Diskussion: v-min statt v-max beschleunigen? (Allgemeines Forum)
Hallo ICE-Fans,
Alphorn (CH) hat uns schon mehrmals gezeigt, wie man auch ohne Rennbahnen Geschwindigkeit und Kapazität schaffen kann. CH ist in dieser Hinsicht DE weit voraus. Aber auch von Japan können wir lernen.
Aktuelle Diskussion in NL: sollen die ICs bei uns 200 km/h statt 140 km/h fahren ja/nein? Oder reicht 160 km/h aus?
Im Forum wird vorgerechnet, dass 200 km/h auf Amsterdam-Hanzelinie-Zwolle in Vergleich zu 160 km/h 4 Minuten Zeitgewinn bringt. Lies: 3 Sekunden pro Kilometer.
In Japan beschleunigt man auch Relationen, aber gewinnt man auf dem Kapspurnetz (also wo die normalen Züge fahren, nicht die hier so hochgeliebten Shinkansen!) 45 Sekunden pro Kilometer!
Der IC Den Haag-Gouda, der diese Strecke nonstop fährt, fährt bis zu 140 km/h. Der japanische Hankyu-IC muss sich mit einer vmax von 100-130 km/h zufrieden stellen, ist also langsamer. Dennoch ist der Hankyu-IC 10% schneller unterwegs als der NS-IC!
1. Lafas in NL? Nein, zwischen Den Haag und Gouda gibt es keine Lafas.
2. Hat Japan mehr Gleise? Nein, sogar weniger. Der schnellste IC fährt eingleisig.
3. In Japan fahren weniger Züge? Nein, sogar mehr. Der 10-Minuten-IC-Takt, den NS plant, hat Japan schon! Bahnhof Juso verarbeitet auf 6 Gleise 3x so viele Züge als Schiphol Airport.
4. Die RBs halten in Japan nicht so oft? Nein, genauso oft. Auf Juso-Nishinomiya auch 4x wie Den Haag-Gouda.
5. Die japanische Strecke ist länger? Nein, sogar kürzer.
Was machen wir falsch?
Die Antwort: man soll nicht die Streckengeschwindigkeit erhöhen, sondern die Knotengeschwindigkeit.
Anders gesagt: beschleunige 40 km/h zu 80 km/h, statt 140 km/h zu 200 km/h.
Die Ergebnisse findet man hier (zu den Grafiken scrollen).
1. NS hat eine Abfahrtsfolgezeit von 3 Minuten, der Hankyu-IC 100 Sekunden (1:40).
2. Die Beschleunigungs- und Bremskurven dauern zusammen bei NS 4:18, beim Hankyu 3:20.
3. Die Haltezeiten dauern zusammen bei NS 2:42, beim Hankyu 1:40 (25 Sekunden pro Halt)
4. NS hat eine Ankunftsfolgezeit von 5 Minuten, der Hankyu 3:20.
Addiert man das ganze, ergibt sich 15 Minuten bei NS und 10 Minuten beim Hankyu.
Und so funktioniert der 15-Minutentakt bei NS, der 10-Minutentakt bei NS nicht, aber der 10-Minutentakt in Japan schon!
1 und 4 kommen dadurch zustande, dass man Knoten mit 80 km/h befährt, statt mit 40 km/h => Infra bald wieder frei. Dies erlaubt dichtere Folgezeiten Abfahrt/Ankunft.
2 hat mit dem Fahrzeugmaterial (IC-Triebwagen mit S-Bahn-Beschleunigungskurve) zu tun, 3 wird vor allem an Schaffnerdisziplin zugeschrieben.
================================================= (eingleisig!)
Die Frage ist nun, in wiefern Deutschland von diesem Verfahren profitieren kann.
Ich bin der Meinung, dass man vor allem in NRW die Relationen ordentlich beschleunigen kann, sowohl FV, Regio als S-Bahn:
1. nicht LZB ausrollen, sondern Ein- und Ausfahrweichen für 80 km/h fit machen. Von LZB profitiert der Fernverkehr, von 80 km/h Weichen alle Züge
2. kurzere Folgezeiten durch Anpassung der Zusi (wenn möglich).
3. spurtstarkes Fahrzeugmaterial (soll mit den geplanten IC250-Triebwagen erheblich verbessern)
4. nicht die bereits schnellen Abschnitte weiter beschleunigen, sondern Lafas beseitigen, also:
Nicht die vmax, sondern die vmin erhöhen !!
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Diskussion: v-min statt v-max beschleunigen?
Hi!
Alphorn (CH) hat uns schon mehrmals gezeigt, wie man auch ohne Rennbahnen Geschwindigkeit und Kapazität schaffen kann. CH ist in dieser Hinsicht DE weit voraus. Aber auch von Japan können wir lernen.
Siehe Bahn 2000 (wikipedia) für eine Liste der Infrastrukturmaßnahmen in der Schweiz. Da ist verdammt viel neue Infrastuktur inklusive Neubaustrecken mit drin. Ohne neue Infrakstuktur gibts keine größere Kapazität.
Abgesehen davon sind deine ganzen Punkte im Programm "Ausbau von Knoten" im Bundesverkehrswegeplan enthalten.
Ein paar Beispiele:
* Knoten Berlin: Die Zulaufstrecken zum Hbf (tief) sind größtenteils mit 160 km/h befahrbar. Auf der Stadtbahn geben sich auf Grund des historischen Trasse (60 km/h) Einschränkungen aber dort verkehren nur noch die Ost-West-Fernzüge die in Berlin enden.
* Nürnberg:
- Südliche Anbindung zur NBS ab Bahnsteig 80 km/h, dann 130, 160, 200
- Nördliche/Westliche Anbindung zukünftig mit 160 km/h bis Führt dann weiter nach Würzburg/Erfurt
Des weiteren ist z.B. in Köln grundsätzlich noch ein Ausbau bis Deutz geplant. Was in Frankfurt noch ansteht ist in dieser Broschüre nachzulesen. Ich könnte noch weitere Beispiele nennen, aber lest einfach den BVWP, die Verkehrsplaner machen sich schon Gedanken, was sich aus den Knoten noch rausholen lässt.
Und um mich gebetsmühlenartig zu wiederholen: Eine NBS für 230 km/h ist nahezu genauso teuer, wie eine NBS für 300 km/h, deshalb baut man sowas nicht und wird es auch in Zukunft nicht bauen.
Zu den spurtstarken Fahrzeugen: Werden in Deutschland inzwischen auch flächendeckend eingesetzt, nur so war z.B. der zusätzlich Halt in Neustadt/Aisch (Nürnberg-Würzburg) möglich. Auf anderen Strecke ließ sich dadurch der Takt verdichten.
Gruß
Johannes
Diskussion: v-min statt v-max beschleunigen?
Und um mich gebetsmühlenartig zu wiederholen: Eine NBS für 230 km/h ist nahezu genauso teuer, wie eine NBS für 300 km/h, deshalb baut man sowas nicht und wird es auch in Zukunft nicht bauen.
Ich glaube eine Neubaustrecke für 230 km/h zieht auch niemand ernsthaft in Erwägung. Stand der Technik ist der Typ NBS300 oder in leicht abgespeckter Variante als NBS250.
Man muss ja nicht die Geschwindigkeiten voll ausfahren, welche baulich möglich sind. Es hängt ja auch vieles von den eingesetzten Fahrzeugen ab und die ICE-T werden auf Berlin-Leipzig-Nürnberg-München sowieso nur maximal 230 km/h fahren, egal was die Strecken hergeben.
Nur sage ich, dass eine durchgehende A(N)BS von Nürnberg nach München mehr gebracht hätte als diese heutige Mischstrecke aus NBS300 und ABS200, wobei der ABS-Anteile ja durch viele langsamere Abschnitte unterbrochen ist. Man müsste nicht mit vollem Tempo von Nürnberg nach Ingolstadt rasen, wenn man von Ingolstadt nach München nicht (relativ gesehen) bummeln müsste.
Diskussion: v-min statt v-max beschleunigen?
Hi!
Nur sage ich, dass eine durchgehende A(N)BS von Nürnberg nach München mehr gebracht hätte als diese heutige Mischstrecke aus NBS300 und ABS200, wobei der ABS-Anteile ja durch viele langsamere Abschnitte unterbrochen ist. Man müsste nicht mit vollem Tempo von Nürnberg nach Ingolstadt rasen, wenn man von Ingolstadt nach München nicht (relativ gesehen) bummeln müsste.
Dazu gab es eine Studie: Eine Ausbaustrecke über Augsburg hätte maximal eine Fahrzeit Nürnberg-München von 1:25h Minuten gebracht, bei weiterhin eingeschränkter Kapazität. Deshalb hat man sich für die NBS entschieden.
Eine ABS über Ingolstadt hat man verständlicherweise gar nicht in Erwägung gezogen, weil die an der Altmühl angelehnte Streckenführung keine hohe Geschwindigkeit zulässt.
Johannes
Diskussion: v-min statt v-max beschleunigen?
Hi!
Nur sage ich, dass eine durchgehende A(N)BS von Nürnberg nach München mehr gebracht hätte als diese heutige Mischstrecke aus NBS300 und ABS200, wobei der ABS-Anteile ja durch viele langsamere Abschnitte unterbrochen ist. Man müsste nicht mit vollem Tempo von Nürnberg nach Ingolstadt rasen, wenn man von Ingolstadt nach München nicht (relativ gesehen) bummeln müsste.
Dazu gab es eine Studie: Eine Ausbaustrecke über Augsburg hätte maximal eine Fahrzeit Nürnberg-München von 1:25h Minuten gebracht, bei weiterhin eingeschränkter Kapazität. Deshalb hat man sich für die NBS entschieden.Eine ABS über Ingolstadt hat man verständlicherweise gar nicht in Erwägung gezogen, weil die an der Altmühl angelehnte Streckenführung keine hohe Geschwindigkeit zulässt.
Johannes
Man hätte die NBS aber mit einer Ausschleifung in Ingolstadt weiter nach Süden durchziehen sollen, dass man locker auf 50 min Fahrzeit kommt (was ja schon reicht um beide Knoten symmetrisch zu bedienen).
So hat man sich nur wieder eine neue Baustelle geschaffen und einen neuen Grund um später wieder Geld für weitere Ausbauten auszugeben.
Diskussion: v-min statt v-max beschleunigen?
Hi!
Man hätte die NBS aber mit einer Ausschleifung in Ingolstadt weiter nach Süden durchziehen sollen, dass man locker auf 50 min Fahrzeit kommt (was ja schon reicht um beide Knoten symmetrisch zu bedienen).
Wo setzt denn jetzt deine Argumentation an? Eine NBS von Nürnberg nach München komplett wäre natürlich schneller als die jetzige Lösung aber auch noch viel teurer geworden.
So hat man sich nur wieder eine neue Baustelle geschaffen und einen neuen Grund um später wieder Geld für weitere Ausbauten auszugeben.
Nach vollständigem Ausbau München-Ingolstadt schafft man beide Knoten, Fahrzeit soll 56-58 Minuten betragen. Ein weiterer Ausbau steht nicht auf der Tagesordnung, da gibt es wichtigeres im Streckennetz und auch in Bayern, z.B. die Anbindung des Chemiedreiecks, Ausbau der Südbahn, Elektrifizierung Nürnberg-Hof/Marktredwitz-Prag, etc.
Ein weiterer Ausbau dürfte sich nur ergeben, wenn die durchgehende Strecke von München nach Berlin ab 2017 deutlich über den prognostizierten Fahrgastzahlen liegt und damit ein 30-Minuten-Takt notwendig wird. Bisschen Träumen wird ja erlaubt sein...
Gruß
Johannes
Nürnberg - Ingolstadt - München
Nach vollständigem Ausbau München-Ingolstadt schafft man beide Knoten, Fahrzeit soll 56-58 Minuten betragen.
Nicht sicher 58 min nur mit ICE-3?
Ein weiterer Ausbau dürfte sich nur ergeben, wenn die durchgehende Strecke von München nach Berlin ab 2017 deutlich über den prognostizierten Fahrgastzahlen liegt und damit ein 30-Minuten-Takt notwendig wird. Bisschen Träumen wird ja erlaubt sein...
Sehe ich keinen Grund. Wieso kann man nicht einfach alle 30 min zwei ICE im Blockabstand von 3 min fahren lassen? Dadurch wird die Strecke kaum mehr belastet, was z.B. Durchlässigkeit für Regional- und Güterverkehr angeht. Man könnte 30-min-Takte nach Würzburg und Erfurt fahren. Dabei wird es aber einen Rückgang bei der Linie 41 (nur noch 2-h-Takt zugunsten Linie 42) und weiterhin Zugläufe über Augsburg geben, sodass dieser doppelte 30-min-Takt noch lange nicht notwendig ist.
.
Nochwas zum ITF zwischen Nürnberg und München: Immer wenn davon die Rede ist, dass 58 min Fahrzeit zwischen den beiden Städten für den ITF ausreichend seien, kommt mir die Galle hoch. Es wird nämlich Ingolstadt vergessen.
Ein richtiger ITF sähe nämlich so aus: München -(30)- Ingolstadt -(30)- Nürnberg !!!
Will man zusätzlich noch in Ingolstadt durchfahrende Züge haben, die aber in Nürnberg den ITF-Knoten einhalten bedeutet das folgende, notwendige Fahrzeiten:
- München-Ingolstadt 27 min (2 min Halt Ingolstadt)
- Ingolstadt-Nürnberg 24 min (2 min Halt Ingolstadt, 4 min Halt Nürnberg für den schnelleren Zug, 27 min - 3 min Zugfolgezeit)
- München-Nürnberg nonstop 47 min ergibt sich automatisch.
Der schnelle Zug (= kein Halt Ingolstadt) würde im weiteren Verlauf von/nach Norden den langsamen (Halt Ingolstadt) in Nürnberg überholen.
Will man im 30-min-Takt abwechselnd stündlich schnelle oder stündlich langsame Züge haben, reichen zweimal 27 min für die beiden Teilabschnitte. 24 min für Nürnberg-Ingolstadt ist nämlich sowieso unrealistisch.
Mit den vsl. 34 min Fahrzeit München-Ingostadt und 28-31 min Ingolstadt-Nürnberg (28 min nur im ICE-3, der dort bisher nur in Tagesrandlage in Ingolstadt hält) ist man davon weit entfernt. Natürlich sind die 58 min für zwei ITF-Knoten München und Nürnberg knapp ausreichend (gelten nur für ICE-3!). Interessanterweise gibt es aber heute in Ingolstadt einen scharfen ITF-Knoten, in Nürnberg nur einen sehr aufgeweiteten und in München ITF-mäßig nur Gemüse.
--
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Nürnberg - Ingolstadt - München
Ein weiterer Ausbau dürfte sich nur ergeben, wenn die durchgehende Strecke von München nach Berlin ab 2017 deutlich über den prognostizierten Fahrgastzahlen liegt und damit ein 30-Minuten-Takt notwendig wird. Bisschen Träumen wird ja erlaubt sein...
Na ja, wenn Halbstundentakt mit Vollzügen nicht lohnt, dann halt in Nürnberg ein Zugteil abtrennen.
So wie es jetzt aussieht, sollen die ICE 1 Nachfolger irgendwie aus zumindest 2 trennbare Einheiten bestehen. Ich erwarte nämlich nicht, dass DB 400m lange Einheiten beschaffen wird.
Sehe ich keinen Grund. Wieso kann man nicht einfach alle 30 min zwei ICE im Blockabstand von 3 min fahren lassen? Dadurch wird die Strecke kaum mehr belastet, was z.B. Durchlässigkeit für Regional- und Güterverkehr angeht. Man könnte 30-min-Takte nach Würzburg und Erfurt fahren. Dabei wird es aber einen Rückgang bei der Linie 41 (nur noch 2-h-Takt zugunsten Linie 42) und weiterhin Zugläufe über Augsburg geben, sodass dieser doppelte 30-min-Takt noch lange nicht notwendig ist.
Ansatz (CMIIW):
Erfurt-Nürnberg: Linien 28a/b und 128a/b (lies: eine neue IC250-Linie mit Halt in Coburg)
Würzburg-Nürnberg (30 Min.): Linien 25a/b, 41 und 31/91
Nürnberg-München (30 Min.): Linien 25a, 28a/b und 41
Nürnberg-Augsburg (1h-Takt): Linien 25b und 128b
Nürnberg-Regensburg (1h-Takt): Linien 31/91 (weiter nach PA) und 128a (weiter nach LA-M)
Durfte ein Überangebot sein, aber zumindest IC250 kann man auch mit weniger als 8 Wagen fahren, wenn man möchte.
Nochwas zum ITF zwischen Nürnberg und München: Immer wenn davon die Rede ist, dass 58 min Fahrzeit zwischen den beiden Städten für den ITF ausreichend seien, kommt mir die Galle hoch. Es wird nämlich Ingolstadt vergessen.
Ein richtiger ITF sähe nämlich so aus: München -(30)- Ingolstadt -(30)- Nürnberg !!!
Oder:
-(45)-IN-(45)- (MüNüx)
/ \
N-------(60)------M (ICE)
\ /
-(30)-IN-(30)- (IC250)
Leider funktioniert das ganze nur dann optimal, wenn auch die Zubringerverkehre in Ingolstadt halbstündlich sind, also die RE/RB und die Regionalbusse.
Will man zusätzlich noch in Ingolstadt durchfahrende Züge haben, die aber in Nürnberg den ITF-Knoten einhalten bedeutet das folgende, notwendige Fahrzeiten:
- München-Ingolstadt 27 min (2 min Halt Ingolstadt)
- Ingolstadt-Nürnberg 24 min (2 min Halt Ingolstadt, 4 min Halt Nürnberg für den schnelleren Zug, 27 min - 3 min Zugfolgezeit)
- München-Nürnberg nonstop 47 min ergibt sich automatisch.
Der schnelle Zug (= kein Halt Ingolstadt) würde im weiteren Verlauf von/nach Norden den langsamen (Halt Ingolstadt) in Nürnberg überholen.
Es ist schade, dass die Strecke N-M nicht als ununterbrochene Schienenautobahn gebaut wurde, mit Ausfahrten bei Ingolstadt (durfte allerdings aus topographischen Gründen fehlschlagen, kenne mich dort nicht aus).
Dann wäre möglich:
IC250 ab N '02, an IN '29\
ICE ab N '04, \ an M '56
\ab IN '31, an M '58
MüNüx ab N '06,
an IN '44, ab IN '46,
an M '24 (durfte knapp sein)
IC250 ab N '32, an IN '59\
ICE ab N '34, \ an M '26
\ab IN '01, an M '28
Überholungen also in Ingolstadt, wobei der ICE voll an IN vorbeiknallt.
Nur schade, dass das ganze nicht funktioniert wenn der IC250 verspätet ist.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Nürnberg - Ingolstadt - München
Dann wäre möglich:
IC250 ab N '02, an IN '29\
ICE ab N '04, \ an M '56
\ab IN '31, an M '58
Hallo,
nur schade, dass Dein Konzept überhaupt keinen Sinn macht.
Denn dann dürften sich alle Fahrgäste, die nach München (1,3 Mio. Einwohner) wollen, in den "durchknallenden" Zug setzen, während der andere Zug nur mit Fahrgästen von und nach Ingolstadt (130 000 Ew.) besetzt ist.
Und mit dem ITF - Konzept wird das Ganze noch schlimmer: Denn die Fahrgäste des "durchknallenden" Zuges sitzen ihre gewonnene Fahrzeit am nächsten Knotenpunkt (München oder Nürnberg) gerade wieder ab, da sie dort wieder auf den Anschluss warten müssen.
Mit dem Münex hast Du vollkommen recht: Das passt rein zeitlich nicht, darum ja auch die (sehr sinnvolle) Überholung in Ingolstadt. Nur durch diese Überholung hat man nämlich überhaupt einen vernünftigen ITF - Knoten in Ingolstadt.
Holger
Nürnberg - Ingolstadt - München
IC250 ab N '02, an IN '29\
ICE ab N '04, \ an M '56
\ab IN '31, an M '58
nur schade, dass Dein Konzept überhaupt keinen Sinn macht.
Denn dann dürften sich alle Fahrgäste, die nach München (1,3 Mio. Einwohner) wollen, in den "durchknallenden" Zug setzen, während der andere Zug nur mit Fahrgästen von und nach Ingolstadt (130 000 Ew.) besetzt ist.
Die in Nürnberg ein/aussteigen, klar. Aber wer von/nach NRW, Hamburg oder Berlin fährt, wird in seinem Zug bleiben. Für 2 min früher am Ziel wird keiner sein Allerwertesten auch nur einen halben Zentimeter aus dem Sitz heben. Höchstens ein Raucher ohne Gepäck und Reservierung, der in Nürnberg aus dem Zug steigt, um während des Aufenthalts schnell eine zu quarzen, der könnte auch (Korrespondenzhalt zur Anbindung Ingolstadt vorausgesetzt) am Bahnsteig nach dem Bedürfnis in den anderen Zug wieder einsteigen.
Und mit dem ITF - Konzept wird das Ganze noch schlimmer: Denn die Fahrgäste des "durchknallenden" Zuges sitzen ihre gewonnene Fahrzeit am nächsten Knotenpunkt (München oder Nürnberg) gerade wieder ab, da sie dort wieder auf den Anschluss warten müssen.
Wie schlimm, 2 min. Dafür müssen sie nicht eine knappe Stunde auf den nächsten Anschluss warten, wie es ohne ITF häufiger der Fall ist.
--
Nürnberg - Ingolstadt - München
Es ist schade, dass die Strecke N-M nicht als ununterbrochene Schienenautobahn gebaut wurde, mit Ausfahrten bei Ingolstadt (durfte allerdings aus topographischen Gründen fehlschlagen, kenne mich dort nicht aus).
Dann wäre möglich:
IC250 ab N '02, an IN '29\
ICE ab N '04, \ an M '56
\ab IN '31, an M '58
MüNüx ab N '06,
an IN '44, ab IN '46,
an M '24 (durfte knapp sein)
IC250 ab N '32, an IN '59\
ICE ab N '34, \ an M '26
\ab IN '01, an M '28Überholungen also in Ingolstadt, wobei der ICE voll an IN vorbeiknallt.
Nur schade, dass das ganze nicht funktioniert wenn der IC250 verspätet ist.
Hallo Oscar,
ja, mit 2-min-Zugfolge wird natürlich einiges einfacher. Auch die von mir genannten, notwendigen Fahrzeiten würden sich dann entspannen. Davon wage ich gar nicht zu träumen.
Zu deinem Konzept: Das finde ich grundsätzlich nicht falsch, soetwas habe ich auch hin und wider erwogen. Die 4 min Zeitverlust des IC-250 gegenüber dem ICE-300 sind aber für die Ausfahrt aus der Schienenautobahn mehr als optimistisch. Normalerweise muss man bei einem Halt an einer 300er-Strecke (Beispiel Limburg/Montabaur) schon 7 min rechnen. Wenn man dann aber noch langsame Ausfahrten über eininge Kilometer und parallel den Bypass hat, werden es mindestens 10 min Unterschied.
Realitischer (Strecke wie heute durch Ingolstadt Hbf):
................... ICE-300 ICE-250
Nürnberg ....... an 02'/32' 04'/34'
Ingolstadt ..... an 28'/58' .......
Ingolstadt ..... ab 32'/02' .......
München ........ an 58'/28' 56'/26'
Der ICE-300 fährt dem ICE-250 jeweils in München/Nürnberg davon und hat genug Zeit vor Ingolstadt zu bremsen und in Ingolstadt aufs Überholgleis zu fahren. Nach Ingolstadt fährt er dann hinterher ab, beschleunigt und holt bis Nürnberg/München bis auf den 2-min-Abstand wieder auf.
Der MüNüX hätte in einer 15/45-Zeitlage überhaupt keine Anschlüsse in Ingolstadt. Er braucht auch nicht überholfrei München-Nürnberg fahren, denn ist sogar schon in der heutigen Form mit langer Überholung, 2-h-Takt und überfüllt viel zu attraktiv und günstig im Vergleich zum eigenwirtschaftlichen Fernverkehr.
--
Nürnberg - Ingolstadt - München
................... ICE-300 ICE-250
Nürnberg ....... an 02'/32' 04'/34'
Ingolstadt ..... an 28'/58' .......
Ingolstadt ..... ab 32'/02' .......
München ........ an 58'/28' 56'/26'
Der ICE-300 fährt dem ICE-250 jeweils in München/Nürnberg davon und hat genug Zeit vor Ingolstadt zu bremsen und in Ingolstadt aufs Überholgleis zu fahren. Nach Ingolstadt fährt er dann hinterher ab, beschleunigt und holt bis Nürnberg/München bis auf den 2-min-Abstand wieder auf.
Die Logik dahinter versteh ich nicht.
Wie war das letztens hier mit dem Ferrari durchs Wohngebiet?^^
Ich besorg mir doch nicht extra einen Porsche und fahr damit, wenn ich genau weiß, dass ich auf der langen Strecke einen zusätzlichen sehr langen Halt einlegen muss und darüberhinaus auch noch erheblich später am Ziel ankomme
als wenn ich mir gleich einfach nur eine Mercedes E-Klasse besorge, mit der ich ohne Zwischenstopp und deutlich schneller mein Ziel erreiche.
Mal abgesehen von der Unwirtschaftlichkeit, sehe ich schon den Hohn und Spott von Spiegel, SZ, stern & Co...^^
Nürnberg - Ingolstadt - München
Die Logik dahinter versteh ich nicht.
Die Logik ist:
- Die Züge sollen Nürnberg, München und Ingolstadt in 00/30er-ITF-Knoten eingebunden sein.
- Es soll nur jeder zweite Zug in Ingolstadt halten
- Es wird mehr als nur 2 Züge/h zwischen Nürnberg in München geben, es kommt also zur Bündelung von je zwei Zügen.
Zwischen München und Stuttgart würde man sowas nicht machen:
Hier gibt es nämlich:
- Pasing
- Augsburg
- Ulm
- Wendlingen-Neckartal (ohne S21) oder Flughafen-Messe-Fildern (mit S21)
Dementsprechend wird man bei einem ITF zwischen München und Stuttgart ohne Halt die Kantenzeit X, mit allen vier Halten die Kantenzeit X+30' ansetzen. X ist diesem Fall übrigens optimelerweise 01:15, was einerseits an der Entfernung, anderseits an der Weiterfahrt nach Mannheim und Karlsruhe (je 00:45) liegt.
Also, gäbe es Ingolstadt-1, Ingolstadt-2, Ingolstadt-3, keine Frage. Es gibt aber nur genau ein Ingolstadt zwischen München und Nürnberg.
--
Nürnberg - Ingolstadt - München
Hallo,
entschuldigung, aber Eure Ingolstädter Überholungsplanungen sind doch jenseits jeder Logik:
Wenn in Nürnberg ein aus München kommender Zug am ITF - Knoten teilnimmt, wieso muss dann ein etwa gleichzeitig fahrender Zug aus München ebenfalls an diesem Knoten teilnehmen? Es können doch schon alle Fahrgäste den ersten Zug nehmen.
Dazu kommt dann noch das Verspätungspotenzial durch die gegenseitige Beeinflussung der Züge in Ingolstadt. Außerdem muss gerade der schnelle Zug in Nürnberg sehr lange warten, da erst noch der langsame Zug in Nürnberg eintreffen (und evtl. auch wieder abfahren) muss. Da macht für alle Durchreisenden der Hochgeschwindigkeitsverkehr gerade gar keinen Sinn mehr.
Besser wäre doch:
Zug 1) :xx/:00 München - Ingolstadt - Nürnberg :58/:02-...
Zug 2) :xx/:12 München - Nürnberg :03/:05-...
Holger
Nürnberg - Ingolstadt - München
Holger-2:
Besser wäre doch:
Zug 1) :xx/:00 München - Ingolstadt - Nürnberg :58/:02-...
Zug 2) :xx/:12 München - Nürnberg :03/:05-...
Stimmt, das ginge auch. Da bin ich und Oscar in der Tat etwas übers Ziel hinaus geschossen. In München ist ja zu 99 % Ende, der Umsteigeverkehr zu weiteren Fernverkers- und Regionalzüge sollte nicht so stark sein, dass 10 min zusätzliche Umsteigezeit schaden. S-Bahn und Stadtverkehr ist der ITF egal.
Henrik:
... wobei das auch noch knapp bemessen ist, da hängt der zweite ICE dem ersten nördlich von Nürnberg nur 3 Minuten hinterher, das ist schon eng - zumindest wenn beide Züge weiter nach Würzburg fahren.
Ein Zug nach Würzburg, einer nach Erfurt.
.
Henrik:
Wie Du auf die Fahrzeiten kommst, sehe ich auch nicht so recht.
ICE-T-Fan:
58 min sind von einem ICx auf der Relation mit Halt in IN nicht zu schaffen ...
Die Fahrzeiten sind nur hypothetisch. Auf Ingolstadt-München bräuchte es natürlich auch eine NBS.
ICE-T-Fan:
... und die ICE3-Linie wird in IN nicht halten.
27 min sind für den ITF vonnöten. Mit 300er-Material ist es schon heute auf Nürnberg-Ingolstadt machbar, mit aktuell verkehrenden 230/250er-Material aber nicht (30-31 min). Wieso sollte die ICE-3 über Frankfurt nicht in Ingolstadt halten? Klar, ein möglicher beschleunigter Zug München-Berlin mit 300er-Material wird natürlich nicht in Ingolstadt halten. Auch sollten alle Richtungen mal in Ingolstadt halten, mal nicht. Dafür bräuchte es auf allen 300er-Material, was natürlich wiederum unrealistisch ist.
Wie gesagt, hypothetisch.
--
Nürnberg - Ingolstadt - München
ICE-T-Fan:
... und die ICE3-Linie wird in IN nicht halten.
27 min sind für den ITF vonnöten. Mit 300er-Material ist es schon heute auf Nürnberg-Ingolstadt machbar, mit aktuell verkehrenden 230/250er-Material aber nicht (30-31 min). Wieso sollte die ICE-3 über Frankfurt nicht in Ingolstadt halten?
Die DB hat nicht genug BR 403 um 2 NIM-Linien damit zu fahren. Realistisch ist nur der Abzug der BR 403 auf der L41 zugunsten der L28 und L42, unter der Voraussetzung, dass die KRM-Pendlerzüge mit nachbestellten BR 407 gefahren werden.
Die L28 fährt in meinem Entwurf (siehe Beitrag von heute Morgen) durch, die Linien 25 und 66 (Ersatz für wegfallenden Halbtakt der L41 zwischen Frankfurt und München, Wagenmaterial ICx 230) halten alternierend in Ingolstadt, wobei die andere Hälfte der L25 über Augsburg fährt.
Nürnberg - Ingolstadt - München
ICE-T-Fan:
Die DB hat nicht genug BR 403 um 2 NIM-Linien damit zu fahren. Realistisch ist nur der Abzug der BR 403 auf der L41 zugunsten der L28 und L42, unter der Voraussetzung, dass die KRM-Pendlerzüge mit nachbestellten BR 407 gefahren werden.Die L28 fährt in meinem Entwurf (siehe Beitrag von heute Morgen) durch, die Linien 25 und 66 (Ersatz für wegfallenden Halbtakt der L41 zwischen Frankfurt und München, Wagenmaterial ICx 230) halten alternierend in Ingolstadt, wobei die andere Hälfte der L25 über Augsburg fährt.
Die Linie 41 ganz wegfallenzulassen ist problematisch, da dann die schnelle Direktverbindung Nürnberg - NRW wegfiele. Nürnberg/Würzburg Linie 41, München/.../Stuttgart 2x Linie 42, Basel/.../Karlsruhe Linie 43 wäre ja schon ein gerechte Aufteilung des "Westerwald-Trans-Frankfurt-Verkehrs".
Ob ein Stundentakt (Wien - Passau -/München -) Nürnberg - Rheintal - Dortmund (-Hamburg), z.B. aus Linie 91 und (deiner = wie kommst du zu der Nummerierung?) Linie 66, ein Art Ersatz sein könnte? Ob zusätzliche Züge Nürnberg - Kassel - Dortmund, so wie ab nächstem Jahr erstmals versucht, das sinnvoll ergänzen könnten?
--
Nürnberg - Ingolstadt - München
ICE-T-Fan:
Die DB hat nicht genug BR 403 um 2 NIM-Linien damit zu fahren. Realistisch ist nur der Abzug der BR 403 auf der L41 zugunsten der L28 und L42, unter der Voraussetzung, dass die KRM-Pendlerzüge mit nachbestellten BR 407 gefahren werden.Die L28 fährt in meinem Entwurf (siehe Beitrag von heute Morgen) durch, die Linien 25 und 66 (Ersatz für wegfallenden Halbtakt der L41 zwischen Frankfurt und München, Wagenmaterial ICx 230) halten alternierend in Ingolstadt, wobei die andere Hälfte der L25 über Augsburg fährt.
Die Linie 41 ganz wegfallenzulassen ist problematisch, da dann die schnelle Direktverbindung Nürnberg - NRW wegfiele. Nürnberg/Würzburg Linie 41, München/.../Stuttgart 2x Linie 42, Basel/.../Karlsruhe Linie 43 wäre ja schon ein gerechte Aufteilung des "Westerwald-Trans-Frankfurt-Verkehrs".Ob ein Stundentakt (Wien - Passau -/München -) Nürnberg - Rheintal - Dortmund (-Hamburg), z.B. aus Linie 91 und (deiner = wie kommst du zu der Nummerierung?) Linie 66, ein Art Ersatz sein könnte?
Die Hälfte der Linie 41 fährt nach meiner Idee ja noch, wobei ich mir noch keine endgültige Lösung überlegt habe, in welcher Trasse ich sie über die NIM schicke.
Den Laufweg über Augsburg halte ich für blöde, da Augsburg schon stündlich über Mannheim an Frankfurt und NRW angebunden ist. Es geht im Endeffekt ja nur um die Relation Nürnberg-NRW.
Ob zusätzliche Züge Nürnberg - Kassel - Dortmund, so wie ab nächstem Jahr erstmals versucht, das sinnvoll ergänzen könnten?
Als ICx mit 250er Wagenmaterial könnten sie die L25 zwischen Kassel und München zu einem 30 min-Takt ergänzen, wobei ich dafür keine geeignete Trasse über die NIM gefunden habe, die nicht mit den anderen Trassen kollidiert.
@Linie 66: Das war die Liniennummern der ehemaligen Linie Frankfurt - Würzburg – Nürnberg – München, welche 2005 durch ICE 41 ersetzt wurde. Wenn man die IC(E) auf Frankfurt-München kürzt, würden sie wohl wieder diese Nummer bekommen. -> http://www.eisenbahn-kurier.de/service/downloads/sommerfahrplan_2006_fernverkehr.doc
Wiedermal Linienspekulationen ...
ICE-T-Fan:
Die Hälfte der Linie 41 fährt nach meiner Idee ja noch, ...
Oh, habe ich das falsch verstanden.
... wobei ich mir noch keine endgültige Lösung überlegt habe, in welcher Trasse ich sie über die NIM schicke.
Wieso? Entscheidend ist, dass Linie 91 und 41 einen Stundentakt Frankfurt-Nürnberg bilden. Dafür die Zeitlage um 30 min ändern kann man grundsätzlich bei beiden, wahrscheinlicher ist die Linie 41. Damit wären sie ab Würzburg gebündelt mit der Linie 25. Natürlich, wenn dann auch noch die Linie 28 den 30er-Knoten Nürnberg befährt, hätte man nur einen Stundentakt München-Nürnberg, dafür zwei Züge (0,5x 41, 0,5x 28, 1x 25) direkt hintereinander. Für die maximal möglichen Umstiege im 30er-Knoten Nürnberg wäre das nicht schlecht, für den gleichmäßigen Takt München-Nürnberg schon.
Den Laufweg über Augsburg halte ich für blöde, da Augsburg schon stündlich über Mannheim an Frankfurt und NRW angebunden ist. Es geht im Endeffekt ja nur um die Relation Nürnberg-NRW.
Der Weg über Augsburg ist nur für Teile der Linie 25 oder 28 sinnvoll, wobei ich vermute, mittelfristig wird es nur noch Linie 28 sein, für die Linie 41 definitiv nicht.
@Linie 66: Das war die Liniennummern der ehemaligen Linie Frankfurt - Würzburg – Nürnberg – München, welche 2005 durch ICE 41 ersetzt wurde. Wenn man die IC(E) auf Frankfurt-München kürzt, würden sie wohl wieder diese Nummer bekommen. -> http://www.eisenbahn-kurier.de/service/downloads/sommerfahrplan_2006_fernverkehr.doc
Ah, ok, mit der bin ich dann sogar mal gefahren. Nach Frankfurt ging die aber meiner Ansicht nach nie (höchstens Tagesrandlage), sondern das war ein 4-h-Takt Würzburg - Ansbach - Treuchtlingen - Ingolstadt - München als IR-Ersatz.
.
Oscar (NL):
78 + 79 = 1h Takt Köln Hbf - (nonstop) - Mainport - F (Züge aus AMS/BRX)
41 + 43 = 1h-Takt "Köln ICE" - MT oder LM - Mainport - F-AB-WÜ-N-M bzw. MA-KA-OG-FR-Basel
42 = 1h-Takt Köln Hbf - SU/BN - Mainport - MA-S-UL-A-M
44 = 2h-Takt K(Hbf)-K(Flughafen)-SU-MT-LM-Mainport-F damit MT und LM stündlich bedient werden
Würde vermuten, ein bisschen anders:
- Linie 79 Umfang fraglich: ... bis Brüssel, bis London, Eurostar, wieviel Thalys?
- Linie 78 in 41/42/43 über Flügelungen in Köln/Duisburg integriert, da dank Velaro genug 406er zur Verfügung stehen
- Montabaur und Limburg nur Linie 44, diese dafür bedarfsgerecht mininmal 2-h-Takt
- Köln/Bonn-Flughafen nur einzelne Züge
- Siegburg/Bonn bzw. die Führung über K-Hbf oder K-Deutz für 41/42/43 von Fahrplanzwängen abhängig
Dann muss aber Linie 12 Berlin-Basel komplett auf Stundentakt damit die Korrespondenz in MA wieder klappt.
Bei den Linien 11/12 und 20/22 kann sich durch die Ried-NBS, Rheintal-ABS, bei der 11/12 auch durch die Thürigen-NBS, - nicht wie bei den Linien 41/42/43 durch nur Alb-NBS - durchaus noch einiges ändern. Mehr 30-min-Takte z.B. auf Frankfurt-Mannheim, Mannheim-Basel, Mannheim-München, Kassel-Hamburg wären wünschenswert und sind, auch wenn wir von Zügen von DB-Fernverkehr reden, nicht unrealistisch.
Problem: keine Direktverbindung Berlin-Stuttgart, aus NL-Sicht nicht so problematisch [1], aus deutscher Sicht schon...:(
Es gibt immer noch die Möglichkeit über Nürnberg.
Vom Ursprungsthema haben wir uns übrigens sehr weit entfernt.
Gruß, Naseweiß
--
Diskussion: v-min statt v-max beschleunigen?
Hallo Kollege
vielen Dank für die interessanten Info aus NL. Dort kenne ich mich wirklich nicht aus, im Gegensatz zu Deutschland, Frankreich und der Schweiz. In Deutschland und Frankreich bin ich schon auf den meisten Schellfahrstrecken gefahren. In der Schweiz bin ich fast alle wichtigen Strecken schon mal gefahren. So viel ich weiss, wird das ganze SBB mit ETCS Level 2 ausgestattet, also sollten auch die 200 km/h in der Schweiz wegen der Signalisierung kein Problem sein. Was Holland plant weiss ich nicht. Ich würde eben v min. und v max. beschleunigen. Da in der Schweiz die IC Züge relativ viel Reserve im Fahrplan eingerechnet haben, könnte dadurch der Fahrplan gestrafft werden und trozdem könnten noch kleine Verspätungen aufgeholt werden. Bsp. V max. ist zwischen Olten und Bern 200 km/h, alle Fahrplanreserveminunten streichen, bei Verspätung die IC Züge mit 230 km/h fahren lassen, dann liesen sich 3 - 4 Minunten Verspätung aufholen, anstatt mit 200 km/h rechnen und 4 Minunten Reserve einplanen und wenn die Züge pünktlich vor der Einfahrt Bern abzumorksen, damit sie ja nicht zu früh dort ankommen. Das ginge natürlich nur für Strecken neueren Standards, bei älteren Strecken denke ich wird schon am Limit gefahren.
Das ist nur so eine Idee. Einmal als ich von Brussel nach Paris fuhr hat der Thalys zu meiner Überraschung 8 Minunten aufgeholt, d.h. er ist in Brussel 5 Minunten zu spät losgefahren und stand 3 Minunten zu fürh in Paris - Nord. Dort ist die v max. 320 km/h meines Wissen, ich hatte den Eindruck der Thalys fuhr etwas mehr als 320 km/h , vielleicht 330 km/h (ohne Gewähr)sonst hätte er nicht so viel aufgeholt.
Diskussion: v-min statt v-max beschleunigen?
Hoi,
So viel ich weiss, wird das ganze SBB mit ETCS Level 2 ausgestattet, also sollten auch die 200 km/h in der Schweiz wegen der Signalisierung kein Problem sein.
Es wird erstmal ETCS Level 1 LS bei den SBB migriert. Das arbeitet weiterhin mit Aussensignalen. Level 2 wird ab 2025 schrittweise bei Stellwerkersatz zur Anwendung kommen. Alles andere wäre zu teuer, da Stellwerke ja nicht gratis zu haben sind. Daher geht man derzeit davon aus, dass es bis 2060 dauert, bis überall in der Schweiz ETCS Level 2 installiert ist.
Da in der Schweiz die IC Züge relativ viel Reserve im Fahrplan eingerechnet haben, könnte dadurch der Fahrplan gestrafft werden und trozdem könnten noch kleine Verspätungen aufgeholt werden.
Es sind bei den SBB 8% Reservefahrzeit im Minimum, das wird auch so bleiben. Gestrafft wird da garnichts.
Bsp. V max. ist zwischen Olten und Bern 200 km/h, alle Fahrplanreserveminunten streichen, bei Verspätung die IC Züge mit 230 km/h fahren lassen,
Da brauchst du erstmal Züge, die für 230 km/h zugelassen sind. Da Züge für 230 km/h mehr kosten als Züge für 200 km/h wird man solche Züge nur dann kaufen, wenn diese Geschwindigkeit auch planmässig gefahren wird und nicht nur im Verspätungsfall.
Und die Fahrzeitreserve streichen ist ja wohl fernab jeder Realität, sorry.
dann liesen sich 3 - 4 Minunten Verspätung aufholen,
Mit 230 statt 200 werden nie im Leben 3-4 min aufgeholt, vielleicht eine! Die Anhebung der Geschwindigkeit von 160 auf 200 km/h hat zu einer Fahrzeitersparnis von zwei Minuten geführt.
und wenn die Züge pünktlich vor der Einfahrt Bern abzumorksen, damit sie ja nicht zu früh dort ankommen.
?
Entweder die Einfahrt ist noch besetzt oder man kommt vor Plan an. Ich bin mit dem Nonstop-IC aus Zürich auch schon drei Minuten vorzeitig in Bern angekommen. Absichtlich wird da garnichst abgemorkst!
Einmal als ich von Brussel nach Paris fuhr hat der Thalys zu meiner Überraschung 8 Minunten aufgeholt, d.h. er ist in Brussel 5 Minunten zu spät losgefahren und stand 3 Minunten zu fürh in Paris - Nord. Dort ist die v max. 320 km/h meines Wissen, ich hatte den Eindruck der Thalys fuhr etwas mehr als 320 km/h , vielleicht 330 km/h (ohne Gewähr)sonst hätte er nicht so viel aufgeholt.
Die erlaubte vmax ist 320 km/h auf französischen LGV. Der Lokfüherer, der absichtlich und unerlaubt die vmax um 10 km/h überschreitet, würde ich sofort freistellen und zum Vorgesetzten schicken. Wir sind hier nicht im Strassenverkehr.
Es kann sein, dass der V-Regler kurz die 320 km/h überschreitet. Da gibt es Toleranzen für die Regelung, aber das ist dann nur kurzzeitig und sicher nicht 10 km/h drüber.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Diskussion: v-min statt v-max beschleunigen?
Hallo Kollege
meines Wissens wurden alle neuen Strecken mit höher Geschwindigkeit getest als effektiv gefahren wird wie, glaube 10 % mehr. Das heisst, wenn die Streckengeschwindigkeit 320 km/h, könnte theoretisch 350 gefahren werden uns es würde nichts passieren. Natürlich macht man das nicht. Aber bei Verspätung etwas schneller fahren innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Toleranzen des jeweiligen Landes finde ich gut.
Tempoexesse auf der Strasse sind sehr gefährlich!!
Mit den 3 bis 4 Mnunten war ich etwas zu hoch, 2 Minunten liegen mathematisch korrekt drin zwischen 200 km/h und 230 km/h auf einer 45 Kilometer langen Strecke wie zwischen Olten und Bern (resp. ab Rothrist bis Ende Grauholztunnel)(13 min 30 s mit 200km/h / 11 min 44 s mit 230 km/h).
Was den Walensee angeht bleibe ich bei meinen 3 Minunten Zeitgewinn. Ich gebe dir auch ein Beispiel dazu:
Der IC Zürich ab 10.07 fährt püntlich ab in Zürich und fährt bis Ziegelbrücke mit normalen Tempo, auf der Ausfahrt erhält er den Befehl ab Weesen nur mit 80km/h weiter fahren zu dürfen anstatt mit 160 km/h bis zum Vorsignal Mühlehorn, vor der Einfahrt in den Bahnhof Mühelhorn ist das Signal rot und der IC muss fast anhalten, da der Regio aus Chur noch nicht im Bahnhof Mühlehorn steht. Dann fährt er ca. mit 40 km/h bis zum nächsten Signal. welches freie Fahrt angibt und erst dann bescheunigt der IC auf die 80 km/h bis Ende Einspurstrecke, dann auf 105 km/h bis Murg. Nach meiner Rechnung mit dem Neubau inkl. Tunnelverlängerung bis Murg ( ist eine Varinate von deren 3) könnte der IC von Weesen bis zur Einfahrt Murg
mit 160 km/h fahren und müsste dann nur noch auf 105 km/h runterbremsen anstatt 80 km/h wie heute in Mühlehorn. Die Streckenlänge von Weesen bis Murg ist ca. 10 Kilometer. In meinem Beispiel hat der IC ca. 7 Minunten, wenn er 160 km/h auf 10 Kilometern länge fährt hat der Zug 3 min. 45 Sekunden, dann noch mit abbremsen dazu ca. 4 Minuten. So komme ich auf 3 Minunten Zeitgewinn. Das sich die Fahrt so abspielt habe ich schon mehrmals
erlebt auf diesen Zug ab Zürich HB. Das ist keine Fantasie von mir!!
Das Sicherheit und Pünktlichkeit oberste Priorität haben bin ich mit dir einig.
Beim Stromsparen bin ich andere Meinung. Es ist gut, wenn neue Züge weniger Strom sparen, aber deswegen extra langsamer zu fahren finde ich falsch und ich zweifle an diesem Nutzen. Das wird eher dazu führen, dass Züge unpünktlicher fahren oder Fahreiten länger werden, was sicherlich nicht positiv wäre. Der Atomausstieg ist zwar vom Parlament beschlossen, ob das Volk zustimmt werden wir sehen. Ich halte die
Stromsparziele des Bundesrates für nicht realisierbar. Trotzdem sollen natürlich unsichere AKW abgestellet werden. Aber lieber ein neues AKW als Gaskraftwerke, welche so viel umweltschädliches CO2 ausstossen, welches die Erderwärmung noch mehr fördert. Das ist meine Haltung dazu. Auch hier jeder eine andere Meinung haben.
Diskussion: v-min statt v-max beschleunigen?
Hoi,
meines Wissens wurden alle neuen Strecken mit höher Geschwindigkeit getest als effektiv gefahren wird wie, glaube 10 % mehr.
Ja, das ist so. Für eine bestimmte Geschwindigkeit, für die eine Strecke oder ein Fahrzeug zugelassen wird, muss die Abnahme immer bei einer um zehn Prozent höheren Geschwindigkeit erfolgen.
Das heisst, wenn die Streckengeschwindigkeit 320 km/h, könnte theoretisch 350 gefahren werden uns es würde nichts passieren. Natürlich macht man das nicht.
Ja, das ist so. Wobei das theorethisch nur für Fahrten ohne Reisende und mit Sonderbewilligung steht.
Aber bei Verspätung etwas schneller fahren innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Toleranzen des jeweiligen Landes finde ich gut.
Und das darf man eben nicht. Bei kommerziellen Fahrten darf die Geschwindigkeit, für die das Fahrzeug oder die Strecke zugelassen sind, nicht überschritten werden (Regel-Toleranzen des V-Reglers von wenigen km/h im unteren einstelligen Bereich ausgenommen). Die Toleranzen sind mittlerweile europaweit genormt.
Wenn Strecke und Zug für 320 km/h zugelassen werden sollen, muss die Abnahme bei mindestens 352 km/h erfolgen. Wenn man dann mal 330 km/h fahren will, dann muss dafür erst eine Abnahmefahrt mit mindestens 363 km/h erfolgen. So sind die Regeln.
Mit den 3 bis 4 Mnunten war ich etwas zu hoch, 2 Minunten liegen mathematisch korrekt drin zwischen 200 km/h und 230 km/h auf einer 45 Kilometer langen Strecke wie zwischen Olten und Bern (resp. ab Rothrist bis Ende Grauholztunnel)(13 min 30 s mit 200km/h / 11 min 44 s mit 230 km/h).
13min 30s minus 11min 44s sind 1min 46s und keine 2min. In deiner Rechnung hast du übrigens noch vergessen, dass ein Zug nicht in null Sekunden von 160 auf 230 km/h beschleunigen und anschliessend in null Sekunden wieder auf 160 km/h abbremsen kann. Da gibt es noch Beschleunigungs- und Bremskurven.
Das sorgt dann dafür, dass eben real dort der Unterschied auf jeden Fall weniger als eine Minute beträgt, zwischen 200 und 230 km/h. Aber eben nie im Leben zwei Minuten.
Der IC Zürich ab 10.07 fährt püntlich ab in Zürich und fährt bis Ziegelbrücke mit normalen Tempo, auf der Ausfahrt erhält er den Befehl ab Weesen nur mit 80km/h weiter fahren zu dürfen anstatt mit 160 km/h bis zum Vorsignal Mühlehorn, vor der Einfahrt in den Bahnhof Mühelhorn ist das Signal rot und der IC muss fast anhalten, da der Regio aus Chur noch nicht im Bahnhof Mühlehorn steht. Dann fährt er ca. mit 40 km/h bis zum nächsten Signal. welches freie Fahrt angibt und erst dann bescheunigt der IC auf die 80 km/h bis Ende Einspurstrecke, dann auf 105 km/h bis Murg.
Solche Verzögerungen wegen dem Regio entsprechen nicht dem Planfall und gehen zu Lasten der Reservefahrzeit. Planmässig findet die Kreuzung mit dem Regio im östlichen Teil des Kerenzerbergtunnels statt.
Nach meiner Rechnung mit dem Neubau inkl. Tunnelverlängerung bis Murg ( ist eine Varinate von deren 3) könnte der IC von Weesen bis zur Einfahrt Murg mit 160 km/h fahren und müsste dann nur noch auf 105 km/h runterbremsen anstatt 80 km/h wie heute in Mühlehorn. Die Streckenlänge von Weesen bis Murg ist ca. 10 Kilometer. In meinem Beispiel hat der IC ca. 7 Minunten, wenn er 160 km/h auf 10 Kilometern länge fährt hat der Zug 3 min. 45 Sekunden, dann noch mit abbremsen dazu ca. 4 Minuten. So komme ich auf 3 Minunten Zeitgewinn.
Im grafischen Fahrplan für diese Strecke kann für IC 10765 (Zue ab 10:07, Sa an 11:02) herausgelesen werden, dass dieser IC 10765 von Ziegelbrücke bis Murg ein Planfahrzeit von sieben Minuten hat. Das ist so im aktuellen Fahrplan gültig.
Ziegelbrücke-Weesen: 1.5 min
Weesen-Mühlehorn: 3.5 min
Mühlehorn-Tiefenwinkel: 1.0 min
Tiefenwinkel-Murg: 1.0 min
-------------------------------
Gesamt: 7.0 min
(auf halbe Minuten gerundet, da aus grafischem Fahrplan abgelesen)
Man braucht von Weesen bis Murg derzeit 5.5 min. Du kommst auf 4.0 Minuten für deine Ausbau-Variante. Daraus folgt, dass sich dadurch maximal 1.5 min einsparen lassen. Aber eben keine drei Minuten!
Beim Stromsparen bin ich andere Meinung. Es ist gut, wenn neue Züge weniger Strom sparen, aber deswegen extra langsamer zu fahren finde ich falsch und ich zweifle an diesem Nutzen.
Dann musst du mit den SBB darüber streiten. Ein Beispiel: Von Winterthur nach Wil beträgt die Fahrzeit des ICN 15 Minuten. Der Fahrplan ist so berechnet, dass man pünktlich sein kann, wenn man von Winterhur bis östlich von Schottikon mit 120 km/h fährt und von dort bis Wil mit 140 km/h. Einige Abschnitte auf dieser Strecke dürfte der ICN jedoch 160 km/h fahren.
Das wird eher dazu führen, dass Züge unpünktlicher fahren oder Fahreiten länger werden, was sicherlich nicht positiv wäre.
Das ist nicht so, denn die Fahrpläne werden eben daraufhin optimiert. Für den Lokführer gilt folgende Reihenfolge:
1.) Sicherheit
2.) Pünktlichkeit
3.) Wirtschaftlichkeit (damit ist energiesparende Fahrweise gemeint)
Da Pünktlichkeit wichtiger als Wirtschaftlichkeit ist, darf bei Verspätung das energiesparende Fahren dann doch über Bord geworfen werden. So bin ich mit einem ICN von Winterthur nach Wil schon in gut elf Minuten gefahren (statt 15 min). (Die Verspätung gab's leider, als bei einem voraus fahrenden Fussball-Fan-Extrazug die Notbremse von einem dieser Deppen gezogen wurde.) Diese gut elf Minuten waren dann aber wirklich das maximal mögliche auf dieser Strecke.
Der Atomausstieg ist zwar vom Parlament beschlossen, ob das Volk zustimmt werden wir sehen.
Wenn die SBB entscheiden, sie steigen aus dem Atomstrom aus, dann hat das weder das Parlament noch das Volk zu interessieren. Die SBB sind seit 1999 eine spezialrechtliche AG in Bundesbesitz. Damit haben die SBB gewisse unternehmerische Freiheiten, die ihnen einen abgesteckten Freiraum einräumen. Wenn die SBB also entscheiden, ihre Energie vollständig aus erneuerbaren Energien zu beziehen, dann ist das eine eigenständige unternehmerische Entscheidung, auf die das Volk und das Parlament keinen Einfluss hat.
Ich halte die Stromsparziele des Bundesrates für nicht realisierbar. Trotzdem sollen natürlich unsichere AKW abgestellet werden. Aber lieber ein neues AKW als Gaskraftwerke, welche so viel umweltschädliches CO2 ausstossen, welches die Erderwärmung noch mehr fördert. Das ist meine Haltung dazu. Auch hier jeder eine andere Meinung haben.
Was ich persönlich vom Atomausstieg halte, ist eine andere Baustelle und hat mit den Entscheiden der SBB-Führung nichts zu tun. Ich finde es aber gut, wenn die SBB vollständig auf Wasser-, Wind- und Solarenergie setzen.
Ich persönlich teile deine Meinung, dass der Bau von Gaskraftwerken statt AKW totaler Blödsinn ist. Entweder man kann die AKW wirklich vollständig mit erneuerbaren Energien ersetzen oder man lässt es bleiben.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Diskussion: v-min statt v-max beschleunigen?
Hallo Kollege
nur noch kurz etwas zu Mühlehorn. Es mag ja sein, dass der grapfische Fahrplan mit der Kreuzung so sein sollte, trifft aber normalerweise so ein wie es es geschliedert habe, ausser der Zug fährt mit ca. 5 - 7 Minunten Verspätung in Zürich HB weg und fährt dann trotzdem pünktlich in Chur ein. Vor dem Regio sind die Kreuzungen mit dem IC aus Chur und dem Railjet, irgendeier ist nie zu 100% pünktlich. In umgekehrter Richtung Chur ab 18.39 ist es ebenso,einfach wird der Zug nach Murg schon abgebremst und hält fast an im Tiefenwinkel.
Diskussion: v-min statt v-max beschleunigen?
Hoi,
nur noch kurz etwas zu Mühlehorn. Es mag ja sein, dass der grapfische Fahrplan mit der Kreuzung so sein sollte, trifft aber normalerweise so ein wie es es geschliedert habe, ausser der Zug fährt mit ca. 5 - 7 Minunten Verspätung in Zürich HB weg und fährt dann trotzdem pünktlich in Chur ein. Vor dem Regio sind die Kreuzungen mit dem IC aus Chur und dem Railjet, irgendeier ist nie zu 100% pünktlich. In umgekehrter Richtung Chur ab 18.39 ist es ebenso,einfach wird der Zug nach Murg schon abgebremst und hält fast an im Tiefenwinkel.
Ich glaube dir ja, dass das in der Praxis so aussieht. Es ist aber nunmal so, dass das nicht der Planfall ist und somit geht sowas zu Lasten der Reservefahrzeit. Da ich schon dargelegt habe, dass bei der Reservefahrzeit nichts gekürzt wird, kannst du da auch keine Fahrzeiteinsparung herausholen.
Die Planfahrzeit Wn-Mg beträgt 5.5 min, bei deiner Ausbauvariante wären es 4.0 min. Somit kannst du mit deiner Ausbauvariante eben nur diese 1.5 min einsparen. Bei der Reservefahrzeit wird nichts gekürzt, also können keine drei Minuten eingespart werden.
Grüsse aus der Ostschweiz.
--
Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.
Diskussion: v-min statt v-max beschleunigen?
Oscar, dann müsste Dir S21 ja hervorragend gefallen - die S21-Gleisvorfelder sind nach genau diesem Prinzip konstruiert - von der Höchstgeschwindigkeit erst ganz am ende herunterbremsen, mit 60-100km/h am Bahnsteiganfang ankommen, auf der anderen seite wieder voll herausbeschleunigen können, und ultrakurze Vorfelder die schnell wieder geräumt sind. Wie viele Züge Schafft Juso denn in der SPitzenstunde, hat da jemand Daten?
JP: Bahnhof Juso vs. Schiphol, Tokyo vs. Utrecht
Hallo hfrik,
Oscar, dann müsste Dir S21 ja hervorragend gefallen - die S21-Gleisvorfelder sind nach genau diesem Prinzip konstruiert - von der Höchstgeschwindigkeit erst ganz am ende herunterbremsen, mit 60-100km/h am Bahnsteiganfang ankommen, auf der anderen seite wieder voll herausbeschleunigen können, und ultrakurze Vorfelder die schnell wieder geräumt sind.
Nur schade, dass S21 mehr ist als nur dieses Verfahren.
Wie viele Züge Schafft Juso denn in der SPitzenstunde, hat da jemand Daten?
Bisher noch keine Daten gefunden. dafür aber Ist-Daten für Schiphol.
Der Bahnhof verarbeitet im Moment 36 Züge pro Stunde:
FYR 9 (2x Amsterdam, 2x Breda)
IC 7 + 16 (2x Amersfoort, davon 1x Groningen/Leeuwarden, 0,5x Enschede, 0,5x Berlin)
IC 26 + 37 (4x Den Haag)
IC 26 + 92 (3x Amsterdam C.)
IC 31 + 35 (4x Utrecht, davon 2x Eindhoven und 2x Nijmegen)
IC 37 (2x Lelystad)
IC 92 (Brüssel-IC)
S 32 + 33 + 57 (6x Hoofddorp)
S 32 (2x Amsterdam C.)
S 33 (2x Hoorn K. via Zaandam)
S 43 (2x Den Haag Centraal)
S 43 (2x Almere Oostvaarders via Zuid)
S 57 (2x Hilversum, weiter nach Utrecht)
Wenn, wie im Ursprungsbeitrag, Bahnhof Juso 3x soviele Züge verarbeite, dann seien das also 36*3 = 108 Züge. Dies wären pro Gleis (von insgesamt 6) 3 Linien in 10 Minutentakt.
Das wären dann genau die Kobe, Takarazuka und Kyoto-Strecken.
Interessant ist auch der Vergleich Tokyo vs. Utrecht.
Anzahl der Gleise beider Bahnhofe gleich, aber Tokyo hat nur 10% der Weichen von Utrecht.
Dennoch (oder: demzufolge?) verarbeitet Tokyo 3x soviele Züge als Utrecht.
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
JP: Bahnhof Juso vs. Schiphol, Tokyo vs. Utrecht
Wie viele Züge Schafft Juso denn in der SPitzenstunde, hat da jemand Daten?
Spaß muss sein! Fahrplantabelle habe ich leider keine gefunden, nur:
Linienetz der Hankyu Railway, gäbs auch einfacher, ist aber schön japanisch-kitschig.
Abfahrtstabelle für Juso, nach den 3 Linien bzw. 6 richtungen getrennt.
Wenn, wie im Ursprungsbeitrag, Bahnhof Juso 3x soviele Züge verarbeite, dann seien das also 36*3 = 108 Züge. Dies wären pro Gleis (von insgesamt 6) 3 Linien in 10 Minutentakt.
Das wären dann genau die Kobe, Takarazuka und Kyoto-Strecken.
Wie man Wikipedia entnehmen kann, halten alle Expressformen, wie z.B. Semi-Express, Express, Commutation-Express, Limited-Express, Rapid-Express, Morning-Express, XYZ-ABC-IKL-JMN-Express usw. dort . Klar, man könnte stellvertredend auch einfach die Station Umeda nehmen, die für diese 3 Linien End-/Kopfbahnhof ist. Aber die Betriebsformen wollte ich einfach mal erwähnt haben.
- Hankyū Kōbe Main Line: konstant 2x in 10 min, also 12 Züge/h
- Hankyū Takarazuka Main Line: konstant 2x in 10 min, also 12 Züge/h
- Hankyū Kyōto Main Line: Spitzenstunde 3x in 10 min, also 18 Züge/h
Summe in alle Richtungen: 84 Züge/h
Ich denke nicht, dass man Juso irgendwie mit Schiphol vergleichen kann. Schiphol ist ein zentraler Knoten in einem komplizierten Netz. Dagegen sind das eher drei S-Bahn-Halte nebeneinander.
Interessant ist auch der Vergleich Tokyo vs. Utrecht.
Anzahl der Gleise beider Bahnhofe gleich, aber Tokyo hat nur 10% der Weichen von Utrecht.
Dennoch (oder: demzufolge?) verarbeitet Tokyo 3x soviele Züge als Utrecht.
Auch die kann man nicht so gut vergleichen. Utrecht hat auch extrem viele Weichen, da es dort diese Doppelbahnsteige mit den doppelten Gleiswechseln in der Mitte gibt. In Utrecht kann man von fast überall auf fast jedes Gleis fahren. Dagegen hat man am Hbf Tokio fünf betrieblich unabhängige Bahnhöfe ohne Verbindung untereinander, die beiden Shinkansen-Stationen als Kopfbahnhöfe, einer für die 60 % südlicheres (6 Gleise), der andere für die 40 % nördlicheres (4 Gleise) Japans. Und es hat auch mehr Zufahrtsgleise bzw. sie werden in dichterem Takt und mit je einheitlicheren Zügen bedient.
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