es ja keine Linie, sondern nur eine Verlängerung eines Zuges, der ansonsten wohl in Köln oder Koblenz enden und übernachten würde.

Aber was es genau damit auf sich hat... keine Ahnung, ich könnte nur Spekulatius anbieten ;)

Sollen hiermit Fahrgäste aus Luxemburg und Belgien bzw. Frankreich generiert werden?

Wäre denkbar, obgleich Mo-Fr die Abfahrtszeit in Trier dafür recht früh ist.

In jedem Falle wäre eine Verlängerung bis Saarbrücken bestimmt rentabel...

Findest Du? Ankommen um Mitternacht, abfahren um 4 Uhr ist in meinen Augen nicht wirklich attraktiv... lediglich die spätere Abfahrt Richtung Berlin samstags dann gegen 7.30 Uhr schaut ganz nett aus, zumal keine RV-Alternative verkehrt...

Grüße, Jogi

Hallo,

laut TSI müssen Fernzüge sowohl an 55cm als auch an 76cm Bahnsteigen halten können, der Talgo22 hat den Einstieg halt auf 55cm.
76cm ist sowieso eine blödsinnige Bahnsteighöhe: Denn 76cm sind zu niedrig um einen durchgehenden Boden über den Drehgestellen zu realisieren, aber gleichzeitig zu hoch um den Einstieg allein im Untergeschoss eines Dostos unterzubringen. Im Obergeschoss ist deshalb immer viel Fläche ungenutzt.
Darüber kommen 76cm Bahnsteige nicht an Strecken in Frage, auf denen Güterverkehr mit Lademaßüberschreitung stattfindet, da sie in das Profil hineinragen. So z.B. auf der rechten Rheinstrecke.

Gruß Jörg

# bequemer, stufenloser Einstieg vom 550 mm Bahnsteig

Damit wäre der Einstieg ja für den normalen Fernverkehrsbahnsteig zu niedrig, oder?

Ja. Aber auch nicht schlimmer als heute!

Hallo Markus

Haben die SBB-Fernverkehrs-Dostos eine Zulassung für Deutschland?

Die, die heute rumfahren nicht (passen nicht ins deutsche Lichtraumprofil). Doch die neuen Twindexx-Triebwagen von Bombardier werden D und AT zulassung haben. Dies war ein Kriterium für die Ausschreibung.

Gruss
Christoph

Da ich immer (nicht nur hier) vom Bistro im Oberdeck lese, kann mich mal bitte jemand aufklären, warum es scheinbar eine Konstante der Natur bzw. Gottgegeben ist, daß sich das Bistro im Oberdeck befindet?

So ist es einfach für die überwiegende Mehrzahl der Fahrgäste stufenlos erreichbar. Auch hat man bei einem durchgehenden Oberdeck die Länge des gesamten Wagen Platz für das Bistro/Restaurant, während man im Unterdeck wegen der Türbereiche und der Drehgestellt nur etwa ein Drittel davon zur Verfügung hat. Ein weiterer Vorteil ist auch, dass man so die Rollis im Unterdeck unter den Bistro/Restaurant positionieren kann, so dass sie von dort aus schnell und einfach bedient werden können. Und neben der Landschaftsaspekt spielt sicher auch noch mit rein, wenn auch eher untergeordnet. Auch muss man an die Servicewagen denken, mit denen am Platz bedient werden kann. Stellt man die oben im Bistrowagen ab, dann kann man die Getränke und Speisen an nur einem Ort lagern, was einfacher ist.

Sicher habe ich noch ein paar Punkte vergessen, aber es ist einfach praktischer, das Bistro oben zu haben, wenn man ein durchgehendes Oberdeck hat.

Wenn man aber etwas umkonstruiert, sollte man gleich beide Decks durchgehend machen. Das ideale Konzept für einen Doppelstock Fernverkehrszug finde ich immer noch im Talgo22 wieder. Dieser Triebzug ist durchgehend doppelstöckig begehbar, fährt 200km/h, hat passive Neigetechnik und ist durch die kurzen Wagons ein wenig breiter als normale Wagen: http://www.talgo.de/talgo22.htm Leider sieht es so aus, als würde der Talgo22 niemals realisiert werden...

Das Gliederzug-Dosto-Konzept des Talgo22 finde ich auch sehr interessant, denn es würde endlich zwei durchgängige Etagen bieten, was ein echter Durchbruch wäre. Sicher wäre der Einstieg mit 600m für die normalen 760mm-Bahnsteige zu niedrig. Aber wenn man die Türen noch etwas nach oben zieht und dafür im Oberdeck darüber wie bei den SBB-Dostos für mehr Kopfraum immer einen Kasten mit drei oder vier Sitzen quer zur Fahrrichtung oder ein Gepäckregal vorsieht, dann könnte man die Einstiege sicher noch etwas höher machen.

76cm ist sowieso eine blödsinnige Bahnsteighöhe: Denn 76cm sind zu niedrig um einen durchgehenden Boden über den Drehgestellen zu realisieren, aber gleichzeitig zu hoch um den Einstieg allein im Untergeschoss eines Dostos unterzubringen. Im Obergeschoss ist deshalb immer viel Fläche ungenutzt.

Ich bin völlig einverstanden, dass die Bahnsteighöhe 76cm Quatsch ist, allerdings gibt es immerhin einige einstöckigen Fahrzeugen, welche bei 76cm Bodenhöhe einen durchgend flachen Boden hinkriegen, z.B. BR 425. Einstöckige Fahrzeuge mit durchgehend flachem 55cm-Boden gibt es nicht, wenn auch der FLIRT dem recht nahe kommt (er hat innen nur noch flache Rampen). Ich find allerdings, dass ein durchehend flacher Boden im Inneren viel, viel weniger wichtig ist als ein stufenfreier Eintritt.

Die, die heute rumfahren nicht (passen nicht ins deutsche Lichtraumprofil). Doch die neuen Twindexx-Triebwagen von Bombardier werden D und AT zulassung haben. Dies war ein Kriterium für die Ausschreibung.

Die deutschen Doppelstockwagen passen in Deutschland auch nicht ins Lichtraumprofil und wie du siehst dürfen sie doch fahren. ;-)

Moin!
Da ich immer (nicht nur hier) vom Bistro im Oberdeck lese, kann mich mal bitte jemand aufklären, warum es scheinbar eine Konstante der Natur bzw. Gottgegeben ist, daß sich das Bistro im Oberdeck befindet?

Bei den Dostos wird man weder oben noch unten ein Bistro finden...

Danke für die Infos!

Ob die wirklich zwischen Norddeich Mole und Münster ausgelastet ist, vermag ich zu bezweifeln. Möglich wäre doch bspw. die bestehende RE-Verbindung einerseits von Emden bis Norddeich Mole und andererseits von Münster bis Dortmund zu strecken. Das dürfte die Zahl der Umstiege drastisch reduzieren und ist in beide Richtungen doch relativ kurz.

Die RE müssten aber durch die LNVG oder die Verbünde in NRW bestellt werden, ob dafür Geld vorhanden ist, ich denk eher nicht.
Ich habe immer den Eindruck das viele Fahrgäste der Züge aus dem Raum Köln / Düsseldorf kommen, auch bekommt man zwischen Münster und Dortmund keine Züge mehr auf die Strecke, da die Strecke bis Lünen nur eingleisig ist.

Zu Dezember 2014 soll der Emsland-Express ausgeschrieben werden. Mal abwarten was da passiert.

- kein Text -

Ich glaube auch, daß zwischen Gröbers und Mockau 200 gefahren wird.

Leider nicht, hier liegt keine LZB und da Erfurt-Leipzig auch "nur" mit ETCS ausgerüstet wird, wird man sich wohl noch bis 2015 gedulden dürfen ;-)

--
Grüße,
Sese

Eine 146.2 mit fünf Dostos sollte auf den hier diskutierten Linien doch auch mit 160 nicht deutlich langsamer sein. Die Beschleunigung dùrfte doch deutlich besser sein als bei einer 101 mit IC Garnitur, oder?

Das ist eher umgekehrt. Die 101 hat mit 6400 KW deutlich mehr Power, als die 146 2 mit 4200 KW und 5 Dosto sind m.E. schwerer als 8 IC Wagen. Hinzu kommt der größere Luftwiederstand der Dosto's.

Eine 146.2 hat 5,6 MW ;-) Wenn ein normaler IC-Wagen 50 Tonnen hat, kommt man bei 8 Wagen auf 400 Tonnen. Da müsste ein Dosto schon mindestens 80 Tonnen wiegen, damit ein 5-Wagen-Dosto-Zug schwerer ist als ein 8-Wagen-IC. Die Wagen bewegen sich doch eher so im Bereich von 60 Tonnen wenn ich das recht in Erinnerung habe. Damit kriegt man für den IC mit der 101 16 kW/t und für den Dosto-Zug 18,7 kW/t.

--
Grüße,
Sese

Hallo,

hier die ersten Berichte dazu:

Welt online
Focus online

Viele neue Informationen findet man natürlich nicht...

Welt online

Die FV-Dosto sollen bei EBA ja für 190 km/h zugelassen werden. Die 10 km/h weniger werden sich kaum in die Fahrzeit durchschlagen.

Wer sagt das?

Eine belastbare Quelle kann ich auch nicht bieten. Nur die heutigen Zeitungsmeldungen.

Hi,

bei Kombination von dieser und dieser Meldung kommt man auf 13,4 Mio pro Zug mit je 5 Wagen.

Hat jemand die Sitzplätze je Wagen parat?

Ein Vergleich mit dem Velaro D für 33 Mio je Zug macht zwar nur bedingt Sinn, da es komplett unterschiedliche Einsatzgebiete sind, interessant fände ich ihn dennoch.

Grüße

bskf

Nachtrag: Hier sind die Zahlen in Kombination bestätigt, das hatte sich überschnitten.

Die FV-Dosto sollen bei EBA ja für 190 km/h zugelassen werden. Die 10 km/h weniger werden sich kaum in die Fahrzeit durchschlagen.

Wer sagt das?

Die fahren definitiv nur 160km/h, Quelle: zuverlässig ;) edit: und mittlerweile auch hier

sorry für die Eigenantwort, wie eben schon geschrieben, gab's ne Überschneidung meiner Frage mit der offiziellen Meldung:

Preis/Platz Dosto-IC: 28,5' Euro
Preis/Platz Velaro D: 71,7' Euro

Das ist natürlich auch eine Motivation, auch wenn der Vergleich nur bedingt sinnvoll ist.

Grüße

bskf