Hallo Leute,

am Freitag ging's in der Schlichtung ja u.a. um die Leistungsfähigkeit von S21. Kernaussage der Befürworter: S21 ist um ein Drittel leistungsfähiger als der bestehende Kopfbahnhof. Kernaussage der Gegner: S21 ist eher weniger leistungsfähig als der bestehende Kopfbahnhof (Palmer: Rückschritt statt Fortschritt). Das Thema ist ja sicherlich eines für Experten (ich bin keiner), trotzdem würde ich mir gerne - soweit möglich - eine eigene Meinung bilden können. Daher nachfolgende Darlegung dessen, wie sich mir der Sachverhalt darstellt, mit der Bitte um Kommentierung:

Die Kapazität eines Bahnhofs hängt von verschiedenen Faktoren ab, ich denke an: verfügbare Bahnsteigkanten, Fahrstraßen in bzw. aus dem Bahnhof heraus, Zuführungsgleise, Zwangspunkte außerhalb des Bahnhofs selbst. Betrachten wir diese Punkte nacheinander:

Bahnsteigkanten: S21 hat 8 Bahnsteige, damit sollte man m.E. locker 40-50 Züge - d.h. 5-6 pro Bahnsteig - pro Stunde abfertigen können. Zum Vergleich: Derzeit werden im Bahnhof, soweit ich weiß, in der Spitzenstunde ca. 25 Züge abgefertigt. Also kein Problem. Im bestehenden Kopfbahnhof mit 16 Bahnsteigen stellt sich das Problem ohnehin nicht. (Zusatzfrage: Am Freitag war viel von den Standzeiten im Bahnhof die Rede. Warum spielen die eine so große Rolle? Mehr als 40 Züge pro Stunde sind ja sicherlich nicht geplant, und bei 5 Zügen pro Stunde und Bahnsteig müsste jeder Zug locker 4 Minuten stehen können. Oder nicht?)

Zuführungsgleise: Soweit ich weiß, hat der bestehende Kopfbahhof je eine zweigleisige Anbindung von Feuerbach und Bad Cannstatt her. Hinzu kommt die eingleise Anbindung der Gäubahn, auf der pro Stunde allerdings nur 1,5 Züge verkehren (oder täusche ich mich?) Auf den Anbindungen von Feuerbach und Bad Cannstatt müssen also (in der Spitzenstunde) je ca. 12 Züge ein- und ausfahren, das entspricht einer Taktfolge von 5 Minuten. Theoretisch sicherlich steigerungsfähig, aber nur auf Kosten der Betriebsqualität (oder wie seht Ihr das?) Bei S21 gibt es vier zweigleise Anbindungen, entsprechend mehr Züge können ein- und ausfahren. (Würde ich zumindest denken.)

Bahnhofsein- und ausfahrten (Stichwort "Fahrstraßen"): Davon verstehe ich am wenigsten. Können im bestehenden Kopfbahnhof tatsächlich vier bzw. fünf Züge gleichzeitig ein- bzw. ausfahren? Hängt wahrscheinlich davon ab, woher sie kommen und wohin sie wollen. Bei S21 dürfte es ähnlich sein. Theoretisch können gleichzeitig je vier Züge ein- und ausfahren (insgesamt also acht). Das funktioniert aber nur, wenn die im Bahnhof stehenden Züge schon am richtigen Bahnsteig standen, weil sich die aus dem Bahnhof führenden Gleise sonst (höhengleich) kreuzen. Wer weiß Genaueres?

Zwangspunkte jenseits des Bahnhofs: Das scheint ja der eigentliche Schwachpunkt von S21 zu sein (vgl. auch das viel diskutierte SMA-Gutachten). Beim Bahnhof glaube ich - wie oben ausgeführt - schon, dass er (ja nachdem, welche Ansprüche man an die Betriebsqualität stellt) 40-50 Züge pro Stunde schafft (das waren die Zahlen von Prof. Martin am Freitag.) Schwierig wird's dann aber insbesondere am Flughafen und in der Wendlinger Kurve. Frage hier ist: Ich kann mir nicht vorstellen, dass es z.B. sooo viel kostet, für die Einfädelung an der Wendlinger Kurve ein Überwerfungsbauwerk zu spendieren. Warum also spart man an solchen Details, wenn dadurch die Leistungsfähigkeit des gesamten Projekts gefährdet wird?

Über "Feedback" fachkundiger Eisenbahnbetriebler würde ich mich freuen.

Viele Grüße,

Joe

Hallo,

Bahnsteigkanten: S21 hat 8 Bahnsteige, damit sollte man m.E. locker 40-50 Züge - d.h. 5-6 pro Bahnsteig - pro Stunde abfertigen können. Zum Vergleich: Derzeit werden im Bahnhof, soweit ich weiß, in der Spitzenstunde ca. 25 Züge abgefertigt. Also kein Problem. Im bestehenden Kopfbahnhof mit 16 Bahnsteigen stellt sich das Problem ohnehin nicht. (Zusatzfrage: Am Freitag war viel von den Standzeiten im Bahnhof die Rede. Warum spielen die eine so große Rolle? Mehr als 40 Züge pro Stunde sind ja sicherlich nicht geplant, und bei 5 Zügen pro Stunde und Bahnsteig müsste jeder Zug locker 4 Minuten stehen können. Oder nicht?)

Ohne jetzt das eine oder andere Konzept zu bewerten: Du gehst hier von einem S-Bahn-artigen betrieb aus, also Zug kommt an und fährt nach kurzem Aufenthalt (2-3 Minuten) wieder weiter.

Vergiss nicht, dass Züge auch aufeinander warten, um Anschlüsse herzustellen, insbesondere beim ITF, aber auch im Kleinen. Andere Züge beginnen oder enden im Hauptbahnhof. Das alles erhöht die Standzeiten einzelner Züge.

Und dann noch daran denken, dass Züge nicht zwangsläufig pünktlich sind ;)

Zuführungsgleise: Soweit ich weiß, hat der bestehende Kopfbahhof je eine zweigleisige Anbindung von Feuerbach und Bad Cannstatt her. Hinzu kommt die eingleise Anbindung der Gäubahn, auf der pro Stunde allerdings nur 1,5 Züge verkehren (oder täusche ich mich?)

Ja. Die Gäubahn ist bis auf etwa 100 Meter (zwischen dem Einfahrsignal und den Bahnsteigen) zweigleisig. Warum das so ist weiß ich nicht, Platz für ein zweites Gleis ist vorhanden.

Außerdem werden Richtung Bad Cannstatt auch die S-Bahngleise mitbenutzt. Nicht unbedingt optimal, aber geht eigentlich ganz gut.

Bei S21 gibt es vier zweigleise Anbindungen, entsprechend mehr Züge können ein- und ausfahren. (Würde ich zumindest denken.)

Das größte Zuführungsproblem des aktuellen Bahnhofes, nämlich Richtung Zuffenhausen, wird durch S21 leider kein bisschen behoben :(

Zu den anderen Punkten kann ich Dir leider nicht weiterhelfen.
Steffen

--

Hallo,

Die Kapazität eines Bahnhofs hängt von verschiedenen Faktoren ab, ich denke an: verfügbare Bahnsteigkanten, Fahrstraßen in bzw. aus dem Bahnhof heraus, Zuführungsgleise, Zwangspunkte außerhalb des Bahnhofs selbst. Betrachten wir diese Punkte nacheinander:

Zuführungsgleise: Soweit ich weiß, hat der bestehende Kopfbahhof je eine zweigleisige Anbindung von Feuerbach und Bad Cannstatt her.

Dann gibt's natürlich noch die S-Bahngleise, die sogar teilweise von RE-Zügen mitbenutzt werden (müssen), z.B. von den Tübinger RE oder einigen Aalener HVZ-Zügen.
Außerdem "fächert" sich die Zuffenhausener Ferneinfahrt durch die vielbemühten Tunnelbauwerke auf, so dass Einfahrten ca. auf die Gleise 3 bis 8 sowie 12 bis 16 möglich sind. So können viele Fahrstraßenausschlüsse von vorneherein vermieden werden.

Hinzu kommt die eingleise Anbindung der Gäubahn, auf der pro Stunde allerdings nur 1,5 Züge verkehren (oder täusche ich mich?)

Wenn man die umgeleitete S1 dazu nimmt, ja :)) Die Eingleisigkeit sind aber "nur" ca. 700 Meter.

Auf den Anbindungen von Feuerbach und Bad Cannstatt müssen also (in der Spitzenstunde) je ca. 12 Züge ein- und ausfahren, das entspricht einer Taktfolge von 5 Minuten. Theoretisch sicherlich steigerungsfähig, aber nur auf Kosten der Betriebsqualität (oder wie seht Ihr das?)

Ja, in der HVZ ist eine pünktliche Ankunft oder Abfahrt der RV-Züge ein echtes Glücksspiel (persönliche Erfahrungen).

Bei S21 gibt es vier zweigleise Anbindungen, entsprechend mehr Züge können ein- und ausfahren. (Würde ich zumindest denken.)

Theoretisch ja. Für mich dreht sich aber viel mehr alles um die Frage, was mit der Infrastruktur fahrbar ist. Es kommt also darauf an, welchen Fahrplan die Infrastruktur zulässt. Das KANN was Gutes werden, aber auch nach hinten losgehen, wenn eben z.B. die Bahnsteigkante gebraucht wird.

Bahnhofsein- und ausfahrten (Stichwort "Fahrstraßen"): Davon verstehe ich am wenigsten. Können im bestehenden Kopfbahnhof tatsächlich vier bzw. fünf Züge gleichzeitig ein- bzw. ausfahren? Hängt wahrscheinlich davon ab, woher sie kommen und wohin sie wollen.

Ja. Ist in Stuttgart prinzipiell möglich, z.B.
Gleis 2 Einfahrt aus Richtung Cannstatt (S-Bahngleise)
Gleis 5 Abfahrt in Richtung Gäubahn
Gleis 9 Abfahrt in Richtung Zuffenhausen (Ferngleise)
Gleis 10 Einfahrt aus Richtung Cannstatt (Ferngleise)
Gleis 15 Einfahrt aus Richtung Zuffenhausen (Ferngleise)
Gleis 16 Abfahrt in Richtung Cannstatt (Ferngleise)

Da könnte sogar noch Platz sein, von Gleis 8 aus nach Rosenstein einzurücken.

Bei S21 dürfte es ähnlich sein. Theoretisch können gleichzeitig je vier Züge ein- und ausfahren (insgesamt also acht). Das funktioniert aber nur, wenn die im Bahnhof stehenden Züge schon am richtigen Bahnsteig standen, weil sich die aus dem Bahnhof führenden Gleise sonst (höhengleich) kreuzen. Wer weiß Genaueres?

PDF: Gleisplan des neuen Stuttgarter Hbf nach Vieregg&Rössler (2008)

Grüße, Jogi

Hallo Steffen,

Ohne jetzt das eine oder andere Konzept zu bewerten: Du gehst hier von einem S-Bahn-artigen betrieb aus, also Zug kommt an und fährt nach kurzem Aufenthalt (2-3 Minuten) wieder weiter.

man sollte achten, die Begriffe Kapazität eines Bahnhofs und den Fahrplan nicht zu vermischen. Das gilt sowohl für S21-Befürwörter wie -Kritiker. ;)

Zuführungsgleise: Soweit ich weiß, hat der bestehende Kopfbahhof je eine zweigleisige Anbindung von Feuerbach und Bad Cannstatt her. Hinzu kommt die eingleise Anbindung der Gäubahn, auf der pro Stunde allerdings nur 1,5 Züge verkehren (oder täusche ich mich?)

Ja. Die Gäubahn ist bis auf etwa 100 Meter (zwischen dem Einfahrsignal und den Bahnsteigen) zweigleisig.

*wunder* Etwa auf Höhe des Kinos zweigt noch eine Weichenverbindung zur S-Bahntrasse Richtung Nordbahnhof ab, dann geht's bis zur Überwerfung über die S-Bahngleise eingleisig weiter. Das sind ca. 700 Meter.
Wie darf ich mir denn eine eingleisige Zufahrt in den Kopfbahn vorstellen? ;)

Warum das so ist weiß ich nicht, Platz für ein zweites Gleis ist vorhanden.

Nicht wirklich, da ja die Rampe zur Gäubahntrasse aufgeschüttet ist. Die S-Bahngleisebrauchen auch ihren Platz... :)

Außerdem werden Richtung Bad Cannstatt auch die S-Bahngleise mitbenutzt. Nicht unbedingt optimal, aber geht eigentlich ganz gut.

Bis auf die HVZ, da kann ich mich an keine pünktliche Abfahrt der RE nach Tübingen erinnern.

Das größte Zuführungsproblem des aktuellen Bahnhofes, nämlich Richtung Zuffenhausen, wird durch S21 leider kein bisschen behoben :(

Für mich ist das größere Problem eher, die Zufahrt aus Richtung Cannstatt, die in Spitzenzeiten in etwa 25 Minuten sechs Züge verkraften muss. (RE aus Aalen, IRE aus Tübingen, ICE aus München, IC aus Nürnberg, IRE aus Lindau, IC/EC aus München) sechs Zufahrten verkraften muss.

Grüße, Jogi

Das Problem ist eher, dass die 1/3 höhere Kapazität durch günstige Randbedingungen berechnet wurde und bei einem realistischen Fahrplan wohl ziemlich zusammen schrumpfen wird.

Das Problem ist jedoch, wie schon in der Schlicht gesagt, nicht der Bahnhofsraum sondern die Zulaufstrecken, die bestimmte Trassenkombinationen ausschließen.

Das ist der Kernpunkt der Argumentation der Gegner.

Hi Jogi,

Ohne jetzt das eine oder andere Konzept zu bewerten: Du gehst hier von einem S-Bahn-artigen betrieb aus, also Zug kommt an und fährt nach kurzem Aufenthalt (2-3 Minuten) wieder weiter.

man sollte achten, die Begriffe Kapazität eines Bahnhofs und den Fahrplan nicht zu vermischen. Das gilt sowohl für S21-Befürwörter wie -Kritiker. ;)

Habe ich das vermischt? Nee, oder?
Hm...einen Zusammenhang sehe ich schon zwischen den beiden Begriffen. Je nach Fahrplan (NL-S-Bahntakt, Schweiz-ITF, ...) kann ein und derselbe Fahrplan eine unterschiedliche Kapazität haben.

Aber mir ging es ja nur darum, dass man nicht einfach 60*Bahnstegkanten/Zugfahrten rechnen kann, um die Kapazität zu bestimmen.

Zuführungsgleise: Soweit ich weiß, hat der bestehende Kopfbahhof je eine zweigleisige Anbindung von Feuerbach und Bad Cannstatt her. Hinzu kommt die eingleise Anbindung der Gäubahn, auf der pro Stunde allerdings nur 1,5 Züge verkehren (oder täusche ich mich?)

Ja. Die Gäubahn ist bis auf etwa 100 Meter (zwischen dem Einfahrsignal und den Bahnsteigen) zweigleisig.

*wunder* Etwa auf Höhe des Kinos zweigt noch eine Weichenverbindung zur S-Bahntrasse Richtung Nordbahnhof ab, dann geht's bis zur Überwerfung über die S-Bahngleise eingleisig weiter. Das sind ca. 700 Meter.

Von mir aus ;)
Ob 100 oder 700 Meter, es ist nicht viel!
Dass da die S-Bahn in die Quere kommt war mir jetzt nicht bewusst! So oft fahre ich da auch nicht. Allerdings dürfte das nichts grundsätzlich unlösbares sein. Ich denke man hat das kurze Stück eingleisig gemacht, weil ohnehin nicht viele Züge Richtung Böblingen fahren.

Wie darf ich mir denn eine eingleisige Zufahrt in den Kopfbahn vorstellen? ;)

Zwei Schienen auf quer liegenden Schwellen *duck*

Außerdem werden Richtung Bad Cannstatt auch die S-Bahngleise mitbenutzt. Nicht unbedingt optimal, aber geht eigentlich ganz gut.

Bis auf die HVZ, da kann ich mich an keine pünktliche Abfahrt der RE nach Tübingen erinnern.

Echt?!?

Also ich habe es oft erlebt, dass der Aalener und der Tübinger Zug mehr oder weniger gleichzeitig abgefahren sind.

Aber als in Stuttgart lebender sieht man das mit der Pünktlichkeit sowieso strenger! Ich bin NRW-geplagt, und ein Zug ist dann pünktlich, wenn er überhaupt kommt :(

Das größte Zuführungsproblem des aktuellen Bahnhofes, nämlich Richtung Zuffenhausen, wird durch S21 leider kein bisschen behoben :(

Für mich ist das größere Problem eher, die Zufahrt aus Richtung Cannstatt, die in Spitzenzeiten in etwa 25 Minuten sechs Züge verkraften muss. (RE aus Aalen, IRE aus Tübingen, ICE aus München, IC aus Nürnberg, IRE aus Lindau, IC/EC aus München) sechs Zufahrten verkraften muss.

Von was redest Du? Aktuell, S21 oder K21? Denn sowohl S21 als auch K21 sehen vier Ferngleise Richtung Bad Cannstatt/Untertürkheim vor. Dann bleibt eigentlich nur Zuffenhausen ein Nadelöhr.

--

Das Problem ist eher, dass die 1/3 höhere Kapazität durch günstige Randbedingungen berechnet wurde...

Hallo,

um genau zu sagen: Es ist der Vorwurf der S21 - Gegner, dass die höhere Kapazität durch günstigere Randbedingungen berechnet worden sei...

Ich kenne die genauen Zahlen nicht mehr (ich habe mir die Schlichtung am Wochenende im Internet angeschaut), aber 50 Züge pro Stunde sind bei S21 ca. 6 Züge pro Gleis und Stunde, also alle 10 Minuten kommt ein Zug. Diese Annahme ist definitiv realistisch, es wird häufig ein dichterer Takt gefahren.

Was die Einbindung der Gäubahn angeht: Diese ist tatsächlich kurzzeitig eingleisig, weil die geringe Zugfolge dies ohne weiteres zulässt. Ein Ausbau ist nicht erforderlich.

Holger

Das ist schön und gut, nur werden die Züge eben nicht gleichmäßig alle 10 min fahren, sondern um die Anschlüsse zu realisieren wird es innerhalb einer Stunde Stoßzeiten geben, wo mal alle Gleise voll belegt sind und dann wieder Zeiten wo nur die hochfrequenten S-Bahn- und Regionalzüge fahren.

Gerade in der Stoßzeit fehlen die beiden ursprünglich eingeplanten Gleise 9 und 10 ziemlich und es wird viele Verbindungen kosten.

Das ist schön und gut, nur werden die Züge eben nicht gleichmäßig alle 10 min fahren, sondern um die Anschlüsse zu realisieren wird es innerhalb einer Stunde Stoßzeiten geben, wo mal alle Gleise voll belegt sind und dann wieder Zeiten wo nur die hochfrequenten S-Bahn- und Regionalzüge fahren.

Die S-Bahn wird (theoretisch) nicht durch den Kellerbahnhof fahren - dafür gibts einen eigenen Tunnel+Haltepunkt ;)

--

Hallo ICE-T-Fan,

Das ist schön und gut, nur werden die Züge eben nicht gleichmäßig alle 10 min fahren, sondern um die Anschlüsse zu realisieren wird es innerhalb einer Stunde Stoßzeiten geben, wo mal alle Gleise voll belegt sind und dann wieder Zeiten wo nur die hochfrequenten S-Bahn- und Regionalzüge fahren.

Es ist eben genau nicht das Konzept des Durchgangsbahnhofs, Züge aufeinander längere Zeit warten zu lassen. Das Konzept sieht dagegen vor, Fern- und Regionalverkehr etwa im Halbstundentakt zu fahren und gegeneinander um etwa eine Viertelstunde zu verschieben.

Wenn man zu den realistisch anzunehmenden zwei Minuten (RE) bzw. drei Minuten (IC/ICE) Haltezeit jeweils eine Vor- und Nachbelegungszeit von um die zwei Minuten addiert, kommt man -- ganz, ganz grob -- auf eine Belastung der Bahnsteiggleise über die Zeit von ungefähr 65 Prozent.

Die von Professor Martin angenommene obere Grenze des optimalen Leistungsbereichs wäre dann erreicht. Das scheint auf den ersten Blick durchaus machbar.

Gerade in der Stoßzeit fehlen die beiden ursprünglich eingeplanten Gleise 9 und 10 ziemlich und es wird viele Verbindungen kosten.

Ich sehe den Punkt nicht. Ein gut konstruierter Fahrplan stellt zahlreiche kurze Übergänge her, ohne dass Züge im Bahnhof gestapelt werden müssen. Das ist Betriebsalltag auf vielen deutschen Bahnhöfen. Hamburg Hauptbahnhof bewältigt mit effektiv acht Gleisen (ohne S-Bahn, ohne zwei Durchgangsgleise) ein (größenordnungsmäßig) doppelt so hohes Verkehrsaufkommen wie Stuttgart Hauptbahnhof heute. Dabei kommt noch hinzu, dass die Zulaufstrecken im geplanten Stuttgarter Hauptbahnhof wesentlich schneller befahren werden können und offenbar nur wenige betrieblich relevante Fahrstraßenausschlüsse im Bereich des Hauptbahnhofs existieren.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Steffen,

man sollte achten, die Begriffe Kapazität eines Bahnhofs und den Fahrplan nicht zu vermischen. Das gilt sowohl für S21-Befürwörter wie -Kritiker. ;)

Habe ich das vermischt? Nee, oder?

das war ja nicht speziell auf Dich bezogen, sondern generell gemeint. Die Kapazität ist eine Sache, inwieweit diese nutzbar ist eine andere. Wenn mehr als vier Züge zur beinahe gleichen Zeit einfahren und gegenseitig Anschlüsse bieten sollen, kann es eng werden (außer vielleicht bei doppelter Gleisbelegung), da hilft mir auch eine um ein Drittel oder drei Mal so große rechnerische Kapazität nichts im Vergleich zum Kopfbahnhof. Ob in der Praxis (s.u.) aber eine solche Situation eintreten wird, weiß man heute nicht.

Hm...einen Zusammenhang sehe ich schon zwischen den beiden Begriffen. Je nach Fahrplan (NL-S-Bahntakt, Schweiz-ITF, ...) kann ein und derselbe Fahrplan eine unterschiedliche Kapazität haben.

Den Zusammenhang zwischen Fahrplan und Kapazitäten streite ich auch nicht ab, beide bedingen sich ja gegenseitig. Man sollte, wie ich finde, nur aufpassen, dass man zwei Sachen nicht gleichsetzt, auch wenn sie eine große Schnittmenge haben.

Ein funktionierender Zugverkehr mit S21 setzt in aller erster Linie einen klugen Fahrplan voraus, um die zeitpunktsabhängige Kapazität sowohl auf den Strecken wie auch im Bahnhof optimal ausnutzen zu können.
Der angestrebte K21-ITF hat diese Probleme so nicht, erfordert aber, wie aus dem hier verlinkten Video hervorgeht, eine Neuberechnung des landesweiten Regionalzugfahrplans (z.B. Aufgabe des 30er-Knoten Aalens, Aufgabe des regionalen Nullknotens Ulm, vielleicht sogar Neuberechnung der AVG-Linie S5 durch Verschieben der RE-Linie KA-Stgt um 10 Minuten, was sich dann bis in die Karlsruher Innenstadt auswirken könnte - von dem versch***enen Rumgegurke der Gäubahn-REs zwischen Böblingen und Stuttgart über den Flughafen und Cannstatt mal ganz abgesehen). Wenn man mit diesem Konzept an die Öffentlichkeit geht, dann sollte man, meiner Meinung nach, den S21-Planern auch die Chance gegeben, einen ordentlichen Fahrplan austarieren zu lassen - und nicht über ungelegte Eier diskutieren -

womit wir wieder bei der möglichen Kapazität wären... ;-)

Bis auf die HVZ, da kann ich mich an keine pünktliche Abfahrt der RE nach Tübingen erinnern.

Echt?!?

Echt :)

Also ich habe es oft erlebt, dass der Aalener und der Tübinger Zug mehr oder weniger gleichzeitig abgefahren sind.

In der HVZ selten, ansonsten ist das nicht wirklich ein Problem. Sind aber alles meine Erfahrungen, wenn da jemand täglich pendelt und andere Erfahrungen hat - immer her damit.

Aber als in Stuttgart lebender sieht man das mit der Pünktlichkeit sowieso strenger! Ich bin NRW-geplagt, und ein Zug ist dann pünktlich, wenn er überhaupt kommt :(

Jeder hat halt andere Prioritäten ;)

Für mich ist das größere Problem eher, die Zufahrt aus Richtung Cannstatt, die in Spitzenzeiten in etwa 25 Minuten sechs Züge verkraften muss. (RE aus Aalen, IRE aus Tübingen, ICE aus München, IC aus Nürnberg, IRE aus Lindau, IC/EC aus München) sechs Zufahrten verkraften muss.

Von was redest Du? Aktuell, S21 oder K21? Denn sowohl S21 als auch K21 sehen vier Ferngleise Richtung Bad Cannstatt/Untertürkheim vor. Dann bleibt eigentlich nur Zuffenhausen ein Nadelöhr.

Von der aktuellen Situation. Bei S21 ist das natürlich dann "das Nadelöhr" bei der Einfahrt in den neuen Hbf.

Grüße, Jogi

Hallo ICE-T-Fan,

Das ist schön und gut, nur werden die Züge eben nicht gleichmäßig alle 10 min fahren, sondern um die Anschlüsse zu realisieren wird es innerhalb einer Stunde Stoßzeiten geben, wo mal alle Gleise voll belegt sind und dann wieder Zeiten wo nur die hochfrequenten S-Bahn- und Regionalzüge fahren.

Es ist eben genau nicht das Konzept des Durchgangsbahnhofs, Züge aufeinander längere Zeit warten zu lassen. Das Konzept sieht dagegen vor, Fern- und Regionalverkehr etwa im Halbstundentakt zu fahren und gegeneinander um etwa eine Viertelstunde zu verschieben.

Aber lass mal einen Zug 20 min Verspätung haben, was im Fernverkehr nicht unrealistisch ist und schon fällt das System in sich zusammen wie ein Kartenhaus.

Ich sage ja nicht, dass das Pro-Argument falsch wäre oder völlig absurd, sondern nur, dass es im Alltag in der Praxis fehlschlagen kann.

Das kann das Fahrplankonzept von K21 aber auch. Nur sehe ich ehrlich nicht, für Millionen Euro einen neuen Bahnhof zu puddeln, wenn das Betriebsrisiko durch Zwangssparmaßnahmen an Anzahl der Bahnsteige und Zulaufstrecken erhöht ist und sich vom aktuellen Kopfbahnhof kaum unterscheidet.

Entweder man baut den Durchgangsbahnhof wie ursprünglich mit 10 Gleisen geplant oder man lässt es. Ein Kompromiss dazwischen wird die betriebliche Situation in irgendeinem Detail immer verschlechtern.

Ich muss trotzdem sagen, dass ich die Pro-Argument in der ersten Schlichtungsrunde durchaus überzeugend fand, zumindest auf dem Papier in der Theorie. Nur kommt bei jedem wie auch immer gearteten Abwägungsprozess unterm Strich immer eine leichte Kontratendenz heraus.

Hallo Peter,

Es ist eben genau nicht das Konzept des Durchgangsbahnhofs, Züge aufeinander längere Zeit warten zu lassen. Das Konzept sieht dagegen vor, Fern- und Regionalverkehr etwa im Halbstundentakt zu fahren und gegeneinander um etwa eine Viertelstunde zu verschieben.

kannst Du abschätzen, inwieweit ein Halbstundentakt im Regionalverkehr denn realistisch ist? Das würde ja eine ganze Menge Mehrverkehr bedeuten - wenn man das auch am Wochenende durchziehen will, dürfte das über den Daumen gepeilt auf jeder Linie einer Verdoppelung der Leistungen entsprechen.

Das muss ja alles bestellt werden. Da die Regionalisierungsmittel aber wohl nicht mehr werden, müssen die Kosten ja anderweitig gesenkt werden. Können durch die Ausschreibungen, durch günstigere Fahrzeugumläufe und/oder bessere Auslastung der Fahrzeuge die Zuschüsse soweit gedrückt werden?

Herzlichst,
Jogi

Hallo,

ich finde, dass wir uns jetzt wieder reichlich im Bereich der Glaubenskriege befinden.

Es ist ja so, dass eigentlich niemand wirklich heute schon sagen kann, wie der Betriebsalltag in S21 aussehen wird. Umgekehrt ist aber auch klar, dass die ITF - Pläne der S21 - Gegner in erster Linie Werbung und somit nicht fahrbar sind (viel zu idealisierte Zugfolgen und totale Fixierung auf Stuttgart) - auch wird in diesen Beipielen wird ja nicht der HVZ - Fahrplan abgebildet.

Ein ITF ist ja auch insbesondere im dichten HVZ - Fahrplan überhaupt nicht erforderlich, da dann ohnehin ein Zug dem nächsten folgt. Es wäre also wenn überhaupt nur ein ITF alle 30 Minuten erforderlich, während dazwischen die HVZ - Verstärker fahren können, wann es passt.

Tatsache ist auch, dass ein ITF in S21 mit viel weniger Kapazitätseinbußen verbunden ist, als bei K21. Da eben max. nur 8 Züge aufeinander warten, müssen die Züge nur in zwei Schüben in den Bahnhof einfahren, während hierfür bei Belegung aller 16 Gleise im Kopfbahnhof mindestens 4 Schübe erforderlich sind.

Aber obige Absätze zeigen ja das Dilemma, dass wir nur ganz allgemein über das Thema reden können, weil es eben nur ganz allgemeine Lösungsansätze gibt: Dadurch ist das Ergebnis eben nicht wirklich wissenschaftlich und jeder hat seine Meinung.

Hat sich schon mal jemand die Mühe gemacht, eine Matrix zu erstellen, welcher Zug auf welchen warten müsste?

Holger

Hallo,

Theoretisch können gleichzeitig je vier Züge ein- und ausfahren (insgesamt also acht). Das funktioniert aber nur, wenn die im Bahnhof stehenden Züge schon am richtigen Bahnsteig standen, weil sich die aus dem Bahnhof führenden Gleise sonst (höhengleich) kreuzen. Wer weiß Genaueres?

Schau Dir am besten mal den Betrieb in Köln HBf an. Das ist ja ein 9 gleisiger Durchgangsbahnhof mit einer zweigleisigen S-Bahn-Stammstrecke. Also fast wie S21. Dort verkehren laut http://www.bahnhof.de/site/bahnhoefe/de/west/koeln/daten__und__fakten/daten__und__fakte... täglich 764 Züge (zzgl. S-Bahnen). Wenn ein Gleis besetzt ist, fahren die Züge halt über das "Gleis am gleichen Bahnsteig gegenüber".

Außerdem halten in Köln HBf bis zu drei Züge hintereinander im gleichen Gleis, dies ist zwar für S21 nicht geplant, wäre aber eine Möglichkeit zur Kapazitätserweiterung.

Gruß Jörg

Hallo,

ich finde, dass wir uns jetzt wieder reichlich im Bereich der Glaubenskriege befinden.

Es ist ja so, dass eigentlich niemand wirklich heute schon sagen kann, wie der Betriebsalltag in S21 aussehen wird.

Und darum ist man mit einem 10-gleisigen Durchgangsbahnhof auf der sicheren Seite, warum er ja ursprünglich mal so angedacht war. Nur aus reinen Finanzierungsgründen wurden zwei Gleise gestrichen und nicht aufgrund neuer Erkenntnisse des späteren Betriebs.

Das ist der Punkt, der mich stört.

Hallo,

ich finde, dass wir uns jetzt wieder reichlich im Bereich der Glaubenskriege befinden.

Es ist ja so, dass eigentlich niemand wirklich heute schon sagen kann, wie der Betriebsalltag in S21 aussehen wird.

Und darum ist man mit einem 10-gleisigen Durchgangsbahnhof auf der sicheren Seite, warum er ja ursprünglich mal so angedacht war. Nur aus reinen Finanzierungsgründen wurden zwei Gleise gestrichen und nicht aufgrund neuer Erkenntnisse des späteren Betriebs.

Das ist der Punkt, der mich stört.

Hallo,

naja, ich denke, dann ist unsere Diskussion ja nicht an einem ganz so hoffnungslosen Punkt angelangt, wie befürchtet. Gegen einen 10 gleisigen Bahnhof hätte ich absolut nichts, zumal wenn dann noch die Heilbronner Strecke separat eingebunden wird. Scheitert derzeit leider an der Finanzierung, weshalb auch die Ausfädelung nach Tübingen über eine recht enge eingleisige Kurve geführt wird.

Ein Grund für den 8gleisigen Stuttgarter Hbf. ist vermutlich auch der Berliner Hbf.: Der ist 12gleisig und hoffnungslos überdimensioniert.

Holger

naja, ich denke, dann ist unsere Diskussion ja nicht an einem ganz so hoffnungslosen Punkt angelangt, wie befürchtet. Gegen einen 10 gleisigen Bahnhof hätte ich absolut nichts, zumal wenn dann noch die Heilbronner Strecke separat eingebunden wird.

Gibt es denn Zahlen, um wie viel Teurer der Bahnhof würde, wenn man ihn gleich 10gleisig baut?

Ich bin mir ziemlich Sicher, die Preissteigerung ist nicht schwindelerregend. Und ein Hauptkritikpunkt von mir (und vielen anderen) ist ja, dass man für eine irrsinns-Summe ein Nadelöhr baut. Wenn man schon so viel Geld für etwas ausgibt, dann bitte für was "gescheites" (also ohne diese Engpässe).

Ein Grund für den 8gleisigen Stuttgarter Hbf. ist vermutlich auch der Berliner Hbf.: Der ist 12gleisig und hoffnungslos überdimensioniert.

Najaaaaaaa - Stuttgart ist ja auch keine solche Provinz wie Berlin ;)))

--

Und darum ist man mit einem 10-gleisigen Durchgangsbahnhof auf der sicheren Seite, warum er ja ursprünglich mal so angedacht war. Nur aus reinen Finanzierungsgründen wurden zwei Gleise gestrichen und nicht aufgrund neuer Erkenntnisse des späteren Betriebs.

Sein wir doch mal ehrlich: Auch wenn der Bahnhof heute mit 10 statt mit 8 Gleisen geplant würde, dann würden die Gegner immer noch argumentieren, dass er nicht genug leistungsfähig ist. So und nicht anders wäre es.

Davon angesehen entfernt sicht dieser Thread aus meiner Sicht immer weiter von der ursprünglichen Frage, nämlich der Kapazität von S21. Doch weil wir hier einfach die genauen Daten und Fakten nicht haben, können wir hier nur stochern. Und so lange wir das tun (müssen), entstehen mitunter vielleicht Falschannahmen, die so garnicht stimmen. Da muss man aufpassen.

Aus meiner Sicht versteift man sich bei der ganzen Diskussion in Stuttgart viel zu sehr auf das Thema ITF und dass er ja die heilige Kuh über allem wäre. Wenn die Schweiz das so macht und es dort funktioniert, dann sei es so. Nur ist Deutschland um ein Vielfaches größer als die Schweiz und hat eine völlig andere Netz-, Rollmaterial- und Transitstrategie. Hier das System Schweizer ITF 1:1 OHNE JEGLICHE KOMPROMISSE auf Stuttgart und Deutschland zu übertragen, so wie es die Gegner immer und immer wieder ohne wenn und aber fordern, ist erstens falsch und zweitens realitätsfern. In Frankreich hat man mit ITF nicht viel am Hut und trotzdem hat man dort solch einen erfolgreichen schnellen Fernverkehr. Aber fordert hier bitte einer, dass man das System Frankreich 1:1 ohne Abstriche auf uns übertragen soll? Eben nicht! Denn jedes Land hat seine Eigenheiten in der Netz-, Rollmaterial- und Transitstrategie bzw. -struktur.

Genau deshalb kann und darf ITF beim Thema pro oder contra Stuttgart21 nicht das allmächtige Thema sein, eben weil es noch einige andere Aspekte gibt, die für die Sinnhaftigkeit des Tiefbahnhofs mitentscheidend sind. ITF macht bekanntlich nicht überall Sinn, wie selbst ein paar Fachleute aus dem Bahnumfeld schon in Artikeln beschrieben haben.

Außerdem halten in Köln HBf bis zu drei Züge hintereinander im gleichen Gleis, dies ist zwar für S21 nicht geplant, wäre aber eine Möglichkeit zur Kapazitätserweiterung.

Wird nicht genau das Kopfbahnhöfe in Deutschland zur Kapazitätssteigerung untersucht? Ich glaube, da mal was gehört zu haben. Jedoch wäre dies in Kopfbahnhöfen aus meiner Sicht eher problematisch.

Aber gibt es eigentlich in Deutschland noch mehr Bahnhöfe, wo zwei (oder drei) Züge an einem Bahnsteig halten und man damit gute Erfahrungen gemacht hat? Nur mal rein aus Interesse.

Aber gibt es eigentlich in Deutschland noch mehr Bahnhöfe, wo zwei (oder drei) Züge an einem Bahnsteig halten und man damit gute Erfahrungen gemacht hat? Nur mal rein aus Interesse.

In Mainz gibt's das ab und an. Die Ausfahrt ist dann normalerweise jeweils in die entgegensetze Richtung.

In Koblenz auch

oder alle zwei Stunden in Nürnberg an Gleis 13.

RE nach Sonneberg/Frankfurt über Bamberg, und RE nach München über Regensburg

MfG Christian

Hi,

na als Nürnberger Zugbegleiter solltest du wissen, dass es da viel öfter ist ;-)
In Nürnberg ist es sogar so, dass die Züge teilweise in die gleiche Richtung verkehren (RE Würzburg, dahinter RB Neustadt/A)

Dann gibt es in Bayern noch Augsburg Hbf, Würzburg, Hof
(Flügelbahnhöfe wie Immenstadt oder Pegnitz lass ich mal aussen vor)

Viele Grüße

--
Es gibt Menschen, die geizen mit ihrem Verstand wie andere mit ihrem Geld. (Wilhelm Busch)

Hallo ICE-T-Fan,

[... Durchgangsbahnhof ...]

Aber lass mal einen Zug 20 min Verspätung haben, was im Fernverkehr nicht unrealistisch ist und schon fällt das System in sich zusammen wie ein Kartenhaus.

Natürlich sind bei 20 Minuten Verspätung eines Fernverkehrszugs -- bei einfacher Betrachtung und bei einer um etwa 15 Minuten gegeneinander verschobenen Taktgefüge -- viele direkte Anschlusszüge des Regionalverkehrs weg. Eine gute Fahrplankonstruktion optimiert das Gesamtsystem -- was nicht heißt, dass es auch dann noch eine Reihe von Schwachstellen gibt, die sich aber mit vertretbarem Aufwand nicht lösen lassen.

Das im Zuge von K21 favorisierte ITF-Konzept scheint indes ungleich anfälliger für Verspätungen zu sein. Hier reicht schon eine Minute Verspätung eines einbrechenden ICE (plan an :58, plan ab :02), um beispielsweise die beiden folgenden Züge Richtung Karlsruhe (beide plan ab:04) durcheinander zu bringen.

Ich sage ja nicht, dass das Pro-Argument falsch wäre oder völlig absurd, sondern nur, dass es im Alltag in der Praxis fehlschlagen kann.

Ja, sicher. Für belastbare Aussagen müssten wir hier wirklich einmal eine Simulation machen bzw. die bereits von Professor Martin durchgeführten Simulationen genauer ansehen. Eine wirklich substantielle Kritik an diesem Gutachten -- von einer um eine Minute zu niedrig angesetzten Haltezeit abgesehen -- ist zumindest mir nicht bekannt.

Das kann das Fahrplankonzept von K21 aber auch. Nur sehe ich ehrlich nicht, für Millionen Euro einen neuen Bahnhof zu puddeln, wenn das Betriebsrisiko durch Zwangssparmaßnahmen an Anzahl der Bahnsteige und Zulaufstrecken erhöht ist und sich vom aktuellen Kopfbahnhof kaum unterscheidet.

Das ist ein sehr, sehr einfach Betrachtung eines äußerst komplexen Abwägungsprozesses.

Entweder man baut den Durchgangsbahnhof wie ursprünglich mit 10 Gleisen geplant oder man lässt es. Ein Kompromiss dazwischen wird die betriebliche Situation in irgendeinem Detail immer verschlechtern.

Als Verkehrsökonom sehe ich keine Sinn darin, Infrastruktur deutlich über die für die absehbare Zukunft absehbaren Verkehrsmengen zu bauen. Das ist schlicht und ergreifend eine Verschwendung von Ressourcen.

So lange zahlreiche Fachgutachten zur Leistungsfähigkeit des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs nicht substantiell widerlegt werden, sehe ich zu einer solchen Debatte keine belastbaren Ausgangspunkt.

Ich muss trotzdem sagen, dass ich die Pro-Argument in der ersten Schlichtungsrunde durchaus überzeugend fand, zumindest auf dem Papier in der Theorie. Nur kommt bei jedem wie auch immer gearteten Abwägungsprozess unterm Strich immer eine leichte Kontratendenz heraus.

Ich hatte den Eindruck, dass die einzigen tatsächlichen Fachleute der Gegenseite die beiden Herren von der Nahverkehrsberatung Südwest waren. Alle weiteren haben insbesondere zu den Detailaspekten der Bahnbetriebsplanung und Infrastrukturdimensionierung -- zumindest nach meiner Wahrnehmung -- kein fundiertes fachliches Verständnis.

Viele Grüße vom Hauptbahnhof Stuttgart
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hi Alexander,

ja das schon aber nicht so regelmäßig wie auf Gleis 13 ;-)

MfG Christian

Also wäre diese Möglichkeit sicher eine denkbare Option für die Zukunft von Stuttgart21, um die Kapazität noch weiter zu steigern - auch wenn der neue Tiefbahnhof eh schon konservativ gerechnet auf einem Level mit dem bisherigen Kopfbahnhof liegt (Egal, was die Gegner anders behaupten!).

Hallo Jogi,

eine Übersicht über den für S21 geplanten Nahverkehr (schnelle RE-Linien) findest Du hier: http://www.kopfbahnhof-21.de/index.php?id=534

Die Linien sollen praktisch alle im Stundentakt verkehren. Da die meisten Städt von mehr als einer Linie erschlosser werden, ergibt sich zwar vermutlich kein echter 30-Minuten-Takt, aber eben doch 2 oder mehr Verbindungen pro Stunde. Viele wichtige Städte in der Umgebung von Stuttgart (Esslingen, Plochingen, Göppingen, Geislingen, Nürtingen, Reutlingen, Tübingen, Bietigheim-Bissingen, Heilbronn, Neckarsulm, Waiblingen) werden sogar durch drei oder noch mehr Linien erschlossen.

Ich persönlich halte den Nutzen eines ITF unter diesen Umständen für ziemlich überschaubar. Nehmen wir das Beispiel Tübingen (wo Boris Palmer ja OB ist): Bei vier Zügen nach Stuttgart pro Stunde muss ich (bei halbwegs gleichmäßiger Verteilung der Züge über die Zeit) nie lange am Hautpbahnhof warten - egal in welchen Zug ich umsteigen will. Dafür habe ich in Richtung Remsbahn (Waiblingen, Schorndorf, Schwäbisch Gmünd, Aalen etc.) sowie Frankenbahn (Bietigheim-Bissingen, Heilbronn, Neckarsulm etc.) perfekte Direktverbindungen. (Beim ITF sind die zwar auch denkbar, aber nur mit Wartezeiten von 15-20 Minuten in Stuttgart Hbf.)

Viele Grüße

Joe

Und darum ist man mit einem 10-gleisigen Durchgangsbahnhof auf der sicheren Seite, warum er ja ursprünglich mal so angedacht war. Nur aus reinen Finanzierungsgründen wurden zwei Gleise gestrichen und nicht aufgrund neuer Erkenntnisse des späteren Betriebs.

Sein wir doch mal ehrlich: Auch wenn der Bahnhof heute mit 10 statt mit 8 Gleisen geplant würde, dann würden die Gegner immer noch argumentieren, dass er nicht genug leistungsfähig ist. So und nicht anders wäre es.

Der Bahnhof selbst wäre dann leistungsfähig, nur die Zulaufstrecken nicht, weil sich an denen kaum etwas ändern würde, durch die beiden Mehrgleise.

ITF ist für Stuttgart aufgrund der Kantenzeiten zu den Nachbarknoten eh nicht sinnvoll.
Mannheim sollte einen ITF bekommen, genauso wie z.B. auch Erfurt oder Leipzig.

Der Bahnhof selbst wäre dann leistungsfähig, nur die Zulaufstrecken nicht, weil sich an denen kaum etwas ändern würde, durch die beiden Mehrgleise.

Ob und wie die 8 An- und Abfahrtgleise dann angepasst werden müssten, ist erstmal sekundär. Es hat auch keinen Sinn, über 10 Gleise zu diskutieren, eben weil jetzt 8 gebaut werden und das mit 8 An- und Abfahrtgleisen. Da gibt es nix mehr zu rütteln, auch weil die Kapazität mind. auf dem Niveau vom alten Kopfbahnhof liegt. Ich gehe bewusst nicht so weit wie die veranschlagten 30% mehr in der Planung, sondern rechne mal mit konservativ mit einer nur sehr geringfügigen Mehrkapazität von S21. Hier bilde ich mir mein eigenes Urteil in der Mitte, denn dort liegt ja meist die Wahrheit.

Jedoch hat man durch die schon in mehreren Durchgangsbahnhöfen im Alltag gefahrende Lösung mit 2 Zügen an einem Bahnsteig noch weitere Kapazitätsreserven, durch deren Ausnutzung man dann durchaus in den +30%-Bereich kommen könnte. Es muss nur sinnvoll betrieben werden.

ITF ist für Stuttgart aufgrund der Kantenzeiten zu den Nachbarknoten eh nicht sinnvoll.
Mannheim sollte einen ITF bekommen, genauso wie z.B. auch Erfurt oder Leipzig.

Da stimme ich dir absolut zu. Stuttgart ist für einen 100%-ITF nicht ganz die richtige Stadt, auch wenn natürlich schon gewisse Anschlüssen unbedingt angestrebt werden sollten, die viel Sinn machen.

JW:

Außerdem halten in Köln HBf bis zu drei Züge hintereinander im gleichen Gleis, dies ist zwar für S21 nicht geplant, wäre aber eine Möglichkeit zur Kapazitätserweiterung.

Nur wenn man ein Zwischengleis mit Ausfahrweichen hat, wie etwa in Utrecht und 's Hertogenbosch.
Das ist allerdings in Köln nicht der Fall und bei S21 nicht geplant.

Mario:

Aber gibt es eigentlich in Deutschland noch mehr Bahnhöfe, wo zwei (oder drei) Züge an einem Bahnsteig halten und man damit gute Erfahrungen gemacht hat? Nur mal rein aus Interesse.

Drei Züge nacheinander wird bei uns s.i.w. nicht mehr praktisiert (gab es mal in Amsterdam, war aber erfolglos).
Lediglich in Zwolle kann es passieren, dass ein Kuppelzug gedreiteilt wird: 1 Zugteil nach Groningen, 1 Zugteil nach Leeuwarden, 1 Zugteil endet in Zwolle. Die verlassen aber alle denselben Gleis.

Aber zwei Züge am selben Gleis gibt es hier öfters. Z.B. Utrecht Gleis 18/19 (selben Bahnsteig):

18a = IC Utrecht-Den Haag
18b = RB Utrecht-Breda
19a = IC Utrecht-Leiden
19b = S Utrecht-Tiel

In Gouda und Sittard können sogar zwei 12-Wagen-IC-Dosto-Kompositionen am selben Gleis halten und dennoch ein-/ausfahren, ohne einander zu behindern.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Entweder man baut den Durchgangsbahnhof wie ursprünglich mit 10 Gleisen geplant oder man lässt es. Ein Kompromiss dazwischen wird die betriebliche Situation in irgendeinem Detail immer verschlechtern.

Als Verkehrsökonom sehe ich keine Sinn darin, Infrastruktur deutlich über die für die absehbare Zukunft absehbaren Verkehrsmengen zu bauen. Das ist schlicht und ergreifend eine Verschwendung von Ressourcen.

So lange zahlreiche Fachgutachten zur Leistungsfähigkeit des achtgleisigen Durchgangsbahnhofs nicht substantiell widerlegt werden, sehe ich zu einer solchen Debatte keine belastbaren Ausgangspunkt.

Das Problem ist wohl nicht, dass 8 Gleise einen Stau verursachen würden, weil die Zulaufstrecken eh kaum dichtere Zugfolgen zulassen, sondern vielmehr, dass man sich dadurch schon heute auf ein Betriebskonzept fest legt ohne den ITF als mögliche Alternative für die Zukunft im Auge zu behalten.

Ein 10-gleisiger Bhf. lässt beide Varianten zum ein 8-gleisiger eine nur mit Einschränkungen.

Zukunftsorientierung sieht für mich anders aus.

Wobei siehe http://ice-fanforum.de/index.php?id=88248 man sich die Option für einen ITF offen halten sollte, selbst wenn man ihn schlussendlich nicht fährt.

Aber es kann auch Konstellationen durch spätere Streckenausbauten geben, wo sich der ITF wiederum lohnen könnte.

Der größte Fehler beider Seiten ist die absolut Festlegung auf eine Variante mit Tunnelblick. Es ist ebenso ein Fehler einzig und alleine den ITF im Auge zu haben als auch einzig und alleine das ich nenne es mal S-Bahn-Prinzip.

Wobei siehe http://ice-fanforum.de/index.php?id=88248 man sich die Option für einen ITF offen halten sollte, selbst wenn man ihn schlussendlich nicht fährt.

Aber es kann auch Konstellationen durch spätere Streckenausbauten geben, wo sich der ITF wiederum lohnen könnte.

Der größte Fehler beider Seiten ist die absolut Festlegung auf eine Variante mit Tunnelblick. Es ist ebenso ein Fehler einzig und alleine den ITF im Auge zu haben als auch einzig und alleine das ich nenne es mal S-Bahn-Prinzip.

Vielleicht habe ich mich etwas falsch ausgedrückt, sorry. Ich wäre natürlich froh darüber, wenn man mit Stuttgart 21 so weit wie möglich an einen ITF rankommen würde, WENN es Sinn macht. Ob man es mal so haben will, steht auch einem anderen Papier.

Jedoch halte ich für Stuttgart 21 den Begriff "S-Bahn-Prinzip" nicht ganz angemessen. Eher "abgestimmte Anschlüsse nur da, wo es auch wirklich Sinn macht". Wer z.B. aus Horb nach Tübingen will, wird wohl kaum den riesen Weg über Stuttgart fahren. Somit macht es schonmal keinen Sinn wenn diese beiden gleichzeitig im Tuiefbahnhof halten.

ITF, so wie es die Gegner wollen, ist für mich ein ABSOLUTER Begriff, eben weil ohne wenn und aber ALLE Züge von überall nach überall zu einer bestimmten Zeit im Kopfbahnhof stehen müssen. Da gibt es also überhaupt keinen Spielraum zur Verhandlung. Beim System der Befürworter von S21 sehe ich jedoch umso mehr Spielraum für flexible Lösungen, so dass eben Anschlüsse, die kaum einen Sinn machen, nicht unbedingt zeitgleich bestehen müssen. Falls jedoch verbesserte Anschlüsse gewünscht sind, dann könnte man da immer noch was machen. So gesehen sehe ich hier also die Gegner ganz klar in einer sturen Haltung, die sie nicht aufgeben wollen, wohingegen man bei den Befürwortern noch was machen könnte. Aber das soll jeder selber entscheiden.

So gesehen könnte also in Stuttgart21 durchaus, bei gleichzeitig z.B. vier Fernzügen im Bahnhof, an den vier anderen Gleisen dann acht Regionalzüge halten, also insgesamt 12 Züge zur gleichen Zeit. Diese mögliche Option für die Zukunft würde die Kapazität nochmal spürbar erhöhen können, sofern man sie umsetzt und es wirklich Sinn macht. Ob man sowas will, müsste sich zeigen.

Hallo ICE-T-Fan,

[...]
Das Problem ist wohl nicht, dass 8 Gleise einen Stau verursachen würden, weil die Zulaufstrecken eh kaum dichtere Zugfolgen zulassen, sondern vielmehr, dass man sich dadurch schon heute auf ein Betriebskonzept fest legt ohne den ITF als mögliche Alternative für die Zukunft im Auge zu behalten.

Ein 10-gleisiger Bhf. lässt beide Varianten zum ein 8-gleisiger eine nur mit Einschränkungen.

Sollten wir in ferner Zukunft tatsächlich einen starren ITF-Vollknoten in Stuttgart Hauptbahnhof errichten wollen, könnte der zehngleisige Ausbau realisiert werden. Warum sollte man schon heute etwas bauen, das heute noch nicht einmal in Prognosen abgesehen werden kann?

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hier auch noch ein Link auf Präsentationen:
http://www.phoenix.de/content//333339

Und das Linienkonzept nochmal vereinfacht und Übersichtlich.

http://home.arcor.de/juescr/durchneu.png

Gefällt mir durchaus. Von Tübingen aus gibts dann auch noch eine direkte Duchbindung nach Vaihingen-Enz. Damit bleibt mit einem ITF wirklich für Tübingen nicht mehr nennenswert was zu holen, aber über die langen Wartezeiten viel zu vernichten.

Also so wie ich das sehe, werden vermutlich eh die Zulafstrecken vor den Bahnsteiggleisen schlapp machen, daher wäre ggf. Planfall P noch interessant (Das wären dasnn 6 statt 2 Gleise heute "Richtung" Cannstatt und 4 Gleise Richtung Feurebach, mit kurzstreckiger gemeinsamer Gleisführung der Nordzufahrt Cannstatt mit dem zweiten Gleispaar Feuerbach.
Die zweite nördliche Zufahrt würde natürlich die Zahl der Fahrstrassenkreuzungen, die beim Durchgangsbahnhof sowieso schon geringer ist, nochmals deutlich reduzieren.
(Und natürlich zweiglesige Rampen überall dort wo notwendig.
Aktuell haben sowohl Kefer als auch Mappus signalisiert, dass bei solchen Erweiterungen noch was geht, wenn sie nicht für die Mehrkosten geprügelt werden.
Sollten die Gegner also die Fundamentaloposition aufgeben, könnte der Protest für das Stuttgarter Netz sogar noch einen positiven Effekt haben.
Ach ja, beim Bild
http://home.arcor.de/juescr/durchneu.png
Fehlt noch die Direktverbindung Würzburg - Heilbronn - Ulm.
Wenn dann ggf. noch verstärker eingeschoben werden, ist ein ITF im Vergleich pure Reisezeitvernichtung. Und sollte der Verkehr in Zukunft noch steigen, verbietet sich jedes Warten in Stuttgart Hbf von selbst.

Aktuell haben sowohl Kefer als auch Mappus signalisiert, dass bei solchen Erweiterungen noch was geht, wenn sie nicht für die Mehrkosten geprügelt werden.
Sollten die Gegner also die Fundamentaloposition aufgeben, könnte der Protest für das Stuttgarter Netz sogar noch einen positiven Effekt haben.

Das wäre in der Tat eine Basis, auf der man sich näher kommen könnte. Wenn die Gegner von S21 für eine - eigentlich nicht nötige - weitere Entflechtung der Fahrstraßen im Gegenzug eine leichte Kostensteigerung akzeptieren, dann haben eigentlich beiden Seiten, was sie wollen. Die Contras haben kein Problem mehr mit Fahrstraßenkreuzungen und die Pros können S21 weiterbauen und das sogar noch etwas besser.

Eine mögliche und relativ kostensparende Lösung kann man hier finden: http://www.foehl.net/stuttgart21/gleisplan.html (Die beiden letzten Bilder). Der Ersteller schlägt vor, einfach auf einer Seite eine kurze Zusatzstrecke mit zwei Gabeln an den Enden zu bauen (aus Bad Cannstatt zum Bahnhof). So ließen sich auf einfach Weise Fahrstraßenkreuzungen verhindern, ohne dass man wie von Vieregg-Rössler vorgeschlagen nochmal den kompletten Gleisplan total auf den Kopf stellen und vollständig umplanen muss. Ein kleiner Nachteil dieser günstigen Lösung ist, dass die kurze Strecke in beide Fahrrichtungen genutzt würde, also z.B. keine gleichzeitigen Einfahrten aus Nord und Ausfahrten nach Nord möglich wären. Auch würde es nicht vollständig alle Gleise abdecken. Aber durch ein passendes Betriebsschema, wäre das ohnehin kaum relevant. Ich kann mir also solch eine Lösung durchaus vorstellen, um sich anzunähern.

Soweit der Traum! Denn die Gegner werden niemals ihre Fundamentalposition gegen den Tiefbahnhof und gegen die Kosten aufgeben. Da wird es keine Einigung geben. Ich sage das nicht als Pessimist sondern als Realist.

Weil die Summe aus aktuellem Bauvorhaben und zukünftigem Ausbau die Summe für einen kompletten 10-gleisigen Bahnhof übersteigt.

Die Summe der Kosten der Anlage einer Altstrecke plus der Jahrzehnte spätere Ausbau zu einer Ausbaustrecke übersteigen in den meisten Fällen auch die Kosten für eine gleich komplett gebaute Neubaustrecke.

Also wozu das Geld zweimal ausgeben, wenn man den Ausbau von Anfang an komplett haben kann?

Ich muss mich korrigieren, dass diese relativ günstige Lösung nicht alle Gleise bzw. Fahrrelationen abdecken würde. Es wäre doch möglich, damit aus beiden Nordzufahrten kreuzungsfrei über ein beliebiges Richtungsgleis in beide Südabfahrten und umgekehrt zu fahren. Auch könnte es wohl ggf. als Kehrgleis fungieren, falls nötig.

Und wenn man so ein Doppel-Gabel-Gleis (ich nenne es jetzt mal so ;-)) im Norden UND Süden nachträglich vorsehen würde, dann würde das die Flexibilität nicht unerheblich erhöhen und das zu relativ vertretbaren Mehrkosten. Aber die Gegner werden da wie gesagt niemals mitspielen, weil sie an einer machbaren S21-Lösung garnicht interessiert sind!

Hallo ICE-T-Fan,

[...]
Also wozu das Geld zweimal ausgeben, wenn man den Ausbau von Anfang an komplett haben kann?

Ganz einfach gesagt: Wenn man heute das Geld für Infrastruktur ausgibt, das bei nüchterner betriebswissenschaftlicher Betrachtung vielleicht erst in 30 oder 40 Jahren notwendig ist, muss man -- streng ökonomisch -- Zinsen für die Mehrinvestition in die Zukunft abzinsen.

Ein Beispiel:
* Die Mehrkosten des 10- statt 8-gleisigen Ausbaus heute seien 200 Millionen Euro.
* Das neunte und zehnte Gleis seien in 30 Jahren notwendig.
* Eine alternative Investition werde mit 5 Prozent verzinst (beispielsweise weil man das Geld anlegen, für etwas anderes verwenden oder Kreditaufnahmen vermeiden kann).

Damit werden über 30 Jahre 200*1,05^30=~865 Mio. Euro Mittel gebunden, die in den 30 Jahren auch für etwas anderes verwendet werden könnten.

Das ganze ist stark vereinfacht, aber eine übliche Methode bei der Bewertung von Investitionsalternativen.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

- kein Text -

Nun, die Lösung sieht gut aus, sie als Option mindestens vorzusehen wäre praktisch.
Wie das in Real und 3d aussehen würde, müsste ich mir nochmal anschauen - da fehlen mir wieder exakte Pläne des Bahnhofs online.
Wenn das Gleis lang genug würe, und ggf. auch von einigen anderen Gleisen erreicchbar, wäre es auch ein hervorragendes Wendegleis - 2 Fliegen mit einer Klappe.
Nun, Mappus und Kefer winken mit Zaupfählen, und die Gegner sitzen da und kapieren nix.

Gen geschehen. Eine Verbindung fehlt noch in dem Bild, von Ulm nach Würzburg.

Nun, die Lösung sieht gut aus, sie als Option mindestens vorzusehen wäre praktisch.
Wie das in Real und 3d aussehen würde, müsste ich mir nochmal anschauen - da fehlen mir wieder exakte Pläne des Bahnhofs online.
Wenn das Gleis lang genug würe, und ggf. auch von einigen anderen Gleisen erreicchbar, wäre es auch ein hervorragendes Wendegleis - 2 Fliegen mit einer Klappe.

Ich habe mir anhand der offiziellen schemenhaften Pläne mal einen eigenen Plan gezeichnet, der wohl eher der realen Proportionen entspricht (ohne Gewähr). Hier habe ich mal die vier fiktiven Züge eingezeichnet, die Vieregg&Rösser in ihrem "Gutachten" ;-) wegen ihrer Fahrstraßenkreuzung bemängelt haben. Als Lösung dafür haben die ja einen völlig aufgeblasenen, total wirren und mit mehr als doppelt so vielen Weichen versehenden Gleisplan vorgeschlagen, mit das aus ihrer Sicht ginge (Siehe Abbildung 3 und 4 hier: http://www.kopfbahnhof-21.de/uploads/media/S21-Betrieb-Abbild.PDF). Jedoch ist so ein Plan - wie vei V&R üblich - jenseits alles Realität und wohl nur reine Übertreibung im bewussten Schlechtmachen von S21. Wozu braucht man bitte im Norden und Süden je zwei Wendegleise? Das erklären die natürlich nicht.

Doch das Gleiche könnte man auch viel einfacher und sogar als in der Zukunft optional im Betrieb zubaubare Option haben, wenn man die angesprochene einfachere Lösung mit den zwei Doppel-Gabel-Gleisen wählt. Hier könnte ich genauso von überall her in jedes Richtungsgleis einfahren (bzw. zusätzlich noch auf zwei Gegengleise, während bei V&R nur auf eines möglich wäre!) und dann auch wieder überall hinfahren, ohne das sich jegliche Fahrstraße kreuzen würde. Hier könnten aus allen vier Richtungen vier Züge GLEICHZEITIG zu jedem gewünschten Gleis ein- UND ausfahren. Und zusätzlich könnte man von den mittleren vier Bahnsteiggleisen die Doppel-Gabel-Gleise dann auch beidseitig als Wendegleis nehmen (z.B. für einen fiktiven TGV Stuttgart-Paris oder einen Pendelzug Hbf-Flughafen). Da könnte man also viel Flexibilität zu wirklich vertretbaren Kosten haben.

Nun, Mappus und Kefer winken mit Zaupfählen, und die Gegner sitzen da und kapieren nix.

Sie haben es sehr wohl kapiert und wissen genau, wie weit man ihren hier entgegenkommt! Doch weil sie stur in ihrer betonierten Haltung gegen JEDE FORM von Stuttgart21 festhalten, dürfen und wollen sie sich freilich nicht positiv dazu äußern und auchn nicht darauf eingehen. Würden sie das nämlich tun, hätte Mappus gewonnen und kann sich im weiteren Wahlkampf als der feiern lassen, der das Projekt entgültig mit Billigung der Opposition, APO und der Vertreter der Bürgerschaft durchgebracht hat. Seine Wiederwahl wäre dann wohl fast sicher. DAS würden SPD, Grüne, Linke und Co. niemals tun, weil sie sich so ihre Chancen auf die Macht verspielt hätten!

Hier mal mein selbst gemachter Gleisplan, den ich dazu gezeichnet habe:

Wie gesagt ohne Gewähr, aber da ich dazu Infos aus zwei Quellen genutzt habe, müsste es wohl im Groben so stimmen.

Naja, mit 2 Wendegleisen auf jeder Seite kann man ungefähr die volle Kapazität an Zügen des Bahnhofs wenden lassen und garnichts durchfahren lassen - was praktisch sicherlich unsinn ist.
Dein Bild würde mich wirklich mal interessieren. Kannst es ja hier under bei DSO einmal hineinkopieren, wenn es am Couputer gezeichnet wurde :)

Nun, die Blockadehaltung der Gegner könnte auch nch hinten losgehen.
Ich kenne kaum jemand, der denkt, das S21 mit nordkreuz, Planfall P und zweigleisigen Rampen sowie Gleis 9+10 als Gürtel+Hosenträger nicht deutlich besser ist als K21, auch nicht bei den K21-Jüngern. und das wären immernoch nur ca. 5-10% der Bausumme.
Ich versuche immernoch nach Buschtrommeln zu lauschen, wie den die ersten Hauptgewerke so liegen. Lägen die im Bereich der letzten Tunnel der Thüringer-Wald-Kette, wäre das in den 200 Mio € Erster Puffer + 450 Mio € weiterer Puffer wohl ohne neue Kostenverhandlungen drin. WEnn Grube das mit den Ausschreibungsergebnissen bis nächstes Jahr präsentieren könnte, wäre das auch Spiel, Satz und Sieg für Mappus und Grube, und ohne die leiseste Chance für die Grünen, das als einen von ihnen abgetrotzten Erfolg zu verkaufen.

So klasse ist z.B. die Kopfbahnhofwende + gäubahnumleitung nicht, dass sie mit dem Nordkreuz konkurrieren könnte. Heute war die Stammstrecke der S-Bahn wegen Personenunfall gesperrt, und es kam über die Gäubahn nicht einmal die S1 durch. Sonst werden die S2 und 3 meist am Flughafen gekappt, und die S1 geht noch, aber heute zwischen 7 und 8 war die Gäubahn (eingleisige Rampe) wohl so schon zu.
Das Nordkreuz wäre da voll zweigleisig - das reicht für viele S-Bahnen (Und mit wiedereröffneten Stationen an der Strecke käme ich dann halt statt von unten von oben herunter zum Büro)

Hallo,

also den Ausbau der Gäubahntrasse (Panoramabahn) halte ich eher für illusionär, auch wenn das ein Konzept ist.
Die Gäubahn fährt doch ganz schön am Bedarf vorbei, die meisten möglichen Bahnhöfe sind nicht wirklich da, wo die Leute hinwollen. Das gilt insbesondere für den alten Bahnhof Stuttgart - West.

Holger

Nun, sie wird sicher nicht das Potential der Stammstrecke haben, sondern das Potential eines weiter aussel niegenden Asts.
Also wie dort Bedienung z.B. alle 15 min in der Hauptverkehrszeit, alle 30 Minuten ausserhalb, z.B. mit einer oder zwei Tangentiallinien,
z.B. Backnang - Vaihingen (Flugahfen wenn Luft ist) und / Oder Marbach -Böblingen, um mal in's Unreine zu denken (Könnte aber auch ein Cannstatter Ast dabei sein).
Die Stationen liegen ja schon noch deutlich innerhalb Dichter bebauung - aber eben nicht in der Massiven Bebauung des Stadtzentrums.
Auf der anderen seite bindet sie auch Ecken von Stuttgart an, wo aktuell nichts fährt.
Entsprächend könnte isch ein Verkehrsaufkommen je Halt mehr wie bei einem Halt an einem S-Bahn-Ast einstellen.
Das würde zu den Kosten durchaus passen, da die Kosten vergleichsweise gering wären, vergleichbar einer S-Bahn verlängerung an einer bestehenden Strecke.
Die Bypass-Funktion wäre dann quasi Gratis, und ein grosses Plus für das Gesamtkonzept, da die Bypasskapazität um ein vielfaches höher wäre wie heute.
Heute reicht es eben nur für einige wenige S-Bahnen, da schaufeln dis SSB-Linien ab Vaihingen eher mehr weg.
Kommt mehr Tangentialverkehr als erwartet, kann man natürlich auch deutlich dichter fahren, ggf. wären auch einzelne "Express"-Tangentialzüge denkbar, wenn das passt.

Sprich die Gäubahntrasse ist keine vollwertige zweite Stammstrecke.
Da in Stuttgart aber auch noch die Stadtbahnlinien viel wegschaufeln, und auch durchaus zügig fahren, sehe ich auch nicht das Potential, noch einmal so viel Verkehr einzusammeln wie auf der Stammstrecke - ausser eben entlang der Stammstrecke selbst.

Gäbe es eine S-Bahn auf der Gäubahn würde aber erfahrungsgemäss auch eine langsame Verdichtung der Bebauung entlang der Linie einsetzen - das kann ich bei mir vor Ort deutlich sehen - Bei vom Auto geprägter Erschliessung bleibt es meist bei 2-3 Geschossiger Bebauung, mit S-Bahn taucht auf einmal auch 4-5 Geschossige Bebauung in LE und Filderstadt auf, die es dort vorher so von einzelnen Punktgebäuden abgesehen nicht gab. Aber dazu braucht man dann Jahrzehnte Geduld.

Hallo,

also die Möglichkeiten baulicher Verdichtung halten sich entlang der Gäubahntrasse doch sehr in Grenzen, da sich die Gäubahn weitgehend entlang der Stuttgarter Halbhöhenlage entlangschlängelt, die sich insbesondere durch Steillage auszeichnet. Auch der Bahnhof Stuttgart - West zeichnet sich vor allem durch Randlage aus lediglich hinter dem Bahnhof gibt es ein entwicklungsfähiges Gewerbegebiet, allerdings beträgt die Fläche auch nicht mehr als 1-2ha.

Die durchgehenden Verkehrsströme werden in vergleichbarer Zeit bereits durch die öfter fahrende Stammstrecke oder den neuen Fildertunnel bedient.

Und wenn ich mir aus anderen Städten die Akzeptanz vielversprechender Tangentialverbindungen anschaue, z.B. Pasing - Harras oder Deisenhofen - München Hbf., halte ich diese Gäubahnverbindung doch eher nur für eine nette Werbeidee der Projektträger.

Holger

Nun, deswegen gehe ich ja auch nicht von einer Bedeutung aus wie die Stammstrecke.
Die Haltepunkte wurden aber vor Einführung der stammstrecke durchaus intensiver genutzt, und überschneiden sich durch die Abstände nicht mit der Stammstrecke.
Und unbebaut ist die Umgebung auch in Halbhöhenlage wirklich nicht. Ich weiss nicht, ob Du z.B. schon mal in der Atzenbergstrasse unterwegs warst. Das ist kein Kerngebiet wie Stuttgarter Westen, aber so wie Vaihingen allemal. Oberaichen z.B. ist viel dünner besiedelt drumherum, und bringt auch noch 2000-3000 Fahrgäste je Tag. Etwas mehr werden die Haltepunkte entlang der Gäubahn schon bringen, und damit lohnt sich dann eine "normale " S-Bahn linie - eben eine, nicht 6 wie auf der Stammstrecke.
Aktuell fährt man Feuerbach -Vaihingen 23 Minuten, über die Gäubahn sollten es dann ca. 14 Minuten sein - schon auch ein Unterschied für den Tangentialverkehr.
Das mit der Bebauung ist wie gesagt eine Sache von Jahrzehnten. So wie auf der Filder auch, nach 20 Jahren S-bahn wird es im Echterdinger Norden langsam Augenfällig: zweigeschossiges Gebüude mit Garten dahinter weg, 4-5 Geschossiges Gebäude fast Grundstücksfüllend hin. Alle paar Jahre eins, und irgendwann hat sich der Ort in dem Bereich geändert. In Bernhausen geht's gerade ähnlich.

Hallo hrfik,

ich habe den Eindruck, dass wir uns beide in Stuttgart ganz gut auskennen, und wir uns auch beide einigermaßen intensiv mit dem Stuttgarter ÖPNV bewegen (wobei meinereiner dann doch zunehmend das Callbike benutzt, da die Kurzstrecke für einen Westler in der S-Bahn leider keine Gültigkeit hat). Auch wenn das ein wenig OT ist, möchte ich doch kurz antworten.

Die Haltepunkte wurden aber vor Einführung der stammstrecke durchaus intensiver genutzt, und überschneiden sich durch die Abstände nicht mit der Stammstrecke.

Die Haltepunkt(e) waren meines wissens Stuttgart - West und einen mitten im Wald. Die Bahnhöfe sind vermutlich deswegen benutzt worden, weil dies für Einpendler aus Richtung Süden ohne die S - Bahn immer noch die halbwegs schnellste Verbindung in die Stadt war - immerhin fuhr die Straßenbahn bis dort. Diese Umsteigeverbindungen sind heute nicht mehr erforderlich, da die S - Bahn dies übernommen hat.

Und unbebaut ist die Umgebung auch in Halbhöhenlage wirklich nicht. Ich weiss nicht, ob Du z.B. schon mal in der Atzenbergstrasse unterwegs warst. Das ist kein Kerngebiet wie Stuttgarter Westen, aber so wie Vaihingen allemal. Oberaichen z.B. ist viel dünner besiedelt drumherum, und bringt auch noch 2000-3000 Fahrgäste je Tag.

Das mag schon sein und - ja, ich kenne die Azenbergstr. Jedoch wird der Hauptverkehrsstrom von dort eher in die Stadt und womöglich zum Hbf. führen. Die Fahrgäste sind mit der Linie 43 und den in der Nähe fahrenden Stadtbahnen wahrscheinlich besser bedient.

Etwas mehr werden die Haltepunkte entlang der Gäubahn schon bringen, und damit lohnt sich dann eine "normale " S-Bahn linie - eben eine, nicht 6 wie auf der Stammstrecke.

Aktuell fährt man Feuerbach -Vaihingen 23 Minuten, über die Gäubahn sollten es dann ca. 14 Minuten sein - schon auch ein Unterschied für den Tangentialverkehr.

Naja, auch von Feuerbach müsstest Du dann am Nordkreuz umsteigen. Bei der Verbindung durch die Stadt wüsstest Du sicher, dass der nächste Zug 2 Minuten später kommt. Am Nordkreuz müsstest Du je nach Taktlage bei optimaler Fahrplanlage 2, 12 oder 22 Minuten (30 - Minutentakt) warten. Das senkt die durchschnittliche Ersparnis erheblich und führt wie in München dazu, dass die meisten Fahrgäste eben doch wieder die zuverlässigere Verbindung durch das Zentrum wählen.

Mit einem Massenverkehrsmittel ist es schwierig Verbindungen Einzugsbereich - Einzugsbereich zu realisieren. Besser ist es, wenn die Verbindungen durch ein (Unter-)Zentrum führen.

Das mit der Bebauung ist wie gesagt eine Sache von Jahrzehnten. So wie auf der Filder auch, nach 20 Jahren S-bahn wird es im Echterdinger Norden langsam Augenfällig: zweigeschossiges Gebüude mit Garten dahinter weg, 4-5 Geschossiges Gebäude fast Grundstücksfüllend hin. Alle paar Jahre eins, und irgendwann hat sich der Ort in dem Bereich geändert. In Bernhausen geht's gerade ähnlich.

Ja, aber auf der Stuttgarter Halbhöhenlage, speziell am Killesberg, ist eine dichte Blockrandbebauung weder realistisch noch politisch gewünscht.

Holger

Hallo hrfik,

Mei Nick scheint ja schwer zu schreiben zu sein :)

ich habe den Eindruck, dass wir uns beide in Stuttgart ganz gut auskennen, und wir uns auch beide einigermaßen intensiv mit dem Stuttgarter ÖPNV bewegen (wobei meinereiner dann doch zunehmend das Callbike benutzt, da die Kurzstrecke für einen Westler in der S-Bahn leider keine Gültigkeit hat). Auch wenn das ein wenig OT ist, möchte ich doch kurz antworten.

Die Haltepunkte wurden aber vor Einführung der stammstrecke durchaus intensiver genutzt, und überschneiden sich durch die Abstände nicht mit der Stammstrecke.

Die Haltepunkt(e) waren meines wissens Stuttgart - West und einen mitten im Wald. Die Bahnhöfe sind vermutlich deswegen benutzt worden, weil dies für Einpendler aus Richtung Süden ohne die S - Bahn immer noch die halbwegs schnellste Verbindung in die Stadt war - immerhin fuhr die Straßenbahn bis dort. Diese Umsteigeverbindungen sind heute nicht mehr erforderlich, da die S - Bahn dies übernommen hat.

Für die Hauplast bezüglich Sadtmitte gilt dies sicher. Aber auch der Einzugsbereich der Gäubahn ist über längere Strecken dicht bebaut, (wenn auch keine Blockrandbebauung aus dem 19jh wie im Stuttgarter Westen), und damit Quell und Zielgebiet viele Fahrten. und es ist nicht nur die Halbhöhenlage betroffen - ich arbeite in Hörweite des Hbf, ein Haltepunkt an der Türlenstrasse wäre für mich aber ebenso schnell erreichbar. z.B. für das Geno-Haus oder Readers-Digest läge die Türlenstrasse bereits deutlich näher.

Das mag schon sein und - ja, ich kenne die Azenbergstr. Jedoch wird der Hauptverkehrsstrom von dort eher in die Stadt und womöglich zum Hbf. führen. Die Fahrgäste sind mit der Linie 43 und den in der Nähe fahrenden Stadtbahnen wahrscheinlich besser bedient.

Nun, nicht alle Wege führen zum Hbf, tatsächlich sogar nur ein Bruchteil der tatsächlichen S-Bahn-Fahrten. Für das Ziel Hbf / Stadtmitte wäre tatsächlich die Stadtbahn besser geeignet. Für das Ziel nördliche Region Stuttgart oder südliche Region Stuttgart wieder nicht. Auch eine S60 fährt ja nicht zum Hbf, sondern befördert Tangentialverkehr von der Gäubahn zur württembergischen Schwarzwaldbahn.

Naja, auch von Feuerbach müsstest Du dann am Nordkreuz umsteigen. Bei der Verbindung durch die Stadt wüsstest Du sicher, dass der nächste Zug 2 Minuten später kommt. Am Nordkreuz müsstest Du je nach Taktlage bei optimaler Fahrplanlage 2, 12 oder 22 Minuten (30 - Minutentakt) warten. Das senkt die durchschnittliche Ersparnis erheblich und führt wie in München dazu, dass die meisten Fahrgäste eben doch wieder die zuverlässigere Verbindung durch das Zentrum wählen.

Sorry, hier liegt ein Missverständnis vor, ich redete von Tangentialverkehr, also Verkehr der nicht zu Feuersee /Stadtmitte /Hbf will, sondern aus dem gesamten Bereich Vaihingen und südlich in den gesamten Bereich Feuerbach und nördlich - Tangentialverkehr eben. Diesem bringt die Gäubahn eine Abkürzung. (Mein Vater wäre ein klassischer Nutzer gewesen, mit Startpunkt Filder und Endpunkt Neuwirtshaus, wodurch sich zwangsweise mindestens ein Umsteigepunkt im bestehenden System ergibt - eine tangentiale S-Bahn böte, zumindest bei planbaren Fahrten (weiterer Takt) die Möglichkeit kürzer zu fahren - wenn die Abfahrtszeiten nicht passen, bliebe immernoch der alte Weg.

Mit einem Massenverkehrsmittel ist es schwierig Verbindungen Einzugsbereich - Einzugsbereich zu realisieren. Besser ist es, wenn die Verbindungen durch ein (Unter-)Zentrum führen.

Nun, daher mein Verweis auf die Bebauungsdichten in Unterzentren, und dass diese Bebauungsdichte entlang der Gäubahn in vielen Bereichen ebenfalls erreicht wird.

Ja, aber auf der Stuttgarter Halbhöhenlage, speziell am Killesberg, ist eine dichte Blockrandbebauung weder realistisch noch politisch gewünscht.

Da stimme ich Dir zu - aber z.B. war einmal geplant, die Universität über einen Halt am Gebiet Dachswald zu erschliessen - das ginge für die Dachswaldsiedlung selbst heute immernoch, mit ggf. fahrgastpotential analog Oberaichen - nicht so viel wie Universität, aber dank anderer Fahrbeziehungen bis in Teile von Kaltental und Teile der Uni ggf. interessant. Auch Westbahnhof ist nicht Killesberg, ebenso der Bereich Türlenstrasse, sowie Atzenbergstrasse in Richtung Stadtmitte. Auch auf der Filder entsteht ja nicht die Dichte des Stuttgarter wEstens mit Blockrandbebauung, aber doch etwa die doppelte Dichte wie sonst in Vorortstadtteilen. Und das reicht um die S-Bahn zu füllen.
Wie gesagt, nicht mit der stammstrecke vergleichen, sondern mit einem Ast.
Für die Stammstrecke ergäbe sich eine gewisse Entlastung zum einen durch evrlagerten Umsteigeverkehr (Tangentialverkehr, s.o.), sowie durch verlagerten Verkehr im Bereich zwaischen Stammstrecke und Gäubahn - nicht so super viel, aber ein bischen.