Hallo naseweiß,

Deinen Ausführungen stimme ich voll zu. Bei allen Konzepten und Alternativen ist die Zuführung aus Richtung Zuffenhausen der Flaschenhals. Derzeit gilt meines Wissens sogar Tempo 100.

Es gibt derzeit die Diskussion, ob der parallel verlaufende Autobahnzubringer B10 in den Untergrund verlagert werden soll. Ich würde mir wünschen, die Bahn unter den Autobahnzubringer zu verlegen (in Ebene -2,5; aufgrund der einfacheren Statik so herum), mit einem Zubringergeschoss für Fußgänger dazwischen. Dann kann man das Gelände rund um Bosch nämlich wieder wundervoll für die Stadtentwicklung nutzen. Nebenbei würde man vielleicht endlich den Feuerbacher S - Bahnhof aus der Kurve herausbringen und vielleicht auch diesen Brückenbahnhof bei Zuffenhausen etwas stadtverträglicher gestalten können.

Für S21 gibt es die Option, zwischen Zuffenhausen und Feuerbach ein zusätzliches Gleispaar zu verlegen. Auf der alten Fernbahnstrecke durch den Pragtunnel würde dann wieder eine neue Verbindungsbahn gebaut, die dann mit der Cannstatter Strecke verbunden würde (sog. P - Lösung). Ob diese Lösung wirklich so gebaut werden würde, möchte ich jetzt nicht beurteilen.

Holger

[...]

Aber grundsätzlich frage ich mich immer wieder, weshalb in D oft viel Geld in SFS gepumpt wird, doch bei den Anbindungen der NBS an die Bahnhöfe dann gespart wird. Warum nicht einfach konsequent als SFS durchplanen. Ohne Bummelbahn auf der selben Trasse oder Gleiskreuzungen. S21 ist für mich einfach ein weiteres Kapitel in der selben Geschichte.

Ich kann deine Kritik nicht nachvollziehen. Zumindest in der südlichen Anbindung des Bahnhofs liegt die Entwurfsgeschwindigkeit schon nach wenigen bis einigen hundert Metern bei 160 km/h. Die Ein- und Ausfahrt in den Fildertunnel bzw. Tunnel Obertürkheim ist im Bahnhofsbereich unmittelbar mit 80 oder 100 km/h möglich.

Die Entwurfsgeschwindigkeit der beiden nördlichen Tunnel ist mir nicht bekannt, da ich dazu noch die Planunterlagen noch nicht eingesehen habe.

Siehe dazu http://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Obert%C3%BCrkheim#Trasse und http://de.wikipedia.org/wiki/Fildertunnel#Bau (beide Artikel sind im Moment noch recht ungeordnet und unvollständig; die Überarbeitung läuft).

Eigentlich könnte man ja meinen, gerade dann, wenn man im Ballungsraum Alles als Tunnel ausführt, sollten die schnellstmöglichen Bahnhofszufahrten herauskommen. Bei S21 gelingt das leider trotzdem nicht. Der Weg über den Flughafen ist nach Ulm ein Umweg, vor allem aber der Höhenunterschied bedingt eine Steigung im Fildertunnel, die nur 160 km/h erlaubt.

Auch dies ist sachlich unzutreffend. Die Entwurfsgeschwindigkeit von 160 km/h im unteren Teil des Fildertunnels (bis km 5) ist der Durchfahrung der Anhydritschichten geschuldet. Dazu wurde, nach Angaben der Vorhabenträgerin im Planfeststellungsverfahren, ein Sonderquerschnitt mit 4,05 m Radius entwickelt. Dieser Querschnitt ging, so der Erläuterungsbericht, aus Kosten-Nutzen-Erwägungen hervor. Der Querschnitt in der südöstlichen Hälfte des Tunnels (km 5 bis 10) ist dagegen wesentlich größer und für 250 km/h geeignet, da in diesem Bereich die kritischen Schichten bereits gequert sind. Steht alles auf Wikipedia...

Zum anderen macht man Richtung Norden nur halbe Sachen anstatt eine direkte Strecke zur alten SFS nach Mannheim zu buddeln. Stattdessen kann man zwischen Feuerbach und Zuffenhausen wieder nur rund 120 km/h fahren.

In der Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 wurde das offenbar erwogen (siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Langes_Feld#Planung). Die Option war offenbar auch aus Kosten-Nutzen-Gründen verworfen worden.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Holger,

ob der veröffentlichte K21 - Vorschlag eines ITF für Stuttgart sinnvoll ist, oder nicht, brauchen wir glaube ich nicht weiter zu erörtern. Die vielen Fehler in diesem "Konzept" haben wir an anderer Stelle ja schon hinreichend erörtert.

Also ein K21 Fan bin ich auch nicht, ich finde es lediglich schade, dass man sich bei einem quasi Neubau des Bahnhofs noch immer Engpässe hat. Zudem frage ich mich, ob man die zukünftige Entwiklung des Bahnverkehrs nicht unterschätzt. Ein Teifbahnhof für die neue SFS mit direkt Anbindung an S-MA wäre meiner Meinung nach soweiso notwendig gewesen.

Aber: Der ITF, ob in dieser Form sinnvoll oder nicht, ist auch für S21 möglich.

Das will ich nicht bezweifeln. In der Schweiz gibt es mit Olten einen vergleichbaren Taktknoten als Durchgangsbahnhof der nur 10 Gleise besitzt (mit konsequenter durchbindung würde der auch mit 8-9 Gleisen Funktionieren). Jedoch ist man je nach Taktdichte sehr schnell am Limit (vorallem wegen den Zufahrtstrecken).

Das höre ich ehrlich gesagt zum ersten mal.

Landesverkehrsministerin Gönner hat das vor einigen Wochen im SWR erwähnt.

Ich halte von NV auf SFS nur bedingt etwas... halt da wo der FV alleine die Strecke nicht auslastet und der NV den FV nicht behindert.

Hier wird es aber mindestens zwei stündliche ICE-Linien in einem groben 30 min-Takt geben. Da ist für den NV nicht mehr viel Platz, sofern er deutlich langsamer als der FV ist.

ICE 200-300 km/h, IRE 200 Km/h.
Auf der NIM fahren die ICE auch im 30-Min-Takt, teilweise sogar im 4-Min-Abstand. Aber auch der RE200 (MüNüx) im 2-Std.-Takt. Wenn das dort möglich ist, sollte das auch hier kein Problem sein.

--
Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Hallo naseweiß,

Die NBS Wendlingen-Ulm, ist eigentlich der wichtigste Teil von S21. Sehr wichtig für den FV, und noch wichtiger für den NV.

Dämliche Propaganda. Die Alb-NBS ist keinesfalls Teil von S21. Da die Alb-NBS gut und sinnvoll ist sollte ohne S21 errichtet werden. Die SFS könnte (wie bei K21 gezeigt) bei Untertrükheim beginnen.

Ehrlich gesagt sehe ich es genau umgekehrt. Bei der Neubaustrecke habe ich mit 2-3 Fernzügen je Stunde und Richtung und einem darüber hinaus gehenden angedachten Leichtgüterverkehr meine Bauchschmerzen.

Bei Stuttgart 21 hingegen kommt dazu, dass in jedem Fall etwas mit den Bahnanlagen im Großraum Stuttgart gemacht werden muss. Ich bin weder Geologie, noch (Tief)bauingenieur, daher kann ich die technischen Auswirkungen des Projekts nicht im Detail bewerten. Als Ökonom denke ich jedoch an die bereits für Stuttgart 21 verausgabten Kosten in der Größenordnung von wenigstens einer halben Milliarde Euro (von rund 3,7 Milliarden veranschlagten Kosten nach aktuellem Preisstand).

Nun mag man einwerfen, dass für K21 rund ein Drittel dieser Summe kalkuliert werden. Ich kann hier wiederum nicht fundiert die tatsächlichen Kosten bewerten, möchte jedoch anmerken, dass dieser Wert ebenso wenig nachprüfbar ist wie der Wert der DB, darüber hinaus aber offenbar seit Jahren nicht aktualisiert wurde. Über ein paar Skizzen und Überlegungen hinaus gibt es wohl keine fundierte Planung, geschweige denn etwas, was auch nur annähernd in die Richtung einer Vorentwurfsplanung geht. Die von so genannten Verkehrsexperten eingeworfenen Gründe für K21 sind dagegen in weiten Teilen offenbar auch nicht zu halten. Darüber hinaus ist der den Kosten gegenüberstehende Nutzen bei K21 offenbar geringer, da der Flughafen und das Messegelände nicht qualitativ hochwertig angebunden werden, die S-Bahn-Station Mittnachstraße entfällt (laut DB-Angaben allein täglich 20.000 Reisende im Querverkehr Feuerbach--Bad Cannstatt) und Fahrzeitverbesserungen im Bereich weniger Minuten aus allen Richtungen (dafür aber für rund 300.000 Reisende täglich) offenbar nicht realisiert werden können.

Inwieweit das K21-Konzept nicht von ähnlichen Protesten wie nun S21 betroffen wäre, ist meines Erachtens ebenfalls fraglich. Üblicherweise protestieren Bürger in diesem Land _gegen_ mehr Lärm, mehr Trennwirkung und fordern explizit Tunnellösungen. Nun, da dies in Stuttgart in im Grunde vorbildlicher Weise erfüllt werden soll, ist es paradox, dass nun das Gegenteil gefordert wird. Dabei scheint es beispielsweise nicht plausibel zu sein, wie bei K21 der Untertürkheim und der Neckar auf aufgeständerten Fahrbahnen bzw. Großbrücken gequert werden soll, während bei "Stuttgart 21" eine zunächst geplante oberirdische Trassenführung nach Ober-/Untertürkheim aufgrund der erheblichen Eingriffe und Betroffenheiten verworfen wurde (http://de.wikipedia.org/wiki/Tunnel_Obert%C3%BCrkheim#Variantendiskussion).

Natürlich wäre K21 dem Konzept S21 vorzuziehen, wenn es substantielle Vorteile bieten würde, doch auch hier kann man durchaus skeptisch sein. So scheint der in dem einschlägigen Video propagierte ITF extrem anfällig gegenüber selbst kleinsten Verspätungen einbrechender Züge (insbesondere Fernzüge) zu sein, wie sie in Deutschland nun einmal des Öfteren vorkommen. Dieser Eindruck kann natürlich (wie auch bei anderen Aspekten) eine fundierte Analyse nicht ersetzen, jedoch scheint es bei weitem nicht so einfach zu sein, wie es von Projektgegnern gerne dargestellt wird. Viele Argumente sind dabei offensichtlich schlicht und ergreifend sachlich falsch: beispielsweise, dass die DB die Gleisanlagen verlottern habe lassen und die Fahrzeit Stuttgart--München nach der NBS-Inbetriebnahme lediglich den Wert von 199x erreichen werde oder dass das Projekt auf lange Zeit die Bundesmittel auffressen werde (der Bundesanteil der hier betrachteten Mittel nach § 8 (1) Bundesschienenwegeausbaugesetz ist auf 563,8 Milllionen Euro beschränkt -- etwa eine halbe Jahresrate aus dem Budgettopf -- und variantenneutral für die NBS-Anbindung des Hauptbahnhofs). Auch stehen mir die Haare zu Berge, wenn Menschen wie Professor Bodack offenbar Zahlen frei erfinden -- so beispielsweise geschehen bei den Kosten je Tunnelkubikmeter in seiner jüngsten Expertise zu den Kosten der Neubaustrecke Wendlingen--Ulm -- und das dann auch noch tatsächlich ernst genommen wird. Dass bei den jüngsten Berichten (z. B. Titelstory im "Stern" von letzter Woche, dem Beitrag in "Plusminus" oder gar "Frontal 21" von letzter Woche) die Mehrzahl der Sachinformationen zu dem Projekt einfach sachlich nicht stimmen, macht mich umso skeptischer.

Ich habe mir noch keine qualifizierte, fundierte Meinung zu der ganzen Thematik gebildet. Je tiefer ich mich jedoch in die Materie einarbeite, die konkreten Pläne lese und in den Erläuterungsberichten sehe, welche Varianten erwogen und schließlich verworfen wurden, habe ich langsam meine Zweifel, ob K21 aus heutiger Sicht eine wirkliche Alternative sein kann.

In letzter Zeit wird dabei immer wieder ein Moratorium gefordert, gesagt, dass "alle Fakten auf den Tisch" müssten. Dabei scheinen fast alle diese Fakten -- für jedermann nach Terminabsprache einsehbar -- nicht zuletzt beim Eisenbahn-Bundesamt in Stuttgart zu liegen: in Form von rund 100 Ordnern voller Erläuterungsberichte, Pläne und Gutachten, in denen beispielsweise auch zwei Varianten des Kopfbahnhofs-Erhalts (Varianten "Lean" und "Umkehr") intensiv geprüft und schließlich verworfen worden. Fundierte Kritik an dieser Abwägung -- über die von Professor Martin nach DB-Richtlinie angesetzten Haltezeiten hinaus -- habe ich noch gehört. Von daher frage ich mich ernsthaft, was ein Baustopp -- außer Mehrkosten und ggf. Zeitverzug -- bringen soll.

Vrsl. wird es neue IRE200 geben (eine Kopie des MüNüX) Karlsruhe-Pforzheim-Stuttgart Hbf-S.Flughafen-Wendlingen-Weilheim-Merklingen?-Ulm-Biberach-Ravensburg-Friedrichshafen Stadt.

Also kein Bahnhof bei Kirchheim (40.000 Einwohner, im Gegensatz zu Wendlingen kein RE-Anschluss), dafür ein Turmbahnhof südlich Wendlingen und ein Halt bei Weilheim? Merklingen erachte ich zur Flächenerschließung für sinnvoll.

Ein Turmbahnhof bei Wendlingen ist als Option vorgesehen, während ein vormals geplanter Tunnelbahnhof verworfen wurde. Siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Kleine_Wendlinger_Kurve#Varianten .

Woher stammt diese Information, wie verlässlich ist das? Sollte der NBS-RE nicht eigentlich von Würzburg-Heilbronn kommen? Die 200 km/h braucht man zwar nicht nach Würzburg, aber auch nach Karlsruhe wird auf dem Abschnitt Stuttgart-Vaihingen sicher nur eine Minute gewinnen, sprich hier bräuchte man es auch nicht.

In dem vor einem Vierteljahr durchgesickerten Arbeitspapier der SMA (mit Stand 2008) ist davon die Rede. Das ist auch aus http://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Wendlingen%E2%80%93Ulm#Betrieb verlinkt.

Es steht zu vermuten, dass derartige angenommene Regionalexpress-Züge insbesondere dazu beitragen sollen, die knappe Wirtschaftlichkeit der Strecke herzustellen.

[...]

Der Gütervekehr, wird etwas vernachlässigt, aber auf KRM und dem neuen Teil der NIM besteht auch kein Güterverkehr. Immerhin wird auf der Filstalbahn dann aber mehr Platz dafür.

Sicher richtig. Wurde das von offizieller Seite gesagt?

Ja, siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Neubaustrecke_Wendlingen%E2%80%93Ulm#Auswirkungen

Die Leute protestieren, regen sich auf- alles für die Katz. S21 wird doch gebaut.
Übrigens: Für kein Tier auf der Welt wird so viel gemacht wie für die Katz! ;)

Ich wäre da nicht ganz so sicher. Das wird die Zukunft erweisen.

Es würde mich sehr wundern, wenn Stuttgart 21 noch abgebrochen werden würde. So sehe ich keine rechtliche Handhabe der absehbaren grün-roten Landesregierung, das Projekt bei ihrer Amtsübernahme im April 2011 zu stoppen. Es besteht weitgehend Baurecht, das Land hat den Finanzierungsvertrag mit unterzeichnet und eine Ausstiegsklausel besteht offenbar nicht. Damit bliebe die Möglichkeit, dass das Land vertragsbrüchig werden könnte... hmm... aber da kenne ich mich rechtlich nicht fundiert aus, um das sauber beurteilen zu können.

Unabhängig davon tickt die Uhr für Stuttgart 21 und gegen Kopfbahnhof 21. Allen Missgeschicken, offensichtlichen Planungsfehlern und Bauverzögerungen zum trotz werden jeden Tag hunderte Leute und Material für Planung und Bau aus dem S21-Budget bezahlt, während gleichzeitig die Projektabbruchskosten steigen (z. B. für den Rückbau des Gleisvorfeldes, das so offenbar nicht dauerhaft genutzt werden kann). Darüber hinaus könnten im April schon die ersten Großaufträge vergeben sein, insbesondere das Los mit dem Fildertunnel und Tunnel Obertürkheim, das allein rund anderthalb Milliarden Euro Auftragssumme ausmacht.

[...]

Viele Grüße aus Dresden
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Die NBS Wendlingen-Ulm, ist eigentlich der wichtigste Teil von S21. Sehr wichtig für den FV, und noch wichtiger für den NV.

Dämliche Propaganda. Die Alb-NBS ist keinesfalls Teil von S21. Da die Alb-NBS gut und sinnvoll ist sollte ohne S21 errichtet werden. Die SFS könnte (wie bei K21 gezeigt) bei Untertrükheim beginnen.

Vrsl. wird es neue IRE200 geben (eine Kopie des MüNüX) Karlsruhe-Pforzheim-Stuttgart Hbf-S.Flughafen-Wendlingen-Weilheim-Merklingen?-Ulm-Biberach-Ravensburg-Friedrichshafen Stadt.

Also kein Bahnhof bei Kirchheim (40.000 Einwohner, im Gegensatz zu Wendlingen kein RE-Anschluss), dafür ein Turmbahnhof südlich Wendlingen und ein Halt bei Weilheim? Merklingen erachte ich zur Flächenerschließung für sinnvoll. Woher stammt diese Information, wie verlässlich ist das? Sollte der NBS-RE nicht eigentlich von Würzburg-Heilbronn kommen? Die 200 km/h braucht man zwar nicht nach Würzburg, aber auch nach Karlsruhe wird auf dem Abschnitt Stuttgart-Vaihingen sicher nur eine Minute gewinnen, sprich hier bräuchte man es auch nicht.

Denke, die etwa 1 h Stunde Fahrzeit der heutigen IRE mit den drei Halten im Filstal wird man auch über die SFS nicht wesentlich unterbieten können. Der ICE soll minimal 28 min benötigen. Rechne ich für jeden der 4 Halte mit 6 min Fahrzeitverlängerung (auch wegen der nur etwas niedrigeren vmax) komme ich auf 52 min RE-Fahrzeit über die SFS.

Der MüNüx braucht bei drei Halten von Ingolstadt nach Nürnberg 13 Min länger als der ICE. Macht etwa 4 Min. pro Halt. Am Flughafen, wird der ICE auch halten. Bleiben 3x 4 Min. = 12 Min. 28-> 40 Min. S-UL. statt 61 Min. über die Filstalbahn.

Mit Zwischenhalten (nicht nur S-Flughafen) ist der RE über die SFS sicher sehr sinvoll. Ob es ein RE-200 oder ein RE-160 wird ist ziemlich egal, wichtiger sollte dagegen das Leistungsgewicht sein. Wegen Druckdichtheit müssen es aber vermutlich sowieso besondere Fahrzeuge sein, sodass die 200 km/h gerne dazukommen dürfen.

Neue 200er Regio ET? Neue 200er Wagen+101? Umdesignte ICE 1/2? Regioversion des ICx/AGV? Wir dürfen gespannt sein!

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab

Hallo,

.... und in der Bahnhofspassage, wo anderenorts sich Supermärkte und Expressbäcker die Klinke in die Hand geben, kann man sich in Antwerpen ausschließlich mit Klunkern von Dutzenden von Juwelieren eindecken. So was Verrücktes habe ich vorher noch nie gesehen.

Allerdings halte ich dieses vierstöckige Bahnhofsbauwerk wegen der besonderen statischen und dynamischen Lasten im Eisenbahnbau auch für recht teuer - die Gleise liegen ja parallel übereinander. Ob da ein Bauing. was Näheres sagen kann?

Holger

Hallo,

die erhöhte Einfahrgeschwindigkeit gilt in FF leider nur für einige wenige Weichenstraßen und auch nur bis zum Anfang der Bahnsteigkante. Danach gilt nach wie vor 30 km/h.

Holger

In Frankfurt wurde im Zuge der ESTW-Umstellung die Einfahrgeschwindigkeit auf 60km/h angehoben, was in einer Fahrzeitverringerung von 1min resultierte.

Mir ist allerdings nicht bekannt, welche Art von Umrüstungsmaßnahmen dafür genau getroffen wurden und was diese gekostet haben.

Danke!

Ähnliches gibt es auch hier in Aachen durch die Umstellung auf ESTW (man spart hier aber keine ganze Minute)
Bei einem ESTW ist es z.B. möglich, dass die Geschwindigkeitsreduktion nicht mehr am Einfahrsignal erfolgt sein muss sondern unmittelbar vor der "kritischen" Weiche (durch Zwischensignale o.ä.) (ganz laienhaft erklärt...).

--

- NBS in steilerer und billigerer Variante bauen!

Ist doch steil und güterzuguntauglich gepland, oder nict?

Ich finde, dass die NBS noch güterzugfreundlicher gebaut werden sollte.

So wie ich das jetzt verstanden habe, ist die Rennbahn so parametrisiert, dass Güterzüge die Strecke nicht "normal" benutzen können.
Entweder sie werden in 2-3 Zugteilen getrennt, welche dann separat fahren müssen, oder sie befahren nach wie vor die Altstrecke, mit Nachschieben.
Beide Varianten gelten als "nicht mehr zeitgemäß"

(na ja, eine komplette Strecke unter Fahrdraht dieseln ist das auch nicht, dennoch passiert das auf der Betuweroute)

Italien hat dagegen für eine Rennbahn mit Cargo-Option gewählt. Von Firenze Santa Maria Novella (auch ein Kopfbahnhof wie Stuttgart Hbf) geht es nach Bologna Centrale (Ulm), kreuz und quer durch die Apenninen (Schwäbische Alb), 73 von 78 km in Tunneln.

Natürlich gibt es ein paar Unterschiede:

1. nördlich von Florenz liegt kein Flughafen, die man anbinden muss;
2. geologisch durften die Apenninen leichter zu tunneln sein;
3. in Florenz wird die Innenstadt nicht ausgegraben, sondern entsteht ein "Eurostar Italia" Fernbahnhof am Rande der Stadt und bleibt S.M.N. erhalten für Regionalverkehr sowie Fernverkehr der dort endet;
4. Deutschland kann sich die Finanzdefizite der Italiener nicht leisten.

Im Endergebnis wäre eine cargo-proof Rennbahn Stuttgart-Ulm wohl doppelt so teuer; man müsste so etwa einen Geislinger Basistunnel bauen, beim Flughafen rein, bei der Donauquerung raus. Das wäre dann der längste Tunnel der Welt. Ich wage zu bezweifeln, ob der dortige Cargoverkehr solche Mehrkosten rechtfertigt; Geislingen ist ja kein Gotthard.
Die Gütertrassen hätte ich ja auch mittels Ausbau der weniger steilen Strecke via Aalen haben können, vielleicht sogar billiger.
Und Rheintal-Österreich kann man auch via Spessartrampe fahren.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo ICE-T-Fan,

[...]
Wenn man die aktuell geplante NBS noch steiler machen will, braucht man eine weitere Umgehungsstrecke für den Güterverkehr.

Das wurde in den 1980er Jahren als NBS/ABS Plochingen--Günzburg projektiert und vertieft untersucht (siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Ausbaustrecke/Neubaustrecke_Plochingen%E2%80%93G%C3%BCnzbu... Letztlich wurde das Ganze nicht zuletzt aufgrund seiner technischen Komplexität (bis zu 25 km lange Tunnel, überdeckt durch bis zu 200 m Wassersäule) verworfen.

Wer heute vorschlägt, man solle doch eine voll güterzugtaugliche Neubaustrecke bauen, muss gut begründen können, die damals verworfene Planung wieder aufzunehmen.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

- NBS in steilerer und billigerer Variante bauen!

Ist doch steil und güterzuguntauglich geplant, oder nicht?

Ja und? Habe ich das in Zweifel gezogen?

Nö! Ich war nur überrascht, dass Du steiler forderst, wo doch schon keine Rücksicht auf Güterzüge genommen wurde! Aber jetzt weiß ich ja wie Du es gemeint hast :)

Klingt prinzipiell sinnvoll. Mir ist gerade nur nicht ganz klar auf was es in 50 Jahren hinaus läuft, wenn man den überwiegenden Teil der jetztigen Fahrzeuge aussperrt.

--

Hi!

Wenn man die Strecke steiler baut, kann man Tunnel und somit Baukosten einsparen. Sicher, die Einschränkung wäre, dass dann nur noch ICE-3 u.ä. darüber fahren können. Aber für die eingesparten Milliarden kann man sicher einige zusätzliche Velaros anstatt ICx kaufen. Vieregg-Rössler behaupten, es ließen sich 21 km von 28 km Tunnel, also 75 %, in der immer wieder geologisch problematischen Alb einsparen. Entsprechend gehen auch die Baukosten ein gutes Stück zurück.

Wo schreibt VR das in der Studie? Ich kann mich nur daran erinnern, dass auch VR im Prinzip einen relativ langen Tunnelabschnitt unter der Alb fordert und lediglich darauf hinweist, dass evtl. das Gesamtprojekt einer NBS wirtschaftlich nicht tragfähig ist.

(Die schreiben auch viel über Neigetechnik was sachlich falsch ist, aber das habe ich hier schon mal erwähnt...)

Johannes

[EDIT] Dativ und andere Fälle

Wenn man die Strecke steiler baut, kann man Tunnel und somit Baukosten einsparen. Sicher, die Einschränkung wäre, dass dann nur noch ICE-3 u.ä. darüber fahren können

Das würde bedeuten, dass in Zukunft die Linie 11 in Stuttgart endet oder weiterhin über die Altstrecke fährt, da ICE-W für Stuttgart-Berlin wenig Sinn machen, zumal sie wegen der Nichtanrechnung der Wirbelstrombremse auf einigen Streckenabschnitten nur 140 km/h und auf den alten SFS nur 250 km/h fahren dürfen.

Auch eine Durchbindung der TGV nach München ginge dann nur über die Altstrecke.

Ganz einfach.
- Bahnhof so lassen, wie er ist!

Das ist keine Alternative. Es sind sich eigentlich so ziemlich alle einige, dass
a) die bestehenden Bahnanlagen im Großraum Stuttgart nach rund 90 Jahren am Ende ihrer Lebensdauer angelangt sind und nicht mehr sehr lange in Betrieb bleiben können.

Was meinst du damit? Dass eine Sanierung von diversen Anlagen, z.B. des sogenannten Tunnelgebirge, notwendig wäre? Überall sonst sind die Bahnanlagen auf 90 Jahre alt oder älter und sie werden weiter genutzt und ggf. saniert.

ggf. saniert wie z.B. das Viadukt vorm Hamburg Hbf, das für viel Geld ersetzt wurde.

Dein "so lassen, wie er ist" kann man auch so lesen, dass Du keine Sanierungen vorsiehst.
Allein diese nehmen jedoch schon sehr viel Investitionskosten in Anspruch.

Hallo naseweiß,

[...]

Das ist keine Alternative. Es sind sich eigentlich so ziemlich alle einige, dass
a) die bestehenden Bahnanlagen im Großraum Stuttgart nach rund 90 Jahren am Ende ihrer Lebensdauer angelangt sind und nicht mehr sehr lange in Betrieb bleiben können.

Was meinst du damit? Dass eine Sanierung von diversen Anlagen, z.B. des sogenannten Tunnelgebirge, notwendig wäre? Überall sonst sind die Bahnanlagen auf 90 Jahre alt oder älter und sie werden weiter genutzt und ggf. saniert.

Es ist allgemein fachlich anerkannt, dass Betonbauwerke eine Lebensdauer von um die hundert Jahre haben und anschließend ersetzt werden müssen. Davon sind unter anderem das Gleisvorfeld mit den Überwerfungsbauwerken, aber auch die Brücken betroffen. Die Projektplaner führen darüber hinaus aus, dass auch die umgebenden Dammanlagen sich langsam aber sicher setzen und ersetzt werden müssten. Der Umbau unter laufendem Betrieb sei machbar, jedoch mit sehr großem Aufwand verbunden, da in weiten Teilen nur in der Betriebsruhe gearbeitet werden könne und die Baustelle in vielen Bereichen nur schienengebunden zu erreichen wäre.

Ich kann als dies nicht fundiert beurteilen. Nach allem, was ich auch in Gesprächen mit Ingenieuren in Stuttgart gehört habe, scheinen sachlich kaum Zweifel zu bestehen, dass diese Bauwerke ersetzt werden müssten. Auch andere Bauwerke, wie der Pragtunnel oder der Rosensteintunnel, müssen demnach in absehbarer Zeit ersetzt werden.

b) die Verkehrsmengen in Baden-Württemberg in Zukunft auf der Schiene weiter ansteigen werden und daher Kapazitätsausbauten notwendig werden.

Stuttgart-21 soll ein Kapazitätsausbau sein? Ok, der Engpass nach Bad Cannstatt wird beseitigt, aber nach Zuffenhausen bleibt Alles beim alten. Am Flughafen entsteht auf der alten S-Bahn-Strecke ein neuer Engpass.

Der Erläuterungsbericht befasst sich länglich mit dieser Frage. Demnach reichen die im Tunnel Feuerbach vorgehaltenen Kapazitäten aus, um selbst im Bundesverkehrswegeplan 2025 angenommenen Verkehrsmengen (wohl gemerkt: da stecken u. a. die NBS Rhein/Main--Rhein/Neckar und der Vollausbau Dinkelscherben--Ulm mit drin) abgefahren werden können. Mit der unten bereits vorgestellten "P-Option" wird im Tunnel Bad Cannstatt darüber hinaus die Möglichkeit geschaffen, bei darüber hinaus gehendem Verkehrswachstum aus dem Tunnel heraus Richtung Feuerbach (über Nordbahnhof und Pragtunnel) zu fahren.

Das Betriebsprogramm am Flughafen ist indes sicher nicht einfach. Hier müssen meines Erachtens jedoch mehrere Faktoren berücksichtigt werden:

a) Realistischerweise wird der S-Bahn-Verkehr zwischen Hauptbahnhof und Flughafen in Zukunft reduziert werden, da auf dieser Hauptrelation der rund 8 Minuten schnelle Direktweg mit Fern- und Regionalverkehr wesentlich attraktiver sein wird als die fast 30 Minuten fahrende S-Bahn.

b) Der knapp 10 km lange Streckenabschnitt zwischen Flughafen und Rohrer Kurve hat drei Unterwegshalte der S-Bahn. Darüber hinaus -- ich habe es mir noch nicht genau angesehen -- scheint die zulässige Geschwindigkeit in vielen Abschnitten nur um die 80 km/h zu betragen. Damit ist das Geschwindigkeitsprofil homogen, lediglich die Halte der S-Bahn müssen bei der Trassenkonstruktion berücksichtigt werden. Bei schnell beschleunigenden S-Bahn-Triebwagen wäre damit ein Abstand der Trassen von rund fünf Minuten zu kalkulieren, um einen behinderungsfreien Betrieb zu ermöglichen. Möglicherweise sind die Fahrstraßenkreuzungen im Ostkopf des bestehenden Flughafenbahnhofs für die Betriebsstabilität sogar von größerer Bedeutung.

c) Natürlich wäre eine Neubaustrecke günstiger. Stehen Mehrkosten im dreistelligen Millionenbereich, zusätzliche Einschnitte und weitere Belastungen jedoch in einem sinnvollen Verhältnis zum Nutzen für etwa vier Regionalexpress- und einen ICE-Zug je zwei Stunden und Richtung? (Der Erläuterungsbericht zum Abschnitt 1.3 dürfte hier eine klare Aussage dagegen treffen.)

Die Alb-NBS ist in der Tat ein Kapazitätsausbau, aber kein Grund für S21.

Würde Stuttgart 21 gestoppt, wird man sinnvollerweise wohl auch die Neubaustrecke Wendlingen--Ulm zunächst auf Eis legen. Es gibt meines Erachtens keinen rationalen Grund anzunehmen, dass das Planungsverfahren für "Kopfbahnhof 21" zwischen Planungsbeginn und Baureife in wesentlich weniger als zehn Jahren zu erledigen wäre. Noch dazu ist es fraglich, ob sich nicht auch gegen das K21-Konzept -- das offenbar wesentlich stärkere oberirdische Eingriffe vorsieht -- ein erheblicher Widerstand bilden würde. Das Ende vom Lied wäre dann, dass sich alles im Kreis dreht. Da aber weder der Sanierungsbedarf noch der notwendige kapazitive Ausbau im Raum Stuttgart im Allgemeinen bestritten werden, ist es fraglich, wo das ganze enden würde.

Unter dem Strich müsste das K21-Konzept heute eine wesentliche bessere Nutzen-Kosten-Relation und/oder wesentlich niedrigere Projektkosten aufweisen, um zu rechtfertigen, die bisherigen Planungen und Baumaßnahmen im Zuge von Stuttgart 21 abzubrechen, rückabzuwickeln und die Pläne weitgehend in die Tonne zu treten. Und daran habe ich -- soweit ich das beurteilen kann -- erhebliche Zweifel.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Mappus erklärte auch, dass bis Sommer nächsten Jahres keine weiteren Bäume im Schloßgarten gefällt werden würden, der Südflügel vorerst nicht abgerissen wird und er sich mit den Schülern der Demo & Sitzblockade treffen werde.

Ja aber einen generellen Baustopp lehnt er aber weiterhin ab. Da nützen seine Nebelbomben die sonst so wirft auch nichts. Ohne eine Aussetzung der Arbeiten kann man nicht sinnvoll über das Für und Wider reden.

Das ist doch einfach nur ne Ausrede um nicht Gespräche führen zu müssen.
Was sollte ein Aussetzen der Arbeiten denn bringen?
Mit den Gesprächen direkt hat es nichts zu tun.
Es sollen hier nicht Bauarbeiter an den Verhandlungstisch o.ä.

Bringe die finanziellen Mittel auf, die ein Baustopp erforden bzw. nach sich ziehen und keiner wird mehr was dagegen einzuwenden haben. Das wäre dann auch glaubwürdig.

Es wäre einfach reine Symbolik - die ist aber über wochen- oder gar monate hinweg nicht finanzierbar.
Ich denk, die Gegner wollen nicht, dass die Kosten steigen? Dann können sie sich nicht für Baustopp aussprechen.

Bei den letzten großen Gesprächsangeboten (u.a. ja auch von Kretschmann bedingungslos initiiert) gab es das symbolische Entgegenkommen, dass während der Gespräche keine Abbrucharbeiten stattfinden. Sowas kann man machen. Das ist symbolisch und auch machbar, aber nicht über wochen oder gar monate hinweg.

Hallo,

also ehrlich gesagt ich denke, den zahn muss ich Euch ziehen.

Nach Inbetriebnahme der NBS Ulm - Stuttgart werden allenfalls noch morgens und abends evtl. zwei IC(E) - Paare über die Filstalbahn fahren - vielleicht sogar nur als Fernverkehrszubringer irgendeiner anderen Linie über Stuttgart bis / ab Geislingen; also nicht auf ganzer Strecke. Die Einwohnerzahlen machen das plausibel:

Geislingen: 27.000 Einwohner
Eislingen: 20.000 Einwohner
Göppingen: 57.000 Einwohner

Plochingen: 14.000 Einwohner (!), der Zug hält hier lediglich wegen der Verbindungen Richtung Reutlingen und Tübingen, die Fahrgäste werden aber demnächst am Flughafen umsteigen.
Esslingen: 91.000 Einwohner

Also keine wirklich IC(E) - würdige Stadt, außer Esslingen, das aber viel zu nah an Stuttgart liegt. Morgens und abends einige Linienverlängerungen ja, aber sicher nicht mehr.

Holger