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Hallo.
Wie schaffen die ICE-T´s auf der Strecke denn dieselben Fahrzeiten wie die 2er nd 1ser? 2mal 20 km/h weniger und (glaube ich jedenfalls) eine niedrigere Beschleunigung...
Dem Komfort sind die 411er auf dieser Linie jedenfalls nicht zuträglich, die dürfen alle andere Linien gerne wiederhaben ;)

Irgendwie ist mir so, als würde der Halt in Göttingen entfallen, zumindest auf dem Weg nach Hamburg ...

Der Nichthalt in Göttingen bezog sich nur auf den ICE Wien - Hamburg und ist dem ICE-Sprinter geschuldet. Siehe diese Antwort von Christian_S.

Ansonsten dürften die Fahrzeiten zu halten sein, so nichts dazwischen kommt.

Gruß Sören

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Hallo.
Wie schaffen die ICE-T´s auf der Strecke denn dieselben Fahrzeiten wie die 2er nd 1ser? 2mal 20 km/h weniger und (glaube ich jedenfalls) eine niedrigere Beschleunigung...

Selbst mit Vmax 200km/h sind die Fahrzeiten zu halten.

Ich stehe auf dem Schlauch: Welche ICE-T fahren denn die Strecke auf dem gleichen Linienweg wie die ICE 1? Die Ts fahren doch via Augsburg? Oder gibt's hier Ausnahmen?

Ich stehe auf dem Schlauch: Welche ICE-T fahren denn die Strecke auf dem gleichen Linienweg wie die ICE 1? Die Ts fahren doch via Augsburg? Oder gibt's hier Ausnahmen?

Schau mal hier ;)

- kein Text -

Die ICE-T beschleunigen im unteren Geschwindigkeitsbereich geringfügig besser als ein ICE-A, da sie etwas leichter sind bei der gleichen Zugkraft.

Da der untere Geschwindigkeitsbereich sich in der Gesamtfahrzeit stärker bemerkbar macht als der Geschwindigkeitsbereich über 140 km/h sind sie in der Beschleunigungs- und Bremsphase einem ICE 1 oder 2 sogar leicht überlegen.

Ansonsten sind die Fahrpläne auf der alten SFS für 230 km/h gestrickt, da man immer 10% Reserve hat. (230 + 10% ~ 250 km/h)

Ansonsten sind die Fahrpläne auf der alten SFS für 230 km/h gestrickt, da man immer 10% Reserve hat. (230 + 10% ~ 250 km/h)

Und offensichtlich nicht mal das, denn auf der Strecke Frankfurt - Hamburg verkehren noch immer planmäßig Ersatzzüge (IC statt ICE) mit identischen Fahrzeiten, also muss das auch mit Vmax 200 km/h zu schaffen sein.

Ansonsten sind die Fahrpläne auf der alten SFS für 230 km/h gestrickt, da man immer 10% Reserve hat. (230 + 10% ~ 250 km/h)

Und offensichtlich nicht mal das, denn auf der Strecke Frankfurt - Hamburg verkehren noch immer planmäßig Ersatzzüge (IC statt ICE) mit identischen Fahrzeiten, also muss das auch mit Vmax 200 km/h zu schaffen sein.

So ist es und steht auch schon da ;)

Die ICE-T beschleunigen im unteren Geschwindigkeitsbereich geringfügig besser als ein ICE-A, da sie etwas leichter sind bei der gleichen Zugkraft.

Pauschal würde ich ICE1 und ICE2 aber nicht in einen Topf werfen, denn der ICE2-Doppelzug ist leichter als ein ICE1 (824 t ggü. 850 t). Am besten, man malt alles mal fix in ein Diagramm und schaut was rauskommt:

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Man sieht, der ICE-T-Doppelzug ist zwar in Sachen Beschleunigung bis zu seiner maximalen Leistung überlegen, allerdings ist die geringer als beim ICE 1 und ICE2-Doppelzug (8 MW vs 9,6 MW), sodass die Kennlinie des ICE-T deutlich früher abfällt. Da aber der untere Geschwindigkeitsbereich bis zum Punkt P=const sehr schnell durchfahren ist ist (ICE-T: 40 s, ICE1: 51s, ICE 2: 50s) spielt die bessere Beschleunigung kaum eine Rolle, denn für nach dem Punkt a_411 < a_401 bzw a_402 (im Diagramm bei etwa 77 km/h der Fall) beschleunigen die ICE 1 und ICE 2 besser.

Die ganzen Zahlen stimmen natürlich nur für die Ebene, am Grundgedanken ändert sich aber auch in der Schräge nichts.

Da der untere Geschwindigkeitsbereich sich in der Gesamtfahrzeit stärker bemerkbar macht als der Geschwindigkeitsbereich über 140 km/h sind sie in der Beschleunigungs- und Bremsphase einem ICE 1 oder 2 sogar leicht überlegen.

Es kommt immer darauf an, wie lange man in diesem Geschwindigkeitsbereich verweilt, siehe oben.

Ansonsten sind die Fahrpläne auf der alten SFS für 230 km/h gestrickt, da man immer 10% Reserve hat. (230 + 10% ~ 250 km/h)

Woher kommen die konkreten Werte? Matze schrieb was von 200 km/h und ich bin im IC auch schon pünkltich in ICE-Fahrzeiten gefahren ;-)

--
Grüße,
Sese

Die ICE-T beschleunigen im unteren Geschwindigkeitsbereich geringfügig besser als ein ICE-A, da sie etwas leichter sind bei der gleichen Zugkraft.

Pauschal würde ich ICE1 und ICE2 aber nicht in einen Topf werfen, denn der ICE2-Doppelzug ist leichter als ein ICE1 (824 t ggü. 850 t). Am besten, man malt alles mal fix in ein Diagramm und schaut was rauskommt:

Man sieht, der ICE-T-Doppelzug ist zwar in Sachen Beschleunigung bis zu seiner maximalen Leistung überlegen, allerdings ist die geringer als beim ICE 1 und ICE2-Doppelzug (8 MW vs 9,6 MW), sodass die Kennlinie des ICE-T deutlich früher abfällt. Da aber der untere Geschwindigkeitsbereich bis zum Punkt P=const sehr schnell durchfahren ist ist (ICE-T: 40 s, ICE1: 51s, ICE 2: 50s) spielt die bessere Beschleunigung kaum eine Rolle, denn für nach dem Punkt a_411 < a_401 bzw a_402 (im Diagramm bei etwa 77 km/h der Fall) beschleunigen die ICE 1 und ICE 2 besser.

Die ganzen Zahlen stimmen natürlich nur für die Ebene, am Grundgedanken ändert sich aber auch in der Schräge nichts.

Danke für das Diagramm!

Soetwas sollte es in der Wikipedia auch mal geben, am besten für alle Tfz :-)

Da der untere Geschwindigkeitsbereich sich in der Gesamtfahrzeit stärker bemerkbar macht als der Geschwindigkeitsbereich über 140 km/h sind sie in der Beschleunigungs- und Bremsphase einem ICE 1 oder 2 sogar leicht überlegen.

Es kommt immer darauf an, wie lange man in diesem Geschwindigkeitsbereich verweilt, siehe oben.

Naja, wenn du ein paar Sekunden früher aus dem Bereich <100 km/h heraus kommst, so macht das u.U. mehr Fahrzeitdifferenz aus als im oberen Bereich > 100 km/h verloren geht.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Beschleunigungsphase ergibt sich aus dem arithmetischen Mittelwert von Anfangs und Endgeschwindigkeit. Gilt aber nur bei einer konstanten Beschleunigung.

In deinem Diagramm beschleunigt der ICE-T mit etwa 0,5 m/s² und die ICE 2 mit 0,48.

d.h. ersterer braucht zum erreichen dieser Grenzgeschwindigkeit von etwa 80 km/h etwa 44 Sekunden und zweiterer etwa 46 Sekunden.

Bei der abfallenden Beschleunigung ist das jetzt mit dem arithmetischen Mittelwert nicht mehr möglich, daher rechne ich mit der linear gemittelten Durchschnittsbeschleunigung die beim ICE-T bei 0,333 m/s² und beim ICE 2 bei 0,315 m/s² liegt.
Von 80 auf 230 km/h braucht der ICE-T also ca. 125 Sekunden und der ICE 2 von 80 auf 280 km/h ~ 247 Sekunden.

Rechnet man das zusammen, kommt man auf eine Beschleunigungszeit von 169 Sekunden für den ICE-T und 293 Sekunden für den ICE 2.

Rechnet man das auf die Fahrstrecke um, so legt der ICE 2 eine Strecke von 514 Meter bis 80 km/h und 12.350 Meter von 80 bis 280 km/h zurück.
Der ICE-T legt bis 80 km/h eine Strecke von 489 Meter und von 80 bis 230 km/h eine Strecke von 5.382 Meter zurück.

Damit ist der Beschleunigsweg eines ICE 2 um 6993 Meter länger. Diese knapp 7 km fährt der ICE-T mit vmax 230 km/h in 1,8 Minuten ~ .

Somit hat man als Gesamtfahrzeit für den ICE 2: 293 Sekunden
Für den ICE-T: 278 Sekunden

d.h. ein ICE-T legt die Anfangsphase, bis zu der beide Fahrzeuge die gleiche Strecke zurückgelegt haben in knapp 15 Sekunden weniger zurück.

Beim Bremsen dürfte der ICE-T aufgrund seiner geringeren Ausgangsgeschwindigkeit und geringerer Masse auch überlegen sein.

Auf der Strecke Hamburg-München muss aus voller Geschwindigkeit 5 mal in Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg und Ingolstadt aus vmax. gebremst und zu vmax (Hannover, Nünrberg) beschleunigt werden. Damit hat man für den ICE-T immerhin einen Zeitgewinn von 1 Minute und 12 Sekunden.

Ansonsten sind die Fahrpläne auf der alten SFS für 230 km/h gestrickt, da man immer 10% Reserve hat. (230 + 10% ~ 250 km/h)

Woher kommen die konkreten Werte? Matze schrieb was von 200 km/h und ich bin im IC auch schon pünkltich in ICE-Fahrzeiten gefahren ;-)

Es ist, soweit ich alte Diskussionen in Erinnerung habe, allgemein üblich die Fahrzeiten einer Trasse, soweit keine anderen Einschränkungen vorliegen, abzüglich 10% von der Höchstgeschwindigkeit zu berechnen, die ein Zug dort erreicht.

Da es aber einige La und Baustellenpufferzeit auf der SFS gibt, reichen auch 200 km/h, da diese Pufferzeit der Pufferzeit durch v(Trasse) 230 gegenüber vmax. 250 km/h dominiert. Ich wette das auf Teilabschnitten sogar 160 km/h reichen um den Fahrplan zu halten.

Die ganzen Zahlen stimmen natürlich nur für die Ebene, am Grundgedanken ändert sich aber auch in der Schräge nichts.

Danke für das Diagramm!

Soetwas sollte es in der Wikipedia auch mal geben, am besten für alle Tfz :-)

Am besten selber machen, die Daten stehen ja in der Infobox und in Excel dauert das 3 Minuten ;-)

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Beschleunigungsphase ergibt sich aus dem arithmetischen Mittelwert von Anfangs und Endgeschwindigkeit. Gilt aber nur bei einer konstanten Beschleunigung.

In deinem Diagramm beschleunigt der ICE-T mit etwa 0,5 m/s² und die ICE 2 mit 0,48.

d.h. ersterer braucht zum erreichen dieser Grenzgeschwindigkeit von etwa 80 km/h etwa 44 Sekunden und zweiterer etwa 46 Sekunden.

Bei der abfallenden Beschleunigung ist das jetzt mit dem arithmetischen Mittelwert nicht mehr möglich, daher rechne ich mit der linear gemittelten Durchschnittsbeschleunigung die beim ICE-T bei 0,333 m/s² und beim ICE 2 bei 0,315 m/s² liegt.
Von 80 auf 230 km/h braucht der ICE-T also ca. 125 Sekunden und der ICE 2 von 80 auf 280 km/h ~ 247 Sekunden.

[...]

Somit hat man als Gesamtfahrzeit für den ICE 2: 293 Sekunden
Für den ICE-T: 278 Sekunden

Sorry, aber mit linear gemittelten Durchschnittswerten sekundengenau Fahrzeiten auszurechnen ist das eine, aber die dann auch noch zu vergleichen ist das andere :-) Der Unterschied beträgt bei dir 15 Sekunden, also ca. 5%. Gleichzeitig mittelst du eine hyperbolisch abfallende Beschleunigung linear mit 0,333 / 0,315, obwohl sie Werte zwischen 0,5 und 0,15 annimmt, also +/- 50%!

d.h. ein ICE-T legt die Anfangsphase, bis zu der beide Fahrzeuge die gleiche Strecke zurückgelegt haben in knapp 15 Sekunden weniger zurück.

Also ist der ICE-T dem ICE1 und ICE2 15 Sekunden voraus. Letztere haben jetzt ca. 20 Minuten Zeit, diesen Vorsprung mit einer nicht vernachlässigbar größeren Beschleunigung wieder rauszuholen.

Um es genau zu wissen, bräuchte man ein v-s-Diagramm, dessen Integral über (ds/v(s)) die genaue Fahrzeit angibt. Das ganze Problem kann analytisch in unserem Fall allerdings nicht geschlossen gelöst werden. Wenn jemand Lust auf ein bisschen numerische Integration hat und MATLAB zur Hand hat, kann er sich gerne mal dran versuchen :-)

Beim Bremsen dürfte der ICE-T aufgrund seiner geringeren Ausgangsgeschwindigkeit und geringerer Masse auch überlegen sein.

Schon klar dass man von 230 auf Null weniger bremsen muss als von 250 auf Null, aber welchen Vorteil soll das bringen? Ob die Fahrzeugmasse beim Bremsen einen entscheidenden Vorteil bringt wage ich allerdings auch zu bezweifeln.

--
Grüße,
Sese

Die ganzen Zahlen stimmen natürlich nur für die Ebene, am Grundgedanken ändert sich aber auch in der Schräge nichts.

Danke für das Diagramm!

Soetwas sollte es in der Wikipedia auch mal geben, am besten für alle Tfz :-)

Am besten selber machen, die Daten stehen ja in der Infobox und in Excel dauert das 3 Minuten ;-)

Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Beschleunigungsphase ergibt sich aus dem arithmetischen Mittelwert von Anfangs und Endgeschwindigkeit. Gilt aber nur bei einer konstanten Beschleunigung.

In deinem Diagramm beschleunigt der ICE-T mit etwa 0,5 m/s² und die ICE 2 mit 0,48.

d.h. ersterer braucht zum erreichen dieser Grenzgeschwindigkeit von etwa 80 km/h etwa 44 Sekunden und zweiterer etwa 46 Sekunden.

Bei der abfallenden Beschleunigung ist das jetzt mit dem arithmetischen Mittelwert nicht mehr möglich, daher rechne ich mit der linear gemittelten Durchschnittsbeschleunigung die beim ICE-T bei 0,333 m/s² und beim ICE 2 bei 0,315 m/s² liegt.
Von 80 auf 230 km/h braucht der ICE-T also ca. 125 Sekunden und der ICE 2 von 80 auf 280 km/h ~ 247 Sekunden.

[...]

Somit hat man als Gesamtfahrzeit für den ICE 2: 293 Sekunden
Für den ICE-T: 278 Sekunden

Sorry, aber mit linear gemittelten Durchschnittswerten sekundengenau Fahrzeiten auszurechnen ist das eine, aber die dann auch noch zu vergleichen ist das andere :-) Der Unterschied beträgt bei dir 15 Sekunden, also ca. 5%. Gleichzeitig mittelst du eine hyperbolisch abfallende Beschleunigung linear mit 0,333 / 0,315, obwohl sie Werte zwischen 0,5 und 0,15 annimmt, also +/- 50%!

d.h. ein ICE-T legt die Anfangsphase, bis zu der beide Fahrzeuge die gleiche Strecke zurückgelegt haben in knapp 15 Sekunden weniger zurück.

Also ist der ICE-T dem ICE1 und ICE2 15 Sekunden voraus. Letztere haben jetzt ca. 20 Minuten Zeit, diesen Vorsprung mit einer nicht vernachlässigbar größeren Beschleunigung wieder rauszuholen.

Diese 15 Sekunden sind das Resultat, wenn die Beschleunigungsphase des ICE-A beendet ist. d.h. in dem Moment wo auf dem Tacho 280 km/h steht, hat der ICE-T einen Vorsprung von 15 Sekunden, wobei er den Teil wo der ICE-A von 230 auf 280 km/h weiter beschleunigt eben einfach nur konstant 230 km/h fährt.

Die Zeitdifferenz im oberen Geschwindigkeitsbereich zwischen 230 und 280 km/h ist weit geringer als die Zeitdifferenz die der ICE-T schneller auf 230 km/h ist als der ICE-A.

Um es genau zu wissen, bräuchte man ein v-s-Diagramm, dessen Integral über (ds/v(s)) die genaue Fahrzeit angibt. Das ganze Problem kann analytisch in unserem Fall allerdings nicht geschlossen gelöst werden. Wenn jemand Lust auf ein bisschen numerische Integration hat und MATLAB zur Hand hat, kann er sich gerne mal dran versuchen :-)

Beim Bremsen dürfte der ICE-T aufgrund seiner geringeren Ausgangsgeschwindigkeit und geringerer Masse auch überlegen sein.

Schon klar dass man von 230 auf Null weniger bremsen muss als von 250 auf Null, aber welchen Vorteil soll das bringen? Ob die Fahrzeugmasse beim Bremsen einen entscheidenden Vorteil bringt wage ich allerdings auch zu bezweifeln.

Weniger Masse bedeutet natürlich, dass weniger kinetische Energie abgebaut werden muss. Für die E-Bremse erstmal egal, da der ICE-T weniger Dauerleistung hat und somit weniger E-Bremskraft aber bei der Endphase mit Scheiben- und MG-Bremse macht das durchaus paar Sekunden aus.

Unter günstigen Bedingungen kann ein ICE-T also 2 Minuten Zeit durch bessere Beschleunigung und Bremsen gegenüber einem ICE-A auf der Gesamtstrecke einsparen.

Somit hat man als Gesamtfahrzeit für den ICE 2: 293 Sekunden
Für den ICE-T: 278 Sekunden

Sorry, aber mit linear gemittelten Durchschnittswerten sekundengenau Fahrzeiten auszurechnen ist das eine, aber die dann auch noch zu vergleichen ist das andere :-) Der Unterschied beträgt bei dir 15 Sekunden, also ca. 5%. Gleichzeitig mittelst du eine hyperbolisch abfallende Beschleunigung linear mit 0,333 / 0,315, obwohl sie Werte zwischen 0,5 und 0,15 annimmt, also +/- 50%!

d.h. ein ICE-T legt die Anfangsphase, bis zu der beide Fahrzeuge die gleiche Strecke zurückgelegt haben in knapp 15 Sekunden weniger zurück.

Also ist der ICE-T dem ICE1 und ICE2 15 Sekunden voraus. Letztere haben jetzt ca. 20 Minuten Zeit, diesen Vorsprung mit einer nicht vernachlässigbar größeren Beschleunigung wieder rauszuholen.

Diese 15 Sekunden sind das Resultat, wenn die Beschleunigungsphase des ICE-A beendet ist. d.h. in dem Moment wo auf dem Tacho 280 km/h steht, hat der ICE-T einen Vorsprung von 15 Sekunden, wobei er den Teil wo der ICE-A von 230 auf 280 km/h weiter beschleunigt eben einfach nur konstant 230 km/h fährt.

Ändert trotzdem nix dran, dass ich diese berechneten Werte für nicht zutreffend halte, da sie mit irgendwelchen Mittelwerten berechnet wurden. Wenn man schon sekundengenaue Aussagen treffen will, dann nur indem man sich die Mühe macht und das ganze wirklich mittels numerischer Integration durchrechnet. Alles andere ist einfach viel zu ungenau.

Die Zeitdifferenz im oberen Geschwindigkeitsbereich zwischen 230 und 280 km/h ist weit geringer als die Zeitdifferenz die der ICE-T schneller auf 230 km/h ist als der ICE-A.

Das würde ich dennoch bezweifeln. Siehe Beschleunigungsdiagramm, der ICE-T beschleunigt zwar zu beginn besser, bricht aber früher weg. Wie es sich nun letztlich verhält wäre wie oben genannt mal zu berechnen.

Weniger Masse bedeutet natürlich, dass weniger kinetische Energie abgebaut werden muss. Für die E-Bremse erstmal egal, da der ICE-T weniger Dauerleistung hat und somit weniger E-Bremskraft aber bei der Endphase mit Scheiben- und MG-Bremse macht das durchaus paar Sekunden aus.

Mg-Bremse würde ich bei Betriebsbremsungen mal nicht berücksichten. Abgesehen davon hat ein Radsatz des ICE-T drei (angetriebene RS nur zwei), jeder Radsatz eines ICE-A-Wagens hingegen 4 Wellenbremsscheiben. Damit wäre dem Argument der höheren kinetischen Energie schon mal mit einer größeren Bremsanlage begegnet ;-)

Unter günstigen Bedingungen kann ein ICE-T also 2 Minuten Zeit durch bessere Beschleunigung und Bremsen gegenüber einem ICE-A auf der Gesamtstrecke einsparen.

Aus meiner Sicht alles spekulative Werte, deren Grundlage irgendwelche mittelwertbildenden Annahmen sind. Also weit entfernt davon, auch nur ansatzweise präszise zu sein.

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Grüße,
Sese

Eine Integration mittels deiner Diagramme muss auch nicht unbedingt genau sein, da ja nicht deren Genauigkeit bewiesen ist.

Da die Kurven keine besonders starke Krümmung haben, dürfte der arithmetische Mittelwert nur minimal vom tatsächlichen Wert abweichen. Vielleicht maximal 10%, 1,5 Sekunden.

Außerdem wurden die Kurven beider betrachteten Fahrzeuge auf die gleiche Art gemittelt, sodass der Schätzwertfehler für beide prozentual gleich ist, womit das Endergebnis einen prozentual viel geringeren Fehler aufweist als die beiden Zwischenwerte.

Was anderes wäre es, wenn der eine Wert exakt und der andere gemittelt berechnet worden wäre, was aber nicht der Fall ist.

Ich bleibe bei meiner Aussage, dass laut den Werten deiner Diagramme der ICE-T insgesamt besser beschleunigt als die ICE-A.

Eine Integration mittels deiner Diagramme muss auch nicht unbedingt genau sein, da ja nicht deren Genauigkeit bewiesen ist.

Bei meinen Diagrammen handelt es sich lediglich um Fz-v- und daraus über die Zugmasse gebildete a-v-Diagramme, deren Stützstellen analytisch exakt (!) über einfache Formeln berechnet werden können. Um nun aber aus einem a-v-Diagramm auf eine Fahrzeit zu kommen, brauche ich ein v-s-Diagramm, aus dem sich meine Fahrzeit als Fläche unter dem inversen der Kurve ergibt (wie ich sagte das Integral über (ds/v(s)). Wenn du einen Weg weißt, wie man ohne irgendwelche Beschleunigungen über 75 Prozent ihren gesamten Verlauf zu mitteln, hinreichend exakt auf eine sekundengenaue Fahrzeit kommt, dann wäre ich dir sehr dankbar.

Da die Kurven keine besonders starke Krümmung haben, dürfte der arithmetische Mittelwert nur minimal vom tatsächlichen Wert abweichen. Vielleicht maximal 10%, 1,5 Sekunden.

Du rechnest über den gesamten zweiten Abschnitt mit einer mittleren Beschleunigung von 0,333 m/s² bzw. 0,315 m/s², wobei die tatsächliche Beschleunigung irgendwo zwischen 0,5 m/s² und 0,15 m/s² liegt! Ich glaube kaum, dass man damit sekundengenau Zeiten ausrechnen sollte. Wenn ich eine Hand ins Gefrierfach lege (-25°C) und eine auf die Herdplatte (100°C), dann habe ich im Mittel eine angenehme Temperatur von 37,5°C....

Außerdem wurden die Kurven beider betrachteten Fahrzeuge auf die gleiche Art gemittelt, sodass der Schätzwertfehler für beide prozentual gleich ist, womit das Endergebnis einen prozentual viel geringeren Fehler aufweist als die beiden Zwischenwerte.

Nur weil ich zwei mal Unfug treibe muss hinten was richtiges rauskommen? Minus mal Minus gibt Plus oder wie? ;-)

Ich bleibe bei meiner Aussage, dass laut den Werten deiner Diagramme der ICE-T insgesamt besser beschleunigt als die ICE-A.

Die in den Diagrammen dargestellten Werte lassen eine Aussage, welcher Zug "insgesamt besser" beschleunigt gar nicht zu. Man sieht nur, dass der ICE-T am Anfang mehr beschleunigt und ab etwa 75 km/h unter die Werte von ICE1 und 2 absinkt. Welchen Anteil was am gesamten Beschleunigungsvorgang hat und wer dann am Schluss die Nase vorn hat, das müsste man wie oben geschrieben exakt berechnen (und nicht mit irgendwelchen Mittelwerten).

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Grüße,
Sese

Du rechnest über den gesamten zweiten Abschnitt mit einer mittleren Beschleunigung von 0,333 m/s² bzw. 0,315 m/s², wobei die tatsächliche Beschleunigung irgendwo zwischen 0,5 m/s² und 0,15 m/s² liegt! Ich glaube kaum, dass man damit sekundengenau Zeiten ausrechnen sollte. Wenn ich eine Hand ins Gefrierfach lege (-25°C) und eine auf die Herdplatte (100°C), dann habe ich im Mittel eine angenehme Temperatur von 37,5°C....

Man muss sich nur die Kurve anschauen um festzustellen, dass dieser Vergleich unzutreffend ist.

Der Zug beschleunigt erst mit 0,5 m/s² und nähert sich dann allmählich 0,16 m/s² bzw. von 0,48 auf 0,15.

In deinem Analagon hieße das, dass man die Hand in kochendes Wasser tut und darin belässt bis die Temperatur auf 40°C gesunken ist. Und in dem Fall kann man die mittlere Wärmeaufnahme auch über das arithmetische Mittel der Temperatur ermitteln, d.h. es kommt am Ende ein ähnlich großer Wert heraus, wie wenn du die gleiche Zeitspanne lang die Hand in 70°C heißem Wasser gelassen hättest. Da allerdings der Wärmestrom bei größerer Temperaturdifferenz wegen des höheren Energiegefälle größer ist, liegt der tatsächliche Mittelwert etwas darüber, bei etwa 75°C.

Solche Vereinfachungen haben wir in Kursen von Experimentalphysik in den praktischen Stunden bei der Auswertungen von Experimenten durchaus gemacht, weil die Messungenauigkeit der Geräte in einem Level lag, dass vereinfacht gemittelte Abschätzungen und praktische Experimente fast die gleichen Ergebnisse geliefert haben.

Bei 15 Sekunden Differenz in unserem Tfz-Beispiel ist die Zeitspanne große genug, dass sie nicht durch Vereinfachungsabweichungen aufgezehrt werden kann!

Solche Vereinfachungen haben wir in Kursen von Experimentalphysik in den praktischen Stunden bei der Auswertungen von Experimenten durchaus gemacht, weil die Messungenauigkeit der Geräte in einem Level lag, dass vereinfacht gemittelte Abschätzungen und praktische Experimente fast die gleichen Ergebnisse geliefert haben.

Mag ja alles sein, es gibt auch in der Fahrdynamik genug Bereiche, in denen man mit Näherungen rechnet. Nur geht das in diesem Fall einfach nicht, schon gar nicht wenn man auf Sekunden genaue Aussagen treffen will bei einer Gesamtfahrzeit von rund 5 Minuten.

Bei 15 Sekunden Differenz in unserem Tfz-Beispiel ist die Zeitspanne große genug, dass sie nicht durch Vereinfachungsabweichungen aufgezehrt werden kann!

Wer sagt das? Lässt sich das mathematisch begründen? Oder hast du das nur "im Urin" wie man so schön sagt? Du brichst immerhin einen hyperbolischen Zusammenhang auf einen linearen runter.

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Grüße,
Sese

Ich habe mir mal die Mühe in Excel gemacht und den a-v-Verlauf diskretisiert.
Vorgehensweise:

Unterteilung der a-v-Kurve in in 0,5-km/h-Abschnitte. Man erhält also nicht mehr eine Hyperbel sondern eine Treppenfunktion mit Schrittweite 0,5 km/h.
Berechnung des Funktionswerts einer Treppenstufe als die im 0,5-km/h-Abschnitt als konstant angenommene Beschleunigung a_i. Dabei kommt a_i über die Zugmasse aus dem Fz-v-Diagramm (P=F*v; F=m*a).
Berechnung der Zeitdifferenz, die zur Beschleunigung von der der unteren Geschwindigkeitsgrenze einer Stufe i zur oberen Grenzgeschwindigkeit erforderlichen Zeit delta t_i. (delta t_i=delta v / a_i). Beispiel: Treppenstufe 72,0 bis 72,5 km/h bei a = 0,471 m/s² (ICE1) ergibt ein delta t = 0,2947916 s.
Summation sämtlicher delta t_i von 0 bis 230 km/h.

Ergebnis für Beschleunigung von 0 auf 230 km/h in der Ebene:

ICE1: 206 s
ICE2: 200 s
ICE-T: 226 s

Fazit: ICE1 und ICE2 erreichen deutlicher eher die 230 km/h. Dass das ganze natürlich fehlerbehaftet ist, ist klar. Dennoch: es ist viel genauer als über den gesamten Abschnitt mit gemittelt konstanter Beschleunigung zu rechnen. Im Prinzip stellt das Vorgehen eine "grobe Integration" dar.
Man sieht: mit einer gemittelten Beschleunigung von 0,333 m/s² oder 0,315 m/s² über den gesamten Verlauf liegt man ordentlich daneben.

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Grüße,
Sese

Ok, überredet. Wissenschaftlichen Analysen muss ich mich wohl geschlagen geben. :-)

Hallo,

dann hätte ich aber noch eine Frage: Wie schnell sind die Abfertigungsvorgänge bei den einzelnen Zugtypen, also Türen schließen bis Abfahrt?

Ehrlich gesagt, bei max. 20 sek. Unterschied bei 4 Halten (Würzburg, Fulda, Kassel und Göttingen) macht sich der Fahrzeitunterschied wohl nicht wirklich bemerkbar.

Holger

Hallo,

dann hätte ich aber noch eine Frage: Wie schnell sind die Abfertigungsvorgänge bei den einzelnen Zugtypen, also Türen schließen bis Abfahrt?

Ehrlich gesagt, bei max. 20 sek. Unterschied bei 4 Halten (Würzburg, Fulda, Kassel und Göttingen) macht sich der Fahrzeitunterschied wohl nicht wirklich bemerkbar.

Holger

Stimmt, da spielt dann meist das "Fahrverhalten" des Tfs die größere Rolle.

Grüße

Hallo,

dann hätte ich aber noch eine Frage: Wie schnell sind die Abfertigungsvorgänge bei den einzelnen Zugtypen, also Türen schließen bis Abfahrt?

Ehrlich gesagt, bei max. 20 sek. Unterschied bei 4 Halten (Würzburg, Fulda, Kassel und Göttingen) macht sich der Fahrzeitunterschied wohl nicht wirklich bemerkbar.

Berechnet wurde ja nur die Zeit, die alle drei Zugtypen von 0 auf 230 km/h in der Ebene benötigen. ICE1 und ICE2 können ja noch weiter bis 250 (ggf. 280) beschleunigen. Die 20 Sekunden Unterschied sind wirklich nur, wenn alle drei Zugtypen aus dem Stand auf 230 km/h beschleunigen.

Die Rechnerei ganze diente ja auch nur einer Betrachtung des Beschleunigungsvermögens der einzelnen Züge und nicht der Fahrzeitberechnung zwischen zwei Halten ;-)

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Grüße,
Sese

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