ICE-Treff

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Professor Gerhard Heimerl, einer der Väter von Stuttgart 21, hat eine fundiert klingende Kritik an K21 publiziert. Ich kenne die Details nicht genug; kann jemand seine Argumente auf den Prüfstand legen?

Quatsch scheint mir jedenfalls Punkt 8, wo er behauptet, dass auch K21 teurer würde als geplant, weil ja schliesslich S21 teurer wurde als geplant.

Wesentlich interessanter scheint mit Punkt 2 (ITF-Vollknoten): 7 Züge müssten zur Knotenzeit über die gleiche zweigleisige Strecke (Cannstadt-Hauptbahnhof) einfahren, und wenn die alle einander treffen sollten, müsste der erste sehr lange warten, bis auch der letzte im angekommen ist, und aus Symmetriegründen eigentlich auch wieder als letzter losfahren. Mit seiner Rechnung bin ich nicht ganz einverstanden (3 Minuten Zugfolgezeit? 2 reichen), aber ich sehe das Problem. Gibt es denn einen Fahrplanentwurf von den K21-Verfechtern?

Quatsch scheint mir jedenfalls Punkt 8, wo er behauptet, dass auch K21 teurer würde als geplant, weil ja schliesslich S21 teurer wurde als geplant.

Wieso ist das Quatsch? Bei einer 20 Jahre alten Planung ist es doch selbstverständlich, dass die Schätzkosten an die allgemeine Inflationsrate und Arbeitskostensteigerungen angepasst werden müssen.

Mit seiner Rechnung bin ich nicht ganz einverstanden (3 Minuten Zugfolgezeit? 2 reichen), aber ich sehe das Problem. Gibt es denn einen Fahrplanentwurf von den K21-Verfechtern?

Ich denke nicht, dass 2 Minuten reichen. Zürich ist meines Wissens das einzige Beispiel in Europa, wo tatsächlich mehrere Züge im 2 - Minutentakt hintereinander abfahren, und auch dort bin ich mir nicht sicher, ob diese Züge alle dasselbe Gleis benutzen.

Aber selbst 3 Minuten reichen nicht, da dann sichergestellt werden müsste, dass die Züge in Cannstatt durchfahren bzw. nicht an der selben Bahnsteigkante anhalten müssten.

Holger

Ich habe den Inhalt der Seite überflogen. Also:

Zu 1) Ist korrekt, alte Tunnel sind noch enger und damit unsicherer. Dieser Punkt reduziert sich auf die Frage, ob man heute immer nach den neuesten Sicherheitsstandarts bauen/fahren möchte oder nicht.

Zu 2) Das ist quatsch, weil einige der Züge ab Bad Cannstadt die S-Bahn-Gleise mitnutzen. Und durch die angesprochene Sechsgleisigkeit ab Bad Cannstadt geht es noch schneller. S21 hat ab Bad Cannstadt nur einen zweigleisigen Zulauf für drei oder vier der genannten Züge pro Stunde (keine Ahnung, wie der auf 7 Züge kommt) die Züge aus Plochingen können dann aber nicht über Bad Cannstadt fahren und der Fernverkehr (1 Zug pro Knotenzeit) fährt über den Flughafen. Da ist also letztendlich Gleichstand.
Züge, die aus Richtung Feuerbach kommen, haben sowohl bei K21 als auch bei S21 nur zwei Gleise zur Verfügung. Eine Kritik an K21 ist hier also gleichbedeutend mit einer Kritik an S21!

Zu 3) Die Gäubahn wird hier als eingleisig bezeichnet. Das trifft nur auf die letzten 500 Meter vor dem Hauptbahnhof zu, das Argument also quatsch bzw. behebbar.

Zu den anderen Punkten, vor allem auch zu den Kosten, kann ich nichts sagen.

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Hallo Steffen,

hier meine kurze Kritik zu Deinen Anmerkungen:

Zu 1) Ist korrekt, alte Tunnel sind noch enger und damit unsicherer. Dieser Punkt reduziert sich auf die Frage, ob man heute immer nach den neuesten Sicherheitsstandarts bauen/fahren möchte oder nicht.

Falsch, es geht ausschließlich um bereits gebaute Tunnel. Es geht hier darum, ob die jetzt bestehenden Tunnel der Flughafen - S - Bahn nachträglich aufgeweitet werden müssen.

Zu 2) Das ist quatsch, weil einige der Züge ab Bad Cannstadt die S-Bahn-Gleise mitnutzen. Und durch die angesprochene Sechsgleisigkeit ab Bad Cannstadt geht es noch schneller.

Entschuldigung, aber diese Behauptung ist nun wirklich allergrößter Unsinn. Du kannst nicht ernsthaft behaupten, dass Du auf einer im 5 - Minutentakt befahrenen S - Bahnstrecke noch zusätzlich Fernzüge unterbringen kannst. Dass dies bei einzelnen Zügen heute passiert, ist schon schlimm genug.
Noch dazu: Die S - Bahnen fahren in einem strengen Taktgefüge und durch diesen sinnlosen Vollknoten sind auch die Trassen Regionalzüge sekundenganau festgelegt.
Ist sogar in dem K21-Propangandamaterial nicht so vorgesehen.

(keine Ahnung, wie der auf 7 Züge kommt)

ein ICE nach München, ein IC nach München, ein IRE nach Tübingen, ein RE nach Ulm, ein RE nach Aalen, einer nach Backnang und ein IC nach Nürnberg = 7 Züge

die Züge aus Plochingen können dann aber nicht über Bad Cannstadt fahren

müssen sie aber nach K21, wie sollen sie sonst dort hinkommen? Bei S21 gibt es einen Beipass, um Cannstatt zu entlasten.

und der Fernverkehr (1 Zug pro Knotenzeit) fährt über den Flughafen.

Eine der größten Lachnummern von K21: Der IC fährt - weil der neu gebaute Kopfbahnhof schon von Anfang an überlastet ist - über die Gäubahn zum Flughafen und von dort weiter nach Ulm. Auf der Rundreise um Stuttgart wird dieser Zug gerade einmal 25 Minuten bis zum Flughafen brauchen und jeden Zeitvorteil eingebüßt haben, den er durch die NBS gewinnt. Nicht nur, dass er wahrscheinlich ab Rohr hinter der S - Bahn herbummeln muss (starre Fahrlagen wegen Taktknoten), wird er hinter dem Flughafen sogar noch vom 30 Minuten später fahrenden ICE des Folgetakts überholt.

Wenn ich mir die Diskussionen über die Stadtrundfahrt Köln (über die Südbrücke) anschaue, die dem ICE aus Frankfurt gerade einmal 10 Minuten Mehrfahrzeit eingebrockt hat, ist diese Idee einfach nur grotesk.

Da ist also letztendlich Gleichstand.

Es sind namhafte Experten, wie Prof. Dr. Heimerl, die in umfangreichen Studien die Überlegenheit von S21 nachgewiesen haben. K21 beruht auf Fantastereien von Laien und hält einer wissenschaftlich - technischen Untersuchung nicht Stand.

Züge, die aus Richtung Feuerbach kommen, haben sowohl bei K21 als auch bei S21 nur zwei Gleise zur Verfügung. Eine Kritik an K21 ist hier also gleichbedeutend mit einer Kritik an S21!

sehe ich auch so. Allerdings gibt es bei S21 die Möglichkeit, die Zufahrt von Feuerbach später um zwei zusätzliche Gleise zu erweitern. Inwieweit dies bei K21 durch die ganzen Brückenbauwerke im Bahnhofsvorfeld noch möglich ist, kann ich nicht sagen.

Zu 3) Die Gäubahn wird hier als eingleisig bezeichnet. Das trifft nur auf die letzten 500 Meter vor dem Hauptbahnhof zu, das Argument also quatsch bzw. behebbar.

d'accord

Holger

Hallo Holger,

Zu 1) Ist korrekt, alte Tunnel sind noch enger und damit unsicherer. Dieser Punkt reduziert sich auf die Frage, ob man heute immer nach den neuesten Sicherheitsstandarts bauen/fahren möchte oder nicht.

Falsch, es geht ausschließlich um bereits gebaute Tunnel. Es geht hier darum, ob die jetzt bestehenden Tunnel der Flughafen - S - Bahn nachträglich aufgeweitet werden müssen.

Ja, so meinte ich das. Bereits gebaute Tunnel geniessen bestandschutz, sind bzw. gelten aber dennoch als unsicher.
Bei dem Flughafentunnel wurde er nie für Züge genehmigt (nur für S-Bahnen), daher gibt es keinen Bestandschutz. Lässt man den nachträglich auch für andere Züge zu, müsste man eigentlich die aktuellen Vorschriften zugrunde legen. Oder man begibt sich auf Sicherheitsstandarts von früher, die heute als unsicherer gelten.

Ob das in dem vorliegenden Fall nun tragisch ist oder nicht, das soll jeder selbst entscheiden.

Zu 2) Das ist quatsch, weil einige der Züge ab Bad Cannstadt die S-Bahn-Gleise mitnutzen. Und durch die angesprochene Sechsgleisigkeit ab Bad Cannstadt geht es noch schneller.

Entschuldigung, aber diese Behauptung ist nun wirklich allergrößter Unsinn. Du kannst nicht ernsthaft behaupten, dass Du auf einer im 5 - Minutentakt befahrenen S - Bahnstrecke noch zusätzlich Fernzüge unterbringen kannst. Dass dies bei einzelnen Zügen heute passiert, ist schon schlimm genug.
Noch dazu: Die S - Bahnen fahren in einem strengen Taktgefüge und durch diesen sinnlosen Vollknoten sind auch die Trassen Regionalzüge sekundenganau festgelegt.
Ist sogar in dem K21-Propangandamaterial nicht so vorgesehen.

Wenn man die S-Bahn nicht mitbenutzt hat man immer noch vier Gleise. Bei S21 sind es 6 Gleise, aber vier davon kaum werdn genutzt und unflexibel verwendbar sind.

Von den 4 Gleisen Bad Cannstadt-Stuttgart könnte man bei einem ITF auch drei in eine Richtung betreiben (müsste doch gehen, oder?), dann ist die Kapazität gleich wie bei S21, aber flexibler.

(keine Ahnung, wie der auf 7 Züge kommt)

ein ICE nach München, ein IC nach München, ein IRE nach Tübingen, ein RE nach Ulm, ein RE nach Aalen, einer nach Backnang und ein IC nach Nürnberg = 7 Züge

Ok. Wenn man einen ICE und einen IC direkt hintereinander nach München fahren lässt - ich ging von 30 Minuten Abstand aus. Finde ich attraktiver, aber darum geht es ja jetzt nicht.

die Züge aus Plochingen können dann aber nicht über Bad Cannstadt fahren

müssen sie aber nach K21, wie sollen sie sonst dort hinkommen? Bei S21 gibt es einen Beipass, um Cannstatt zu entlasten.

Genau. Ich gehe bei S21 davon aus, dass sie NICHT über Bad Cannstadt fahren, weil sonst der folgende zweigleisige Abschnitt zum Hauptbahnhof wieder das Nadelöhr ist. Falls doch, wäre das ein Nachteil bei S21.

und der Fernverkehr (1 Zug pro Knotenzeit) fährt über den Flughafen.

Eine der größten Lachnummern von K21: Der IC fährt - weil der neu gebaute Kopfbahnhof schon von Anfang an überlastet ist - über die Gäubahn zum Flughafen und von dort weiter nach Ulm.

Echt? Das wäre natürlich ein Schildbürgerstreich :)
Wobei dann der Unterschied IC/ICE endlich mal deutlich wird ;)

Züge, die aus Richtung Feuerbach kommen, haben sowohl bei K21 als auch bei S21 nur zwei Gleise zur Verfügung. Eine Kritik an K21 ist hier also gleichbedeutend mit einer Kritik an S21!

sehe ich auch so. Allerdings gibt es bei S21 die Möglichkeit, die Zufahrt von Feuerbach später um zwei zusätzliche Gleise zu erweitern. Inwieweit dies bei K21 durch die ganzen Brückenbauwerke im Bahnhofsvorfeld noch möglich ist, kann ich nicht sagen.

Also wenn Du jetzt behauptest, dass das bei S21 geht, behaupte ich dass das bei K21 auch geht (ob das in dem aktuellen K21-Konzept vorgesehen ist weiss ich nicht, aber es ist denkbar). Da das aber in keinerlei Kostenrechnugnen eine Rolle spielt und in beiden Konzepten vermutlich ähnlich viel kostet ist hier Gleichstand.

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und der Fernverkehr (1 Zug pro Knotenzeit) fährt über den Flughafen.

Eine der größten Lachnummern von K21: Der IC fährt - weil der neu gebaute Kopfbahnhof schon von Anfang an überlastet ist - über die Gäubahn zum Flughafen und von dort weiter nach Ulm.

Echt? Das wäre natürlich ein Schildbürgerstreich :)
Wobei dann der Unterschied IC/ICE endlich mal deutlich wird ;)

Von S21-Befürwortern wurde K21 früher gerne wegen der fehlenden Anbindung an den Flughafen kritisiert. Dass eine solche Anbindung vollkommen unnötig ist, wollte man sich nicht eingestehen...

Die K21-Flughafenanbindung wirkt schnell zusammengeschustert und bedroht m.E. sogar eine sachliche Betrachtung.

K21 ermöglicht, besonders aus Richtung Gäubahn, wie bisher ohne den Umweg über den Provinzflughafen zu fahren und so weiterhin tragbare Reisezeiten zu realisieren.
Ein Halt der Gäubahnzüge in S-Vaihingen würde ebenfalls gute Verbindungen zum Flughafen schaffen, ohne zwangsweise wie in S21 vorgesehen die S-Bahn auf einen 30min-Takt zu kastrieren.
Eine Nutzung des S-Bf Flughafen für Doppelstockzüge oder ICE3 ist ohne Umbauten die die Barrierefreiheit des Bahnhofs vernichten praktisch nicht möglich.

Ein IC Stuttgart Hbf - Flughafen - Ulm Hbf wird in S21 um die 40min fahren - auch weil am Berg die Leistung fehlt. Bei K21 werden es nochmal 5-10min mehr...
Nur wird der Flughafen die Fernverkehrshalte je durch eine Verkehrsnachfrage rechtfertigen? Köln/Bonn mit vergleichbarer Zahl Flugreisender schafft das nicht mal annähernd...

Von S21-Befürwortern wurde K21 früher gerne wegen der fehlenden Anbindung an den Flughafen kritisiert. Dass eine solche Anbindung vollkommen unnötig ist, wollte man sich nicht eingestehen...

Das kann man so nicht sagen. Zum einen wird der Flughafenbahnhof viel mehr als nur den Flughafen bedienen, sondern auch den gesamten dichtbesiedelten Bereich der Fildern mit einem Regionalbahnhof austatten.

Die Fahrzeit sinkt vom Hbf von knapp 30 Minuten auf 8 Minuten.

Zudem werden interessante Umsteigebeziehungen von der Gaeubahn zur NBS ermoeglicht, wenngleich man wird abwarten meussen wie lange die Umsteigewege zwischen den zwei Flughafenteilbahnhoefen in Zukunft seien werden.

Die K21-Flughafenanbindung wirkt schnell zusammengeschustert und bedroht m.E. sogar eine sachliche Betrachtung.

Problem bei K21 ist, dass es in Bezug auf den Filderanschluss keinem Verleich mit S21 standhaelt. Konsequenterweise haette man sagen sollen, dass dieser Anschluss bei K21 nicht herstellbar ist und das dan auch sachlich verteidigen muessen.

Stattdessen hat man etwas zusammengeschustert, dass betrieblich und verkehrlich voelliger Quatsch ist.

K21 ermöglicht, besonders aus Richtung Gäubahn, wie bisher ohne den Umweg über den Provinzflughafen zu fahren und so weiterhin tragbare Reisezeiten zu realisieren.

Die Reisezeiten werden auch nachher noch tragbar sein. Etwa 4min mehr als heute, erkauft mit der direkten Erschliessung der Fildern, des Flughafens und guter Umsteigebeziehung Richtung NBS (Muenchen).

Ein Halt der Gäubahnzüge in S-Vaihingen würde ebenfalls gute Verbindungen zum Flughafen schaffen, ohne zwangsweise wie in S21 vorgesehen die S-Bahn auf einen 30min-Takt zu kastrieren.

Eine Umsteigeverbindung ist allerdings deutlich weniger attraktiv. Gleichzeitig wuerden die 2-3min fahrzeitvelaengerung fuer diesen Halt die angebliche Fahrzeitverlaengerung wegen der Direktfuehrung uber den Flughafen fast vollstaendig aufwiegen. Dann kann man besser gleich direkt zum Flughafen fahren.

Eine Nutzung des S-Bf Flughafen für Doppelstockzüge oder ICE3 ist ohne Umbauten die die Barrierefreiheit des Bahnhofs vernichten praktisch nicht möglich.

Aber auch voellig unnoetig. Fuer die Gaeubahn benoetigt man weder Dostos noch ICE3.

Ein IC Stuttgart Hbf - Flughafen - Ulm Hbf wird in S21 um die 40min fahren - auch weil am Berg die Leistung fehlt. Bei K21 werden es nochmal 5-10min mehr...

Nonstop ICE werden Stuttgart-Ulm in 28 Minuten fahren. Durch den zusaetzlichen Halt am Flughafen sind etwa 6-8 Minuten mehr an Fahrzeit zu erwarten. Klassische IC's werden in Zukunft nicht mehr auf der NBS verkehren sondern durch ICX ersetzt. Wie deren Performance am Berg im Vergleich zum ICE seien wird muss man sehen.
Da sich der Flughafenbahnhof aber im Flachteil der NBS befinden wird, fallen fuer den Halt nur die ohnehin fuer einen Halt zusaetzlich notwendigen Minuten an. Da nicht in die Steigung hinein beschleunigt werden muss, ist also lediglich mit 6-8 Minuten Fahrzeitverlaengerung fuer den Halt zu rechnen.

Nur wird der Flughafen die Fernverkehrshalte je durch eine Verkehrsnachfrage rechtfertigen? Köln/Bonn mit vergleichbarer Zahl Flugreisender schafft das nicht mal annähernd...

Es geht wie gesagt um viel mehr als den Fernverkehrsanschluss des Flughafens, sondern auch um die Anbindung des Flughafens und der Fildern an den Regionalverkehr. Ob der Koelner Flughafen den Halt des Regionalverkehrs rechtfertigt, will ich nicht beurteilen. Allerdings ist der Fahrzeitverlust in Koeln wegen der laengeren Verbindungskurve auch deutlich hoeher als dieses in Stuttgart je der Fall seien wird.

Von S21-Befürwortern wurde K21 früher gerne wegen der fehlenden Anbindung an den Flughafen kritisiert. Dass eine solche Anbindung vollkommen unnötig ist, wollte man sich nicht eingestehen...

Das kann man so nicht sagen. Zum einen wird der Flughafenbahnhof viel mehr als nur den Flughafen bedienen, sondern auch den gesamten dichtbesiedelten Bereich der Fildern mit einem Regionalbahnhof austatten.

Wenn die Anbindung des dichtbesiedelten Bereich der Fildern verbessert werden soll...
Warum sollen dann künftig Oberaichen, Echterdingen und Leinfelden nur noch alle 30 Minuten mit Stuttgart verbunden sein?

Die Fahrzeit sinkt vom Hbf von knapp 30 Minuten auf 8 Minuten.

Zudem werden interessante Umsteigebeziehungen von der Gaeubahn zur NBS ermoeglicht, wenngleich man wird abwarten meussen wie lange die Umsteigewege zwischen den zwei Flughafenteilbahnhoefen in Zukunft seien werden.

Die aktuelle Fahrzeit zwischen Hauptbahnhof und Flughafen beträgt lediglich 27min.
Die Fahrzeit von 8 Minuten bezieht sich auf ICE3. Nicht alle REs sind jedoch in der Lage, bei 25 Promille auch Tempo 160 zu fahren weshalb die Fahrzeit eher um 10min liegen wird.
Dazu kommt noch der längere Fußweg...

Die K21-Flughafenanbindung wirkt schnell zusammengeschustert und bedroht m.E. sogar eine sachliche Betrachtung.

Problem bei K21 ist, dass es in Bezug auf den Filderanschluss keinem Verleich mit S21 standhaelt. Konsequenterweise haette man sagen sollen, dass dieser Anschluss bei K21 nicht herstellbar ist und das dan auch sachlich verteidigen muessen.

Stattdessen hat man etwas zusammengeschustert, dass betrieblich und verkehrlich voelliger Quatsch ist.

K21 ermöglicht, besonders aus Richtung Gäubahn, wie bisher ohne den Umweg über den Provinzflughafen zu fahren und so weiterhin tragbare Reisezeiten zu realisieren.

Die Reisezeiten werden auch nachher noch tragbar sein. Etwa 4min mehr als heute, erkauft mit der direkten Erschliessung der Fildern, des Flughafens und guter Umsteigebeziehung Richtung NBS (Muenchen).

Umsteigebeziehung nach Ulm/München?
Selbst mit Schnellfahrstrecke wird die Fahrzeit von Zürich und Singen via Friedrichshafen bzw von Tuttlingen via Sigmaringen kürzer sein.

Ein Halt der Gäubahnzüge in S-Vaihingen würde ebenfalls gute Verbindungen zum Flughafen schaffen, ohne zwangsweise wie in S21 vorgesehen die S-Bahn auf einen 30min-Takt zu kastrieren.

Eine Umsteigeverbindung ist allerdings deutlich weniger attraktiv. Gleichzeitig wuerden die 2-3min fahrzeitvelaengerung fuer diesen Halt die angebliche Fahrzeitverlaengerung wegen der Direktfuehrung uber den Flughafen fast vollstaendig aufwiegen. Dann kann man besser gleich direkt zum Flughafen fahren.

Gegenfrage:
Wenn es ein erhebliches Verkehrsbedürfnis zwischen Gäubahn und Flughafen gebe - warum halten dann die RE nicht heute schon in S-Vaihingen und verbessern so die Verbindung?

Eine Nutzung des S-Bf Flughafen für Doppelstockzüge oder ICE3 ist ohne Umbauten die die Barrierefreiheit des Bahnhofs vernichten praktisch nicht möglich.

Aber auch voellig unnoetig. Fuer die Gaeubahn benoetigt man weder Dostos noch ICE3.

Der Einsatz von Dostos und ICE-T (für die ist ein Halt zwar technisch möglich, aber trotzdem problematisch) ist allerdings vorgesehen und in diesem Zusammenhang eine Absenkung auf 76cm-Bahnsteighöhe.
Da dies an beiden Bahnsteigkanten passieren soll, können keine S-Bahnen ohne zeitaufwändige Rampen halten (die für Dostos trotzdem nötig sind).

Ein IC Stuttgart Hbf - Flughafen - Ulm Hbf wird in S21 um die 40min fahren - auch weil am Berg die Leistung fehlt. Bei K21 werden es nochmal 5-10min mehr...

Nonstop ICE werden Stuttgart-Ulm in 28 Minuten fahren. Durch den zusaetzlichen Halt am Flughafen sind etwa 6-8 Minuten mehr an Fahrzeit zu erwarten. Klassische IC's werden in Zukunft nicht mehr auf der NBS verkehren sondern durch ICX ersetzt. Wie deren Performance am Berg im Vergleich zum ICE seien wird muss man sehen.
Da sich der Flughafenbahnhof aber im Flachteil der NBS befinden wird, fallen fuer den Halt nur die ohnehin fuer einen Halt zusaetzlich notwendigen Minuten an. Da nicht in die Steigung hinein beschleunigt werden muss, ist also lediglich mit 6-8 Minuten Fahrzeitverlaengerung fuer den Halt zu rechnen.

28 Minuten beziehen sich auf einen ICE3.
Die anderen ICE-Baureihen und auch der billige (und deshalb nicht auf ICE3-Niveau übermotorisierte) ICx haben eine erheblich geringere Leistung und sind deshalb nicht in der Lage bei 25 Promille Steigung noch Tempo 250 zu halten.

Nur wird der Flughafen die Fernverkehrshalte je durch eine Verkehrsnachfrage rechtfertigen? Köln/Bonn mit vergleichbarer Zahl Flugreisender schafft das nicht mal annähernd...

Es geht wie gesagt um viel mehr als den Fernverkehrsanschluss des Flughafens, sondern auch um die Anbindung des Flughafens und der Fildern an den Regionalverkehr. Ob der Koelner Flughafen den Halt des Regionalverkehrs rechtfertigt, will ich nicht beurteilen. Allerdings ist der Fahrzeitverlust in Koeln wegen der laengeren Verbindungskurve auch deutlich hoeher als dieses in Stuttgart je der Fall seien wird.

Bezogen auf die Besiedlung liegen beide Flughafenbahnhöfe relativ weit ab vom Schuss.

Das kann man so nicht sagen. Zum einen wird der Flughafenbahnhof viel mehr als nur den Flughafen bedienen, sondern auch den gesamten dichtbesiedelten Bereich der Fildern mit einem Regionalbahnhof austatten.

Wenn die Anbindung des dichtbesiedelten Bereich der Fildern verbessert werden soll...
Warum sollen dann künftig Oberaichen, Echterdingen und Leinfelden nur noch alle 30 Minuten mit Stuttgart verbunden sein?

Hast Du 'ne Quelle dafür? Ich meine, warum sonst empfeheln SMA und DB Netz einen weiteren Tf am Flughafen zu stationieren, wenn nicht für eine stabilere Eigenwende der S-Bahn dort? Die in Filderstadt enden S-Bahnen können es nicht sein, dort wird eine überschlagene Wende angestrebt.

Die Fahrzeit sinkt vom Hbf von knapp 30 Minuten auf 8 Minuten.

Zudem werden interessante Umsteigebeziehungen von der Gaeubahn zur NBS ermoeglicht, wenngleich man wird abwarten meussen wie lange die Umsteigewege zwischen den zwei Flughafenteilbahnhoefen in Zukunft seien werden.

Die aktuelle Fahrzeit zwischen Hauptbahnhof und Flughafen beträgt lediglich 27min.

Wow... ganze drei Minuten schneller...

Die Fahrzeit von 8 Minuten bezieht sich auf ICE3. Nicht alle REs sind jedoch in der Lage, bei 25 Promille auch Tempo 160 zu fahren weshalb die Fahrzeit eher um 10min liegen wird.

Der Tunnel ist 9,5 km lang; 8 Minuten entsprechen über den Daumen gepeilt 80 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit... deiner Meinung nach soll es also dort mit durchschnittlich etwa 60 km/h bergauf gehen bei einer Vmax von 160 km/h.

Dazu kommt noch der längere Fußweg...

Man werfe einen Blick nach Frankfurt.

Die Reisezeiten werden auch nachher noch tragbar sein. Etwa 4min mehr als heute, erkauft mit der direkten Erschliessung der Fildern, des Flughafens und guter Umsteigebeziehung Richtung NBS (Muenchen).

Das kommt auf die Fahrplangestaltung an.

Umsteigebeziehung nach Ulm/München?
Selbst mit Schnellfahrstrecke wird die Fahrzeit von Zürich und Singen via Friedrichshafen bzw von Tuttlingen via Sigmaringen kürzer sein.

Es soll ja noch andere Städte dazwischen geben. Ganz vorne wären Böblingen & Sindelfingen solche Kandidaten, die davon profitieren. Wenn irgendwann mal die S60 rollt und die S6 bis Calw verlängert wird, profitiert auch der nördliche Landkreis Böblingen und das Heckengäu von einer direkten Verbindung zum Flughafen; halbwegs passende Anschlüsse vorausgesetzt.
Dann noch die besere Verbindung aus Richtung Reutlingen & Tübingen und der Rattenschwanz, der dort noch dran hängt.

Eine Umsteigeverbindung ist allerdings deutlich weniger attraktiv. Gleichzeitig wuerden die 2-3min fahrzeitvelaengerung fuer diesen Halt die angebliche Fahrzeitverlaengerung wegen der Direktfuehrung uber den Flughafen fast vollstaendig aufwiegen. Dann kann man besser gleich direkt zum Flughafen fahren.

Gegenfrage:
Wenn es ein erhebliches Verkehrsbedürfnis zwischen Gäubahn und Flughafen gebe - warum halten dann die RE nicht heute schon in S-Vaihingen und verbessern so die Verbindung?

Wegen Fahrplanzwänge und fehlendem Regiobahnsteig Richtung Stuttgart. Die RE können auch nicht am S-Bahnsteig halten, da nahezu parallel dazu die S3 Richtung Backnang fährt. Auch an Gleis 1 ist kein Halt möglich, da man sich sonst mit dem Gegen-RE in die Quere kommt.

Der Einsatz von Dostos und ICE-T (für die ist ein Halt zwar technisch möglich, aber trotzdem problematisch) ist allerdings vorgesehen und in diesem Zusammenhang eine Absenkung auf 76cm-Bahnsteighöhe.

War da nicht eine Aufschotterung im Gespräch? Auch wenn es quasi das Gleiche in Grün ist.

Da dies an beiden Bahnsteigkanten passieren soll, können keine S-Bahnen ohne zeitaufwändige Rampen halten (die für Dostos trotzdem nötig sind).

Das ist mir auch neu. Hast Du eine Quelle oder wenigstens eine Ahnung auf einen Verweis?

Nonstop ICE werden Stuttgart-Ulm in 28 Minuten fahren. Durch den zusaetzlichen Halt am Flughafen sind etwa 6-8 Minuten mehr an Fahrzeit zu erwarten. Klassische IC's werden in Zukunft nicht mehr auf der NBS verkehren sondern durch ICX ersetzt. Wie deren Performance am Berg im Vergleich zum ICE seien wird muss man sehen.

28 Minuten sind Werbeversprechen. Ich erinnere an die "BestZeit" von 90 Minuten zwischen Hamburg und Berlin, die einen Fahrplan lang von 2 Zügen je Richtung durchgehalten wurde.

28 Minuten beziehen sich auf einen ICE3.
Die anderen ICE-Baureihen und auch der billige (und deshalb nicht auf ICE3-Niveau übermotorisierte) ICx haben eine erheblich geringere Leistung und sind deshalb nicht in der Lage bei 25 Promille Steigung noch Tempo 250 zu halten.

Der ICE-3 wurde bekanntlich extra für die 4-Promillesteigungen auf der KRM beschafft.
Abgesehen davon finde ich es interessant, das man sich schon - uff gud Schwäbisch g'sagt - "die Gosch zerreist" über einen Zug, dessen Ausschreibung noch nicht mal annährend erfolgreich ihrem Ende zuschwebt und man eigentlich nur weiß, dass Triebwagen angestrebt werden.

Bezogen auf die Besiedlung liegen beide Flughafenbahnhöfe relativ weit ab vom Schuss.

*sarkasmus-an* Ach so, deswegen haben mehrere Bürgerinitiativen die zweite Startbahn für den Flughafen verhindert. Ich dachte immer, die wohnen in der (relativen) Nähe. Und wer steigt dann bitte in Filderstadt, Echterdingen, Leinfelden und Oberaichen in die S-Bahn ein...= *sarkasmus-aus*

Grüße, Jogi

Das kann man so nicht sagen. Zum einen wird der Flughafenbahnhof viel mehr als nur den Flughafen bedienen, sondern auch den gesamten dichtbesiedelten Bereich der Fildern mit einem Regionalbahnhof austatten.

Wenn die Anbindung des dichtbesiedelten Bereich der Fildern verbessert werden soll...
Warum sollen dann künftig Oberaichen, Echterdingen und Leinfelden nur noch alle 30 Minuten mit Stuttgart verbunden sein?

Hast Du 'ne Quelle dafür? Ich meine, warum sonst empfeheln SMA und DB Netz einen weiteren Tf am Flughafen zu stationieren, wenn nicht für eine stabilere Eigenwende der S-Bahn dort? Die in Filderstadt enden S-Bahnen können es nicht sein, dort wird eine überschlagene Wende angestrebt.

http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/009/1700941.pdf (Antwort 105)

Aus der Zahl 49 statt 74 ergibt sich, dass die S3 entweder nur noch in der HVZ oder nur stündlich zum Flughafen fahren wird.

Die Fahrzeit sinkt vom Hbf von knapp 30 Minuten auf 8 Minuten.

Zudem werden interessante Umsteigebeziehungen von der Gaeubahn zur NBS ermoeglicht, wenngleich man wird abwarten meussen wie lange die Umsteigewege zwischen den zwei Flughafenteilbahnhoefen in Zukunft seien werden.

Die aktuelle Fahrzeit zwischen Hauptbahnhof und Flughafen beträgt lediglich 27min.

Wow... ganze drei Minuten schneller...

Die Fahrzeit von 8 Minuten bezieht sich auf ICE3. Nicht alle REs sind jedoch in der Lage, bei 25 Promille auch Tempo 160 zu fahren weshalb die Fahrzeit eher um 10min liegen wird.

Der Tunnel ist 9,5 km lang; 8 Minuten entsprechen über den Daumen gepeilt 80 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit... deiner Meinung nach soll es also dort mit durchschnittlich etwa 60 km/h bergauf gehen bei einer Vmax von 160 km/h.

Der Tunnel endet nicht am Flughafen sondern bereits am Kreuz B27/A8.
Realistisch sind es 11km bis Flughafen/ICE und 12,5km bis Flughafen/S.

Dazu kommt noch der längere Fußweg...

Man werfe einen Blick nach Frankfurt.

Wenn man einen Vergleich mit der S-Bahn macht sollten die unterschiedlichen Wege mit einbezogen werden.

Die Reisezeiten werden auch nachher noch tragbar sein. Etwa 4min mehr als heute, erkauft mit der direkten Erschliessung der Fildern, des Flughafens und guter Umsteigebeziehung Richtung NBS (Muenchen).

Das kommt auf die Fahrplangestaltung an.

Umsteigebeziehung nach Ulm/München?
Selbst mit Schnellfahrstrecke wird die Fahrzeit von Zürich und Singen via Friedrichshafen bzw von Tuttlingen via Sigmaringen kürzer sein.

Es soll ja noch andere Städte dazwischen geben. Ganz vorne wären Böblingen & Sindelfingen solche Kandidaten, die davon profitieren. Wenn irgendwann mal die S60 rollt und die S6 bis Calw verlängert wird, profitiert auch der nördliche Landkreis Böblingen und das Heckengäu von einer direkten Verbindung zum Flughafen; halbwegs passende Anschlüsse vorausgesetzt.

Ob eine Direktverbindung im RE-Stundentakt (vgl SMA - aber Widerspruch zum Planfeststellungsbeschluss) mehr Fahrgäste anzieht als eine S-Bahn-Umsteigeverbindung in halbwegs attraktivem Takt? Abzuwarten.

Dann noch die besere Verbindung aus Richtung Reutlingen & Tübingen und der Rattenschwanz, der dort noch dran hängt.

Das ist korrekt.
Esslingen am Neckar das von diesen Zügen umfahren wird hat allerdings etwa doppelt so viele Einwohner.
Verglichen mit der B27 ist die Schienenverbindung zwischen Tübingen und dem Filderraum tatsächlich graunenhaft. Durch einen Bahnhof auf den Fildern mit langen Umsteigewegen zur S-Bahn und einer sicher nicht einfachen Busanbindung an bewohnte Gebiete wird man nicht viele Autofahrer in die Züge holen.

Eine Umsteigeverbindung ist allerdings deutlich weniger attraktiv. Gleichzeitig wuerden die 2-3min fahrzeitvelaengerung fuer diesen Halt die angebliche Fahrzeitverlaengerung wegen der Direktfuehrung uber den Flughafen fast vollstaendig aufwiegen. Dann kann man besser gleich direkt zum Flughafen fahren.

Gegenfrage:
Wenn es ein erhebliches Verkehrsbedürfnis zwischen Gäubahn und Flughafen gebe - warum halten dann die RE nicht heute schon in S-Vaihingen und verbessern so die Verbindung?

Wegen Fahrplanzwänge und fehlendem Regiobahnsteig Richtung Stuttgart. Die RE können auch nicht am S-Bahnsteig halten, da nahezu parallel dazu die S3 Richtung Backnang fährt. Auch an Gleis 1 ist kein Halt möglich, da man sich sonst mit dem Gegen-RE in die Quere kommt.

Gut - Probleme mag es geben, aber Lösungen müssen keine dreistelligen Millionenbeträge verschlingen.
Ein RE-Halt in S-Vaihingen würde auch die Anbindung Richtung Echterdingen und Stuttgart Süd verbessern.

Der Einsatz von Dostos und ICE-T (für die ist ein Halt zwar technisch möglich, aber trotzdem problematisch) ist allerdings vorgesehen und in diesem Zusammenhang eine Absenkung auf 76cm-Bahnsteighöhe.

War da nicht eine Aufschotterung im Gespräch? Auch wenn es quasi das Gleiche in Grün ist.

Da dies an beiden Bahnsteigkanten passieren soll, können keine S-Bahnen ohne zeitaufwändige Rampen halten (die für Dostos trotzdem nötig sind).

Das ist mir auch neu. Hast Du eine Quelle oder wenigstens eine Ahnung auf einen Verweis?

Behindertengerechte Doppelstockwagen haben eine Einstiegshöhe von 60cm - höhere Einstiege sind mir nur von einem französischen Entwurf bekannt (der anscheinend stark auf die Kapazität geht). Die S-Bahnen haben eine Einstiegshöhe von 96cm.

Wenn man den Bahnsteig auf die Höhe für eine Baureihe behindertengerecht auslegt, ist der Höhenunterschied zur anderen selbst für normale Reisende oberhalb des Zulässigen. Nimmt man einen 76cm-Bahnsteig ist für Rollstuhlfahrer in beiden Fällen eine Rampe notwendig.
Da die südliche Bahnsteigkante zur Vermeidung von Kapazitätsproblemen von S- und Fernbahn genutzt werden soll, sehe ich nicht wie man beides vereinen will.

Natürlich sind auf Mischverkehrsstrecken der Stuttgarter S-Bahn viele 76er Bahnsteige vorhanden - hier aber würde die vorhandene Infrastruktur behindertenfeindlich umgebaut.

Nonstop ICE werden Stuttgart-Ulm in 28 Minuten fahren. Durch den zusaetzlichen Halt am Flughafen sind etwa 6-8 Minuten mehr an Fahrzeit zu erwarten. Klassische IC's werden in Zukunft nicht mehr auf der NBS verkehren sondern durch ICX ersetzt. Wie deren Performance am Berg im Vergleich zum ICE seien wird muss man sehen.

28 Minuten sind Werbeversprechen. Ich erinnere an die "BestZeit" von 90 Minuten zwischen Hamburg und Berlin, die einen Fahrplan lang von 2 Zügen je Richtung durchgehalten wurde.

28 Minuten beziehen sich auf einen ICE3.
Die anderen ICE-Baureihen und auch der billige (und deshalb nicht auf ICE3-Niveau übermotorisierte) ICx haben eine erheblich geringere Leistung und sind deshalb nicht in der Lage bei 25 Promille Steigung noch Tempo 250 zu halten.

Der ICE-3 wurde bekanntlich extra für die 4-Promillesteigungen auf der KRM beschafft.
Abgesehen davon finde ich es interessant, das man sich schon - uff gud Schwäbisch g'sagt - "die Gosch zerreist" über einen Zug, dessen Ausschreibung noch nicht mal annährend erfolgreich ihrem Ende zuschwebt.

Fahrzeuge der entsprechenden Leistungklasse (ICE3, AGV) kosten mehr als doppelt so viel wie die DB für den ICx bezahlen möchte.

Bezogen auf die Besiedlung liegen beide Flughafenbahnhöfe relativ weit ab vom Schuss.

*sarkasmus-an* Ach so, deswegen haben mehrere Bürgerinitiativen die zweite Startbahn für den Flughafen verhindert. Ich dachte immer, die wohnen in der (relativen) Nähe. Und wer steigt dann bitte in Filderstadt, Echterdingen, Leinfelden und Oberaichen in die S-Bahn ein...= *sarkasmus-aus*

Normalerweise liegen gut genutzte Bahnhöfe halbwegs im Zentrum der Städte und nicht 1,5km (Luftlinie) vom nächsten Wohnhaus entfernt.
Das der Fluglärm viel weiter reicht ist nichts neues...

http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/009/1700941.pdf (Antwort 105)

Aus der Zahl 49 statt 74 ergibt sich, dass die S3 entweder nur noch in der HVZ oder nur stündlich zum Flughafen fahren wird.

Danke :)
Obwohl, wirklich überraschend ist es für mich nicht, dass es verdünnt wird. Andererseits gibt es für Leinfelden die U5 als Alternative direkt in die City rein, die auch nicht wesentlich langsamer ist als mit der S-Bahn. Hier sogar ein Wiederaufbau bis Echterdingen wieder ins Gespräch gebracht worden.

Weißt Du, was es mit dem zweiten Tf am Flughafen auf sich haben soll (s. SMA-Gegendarstellung)?

Der [Fildert]unnel ist 9,5 km lang; 8 Minuten entsprechen über den Daumen gepeilt 80 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit... deiner Meinung nach soll es also dort mit durchschnittlich etwa 60 km/h bergauf gehen bei einer Vmax von 160 km/h.

Der Tunnel endet nicht am Flughafen sondern bereits am Kreuz B27/A8.
Realistisch sind es 11km bis Flughafen/ICE und 12,5km bis Flughafen/S.

OK, ändert aber an den Durchschnittsgeschwindigkeiten nichts Dramatisches: 12 km würden 90 km/h entsprechen, nach deiner Rechnung 72 km/h.

So reim ich mir das zusammen: Geislingen Steihe hat eine Steigung von 23 Promille und eine vmax von 70 km/h. Trotzdem schafft eine 146 mit 5 Dostos hinten dran die 6,3 km in etwa sechseinhalb Minuten.

Dazu kommt noch der längere Fußweg...

Man werfe einen Blick nach Frankfurt.

Wenn man einen Vergleich mit der S-Bahn macht sollten die unterschiedlichen Wege mit einbezogen werden.

Sollte man wirklich. Aber in Frankfurt schaffen es die Fluggäste trotzdem, noch längere Fußwege zurückzulegen.

Ob eine Direktverbindung [Böblingen-Fughafen] im RE-Stundentakt (vgl SMA - aber Widerspruch zum Planfeststellungsbeschluss) mehr Fahrgäste anzieht als eine S-Bahn-Umsteigeverbindung in halbwegs attraktivem Takt? Abzuwarten.

Dir liegt der PFA vor? *wunder*
Die Umsteigeverbindung muss ja nicht wegfallen bzw. sich zwangsweise wesentlich verschlechtern. Und 22 min Fahrzeit (S1 – Rohr – S2) gegen etwa 10 Minuten im RE sind schon ein Argument. Legt man einen Herrenberger zugrunde, sieht’s noch besser aus; legt man einen Gärtner aus Gärtringen zugrunde, sieht’s für die S-Bahn-Umsteigeverbindung besser aus ;)

Dann noch die besere Verbindung aus Richtung Reutlingen & Tübingen und der Rattenschwanz, der dort noch dran hängt.

Das ist korrekt.
Esslingen am Neckar das von diesen Zügen umfahren wird hat allerdings etwa doppelt so viele Einwohner.

Nun wird das Gros der Esslinger Pendler aber Wert auf Verbindungen nach Stuttgart legen. In der SMA-Gegendarstellung ist auf Seite 6 von zwei stündlichen Linien nach Tübingen über Plochingen die Rede. Die müsst doch von Stuttgart kommen.

Verglichen mit der B27 ist die Schienenverbindung zwischen Tübingen und dem Filderraum tatsächlich graunenhaft. Durch einen Bahnhof auf den Fildern mit langen Umsteigewegen zur S-Bahn und einer sicher nicht einfachen Busanbindung an bewohnte Gebiete wird man nicht viele Autofahrer in die Züge holen.

Das solltest Du erweitern: verglichen zur B27 ist die Bahnverbindung Tübingen – Stuttgart auch grauenhaft ist: verglichen zur Luftlinienentfernung und der theoretisch möglichen Fahrzeit auf der B27 ist der Schlenker über Plochingen ein Witz mit dem Ergebnis der 60 Minuten Fahrzeit des RE. Rein von der puren Fahrzeit, also ohne Umsteigezeit, wäre die Fahrt ab Stuttgart Hbf mit RE bis Herrenberg und dann mit der Ammertalbahn weiter sechs Minuten kürzer.

Gut - Probleme mag es geben, aber Lösungen müssen keine dreistelligen Millionenbeträge verschlingen.

Ja, aber das stört mich generell an der Diskussion S21 vs. K21: es wird ein Punkt rausgepickt und auf das Projekt übertragen. Klassiker in der Hinsicht sind 4 Milliarden für die Verbindung zum Flughafen… :( Lässt sich aber auch entgegengesetzt durchführen, da sind manche S21-befürwörter nicht besser.
Unabhängig von Sinn oder Unsinn des Gesamtprojektes, das finde ich unfair. Was soll der Vergleich eines gesamten PFAs mit dem Ausbau eines Bahnhofs. Das hat ganz andere Effekte zur Folge. Ob es die Milionen wert ist, ist müssig auszudiskutieren.

Konkret ließe sich das Problem in Vaihingen – aus Laiensicht – einfach beheben, denn die Gütergleise, die den Bau eines Regiobahnsteiges in Vaihingen verhindern, ließen sich m.M.n. entfernen, da sie selten benutzt werden und andere Gleise zur Verfügung stehen. Schwerer dürfte es fast sein, einen Zugang zur Unterführung zu bekommen.

Ein RE-Halt in S-Vaihingen würde auch die Anbindung Richtung Echterdingen und Stuttgart Süd verbessern.

Ja, ein RE-Halt am Westbahnhof würde den Stuttgarter Westen besser erschließen. Ein Halt in Heslach das dortige Wohngebiet. Ein Hp am Nordbahnhof, auch wenn wegen der Brückenlage schwer zu realisieren, würde Richtung Zuffenhausen – Ludwigsburg gut 20 Minuten Gewinn bringen.
Jeder Halt hat seine Vor- und Nachteile - und wir könnten sicher ganz lange ausdiskutieren, ob ein Halt am Flughafen oder in Vaihingen sinnvoll(er) ist...

Der Einsatz von Dostos und ICE-T (für die ist ein Halt zwar technisch möglich, aber trotzdem problematisch) ist allerdings vorgesehen und in diesem Zusammenhang eine Absenkung auf 76cm-Bahnsteighöhe.

War da nicht eine Aufschotterung im Gespräch? Auch wenn es quasi das Gleiche in Grün ist.

Da dies an beiden Bahnsteigkanten passieren soll, können keine S-Bahnen ohne zeitaufwändige Rampen halten (die für Dostos trotzdem nötig sind).

Das ist mir auch neu. Hast Du eine Quelle oder wenigstens eine Ahnung auf einen Verweis?

Tschuldigung, da hab ich mich miss verständlich ausgedrückt. Meine Nachfrage bezog sich auf die Bahnsteigabsenkung. Meines Wissens nach soll der nördliche Bahnsteig auf 76 cm gebracht werden, der südliche aber belassen werden.
Das wird doch auch von S21-Kritikern moniert, dass die Betriebsführung so unflexibel werden würde. Aber andererseits: wenn die S3 eingekürzt wird, würden ja auch bei S21 vier Züge/Stunde über Leinfelden fahren... Kommt der zusätzliche Tf dann bei einer HVZ-Verlängerung der S3 zum Einsatz?

Generell zur Behindertenproblematik: das ist halt das Problem, dass man sich in D noch nicht auf eine einheitliche Bahnsteighöhe festgelegt hat. So hat man heute das Kuddelmuddel mit vier gängigen Bahnsteighöhen, wobei sich langsam 55 und 76 cm als Standardlösung herauskristallisieren. Die Auswüchse waren derletzt bei DS-O zu sehen: der S-Bahnsteig in Nürnberg war’s glaub ich, der AFAIK inzwischen drei verschiedene Einstiegshöhen bietet…

Natürlich sind auf Mischverkehrsstrecken der Stuttgarter S-Bahn viele 76er Bahnsteige vorhanden - hier aber würde die vorhandene Infrastruktur behindertenfeindlich umgebaut.

Wenn aber der 96 cm Bahnsteig am Flughafen bleibt, dann solltest Du die Formulierung nochmals überdenken, auch wenn Du natürlich zum Teil Recht hast.

Abgesehen davon finde ich es interessant, das man sich schon - uff gud Schwäbisch g'sagt - "die Gosch zerreist" über einen Zug, dessen Ausschreibung noch nicht mal annährend erfolgreich ihrem Ende zuschwebt.

Fahrzeuge der entsprechenden Leistungklasse (ICE3, AGV) kosten mehr als doppelt so viel wie die DB für den ICx bezahlen möchte.

Dass die Bahn absurde Vorstellungen bei Preisen hat, ist ja altbekannt. Da die Bahn aber so eine gewaltige Stückzahl abnehmen möchte, kann der Stückpreis relativ stark gedrückt werden, hauptsächlich deswegen, da der Hersteller wegen einer lange vorausplanden Werkstattauslastung günstiger produzieren kann.

Ich wollte auch gar nicht sagen, dass die ICx die Motorisierungsleistung des ICE-3 bekommen. Aber andererseits ist über die Züge faktisch kaum etwas bekannt, außer eben Triebwagen in verschiedenen Konfigurationen. Deswegen kann man meiner Meinung nach nicht sagen: billig = lahmarschig, das greift zu kurz.

Normalerweise liegen gut genutzte Bahnhöfe halbwegs im Zentrum der Städte und nicht 1,5km (Luftlinie) vom nächsten Wohnhaus entfernt.

*ironie-an* sagen Limburg und Montabaur oder die französichen TGV-Hp’s *ironie-aus* Die Nutzung wird auch im Wesentlichen von der ÖPNV-Planung abhängen. Wenn Du Kenntnisse darüber, bin daran auch interessiert. Ich weiß nur, dass eine Verlängerung der U6 vom Fasanenhof zur Messe konkretere Formen annimmt.

Das der Fluglärm viel weiter reicht ist nichts neues...

Wem sagst du das…
Ändert aber nichts daran, dass der Flughafen relativ viele Städte in mittelbarer Umgebung hat.

Ob eine Direktverbindung [Böblingen-Fughafen] im RE-Stundentakt (vgl SMA - aber Widerspruch zum Planfeststellungsbeschluss) mehr Fahrgäste anzieht als eine S-Bahn-Umsteigeverbindung in halbwegs attraktivem Takt? Abzuwarten.

Dir liegt der PFA vor? *wunder*
Die Umsteigeverbindung muss ja nicht wegfallen bzw. sich zwangsweise wesentlich verschlechtern. Und 22 min Fahrzeit (S1 – Rohr – S2) gegen etwa 10 Minuten im RE sind schon ein Argument. Legt man einen Herrenberger zugrunde, sieht’s noch besser aus; legt man einen Gärtner aus Gärtringen zugrunde, sieht’s für die S-Bahn-Umsteigeverbindung besser aus ;)

Nein, mir liegt der PFA nicht vor.
Im Bundestag-Dokument ist jedoch von 46 Nahverkehrszügen im Bereich zwischen Rohrer Kurve und Flughafen die Rede. Da diese jedoch nicht über die Panoramabahn oder durch den S-Bahntunnel weiterfahren, müssen sie wohl Richtung Böblingen. Oder?

10 bis 11 Minuten Böblingen - Flughafen via Rohrer Kurve sind bei grüner Welle tatsächlich realistisch. Allerdings fahren heute die RE auf der S-Bahnstrecke mit recht üppigen Reserven (wenn ich richtig sehe etwa 4min Herrenberg-Stuttgart)...

Dann noch die besere Verbindung aus Richtung Reutlingen & Tübingen und der Rattenschwanz, der dort noch dran hängt.

Das ist korrekt.
Esslingen am Neckar das von diesen Zügen umfahren wird hat allerdings etwa doppelt so viele Einwohner.

Nun wird das Gros der Esslinger Pendler aber Wert auf Verbindungen nach Stuttgart legen. In der SMA-Gegendarstellung ist auf Seite 6 von zwei stündlichen Linien nach Tübingen über Plochingen die Rede. Die müsst doch von Stuttgart kommen.

Weder SMA-Studie noch Gegendarstellung geben Auskunft darüber, ob diese Züge auf RE-Niveau fahren oder im Abschnitt Plochingen - Tübingen die bestehenden RB ersetzen (was zu miesen Fahrzeiten führen würde). Außerhalb der HVZ wären 5-6 Züge/Stunde zwischen Nürtingen und Tübingen ziemlich unglaubwürdig, was zumindest für mich auf die RB-These hindeutet.

Verglichen mit der B27 ist die Schienenverbindung zwischen Tübingen und dem Filderraum tatsächlich graunenhaft. Durch einen Bahnhof auf den Fildern mit langen Umsteigewegen zur S-Bahn und einer sicher nicht einfachen Busanbindung an bewohnte Gebiete wird man nicht viele Autofahrer in die Züge holen.

Das solltest Du erweitern: verglichen zur B27 ist die Bahnverbindung Tübingen – Stuttgart auch grauenhaft ist: verglichen zur Luftlinienentfernung und der theoretisch möglichen Fahrzeit auf der B27 ist der Schlenker über Plochingen ein Witz mit dem Ergebnis der 60 Minuten Fahrzeit des RE. Rein von der puren Fahrzeit, also ohne Umsteigezeit, wäre die Fahrt ab Stuttgart Hbf mit RE bis Herrenberg und dann mit der Ammertalbahn weiter sechs Minuten kürzer.

Für eine grauenhafte Verbindung sind die Nutzerzahlen noch recht hoch - gut ist allerdings trotzdem was anderes. Die IRE ohne Neigetechnik (egal ob 611 oder Silber) fahren aktuell nur 46 Minuten und sind halbwegs konkurrenzfähig.
In den Neigetechnik-Fahrplänen war die Fahrzeit noch etwas kürzer.

Die bestehenden RE könnten, wenn über die Ferngleise Stuttgart-Plochingen geführt und mit angemessenen Triebfahrzeug ausgestattet, rund 5min schneller werden.
Auf den Ferngleisen ist allerdings momentan wohl nicht die Kapazität dafür vorhanden.

Gut - Probleme mag es geben, aber Lösungen müssen keine dreistelligen Millionenbeträge verschlingen.

Ja, aber das stört mich generell an der Diskussion S21 vs. K21: es wird ein Punkt rausgepickt und auf das Projekt übertragen. Klassiker in der Hinsicht sind 4 Milliarden für die Verbindung zum Flughafen… :( Lässt sich aber auch entgegengesetzt durchführen, da sind manche S21-befürwörter nicht besser.

Die Anbindung der Gäubahn an den Flughafen und die SFS kosten aber einen dreistelligen Millionenbetrag...
Das die Alternative eine andere Einbindung der Gäubahn in den Tiefbahnhof zu akzeptablen Kosten nicht möglich ist, ist mir aber auch bekannt.

Unabhängig von Sinn oder Unsinn des Gesamtprojektes, das finde ich unfair. Was soll der Vergleich eines gesamten PFAs mit dem Ausbau eines Bahnhofs. Das hat ganz andere Effekte zur Folge. Ob es die Milionen wert ist, ist müssig auszudiskutieren.

s.o.

Konkret ließe sich das Problem in Vaihingen – aus Laiensicht – einfach beheben, denn die Gütergleise, die den Bau eines Regiobahnsteiges in Vaihingen verhindern, ließen sich m.M.n. entfernen, da sie selten benutzt werden und andere Gleise zur Verfügung stehen. Schwerer dürfte es fast sein, einen Zugang zur Unterführung zu bekommen.

Ein RE-Halt in S-Vaihingen würde auch die Anbindung Richtung Echterdingen und Stuttgart Süd verbessern.

Ja, ein RE-Halt am Westbahnhof würde den Stuttgarter Westen besser erschließen. Ein Halt in Heslach das dortige Wohngebiet. Ein Hp am Nordbahnhof, auch wenn wegen der Brückenlage schwer zu realisieren, würde Richtung Zuffenhausen – Ludwigsburg gut 20 Minuten Gewinn bringen.
Jeder Halt hat seine Vor- und Nachteile - und wir könnten sicher ganz lange ausdiskutieren, ob ein Halt am Flughafen oder in Vaihingen sinnvoll(er) ist...

Der Einsatz von Dostos und ICE-T (für die ist ein Halt zwar technisch möglich, aber trotzdem problematisch) ist allerdings vorgesehen und in diesem Zusammenhang eine Absenkung auf 76cm-Bahnsteighöhe.

War da nicht eine Aufschotterung im Gespräch? Auch wenn es quasi das Gleiche in Grün ist.

Da dies an beiden Bahnsteigkanten passieren soll, können keine S-Bahnen ohne zeitaufwändige Rampen halten (die für Dostos trotzdem nötig sind).

Das ist mir auch neu. Hast Du eine Quelle oder wenigstens eine Ahnung auf einen Verweis?

Tschuldigung, da hab ich mich miss verständlich ausgedrückt. Meine Nachfrage bezog sich auf die Bahnsteigabsenkung. Meines Wissens nach soll der nördliche Bahnsteig auf 76 cm gebracht werden, der südliche aber belassen werden.
Das wird doch auch von S21-Kritikern moniert, dass die Betriebsführung so unflexibel werden würde. Aber andererseits: wenn die S3 eingekürzt wird, würden ja auch bei S21 vier Züge/Stunde über Leinfelden fahren... Kommt der zusätzliche Tf dann bei einer HVZ-Verlängerung der S3 zum Einsatz?

Wenn die Höhe der südlichen Bahnsteigkante nicht abgesenkt werden soll...
Warum wird dieses Gleis dann überhaupt nachträglich mit der SFS verbunden?
Für mich ein offenes Rätsel.

Generell zur Behindertenproblematik: das ist halt das Problem, dass man sich in D noch nicht auf eine einheitliche Bahnsteighöhe festgelegt hat. So hat man heute das Kuddelmuddel mit vier gängigen Bahnsteighöhen, wobei sich langsam 55 und 76 cm als Standardlösung herauskristallisieren. Die Auswüchse waren derletzt bei DS-O zu sehen: der S-Bahnsteig in Nürnberg war’s glaub ich, der AFAIK inzwischen drei verschiedene Einstiegshöhen bietet…

Davon aber nur zwei nutzbar (dazwischen eine unübliche Zwischenhöhe mit nur wenigen Metern Länge).
Eigentlich ist für Stadtschnellbahnen 96cm festgelegt, aber oft wegen Konflikten mit dem Lichtraumprofil nicht machbar.
76cm-Dostos sind nicht praktikabel, trotzdem wurden an Bahnhöfen an denen ausschließlich Dostos halten (von einem D-Zug-Betriebshalt mal abgesehen) 76cm-Bahnsteige errichtet. Aber gut, das ist ein anderes Thema...

Natürlich sind auf Mischverkehrsstrecken der Stuttgarter S-Bahn viele 76er Bahnsteige vorhanden - hier aber würde die vorhandene Infrastruktur behindertenfeindlich umgebaut.

Wenn aber der 96 cm Bahnsteig am Flughafen bleibt, dann solltest Du die Formulierung nochmals überdenken, auch wenn Du natürlich zum Teil Recht hast.

Abgesehen davon finde ich es interessant, das man sich schon - uff gud Schwäbisch g'sagt - "die Gosch zerreist" über einen Zug, dessen Ausschreibung noch nicht mal annährend erfolgreich ihrem Ende zuschwebt.

Fahrzeuge der entsprechenden Leistungklasse (ICE3, AGV) kosten mehr als doppelt so viel wie die DB für den ICx bezahlen möchte.

Dass die Bahn absurde Vorstellungen bei Preisen hat, ist ja altbekannt. Da die Bahn aber so eine gewaltige Stückzahl abnehmen möchte, kann der Stückpreis relativ stark gedrückt werden, hauptsächlich deswegen, da der Hersteller wegen einer lange vorausplanden Werkstattauslastung günstiger produzieren kann.

Ich wollte auch gar nicht sagen, dass die ICx die Motorisierungsleistung des ICE-3 bekommen. Aber andererseits ist über die Züge faktisch kaum etwas bekannt, außer eben Triebwagen in verschiedenen Konfigurationen. Deswegen kann man meiner Meinung nach nicht sagen: billig = lahmarschig, das greift zu kurz.

Für die angepeilte Vmax zwischen 230 und 280 (optional) würde kein mir bekannter Hersteller eine mit dem ICE3 vergleichbare Leistung/Gewicht anpeilen.

Normalerweise liegen gut genutzte Bahnhöfe halbwegs im Zentrum der Städte und nicht 1,5km (Luftlinie) vom nächsten Wohnhaus entfernt.

*ironie-an* sagen Limburg und Montabaur oder die französichen TGV-Hp’s *ironie-aus* Die Nutzung wird auch im Wesentlichen von der ÖPNV-Planung abhängen. Wenn Du Kenntnisse darüber, bin daran auch interessiert. Ich weiß nur, dass eine Verlängerung der U6 vom Fasanenhof zur Messe konkretere Formen annimmt.

Das der Fluglärm viel weiter reicht ist nichts neues...

Wem sagst du das…
Ändert aber nichts daran, dass der Flughafen relativ viele Städte in mittelbarer Umgebung hat.

Zum direkten Einzugsgebiet eines Flughafens zählt man normalerweise einen zweistelligen Radius in km...
Zum direkten Einzugsgebiet eines Bahnhofs hingegen eher rund 1km - was darüber hinaus geht wird ja großteils von Bussen oder in eigenen Autos herangekarrt...

Im Bundestag-Dokument ist jedoch von 46 Nahverkehrszügen im Bereich zwischen Rohrer Kurve und Flughafen die Rede. Da diese jedoch nicht über die Panoramabahn oder durch den S-Bahntunnel weiterfahren, müssen sie wohl Richtung Böblingen. Oder?

46 Regionalzüge bedeutet eine kleine Ausweitung des Verkehrs. Heute sind es 20 Zugpaare (40 Züge). Diese Angabe, sowie die 16 Fernverkehrszüge, müssen für beide Richtungen aufsummiert sein, da es sonst absurd wird. Ob man sich durchringt einen kombinierten 30-min-Takt aus stündlichem RE-Grundtakt, zweistündlichen ICE und zweistündlichen HVZ-Verstärkern herzustellen? So ein Takt ließe sich zumindest noch am besten mit dem S-Bahn-Verkehr vereinen, der ja einerseits auf den Fildern (S2/S3), anderseits aber auch auf der Gäubahn (S1) zu berücksichtigen ist.

Wieso diese Angaben für beide Richtungen gemacht werden, die der S-Bahn (49 Zugpaare statt heute 73) normal in Zugpaaren geschieht, ist unverständlich und verwirrend. 49 S-Bahnen pro Tag wären aber immer noch, geht man von 20 Betriebsstunden aus, 15,5 Stunden 30-min-Takt und 4,5 Stunden 10/20-min-Takt. Es wird letzteren also durchaus zur HVZ geben, er ist bei der Fahrplangestaltung mit einzuarbeiten.

Soweit ich weis ist bei der S-Bahn das letzte Wort noch nicht gesprochen - die Region würde gerne das heutige Niveau belassen. Könnte aber Verschiebungen geben - andere S-Bahn Linien, oder eine der S-Bahnlinien mitsamt verstärkern voll durchgefahren, statt bisher 2 Linien, bei denen jeweils fast die Hälfte der Züge in Vaihingen endet.
Oder noch andere Modelle.
Ich bin gespannt was am Schluss herauskommt - fahre ja täglich mit der S-Bahn.

Wegen Fahrplanzwänge und fehlendem Regiobahnsteig Richtung Stuttgart. Die RE können auch nicht am S-Bahnsteig halten, da nahezu parallel dazu die S3 Richtung Backnang fährt. Auch an Gleis 1 ist kein Halt möglich, da man sich sonst mit dem Gegen-RE in die Quere kommt.

Hallo Jogi,

es ist sicher richtig das am Bahnhof Stuttgart-Vaihingen ohne Umbauten die Gaubahnzüge nicht so ohne Weiteres einfach halten können. Aber wenn (wie man oft hört) eine bessere Anbindung der Gaubahnstädte an den Flughafen und die Fildern wirklich sooo wichtig ist dann frage ich mich weshalb man hier nicht schon längst abhilfe geschaffen hat - das wäre in kürzester Zeit möglich und man müsste nicht bis zum Tag X irgendwann zwischen 2020 und 2030 warten (voraussichtliche Fertigstellung von S 21, sollte es überhaupt ja soweit kommen!).

Es geht mir einfach nicht in den Kopf hinein wenn jemand (ich meine damit nicht dich persönlich Jogi, sondern eher die Politik) in Sachen Umbau Stuttgart-Vaihingen mit technischen Problemen und hohen Kosten argumentiert, um dieses Problem dann zu kompensieren einen ganzen Bahnhof unter die Erde verlegen will, die Gleisanlagen um 90° drehen will, 30 Km Tunnelstrecke bauen will, sich mit der ganzen Stadt anlegt und dafür auch noch einen nach oben offenen Milliardenbetrag ausgeben will.

Warum einfach wenn es auch kompliziert geht?

Hallo nach Frankreich,

es ist sicher richtig das am Bahnhof Stuttgart-Vaihingen ohne Umbauten die Gaubahnzüge nicht so ohne Weiteres einfach halten können. Aber wenn (wie man oft hört) eine bessere Anbindung der Gaubahnstädte an den Flughafen und die Fildern wirklich sooo wichtig ist dann frage ich mich weshalb man hier nicht schon längst abhilfe geschaffen hat - das wäre in kürzester Zeit möglich und man müsste nicht bis zum Tag X irgendwann zwischen 2020 und 2030 warten (voraussichtliche Fertigstellung von S 21, sollte es überhaupt ja soweit kommen!).

Ja, aus Laiensicht scheint der Bau eines weiteren Bahnsteiges in Vaihingen relativ problemlos. Siehe auch den anderen Beitrag. Warum man das nicht macht - das kann nur was mit der höheren Legitimation für S21 zu tun haben. Es wird aber bestimmt auch andere Gründe geben, die nicht so offenkundig sind.

Aktuelle ist 2019 zur Fertigstellung anvisiert.

Es geht mir einfach nicht in den Kopf hinein wenn jemand (ich meine damit nicht dich persönlich Jogi, sondern eher die Politik) in Sachen Umbau Stuttgart-Vaihingen mit technischen Problemen und hohen Kosten argumentiert, um dieses Problem dann zu kompensieren einen ganzen Bahnhof unter die Erde verlegen will, die Gleisanlagen um 90° drehen will, 30 Km Tunnelstrecke bauen will, sich mit der ganzen Stadt anlegt und dafür auch noch einen nach oben offenen Milliardenbetrag ausgeben will.

Eisenbahnbetrieb ist nun mal etwas Komplexes, bei dem nicht jedes Problem offenkundig ist. Aber jetzt wiederhole ich mich - unter erneutem Verweis auf den anderen beitrag von mir - nochmal: du schmeißt das gesamte Projekt "Stuttgart 21" in die Wagschale, vergleichst es aber nur mit einer möglichen Flughafenanbindung light von der Gäubahn. Die Chancen, die durch die Anbindung aus Richtung Tübingen, Ulm und aus Richtung Norden Württembergs drin liegen, werden nicht vorgebracht.

Ich will Dich jetzt auch nicht persönlich angreifen, aber der Vergleich von Dir ist unangemessen. Man kann doch jetzt die Alternative K21 nicht einfach damit vom Tisch fegen, indem man sagt: aha, Flughafen über Gäubahn oder "Esslinger Kurve", das ist mit der gesamten Kirche dreimal ums Dorf fahren und kreuzdämlich, also ist das Konzept K21 für die Tonne.

Grüße, Jogi

Aktuelle ist 2019 zur Fertigstellung anvisiert.

Wenn dieses Datum gehalten werden kann dann wäre dies die erste Aussage seitens der S21-Verantwortlichen welche keine Lüge gewesen wäre, das läßt nicht gerade hoffen! Auch halte ich dich aufgrund deiner bisherigen Beiträge für nicht so naiv dies wirklich zu glauben. Stichwort: S 60!

Naja, die S60 ist eher ein Argument gegen K21 - das Problem bei der S60 ist, dass man beim bauen im Bestand so schnell vom hundertsten ins tausendste kommt - und das ist dann wieder die gfahr bei K21. Wenn man ein Ding im Bestand anfasst, kommt halt häufig ein ganzer Rattenschwanz hinterher, und am Schluss ist man eigentlich beim Neubau - nur halt mit Behinderung und Mehrkosten weil unter rollendem Rad.

Das ist aber schon eine haarsträubende Aussage! Die S 60 wird oder wurde von den gleichen Leuten geplant wie S 21 (oder K 21 - sollte es kommen). Und wir haben es bei der Rankbachbahn mit einer relativ kurzen, komplett tunnelfreien Bahnstrecke zu tun mit lediglich Güterverkehr, welche nun für die S-Bahn ausgebaut werden soll. Und was passiert? Die Bauzeit verlängert sich wohl auf das Doppelte und die Kosten steigen um mehr als 100%. Und das bei einem im Vergleich zu S 21 extrem einfachen Sache!

Und wie steht es gleichzeitig um S 21? Da scheitert gleich mal die Ausschreibung zum Nesenbachtrog (mindestens ein Jahr Verzögerung), der Umbau des Gleisvorfeldes hängt auch schon Monate hinter dem Plan, die S-Bahn fällt aus dem Takt und braucht einen Notfahrplang auf unbestimmte Zeit, ...

Und das beim "best geplanten Bahnprojekt aller Zeiten"! Das läßt wirklich hoffen!

Bestenfalls treten diese Probleme bei S 21 in gleicher Weise auf als bei K 21 - zu einem Pro-S 21-Argument wird dies dadurch nicht!

Daher ist eine In-Betrieb-Nahe von S 21 (sollte es dazu je kommen, was täglich unwahrscheinlicher wird) niemals vor 2025 zu rechnen und auch viele Milliarden später!

Ich würde mal sagen, deine Aussage ist Haarsträubend.
Die S60 ist Bauen im Bestand - und zwar durchgehend.
Ich weiss nicht ob du beruflich Infrastrukturprojekte Planst und Bauleitest.
Bei mir gehört das zum Beruf - aber nicht im Schienenbereich.
Bei der S60 scheint das Hauptproblem die Kreuzungsbauwerke zu sein.
Die sind vor etlichen Jahren per Ordre de Mufti den Gemeinden in schlechtem bis schlechtestem Zustand auf's Auge gedrückt worden, vorher meist Bahneigentum),
zusammen mit dem Kreuzungsgesetz.
Und dort scheint nun vieles zum Projekt verschoben worden zu sein, mit vielen Verhandlungen (Es steht ja auch immernoch eine Verhandlung aus), da dort dann sicherlich die Gemeinden versucht haben, im Zuge des Ausbaus möglichst viel neu zu bekommen (Die Bahn wird ähnlich vorgegangen sein, bei der S60 zahlen Bund und Region, nicht die Bahn).
Bein Nesenbachtrog hat die Bahn versucht, über Preisanfragen und Verhandlungsverfahren schneller zu einem Vertragspartner zu kommen, aber da wollten dann die Angefragten Firmen - zumindest aus Sicht der Bahn - zusehr beim Preis zulangen. Jetzt ist das Teil im nächsten Paket mit europaweit ausgeschrieben, also im ganz normalen Gang der Dinge.
Im Übrigen - selbst beim Nichtstun stehen Sanierungen in Stuttgart für 1 Milliarde an - die Bahn redet von 1,8 Mrd€ und mehr, wenn S21 nicht kommt, alles zu Bauen im Bestand. Und damit auch dort die Problematiken wie bei der S60 - weit mehr als bei S21. Die Augen davor zu verschliessen hilft nichts - es bröckelt in Stuttgart an allen Ecken und Enden, und manches geht nur noch mit Ausnahmegenehmigung.

Ich finde jetzt deine Aussage haarsträubend! All deine Argumente waren ja weitgehend bekannt VOR dem Baubeginn - und trotzdem klappt weder der Kostenrahmen noch die Bauzeit! Und die gleichen Leute wollen uns erzählen auch bei S 21 alles durchkalkuliert und damit um Griff zu haben - wers glaubt lässt sich jeden Abend vor dem Einschlafen ein Märchen erzählen und nimmt dieses für bare Münze!

Selbstverständlich besteht am Hauptbahnhof ein grosser Investitionsbedarf! Dieser ist aber zunächst vom Eigentümer zu leisten, der Bahn, und nicht von der Stadt oder dem Land. Und eines ist klar: Die Bahn wird niemals riskieren Stuttgart nicht mehr anfahren zu können weil z.B. der Bahnhof aus sichherheitsgründen geschlossen werden muss - dafür lebt in der Region ein zu grosses Kundenpotential (hat übrigens vor kurzem ein Bahnverantwortlicher auch eingeräumt und damit eine weitere Behauptung der Politik ab absurdum geführt, Stichwort ohne S 21 werden wir vom Fernverkehr abgehängt!)

von wem das zu leisten ist, ist bei dieser Aussage ja zweitrangig - das Verkehrschaos auf den Schienen ist relevant in meiner Aussage. (Es ist aber vor dem Hintergrund nicht zweitrangig, dass aus diesem Grund die Wirtschaflichkeit von S21 gegenüber Anfang der 90'er deutlcih gestiegen ist - die Infrastrukur ist jetzt fast 20 Jahre älter, und daher sehr sanierungsbedürftig. Daher dürfte die Bahn auch kaum aus S21 aussteigen.)

(Es ist aber vor dem Hintergrund nicht zweitrangig, dass aus diesem Grund die Wirtschaflichkeit von S21 gegenüber Anfang der 90'er deutlcih gestiegen ist - die Infrastrukur ist jetzt fast 20 Jahre älter, und daher sehr sanierungsbedürftig. Daher dürfte die Bahn auch kaum aus S21 aussteigen.)>

Nicht nur die angebliche "Wirtschaftlichkeit" ist laut dir gestiegen - sondern auch die Kosten, und das ganz heftig! Am Ende beisst sich die Katze somit wieder den eigenen Schwantz ab, S 21 ist eine Totgeburt und wird die aktuellen Geburtswehen kaum Überleben. Wenn der Tot nicht aus wirtschaftlichen Gründen kommt dann in einigen Monaten aus politischen!

Zu 3) Die Gäubahn wird hier als eingleisig bezeichnet. Das trifft nur auf die letzten 500 Meter vor dem Hauptbahnhof zu, das Argument also quatsch bzw. behebbar.

d'accord

Die Gäubahn, bzw. Stuttgarter Panoramabahn ist zwar zweigleisig, doch für Kapazitäts-Betrachtung könnte man sie auch als halbgleisig annehmen, so wenig wie da los ist. Es ist eine falsche Herangehendsweise einfach die Zufahrtsgleise aufzusummieren.

In jedem Fall (Status-Quo, S21, K21) bleibt die Zuffenhausener Zufahrt ein Engpass. Da auch dort die S-Bahnen im 5-min-Takt unterwegs sind, ist die mögliche Mitbenutzung der S-Bahn-Gleise keine kapazitätsrelevante Option. Heute ist zwar die Bad Cannstatter Zufahrt noch stärker belastet, doch die soll bei S21 und K21 ausgebaut werden. Bei S21 wird vermutlich auf der Bad Canstatter Zufahrt am wenigsten los. Auf der Südostseite des Bahnhofs wird sich der Verkehr auf Türkheimer (Wangener) und Flughafen-Zufahrt gleichmäßig verteilen, so dass deren Belastung in der Mitte zwischen Zuffenhausen und Cannstatt zufinden sein wird.

Dafür gibts bei S21 die Planvariante P - Anbindung der alten Ferngleise am Nordbahnhof an die Nordeinfahrt aus Richtung Cannstatt. Bei K21 wird vergleichbares etwas schwieriger - ein dritter Pragtunnel auf gleicher Ebene nimmt doch schon recht viel Bebauung mit...
(Und wird auch etwas eurer als 2 kräftige Ramoen und ein Tunnelstummel bei S21)

Kann der IRE nach Tübingen bei S21 überhaupt noch fahren? Der muss ja mit Dieseltriebwagen gefahren werden, und ich gehe davon aus, dass Dieselfahrzeuge wie auch in Berlin.Tief bei S21 nichts zu suchen haben (also verboten sind, wegen Abgasen).

Oder was hat man sich da gedacht? Eine Elektrifizierung der Strecke bis Sigmaringen oder noch weiter steht ja glaube ich nicht an.

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Kann der IRE nach Tübingen bei S21 überhaupt noch fahren? Der muss ja mit Dieseltriebwagen gefahren werden, und ich gehe davon aus, dass Dieselfahrzeuge wie auch in Berlin.Tief bei S21 nichts zu suchen haben (also verboten sind, wegen Abgasen).

Nach Tübingen ja, auf die Alb nein... ;) Dieselfahrzeuge sind im Tunnel verboten.

Dazu steht auch was in der Gegendarstellung von SMA. Danach soll in Tübingen ein 00/30er-Knoten aufgebaut und die "Reisekette Sigmaringen - Tübingen - Stuttgart" erhalten werden. Das heißt wohl eine schöne Umsteigebeziehung - vielleicht sogar korrespondierend...

Oder was hat man sich da gedacht? Eine Elektrifizierung der Strecke bis Sigmaringen oder noch weiter steht ja glaube ich nicht an.

Eine Elektrifizierung spukt in manchen Köpfen herum, aber damit wird es wohl langfristig nichts werden. Ich sage nur Südbahn oder München-Lindau :)

Grüße, Jogi

Kann der IRE nach Tübingen bei S21 überhaupt noch fahren? Der muss ja mit Dieseltriebwagen gefahren werden, und ich gehe davon aus, dass Dieselfahrzeuge wie auch in Berlin.Tief bei S21 nichts zu suchen haben (also verboten sind, wegen Abgasen).

Nach Tübingen ja, auf die Alb nein... ;) Dieselfahrzeuge sind im Tunnel verboten.

Dazu steht auch was in der Gegendarstellung von SMA. Danach soll in Tübingen ein 00/30er-Knoten aufgebaut und die "Reisekette Sigmaringen - Tübingen - Stuttgart" erhalten werden. Das heißt wohl eine schöne Umsteigebeziehung - vielleicht sogar korrespondierend...

Oder was hat man sich da gedacht? Eine Elektrifizierung der Strecke bis Sigmaringen oder noch weiter steht ja glaube ich nicht an.

Eine Elektrifizierung spukt in manchen Köpfen herum, aber damit wird es wohl langfristig nichts werden. Ich sage nur Südbahn oder München-Lindau :)

Die IRE Aulendorf-Sigmaringrn-Tübingen-Stuttgart, werden in TÜ gebrochen mit direktem Anschluss.
Elektrifizierung M-LI ist finanziell schon durch und eine Sache zw. Bayern und der Schweiz. Die Südbahn wird aber als wesentlich wichtiger als TÜ-AUL angesehen. Beides wird aber durch S21 verzögert.

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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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Na, so wie's aussieht beschleunigt S21 die Elektrifizierung deutlich. Da es mit S21 einen grösseren Unterschied macht, ob Diesel oder Strom, machen alle Beteiligten an den Strecken Politisch gerade richtig Dampf. Und mit genügend Dampf kommt in der Politik in der Regel nach einiger Zeit auch Geld - und wenn Budgets dafür im nächsten Haushalt grösser angelegt werden müssen. Ohne S21 fehlt einfach die Begründung, warum denn gerade Jetzt die Elektrifizierung so wichtig ist, und das Thema landet auf der langen Bank - dort liegt es ja bisher auch schon seit Jahrzehnten gut.

Erklär uns trotzdem mal bitte woher das hierfür notwendige Geld kommen soll! Schon eine sehr wahrscheinliche Kostensteigerung der NBS auf 5 Milliarden zwingt den Bund den gesamten für die Bahn geplanten Schieneninvestitionsrahmen bis 2020 nur in dieses eine Projekt zu stecken!

Hallo,

In den letzten 50 Jahren wurde ja in Baden - Würrtemberg nur wenig in den Bahnverkehr investiert, also muss ja wohl Geld da gewesen sein für die Elektrifizierung der Südbahn. Seltsamerweise ist trotzdem nichts passiert. An Deiner Logik stimmt offenbar etwas nicht, oder?

Holger

Lieber Holger,

du gibst die Antwort auf deine Frage ja bereits selbst - scheinst nur leider nicht gemerkt zu haben! Da helfe ich dir gerne auf die Sprünge. Wie du schon sagst, das Geld war in der Vergangenheit da. Es ist aber eben nichts passiert weil unsere Politiker dieses Geld lieber in völlig andere Bereiche investiert haben (heute z.B. Stuttgart 21), deshalb ist dieses Geld heute nicht mehr da, so schade dies ist.

Ich sehe heute ein viel grösseres Interesse daran die Südbahn zu elektrifizieren, die Gäubahn auszubauen, die Rheintalbahn voran zu bringe, die NBS Mannheim-Frankfurt zu machen als Stuttgart 21 zu machen (hier aber immer noch besser die NBS nach Ulm zu machen als den Kellerbahnhof). Unsere Politik sieht dies (noch) anders und kann trotzdem jeden Euro nur einmal ausgeben. Daher birgt sich bei einer wirklichen Realitiserung von S 21 das SEHR grosse Risiko das am Ende für alles Andere im ganzen Land GAR nichts mehr übrig ist und folglich auch nichts passiert. Man kann das früher einmal vorhandene und anderweitig ausgegebene Geld ja aus diesen Projekten nicht wieder zurück holen!

Naja S21 + NBS bringt mehr Fahrgäste in Richtung Stuttgart auf die Südbahn, das erhöht die Wirtschaftlichkeit, und schiebt das Projekt in der Rangfolge nach oben.
Vom erhöhten politischen Druck habe ich ja bereits an anderer Stelle geredet.

Aber trotzdem solltest du uns erklären wer und wie dies bezahlen kann (auch wenn die Rangfolge steigt) wenn bei einer Preissteigerung der NBS auf die verhältnismässig kleine Summe von 5 Milliarden der gesamte Schieneninvestitionsrahmen des Bundes bis 2020 einzig une allein in die NBS gesteckt werden muss.

Ich glaube auch dir ist bekannt das Geld nicht einfach so vom Himmel fällt...

Nun, erkläre mir erst einmal die 5 Milliarden.
Dai Mondzahlen aus dem V&R-Gutachten erscheinen erst einmal wenig glaubwürdig, wenn man das Gutachten liest, und die Geologie des als Referenz genommenne Katzenbergtunnels heranzieht. Dort kam etwa das gleiche vor wie bei der NBS erwartet wird, entsprechend erscheint es etwas hoch, bei der NBS Wendlingen-Ulm gleich ein vielfaches anzunehmen. Und bei 250 Mio für 10km Doppelröhrentunnel im Rohbau kommt dann erst einmal die 30km Doppelröhrentunnel für die NBS auf 750 Mio €. Das lässt 2,2Mrd Euro für die restlichen Baumassnahmen, die keine vergleichbaren geologischen Risiken haben.
Ansonsten kommt knapp 1 Mrd € vom Land, bleiben knapp 2 Mrd € von Bund und EU, keine 5 Mrd €. Ansonsten erläutere erst einmal fundiert deine Begründung für höhere Kosten.

Letztendlich geht es nicht darum ob V&R richtig argumentiert hat zur Erklärung der Kostensteigerung. Diese Kostensteigerung kann auch aus ganz anderen Gründen kommen - nur kommen wird sie!

Es gibt so gut wie kein Projekt welches am Ende nicht ca. das Doppelte von dem kostete was man vor dem ersten Spatenstich offiziel ankündigte. Ob dies nun an den Tunneln, an den Energiekosten, an Unwettern oder von mir aus auch am heiligen Geist liegt - Kostensteigerung bleibt Kostensteigerung und muss von jemandem Bezahlt werden!

Nun, dann sagst Du "jede Kostenschätzung ist nur halb so hoch wie die realen Kosten".
Läge die Kostenschätzung für die NBS also bei 5 Mrd €, wären die Kosten am Ende garantiert bei 10 Mrd €.
Nur gut, dass ich meine Projekt ein der Regel so schätze, dass der Endbetrag in der Regel nur ca. +/- 10% vom Schätzpreis abweicht.
Daher ist es sinnvoll, die in den letzten Jahren real bei Fertigstellung vorhandenen Preise anzuschauen, um zu sehen, ob die Schätzungen stimmen können.
200 Mio € für den Berliner Hbf mit Zulaufstrecken waren offenkundig zu wenig, entsprechend mehr wurde es dann. Bei S21 sind es 650 Mio € für das Bahnhofsgebäude (Ohne Bonatz), obwohl kleiner als in Berlin, und ca. 3,5 Mrd € für die - deutlich längeren, aber geologisch viel einfacheren - Zulaufstrecken.
Das erscheint mir plausibel (Ausserdem, unter der Hand - ich kenne jemand, der jemand kennt, der die Zahlen kennen müsste bevor sie vom Planer an die Bahn gingen. Was die Buschtrommeln mir zutragen ist, dass die von Grube publizierten Zahlen real sind. Davor wollte man eher die niedrigst möglichen Zahlen hören. Aber das sind nur Buschtrommeln im Bereich der planenden Ingenieurbüros, die aber meist verlässlich sind)

nun, das ist etwas übertrieben - an Stuttgart 21 ist der Bund mit 1 Mrd beteiligt, an der NBS mit nicht ganz 2 Mrd €.
Aber was ich geschrieben habe war etwas anderes. Es kann nicht funktionieren, bis in alle Ewigkeit mit der Infrastruktur von 1850 herumzufahren. Egal ob bei Stgt-Ulm, Südbahn oder der Strecke nach Sigmaringen. Und mit S21 steigt der politische Druck, etwas zu tun - und damit ach die Chancen, mehr Geld in den Topf zu bekommen. Der Ausbauetat für die Schiene bewegt sich aktuell im niedrigen Promillebereich des Bundeshaushalts - das ist absolut lächerlich, und Deutschland ist damit auch mit Abstand Schlusslicht in Europa, und sogar hinter Ländern wie China oder Brasilien...
Hätten wir einen Etat wie die Schweiz oder Österreich, wären etwa 20 Mrd€ Je Jahr im Ausbautopf, und über die Elektrifizierungen würde niemand im Traum diskutieren. Hätten wir Verhältnisse wie in Italien, wären es immernoch um 10 Mrd €, und es gäbe immernoch kein Grund zur Diskussion. Aber wir sind in Deutschland, und dort wurde der real für Ausbauten verfügbare Etat auf unter eine milliarde je Jahr zusammengestrichen, und das ist faktisch 0€. Deswegen aht ja auch das Land so viel Geld in die Hand genommen, damit sich überhaupt etwas tut, aber dafür im Geghenzug den Bund in die Pflicht genommen, seinen Teil auch zu liefern. Und so ganz langsam scheint man in Berlin ein klein wenig aufzuwachen, und einzusehen, dass man auch einmal ein paar Euro investieren muss, und nicht alles konsumieren kann. Dafür noch etwas mehr Druck zu machen lohnt sich.

Ah, Danke! Das wäre dann fast so ein Krüppel-IRE wie nach Vainingen-Enz.

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Quatsch scheint mir jedenfalls Punkt 8, wo er behauptet, dass auch K21 teurer würde als geplant, weil ja schliesslich S21 teurer wurde als geplant.

Richtig, denn für K21 findet die Inflation keine Anwendung.

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Richtig, denn für K21 findet die Inflation keine Anwendung.

Die Preissteigerungen von S21 liegen weit jenseits der Inflation. Das Projekt wurde (und wird?) schöngerechnet, um es politisch durchzusetzen.

Richtig, denn für K21 findet die Inflation keine Anwendung.

Die Preissteigerungen von S21 liegen weit jenseits der Inflation. Das Projekt wurde (und wird?) schöngerechnet, um es politisch durchzusetzen.

Das ist doch kein S21 spezifisches Problem, sondern liegt vor allem am Ausschreibungssystem in Deutschland.

Bauvorhaben der öffentlichen Hand werden ausgeschrieben, die billigsten Firmen bekommen jeweils den Zuschlag. Also rechnen schon die Bewerber "schön" und völlig ohne Spielräume, sonst gibts den Auftrag eben nicht. Auf dieser Basis wird dann weitergerechnet...
Das es dann am Ende "mehr" wird sollte niemanden verwundern.
Welches Bauprojekt hat schon tatsächlich den Betrag gekostet von dem man zunächst ausgegangen ist?

Bei K21 ist das ja im Prinzip nicht anders.
S21 sticht halt etwas heraus wegen der Tunnel, die anfälliger für Preissteigerungen sind.

Die Preissteigerungen von S21 liegen weit jenseits der Inflation. Das Projekt wurde (und wird?) schöngerechnet, um es politisch durchzusetzen.

Ich vermute, jedes Großprojekt wird irgendwie schöngerechnet.
Wenn man 1973 behauptete, die Betuweroute und die HSL-Zuid werden 2010 7 Milliarden kosten, wären die Strecken gar nicht gebaut, würde der Thalys heute gemächlich zwischen den ICs bummeln (dafür würde er dann aber nach wie vor in Den Haag halten) und gäbe es heute hier auch nur Halbstundentakt, weil die Güterzüge ansonsten keinen Platz haben.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich häng es mal hier ran, weil es zum Thema passt.

Es gibt mal wieder eine Studie, die mal wieder viel höhere Kosten sieht als von den Befürwortern genannt werden. Demnach soll die Neubaustrecke nach Ulm am Ende 5,3 Milliarden Euro kosten (anstatt 2,9).

Quelle:
http://www.an-online.de/news/politik-detail-an/1401182/Gutachten-ergibt-Kostenexplosion...

Außerdem hat sich die Baden-Württembergische SPD wohl umentschieden und hat nichts mehr gegen einen Bürgerentscheid einzuwenden. Ob das wohl die bröckelnde Front und der Anfang vom Ende ist?
(Edit: Immerhin hat das Gutachtenbüro mit einem ähnlichen Ergebnis einer Studie schon den heiligen Transrapid in München "gekillt")

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Ich häng es mal hier ran, weil es zum Thema passt.

Es gibt mal wieder eine Studie, die mal wieder viel höhere Kosten sieht als von den Befürwortern genannt werden. Demnach soll die Neubaustrecke nach Ulm am Ende 5,3 Milliarden Euro kosten (anstatt 2,9).

Quelle:
http://www.an-online.de/news/politik-detail-an/1401182/Gutachten-ergibt-Kostenexplosion...

Na, es wäre ja auch noch schöner, wenn ausgerechnet dieses Großprojekt sich an den Kostenrahmen hält! *Ironie aus*

Egal, ob Autobahnen oder Bahnprojekte, es scheint mittlerweile ein Naturgesetz der erheblichen Baukostenüberschreitungen zu geben, vor allem dann, wenn diese dazu noch unsinnig und/oder umstritten sind. (siehe auch das Lieblingsprojekt von Ex-Verkehrsminister "Pfütze")

heinz

Na, es wäre ja auch noch schöner, wenn ausgerechnet dieses Großprojekt sich an den Kostenrahmen hält!

Naja - aber muss es sich gleich verdoppeln? Wenn es fünf mal 15% wären hätten wir mehr davon *gg*

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Na, es wäre ja auch noch schöner, wenn ausgerechnet dieses Großprojekt sich an den Kostenrahmen hält!

Ja, wahrlich schlimm wäre es, nich wahr.
Da würde das Weltbild von so einigen zum Einsturz bringen.

Heute ist der Kostenrahmen nicht um einen einzigen Cent gestiegen.....

Naja - aber muss es sich gleich verdoppeln?

Ob die nicht-Ingenieure Vieregg & Rössler überhaupt wissen, was "verdoppeln" heißt?^^

In Realität muss gar nichts, womöglich steigen die Baukosten der NBS nicht einmal um einen hohen Mio-Betrag.

In den philosophischen Köpfen der Herren aus München muss aber so einiges, da reicht Verdoppelung doch nicht aus.
Fast Vervierfachung, klar doch.
Aus 2,9 Mrd mach einfach 10 Mrd. Euro.

Klingt unglaubwürdig? Ach was, egal.

hm...... aber der Auftraggeber selbst scheint es dann doch nicht so ganz zu glauben und übernimmt die Zahlen nicht, bleibt mit eigenen Aussagen unter dem Ergebnis der in Auftrag gegebenen Studie.

Da fragt man sich dann doch eher, wieso man die Studie dort in Auftrag gegeben hat, wenn man dem Ergebnis doch nicht so recht Glauben schenkt. ^^

Ich häng es mal hier ran, weil es zum Thema passt.

Es gibt mal wieder eine Studie, die mal wieder viel höhere Kosten sieht als von den Befürwortern genannt werden. Demnach soll die Neubaustrecke nach Ulm am Ende 5,3 Milliarden Euro kosten (anstatt 2,9).

mindestens 5,3 Mrd. Euro, bis gar 10 Mrd

na, wer hätte von VR auch anderes erwartet.^^

Download-Links gibts hier:

grüne-gegen-stuttgart21.de/untersuchung-der-projektkosten-der-nbs-wendlingen-ulm

Außerdem hat sich die Baden-Württembergische SPD wohl umentschieden und hat nichts mehr gegen einen Bürgerentscheid einzuwenden. Ob das wohl die bröckelnde Front und der Anfang vom Ende ist?

oder sind das Aussagen einzelner SPDler, die schon immer dieser Ansicht waren
oder haben sie diese Aussagen nur deswegen getätigt, weil sie genau wissen, dass es eh nicht dazu käme?

(Edit: Immerhin hat das Gutachtenbüro mit einem ähnlichen Ergebnis einer Studie schon den heiligen Transrapid in München "gekillt")

auch wenn das da in dem Artikel ganz unten steht und auch auf focus.de zu lesen ist,
das ist der größte Schwachsinn, den ich je im Rahmen der Stuttgart21-Berichterstattung gelesen habe.

Vieregg Rössler waren nicht ansatzweise in die Planungen von Transrapid München involviert,
kamen in ihren eigenen Berechnungungen zu ganz anderen Ergebnissen, um Milliarden mehr als die Berechnungen der Baufirmen (samt allen Risiken).
Nein, gekillt wurde der TR in München bekanntlich von der Politik & der Bahn, + ggf. Teile Siemens.
Da hatten Vieregg Rössler oder sonstige am Projekt nicht beteiligte Gegner nichts mit zu tun.

Nun, was Heimerl zu K21 sagen will ist: das Hauptargument, das von den K21 befürwortern verkehrlich vorgebracht wird ist der ITF-Vollknoten. Und der vernichtet bei einem Konten von der grösse Stuttgart nun mal mehr Zeit als er einspart.
Das Modell ITF ist schliesslich ein Entwurfsmodell, das in vielen Fällen gute ergebnisse liefert, in anderen Katastrophale. So wie beim LSA-Entwurf die alles rot-sofort grün-Schaltung. Die geht nachts super, in der Hauptverkehrszeuit - einfach vergessen.
Das gilt natürlich sowohl für S21 als auch für K21 und auch für alle anderen hinreichend grossen Knotenbahnhöfe.
Nur bei S21 macht niemand Werbung damit, man wolle einen ITF Vollknoten einrichten.
Nur was bleibt verkehrlich von K21, wenn man den Vollknoten wegnimmt? Eigentlich überallhin längere Fahrzeiten, sehr viel längere Umsteigewege zwischen den Zügen, zur S-Bahn und den beiden U-Bahn Haltesetellen, verlärmung und zerschneidung der Stadt, wenig sinnvoll nutzbare freiwerdende Flächen.
Ach ja, es erhält 283 kleine und grössere Parkbäume, und zwei Seitenflügel. (Aber das sind nicht- verkehrliche Aspekte)
Finanziell kann ich einmal zusammenstellen, was bei S21 und K21 korrospondiert. Schöngerechnet ist K21 deutlich mehr als S21. Dass Neckarbrücken nicht durchsetzbar sind, hat die Planfeststellung zu S21 gezeigt - das wird bei K21 nicht anders sein. D.h die Tunnel werden bei K21 in Obertürkheim anfangen. Dadurch liegt der Startpunkt ca. 50m tiefer, da die Steigung nicht nennenswert erhöht wird, drückt das das Scharnhäuser Dreieck vollständig unter die Erde, sowie auch ein stück weit die Äste Richtung Wendlingen und Flughafen.
Damit stimmen dann die Tunnellängen wieder hinten und vorne nicht. (Aus vergleichbaren Gründen sind ja auch bei S21 die Tunnellängen während der Planung immer weiter gewachsen - die gleichen Mechanismen wirken dann auch bei K21.
Wenn man dan von den Kosten zur Wirtschaflichkeit geht, wirds zappenduster bei K21. Ich kann's ja mal gelegentlich zusammenstellen.

Nun, was Heimerl zu K21 sagen will ist: das Hauptargument, das von den K21 befürwortern verkehrlich vorgebracht wird ist der ITF-Vollknoten. Und der vernichtet bei einem Konten von der grösse Stuttgart nun mal mehr Zeit als er einspart.

Der ITF-Vollknoten ist wegen der ICE-Fahrzeiten nach Mannheim und Karlsruhe nicht möglich. Möglich wäre aber ein Halbknoten (15/45). Der setzt aber weitgehend einen integralen 30-min-Takt voraus. Integral heißt hier, dass sich zwei verschiedene Linien, z.B. RB und RE von einer Strecke, im Zulauf auf Stuttgart zu einem 30-min-Takt ergänzen. Integral hieße auch, dass man mit dem unsinnigen Neben-Strecken-Fernverkehr, konkret IC Karlsruhe, ICE Zürich und IC Nürnberg aufhört, sondern diese Verkehre in die RE-Linien integriert.

Dadurch würde sich die Zahl der Züge pro Knoten verringern und somit die maximale Umsteigezeit, die Zeit zwischen der Ankunft der ersten RB/SE und der Abfahrt der letzten RB/SE. Ebenso notwendig wäre ein 2-min-Zugfolge nach Zuffenhausen und Plochingen und die Sechsgleisigkeit nach Bad Cannstatt.

Das Modell ITF ist schliesslich ein Entwurfsmodell, das in vielen Fällen gute ergebnisse liefert, in anderen Katastrophale. So wie beim LSA-Entwurf die alles rot-sofort grün-Schaltung. Die geht nachts super, in der Hauptverkehrszeit - einfach vergessen.

Dort, wo der ITF umgesetzt wurde, liefert er gute Ergebnisse: Schweiz, Belgien, Allgäu-Schwaben, Rheinland-Pfalz.

Das gilt natürlich sowohl für S21 als auch für K21 und auch für alle anderen hinreichend grossen Knotenbahnhöfe. Nur bei S21 macht niemand Werbung damit, man wolle einen ITF Vollknoten einrichten.

Bei S21 macht man Werbung mit Durchbindungen im Regionalverkehr, wie z.B. von Würzburg bis Lindau. Könnte ein Kopfbahnhof dank Tunnelgebirge genauso. Nur sind diese Durchbindungen nicht so wichtig, dass sie unbedingt sein müssten. Bei S21 müssen sie aus betrieblichen Gründen sein.

Nur was bleibt verkehrlich von K21, wenn man den Vollknoten wegnimmt?

Verkehrlich bleibt der Kopfbahnhof, das reicht. Die NBS nach Ulm kann an den Tiefbahnhof und den Kopfbahnhof angeschlossen werden. Die Flughafen-Anbindung wird in beiden Varianten völlig überbewertet.

Eigentlich überallhin längere Fahrzeiten, ...

Zwei, drei Minuten? Oh-gott-oh-gott, wie langsam!

... sehr viel längere Umsteigewege zwischen den Zügen, ...

Zwischentunnel?

... zur S-Bahn und den beiden U-Bahn Haltestellen, ...

Die Wege beim Kopfbahnhof sind in der Tat länger, die zusätzlichen Treppen (Roll-, Aufzüge) des Durchgangsbahnhof sind aber auch Hindernisse und bei viel Betrieb Zeitfresser.

... Verlärmung und Zerschneidung der Stadt, wenig sinnvoll nutzbare freiwerdende Flächen.

Verkehr verbieten, sofort! Am besten überall nur noch Parks.

Dass Neckarbrücken nicht durchsetzbar sind, hat die Planfeststellung zu S21 gezeigt - das wird bei K21 nicht anders sein. D.h die Tunnel werden bei K21 in Obertürkheim anfangen.

Wieso ist eine Neckarbrücke nicht durchsetzbar? Bei S21 bräuchte man die Neckarbrücke doch allerhöchstens an anderer Stelle, nämlich in Türkheim, wieso wurden da eine Neckarbrücke "im Bereich Esslingen" geprüft?

Gruß, Naseweiß

Bezüglich Neckarbrücke- S21 braucht keine Neckarbrücke in türkheim mehr - dort gibts jetzt Tunnel. Die Brücken kamen nicht durchs Planfeststellugnsverfahren. Daher ist es utopischanzunehmen, die noch viel Extremeren Brücken bei K21 kämen durch. Deswegen sind ja die Tunnellängen bei S21 immer weiter gewachsen. Bei K21 die Augen davor zu verschliessen führt nicht weiter.

2 Minuten mit gemischtem Verkehr mit unterschiedlicher Geschwindigkeit ist auch utopisch. Dann richtet sich alles nach dem langsamsten.

Dass der ITF, an der richtigen sTelle und mit den richtigen zügen eingesetzt gut funktioniert, ist unbestritten. Daher ja auch ein respektables Entwurfsmodell.

Gut funktioniert der ITF bei
- wenigen Linien im Vergleich zu den Zulaufstrecken
- Langen Taktzeiten
- kompakten Bahnhöfen.

Wenig sinnvoll ist er bei kurzen Taktzeiten. Wobei es ausreicht wenn Startpunkt _oder_ Zielpunkt an einer Stelle mit dichtem Takt liegt (einfach gebrochene Fahrstrecke angenommen). D.h. im Fall stuttgart: liegt Start oder Ziel im S-bahn Bereich, oder an einer Strecke die (überlagert) im 30 min-Takt bedient wird, wird kaum (ich sage nicht kein) Nutzen herauszuholen sein.

Ebenso nicht bei Verbindungen, die schneller auf alternatven Routen (querverbindungen) zu erreichen sind. das gilt in der Regel ausserhalb der S-Bahn-Netzes von benachbarte Linien - z.B. Querverbindung Backnang-Ludwigsburg, Schwäbisch-Hall-Heilbronn, aber auch Busverbindung Göppingen-Schwäbisch-Gmünd.

Ebenso ist der Knoten nciht sinnvoll, wenn auf Bahnhöfen davor schon die Verbindung hergestellt werden kann. D.h. z.B in Plochingen, Flughafen, Cannstatt, ...

Daher ist es bei einem komplexen Knoten wie Stuttgart immernoch anzustreben, zwischen allen Verbindungen, für die das oben gesagte nicht gilt, Umsteigemöglichkeiten in Stuttgart Hbf bereitzustellen, am besten über Durchbindungen oder Umsteigen am gleichen Bahnsteig gegenüber. und natürlich am besten mit guten Verbindungen zum Fernverkehr.
Aber das Nutzenpotential eines Taktknotens in Stuttgart ist einfach nicht hoch genug, um auf diesem "Altar" etwas zu opfern - und sei es die IC-Verbindung Zürich Nürnberg (Mit Anschluss Richtung Berlin in Nürnberg über die NBS Nürnberg-Leipzig)

noch schlechter für ITF-Konten sieht es aus, wenn tatsächlich (wie auf Grund sinkender km-Preisen bei Ausschreibungen und kontinuierlich wachsender NAchfrage im Regionalverkehr absehbar) das Zugangebot deutlich ausgeweitet wird. Dann sinken die Taktzeiten schnell in Bereiche, in denen es nur noch zählt, möglichst schnell und oft zu fahren.

Bezüglich Neckarbrücke- S21 braucht keine Neckarbrücke in türkheim mehr - dort gibts jetzt Tunnel. Die Brücken kamen nicht durchs Planfeststellugnsverfahren. Daher ist es utopischanzunehmen, die noch viel Extremeren Brücken bei K21 kämen durch. Deswegen sind ja die Tunnellängen bei S21 immer weiter gewachsen. Bei K21 die Augen davor zu verschliessen führt nicht weiter.

Das kann man doch nicht glauben. Auf welche Hindernisse stößt eine Neckarbrücke südlich von Mettingen? Dort ist laut Google Maps freies Feld.

2 Minuten mit gemischtem Verkehr mit unterschiedlicher Geschwindigkeit ist auch utopisch. Dann richtet sich alles nach dem langsamsten.

Zwischen Zuffenhausen und Plochingen ist es nirgendwo schneller als 150 km/h, meist langsamer. 140 km/h kann fast jede RB. Es gibt aber einen Geschwindigkeitsunterschied Richtung Plochingen durch die zusätzlichen Halte Cannstatt und Esslingen für die RB. Doch wie immer gilt: Nach dem Knoten fahren zuerst die schnellen Züge, dann die langsamen. Zum Knoten hin logischerweise genau umgekehrt. Dafür, dass die langsameren direkt nach den schnellen fahren können und nicht sinnlos warten, dafür braucht es den 2-min-Abstand.

Dass der ITF, an der richtigen sTelle und mit den richtigen zügen eingesetzt gut funktioniert, ist unbestritten. Daher ja auch ein respektables Entwurfsmodell.

Gut funktioniert der ITF bei
- wenigen Linien im Vergleich zu den Zulaufstrecken
- Langen Taktzeiten
- kompakten Bahnhöfen.

Wenig sinnvoll ist er bei kurzen Taktzeiten. Wobei es ausreicht wenn Startpunkt _oder_ Zielpunkt an einer Stelle mit dichtem Takt liegt (einfach gebrochene Fahrstrecke angenommen). D.h. im Fall stuttgart: liegt Start oder Ziel im S-bahn Bereich, oder an einer Strecke die (überlagert) im 30 min-Takt bedient wird, wird kaum (ich sage nicht kein) Nutzen herauszuholen sein.

Lieber alle 30-min ein ITF-Knoten mit Umstiegsmöglichkeiten in alle Hauptrichtungen (nicht auf alle möglichen Züge, da nicht Super-Extra-Vollknoten mit 2-h-Takt), Umsteigezeiten von 5-20 min, als nur zufällige, einzelne, direkte Anschlüsse.

Ebenso nicht bei Verbindungen, die schneller auf alternatven Routen (querverbindungen) zu erreichen sind. das gilt in der Regel ausserhalb der S-Bahn-Netzes von benachbarte Linien - z.B. Querverbindung Backnang-Ludwigsburg, Schwäbisch-Hall-Heilbronn, aber auch Busverbindung Göppingen-Schwäbisch-Gmünd.

Daher ist es bei einem komplexen Knoten wie Stuttgart immernoch anzustreben, zwischen allen Verbindungen, für die das oben gesagte nicht gilt, Umsteigemöglichkeiten in Stuttgart Hbf bereitzustellen, am besten über Durchbindungen oder Umsteigen am gleichen Bahnsteig gegenüber. und natürlich am besten mit guten Verbindungen zum Fernverkehr.

Wichtigstes Argument allgemein: ICE halten nur in Stuttgart Hbf. Und da ist es eben sinnvoll, dass alle Hauptrichtungen (inklusive ICE) alle 30 min in Stuttgart Hbf zu einem 15/45er-Knoten zusammenkommen.

Ebenso ist der Knoten nicht sinnvoll, wenn auf Bahnhöfen davor schon die Verbindung hergestellt werden kann. D.h. z.B in Plochingen, Flughafen, Cannstatt, ...

Plochingen schadet der ITF nichts: Durch die rund 15 min IRE/RE-Fahrzeit nach Stuttgart ergibt sich beim Halbknoten Stuttgart Hbf automatisch ein Vollknoten Plochingen, zumindest so dass man relativ kurze Umstiege Tübingen - Ulm bekommt. Fughafen hat man nur mit S21, Cannstatt nur mit Kopfbahnhof, da bei S21 die Plochinger Züge die Türkheimer Zufahrt nehmen. Klar, durch Canstatt können machne Umsteigevorgänge übernehmen. Dabei halten aber noch nicht mal alle IRE/RE in Cannstatt. Für Waiblingen gilt wieder ungefähr das, was für Plochingen gilt. Ansonsten verweise ich auf das wichtigste Argument oben drüber.

Aber das Nutzenpotential eines Taktknotens in Stuttgart ist einfach nicht hoch genug, um auf diesem "Altar" etwas zu opfern - und sei es die IC-Verbindung Zürich Nürnberg (Mit Anschluss Richtung Berlin in Nürnberg über die NBS Nürnberg-Leipzig)

Was wird denn geopfert? Der unnötige und teure Tunnelbahnhof. Wenn dieser IR unbedingt sein muss, lässt man ihn halt als überteuerter IC oder ICE fahren. Besser wäre ihn als RE in einem Stundetakt zu haben. Natürlich etwas langsamer und mit leicht geänderter Aufgabe, dafür in alle ITF-Knoten eingetaktet und eben doppelt so häufig.

noch schlechter für ITF-Konten sieht es aus, wenn tatsächlich (wie auf Grund sinkender km-Preisen bei Ausschreibungen und kontinuierlich wachsender Nachfrage im Regionalverkehr absehbar) das Zugangebot deutlich ausgeweitet wird. Dann sinken die Taktzeiten schnell in Bereiche, in denen es nur noch zählt, möglichst schnell und oft zu fahren.

Wo bitte könnte es im Regionalverkehr mehr als einen 30-min-Takt geben? Klar, auf manchen Strecken könnten z.B. IRE/RE und SE/RB jeweils im 30-min-Takt verkehren, so bei Stuttgart-21 nach Tübingen (IRE/RE über Flughafen, SE/RB über Plochingen) angedacht. Das wird es aber vermutlich auch nur zur HVZ so geben, dazu ist es aufgrund der großen Fahrzeitunterschiede immer noch in Stuttgart effektiv ein 30-min-Takt. Auf der Gesamtstrecke wird sich niemand freiwillig SE/RB antun, für die kleinen Halte nützt IRE/RE nichts.

Nun, nach meiner Kenntnis ist die strecke bei Mettingen vom Tisch. Dort ist auf der andern Neckarseite der Deponiekörper der Deponie Einöd, und durch den wollen nun nicht einmal mehr die härtesten K21 befürworter einen Tunnel graben.
Die gegner formulierten es - als Ingenieure sehr untertireben - als eine Ingenieurwissenschaftlich grosse Herausforderung - und Finanziell vermutlich kostspielig. Sprich in klartext - vergiss es. Mitten durch ne alte Hausmülldeponie buddeln....
Entsprechend ist nach meiner Kenntnis die Querung richtung Obertürkheim gerutscht, mit mehreren alternativen Trassenvorschlägen, aber vergleichbaren Brückenbauten.
Man hat sich hier an den Bereich angepasst, der auch für S21 gewählt wurde.

Mit den schnelleren und langsameren Zügen ist das so ein Problem.
Nehmen wir an, wir haben eine Regionalbahn mit einem 42x-Triebwagen, ein Regionalexpress mit 146.2 und 6 DoSo, und einen ICE mit 101 und 11 Wagen.
Wer ist nun davon schnell, wer langsam?
Auf längere strecke gesehen, ist der IC am schnellsten, gefolgt vom RE, zum Schluss die RB.
Auf den ersten Kilometern, bis zum Verlassen des Stuttgarter Netzes ist es aber genau umgekehrt - da hängt die Regionalbahn mit ihrem hohen beschleunigungsvermögen die beiden anderen schlicht ab. Am langsamsten ist hier der IC. Damit die Züge nicht auflaufen, und noch den einen oder anderen S- und U-Bahn Anschuss aufzunehmen, bleiben RE und RB entsprechend noch ein wenig länger stehen - und schon sind sie wieder da, die 3-4 Minuten Zugabstand beim Verlassen des Bahnhofs.
Zudem ist's unwahrscheinlich immer auf der ganzen länge mit allen Zügen genau um die im 15-min-Takt fahrenden S-Bahnen herumzukommen.

Dass ein Knoten alle 30-Minuten nicht lohnt, wenn wie bei K21 die Züge quer über den ganzen Bahnhof verteilt stehen, habe ich ja oben bereits ausgerechnet. Das lohnt sich nur für wenige Züge, die dicht beieinander stehen - sonst werden die WEge zu lang, und allein das frisst dir beim 30min Takt schon die Haare vom Kopf. Wenn die Durchschnittliche Wartezeit bei zufälligen Ankünften nur 15 Minuten ist, ist ein ITF-Koten, der 10 Minuten Mindestwartezeiten+ Verspätungsreserve + Zeifen für serielle Aus- und Einfahrt der Züge einfach nur noch eine verschwendung von Reisezeit für die Beteiligten. Rechne einfach mal die Minuten für die Reisenden durch, rechne die Durchreisenden mit, und wenn du den Taktknoten engültig als nicht sinnvoll überführen willst, reche das ganze Monetär und rechne die Betriebskosten der Züge mit ein. Statt im Mittel gute 15min im Bahnhof zu stehen, könnten die nämlich auch schon fast 20 Minuten weitergefahren sein, und Geld verdienen, indem sie Fahrgäste transportieren.
Daher wie bereits oben gesagt - das Knotenprinzip loht im Stuttgartrer Hbf immer nur in speziellen Fällen, wenn dort wirklich Linien verknüpft werden, die sonst nicht sinnvoll verknüpft sind, die züge dicht genug nebeneinander stehen, und der Takt nicht so dicht wird, das auch das nicht mehr lohnt.
Das mit den Verbindungen in Bahnhöfen vor Stuttgart hast Du anscheinend noch nicht so verstanden wie ich es sagen wollte: wenn z.B. die Filstallinie mit der Neckartallinie bereits in Plochingen sinnvoll verknüpft sind, macht es keinen sinn, beide Linien in Stuttgart nochmals zu verknüpfen. (Sie können dort zufällig nebeneinander stehen, wenn beide auf einen dritten warten, das ist aber verkehrlich dann für diese beiden Linien bedeutungslos). Entsprechen sinkt die Zahl der potentiellen umsteigenden Reisenden, und auch die Zahl der zwingend miteinander zu verknüpfenden Linien.
Entsprechend sagte ich ja - einige spezielle Züge miteinander zu verknüpfen lohnt sich, aber so richtig grosse Taktknoten machen in Stuttgart beim gegebenen Netz keinen Sinn. Und bei kleineren Teilknoten hat S21 durch seine kompaktere Bauform kürzere Mindeststandzeiten, und damit Vorteile gegenüber K21.

Nun, nach meiner Kenntnis ist die strecke bei Mettingen vom Tisch. Dort ist auf der andern Neckarseite der Deponiekörper der Deponie Einöd, und durch den wollen nun nicht einmal mehr die härtesten K21 befürworter einen Tunnel graben.

Danke für die Information.

Mit den schnelleren und langsameren Zügen ist das so ein Problem.
Nehmen wir an, wir haben eine Regionalbahn mit einem 42x-Triebwagen, ein Regionalexpress mit 146.2 und 6 DoSo, und einen ICE mit 101 und 11 Wagen.
Wer ist nun davon schnell, wer langsam?
(...)

Man kann dann genauso argumentieren, dass die kürzeren Regionalzüge weiter hinten im Kopfbahnhof stehen als die längeren Fernzüge. Dann darf man aber auch nicht vergessen, dass ein längere Zug länger benötigt, bis er die Strecke frei geräumt hat. Dann wird von unterschiedlichen Gleisen ausgefahren. Die Fernzüge fahren wohl eher so aus, dass sie Weichen abzweigend früher passiert haben als die Regionalzüge. Ein 403er hat wiederum gute Beschleunigung, IC-Wagenzüge und behäbigere ICE-1/2 werden durch ICx-Triebzüge ersetzt.

Das ist doch Haarspalterei, bringt Unterschiede im Sekundenbereich. Das ist kein definitiver Grund gegen die 2-min-Zugfolge.

Zudem ist's unwahrscheinlich immer auf der ganzen Länge mit allen Zügen genau um die im 15-min-Takt fahrenden S-Bahnen herumzukommen.

Welche ganze Länge? Mischstrecken mit der S-Bahn sind lediglich Rohr-Herrenberg und Waiblingen-Backnang/Schorndorf, wenn ich mich richtig erinnere. Auf der Gäubahn und Murrtalbahn ist mehr als ein 30-min-Takt nicht nötig. Auf der Remstalbahn könnte es einen 30-min-Grundtakt geben, je stündlich IRE/RE (heute IC/IRE genannt) und SE/RB (heute RE genannt). Die HVZ-Verstärker können durchaus außerhalb der Knoten abfahren, also um 15 min versetzt zum Grundtakt.

Wichtig wäre nur, dass man die Reihenfolge beachtet. Zuerst wird die Knotenstruktur und die Zugläufe im Fernverkehr festgelegt, dann im Regionalverkehr und erst zuletzt bei der S-Bahn. Dadurch ergeben sich natürlich ggf. andere Fahrplanlagen und Liniendurchbindungen bei der S-Bahn. Zum Beispiel könnten von Vorteil sein, dass S4/5/6 den südwestlichen Verkehr übernehmen, dafür die S1/2/3 an der Schwabstraße enden.

Übrigens durften auch SMA, die für Stuttgart 21 probeweise ein Fahrplankonzept entwickelten, vom einer Zugfolgezeit von 2 min ausgehen. http://www.kopfbahnhof-21.de/... - in der rechten Spalte zum Download, Seite 9.

Naja, von 2 Minuten auf 3 Minuten sind's nur 60 Sekunden. Entsprechend kommt es schon auch auf Sekunden an. Die paar Sekunden, die es den S-Bahnen brachte, am HBF mit Ausnahmegenehmigung näher aufzuschliessen bringt nun jede 2. S1 auf dir Gäubahn.
Wenn die zugfolge bis auf die letzte Sekunde ausgequetscht ist, bringt auch jeder senior, der mit seinen Koffern nicht rechtzeitig in den IC kommt, oder eine Aktion mit Rollstuhlfahrer und Rampe gleich 3 Züge aus dem Fahrplan. Daher kannst Du mcih von den 2 Minuten einfach nicht überzeugen.
Ausserdem soltest Du ach auf der Filsbahn in Richtung Göppingen in Zukunft mit S-Bahnen rechnen, auf dem kurzen stück bis Wendlingen der Neckartalbahn sind sie auch vertreten, ich denke dort ist es auch 2-Gleisig. In Vaihingen nutzt die S1 den Hausbahnsteig, auf dem sonst Nahverkehr und Regionalverkehr fahren.
Aber zum verkehrlichen Nutzen hast Du noch nichts gesagt - ein Knoten mit beteiligten aus einem 30- Minuten Takt wird sich kaum lohnen, besonders nicht bei K21 (zu breiter Bahnhof - bei o,8m/s gemäss RILSA für den langsamen Fussgänger, und auch der - (Senior/in mit Koffer - muss umsteigen können dauern die 230m quer + 2x66m den Bahnsteig entlang einfach 452s oder 7,5 Minuten, zzgl 2-3 Minuten zum Ein / Aussteigen an beiden Enden, zzgl ein paar Minuten Puffer für Verspätungen zzgl genaugenommen noch 2x10s für die Rolltreppe zum Querbahnsteig). Damit kommt eine Mindeststandzeit von 13min heraus, zuzüglich der Zeiten für Ein oder Ausfahrt.
Das Absolute Limit für die Mindeststandzeit liegt bei der halben Taktzeit des kürzeren beteiligten Takts (sonst sind zufällig verteilte Ankünfte schon besser), unter Berücksichtigung der Durchreisenden und der Betriebskosten eher ein Viertel der Taktzeit des kürzeren beteiligten Takts. Wenn nur zwei Züge hitereinander fahren bei Ein- und Ausfahrt, und selbst wenn ich deine 2 Minuten übernehme, komme ich schon auf 15 Minuten durchschnittliche Mindeststandzeit. Da die zudem noch die Reisenden für die Wirtschaftlichkeit des Knotens wegfallen, die bereits früher umsteigen konnten, und die Reisenden, die durch tangentialrouten kürzere Verbindungen zum Ziel haben als über Stuttgart Hbf (Auch durch die Durchmesserlinien mit späterem Umsteigen auf Tangentiallinien) fehlt mir für grössere Knoten in Stuttgart die Basis für eine Wirtschaftlichkeit.
Wie gesagt, für einzelne oder kleine Gruppen von Zügen gerne, da sehe ich auch Sinn darin. Aber nicht so wie der vCD sich das vorstellt.

Naja, von 2 Minuten auf 3 Minuten sind's nur 60 Sekunden. Entsprechend kommt es schon auch auf Sekunden an. Die paar Sekunden, die es den S-Bahnen brachte, am HBF mit Ausnahmegenehmigung näher aufzuschliessen bringt nun jede 2. S1 auf dir Gäubahn.

Du vergisst leider das zur Zeit auch jeder zweite Zug der S 5 komplett gestrichen werden muss, aus gleichem Grund, und das ist deutlich härter als die Umleitung von jeder zweiten S 1!

tja, das verstärkt mein Argument :)

Ausserdem solltest Du ach auf der Filsbahn in Richtung Göppingen in Zukunft mit S-Bahnen rechnen

Wäre hier nicht ein RB/SE im Takt besser, schließlich ist die Fahrzeit sehr lang und die S1 schon gut ausgelastet?

auf dem kurzen stück bis Wendlingen der Neckartalbahn sind sie auch vertreten, ich denke dort ist es auch 2-Gleisig.

Ein sehr kurzer Abschnitt, dadurch ergeben sich kaum Fahrplanzwänge, eher noch durch die zwei höhengleichen Kreuzungen. Aber Ok, den habe ich ausgeblendet.

In Vaihingen nutzt die S1 den Hausbahnsteig, auf dem sonst Nahverkehr und Regionalverkehr fahren.

Verlängert sich die Mischstrecke also von Rohr bis Vaihingen. Besser als wenn S2/3 dort plötzlich mit dem Gäubahn-Verkehr in Berührung kämen.

Aber zum verkehrlichen Nutzen hast Du noch nichts gesagt - ein Knoten mit beteiligten aus einem 30- Minuten Takt wird sich kaum lohnen, besonders nicht bei K21 (zu breiter Bahnhof - bei o,8m/s gemäss RILSA für den langsamen Fussgänger, und auch der - (Senior/in mit Koffer - muss umsteigen können dauern die 230m quer + 2x66m den Bahnsteig entlang einfach 452s oder 7,5 Minuten, zzgl 2-3 Minuten zum Ein / Aussteigen an beiden Enden, zzgl ein paar Minuten Puffer für Verspätungen zzgl genaugenommen noch 2x10s für die Rolltreppe zum Querbahnsteig). Damit kommt eine Mindeststandzeit von 13min heraus, zuzüglich der Zeiten für Ein oder Ausfahrt.

Umsteigeminimum 13 min? Wo gibt es denn sowas? 8 min werden reichen.

Das Absolute Limit für die Mindeststandzeit liegt bei der halben Taktzeit des kürzeren beteiligten Takts (sonst sind zufällig verteilte Ankünfte schon besser), unter Berücksichtigung der Durchreisenden und der Betriebskosten eher ein Viertel der Taktzeit des kürzeren beteiligten Takts. Wenn nur zwei Züge hitereinander fahren bei Ein- und Ausfahrt, und selbst wenn ich deine 2 Minuten übernehme, komme ich schon auf 15 Minuten durchschnittliche Mindeststandzeit. Da die zudem noch die Reisenden für die Wirtschaftlichkeit des Knotens wegfallen, die bereits früher umsteigen konnten, und die Reisenden, die durch tangentialrouten kürzere Verbindungen zum Ziel haben als über Stuttgart Hbf (Auch durch die Durchmesserlinien mit späterem Umsteigen auf Tangentiallinien) fehlt mir für grössere Knoten in Stuttgart die Basis für eine Wirtschaftlichkeit.

Wie gesagt, für einzelne oder kleine Gruppen von Zügen gerne, da sehe ich auch Sinn darin. Aber nicht so wie der VCD sich das vorstellt.

Den Voll-ITF der K21-Leute finde ich auch nicht praktikabel, allerdings in erster Linie wegen der 15/45er-Zeitlage des Fernverkehrs, in zweiter Linie wegen der seriellen Zu- und Abfahrten und der einhergehenden Streckung des Knotens.

Außerhalb der HVZ, pro Knoten, also im 30-min-Takt:

1. Zuffenhausen 2 Fernzüge, 2 Regionalzüge
- 1 ICE Mannheim, 1 ICE Karlsruhe oder ICE Heidelberg
- 1 RE Karlsruhe oder SE Mühlacker, 1 RE Würzburg oder SE Mosbach

2. Gäubahn 1 Regionalzug
- 1 RE Singen-Zürich oder SE Freudenstadt

3. Waiblingen 1-2 Regionalzüge (Murrtal nur stündlich)
- 1 RE Aalen-Nürnberg oder SE Aalen, 0-1 SE Crailsheim-Nürnberg

4. Plochingen 1 Fernzug, 2 Regionalzüge
- 1 ICE München (könnten auch 2 sein)
- 1 RE Lindau oder SE Ulm, 1 RE Sigmaringen oder SE Tübingen

07'/09' bzw. 37'/39' Ankunft Regionalzüge von allen Seiten
11'/13' bzw. 41'/43' Ankunft Fernzüge je Richtung am selben Bahnsteig
17'/19' bzw. 41'/43' Abfahrt Fernzüge
21'/23' bzw. 51'/53' Abfahrt Regionalzüge

Umsteigezeit Fernverkehr-Fernverkehr (am selben Bahnsteig) 4-6 min.
Umsteigezeit Fernverkehr-Regionalverkehr 8-12 min.
Umsteigezeit Regionalverkehr-Regionalverkehr 12-16 min.

Bei genauso 30-min-Takt und 8 min Mindest-Umsteigezeit, aber zufälligen Fahrzeiten hätte man eine durchschnittliche Umsteigzeit von ganz einfach 23 min. Vor allem kann im ITF-Knoten sinnvoll gruppieren und hat nicht dieses Zufällige durcheinander, wo es dann sehr lange Umstiege und inoffizielle Turnschuhumstiege gibt.

Gruß, Naseweiß

- 1 ICE Mannheim, 1 ICE Karlsruhe oder ICE Heidelberg
- 1 RE Karlsruhe oder SE Mühlacker, 1 RE Würzburg oder SE Mosbach
- 1 RE Singen-Zürich oder SE Freudenstadt
- 1 RE Aalen-Nürnberg oder SE Aalen, 0-1 SE Crailsheim-Nürnberg
- 1 ICE München (könnten auch 2 sein)
- 1 RE Lindau oder SE Ulm, 1 RE Sigmaringen oder SE Tübingen

Anmerkung: Dieser Halbknoten-ITF erfordert übrigens 11 Gleise. Die zusätzliche Gleise des Kopfbahnhofs sind aber angesichts der hier fehlenden HVZ-Verstärker kein Fehler.

17'/19' bzw. 41'/43' Abfahrt Fernzüge

heißt natürlich: 17'/19' bzw. 47'/49' Abfahrt Fernzüge

Hallo,

naja, 11 Gleise kann man bei S21 aber auch belegen.

Derzeit hat Cannstatt bekanntlich 8 Gleise, wovon zwei für die S -Bahn benötigt werden und weitere zwei für die Züge von / nach Waiblingen.

Da die Züge nach Ulm nicht mehr über Cannstatt fahren, sondern direkt durch den neuen Tunnel nach Obertürkheim, kann man die restlichen vier Cannstatter Gleise als Aufstellfläche verwenden.

Beispiel: Der RE von Ulm fährt: Ulm - ... - Plochingen - Stuttgart - Bad Cannstatt u. zurück. Der Zug kommt wenige Minuten vor den anderen Zügen in Stuttgart an bzw. fährt wenige Minuten später ab. Ähnliches wird heute schon in Köln Deutz praktiziert.

Zusammen mit diesen 4 Gleisen in Cannstatt hätte S21 schon 12 Gleise.

Holger

Naja, da nähern wir uns schon an. Bei weniger Zügen und S21 statt K21 (Mit seinen je Richtung fest vorgegebenen Bahnhofsbereichen) kann man bei weniger Zügen diese auf benachbarte Gleise stellen - bei S21 bedeutet dies die mittleren Gleise werden stark, die äusseren weniger stark belastet. (Für die Umsteiger zu S- und Ubahn müsste man dann eigentlich noch etwas asymetrich richtung Westen belasten...) Damit gehen auch die Mindestumsteigezeiten deutlich in den Keller. Einen Bahnsteig weiter kostet etwa 2,5 Minuten. (Das lässt sich bei Verteilten Ankünften ausnutzen - bei S21 eher als bei K21) Um die 13 Minuten bei K21 kommst du nicht herum - für einen guten Teil der Bevölkerung nur einen Sichtanschluss bieten ist bei Fahrplangestaltung nicht. Bei S21 gehts mit ca. 3 Minuten weniger, also 10 Minuten, das kommt deinen 8 Minuten noch näher. (Übrigens - ich bin kein Fan von zufällig verteilten Ankünften - sie sind nur eine ganz deutliche Schwelle, ab der ein Knoten eindeutig zu gross geraten ist)
Die 12- 16 Minuten Umsteigezeit Regionalverkehr-Regionalverkehr bringen dich wegen den Durchreisenden und den Betriebskosten immer noch um. Fernverkehr - Fernverkehr würde sich rechnen, wenn es auch in die Knoten Zürich und Nürnberg reinpasst. Umsteigezeiten Fernverkehr- Reionalverkehr liegen in etwa pari mit einer Zufallsverteilung, wenn die Durchreisenden und die Betriebskosten mit eingehen - da sollten schwächere Umsteigeverbindungen noch ausgedünnt werden. z.B. Bringt es wenig, einen ICE _Richtung Mannheim auf einen ICE Richtung Heidelberg warten zu lassen - die Querverbindung zwischen den sTädten ist zu schnell, da kommt nichts dabe heraus. (ausser ggf. 2 Parallel fahrenden Fernzügen aus München -> um 15 Minuten schieben.) Mannheim und München sind gegenzüge, also ist ein Umstieg nutzlos. Von Mannheim kommt man besser direkt nach Karlsruhe, statt über Stuttgart. Verbleibt als einzig sinnvolle Umsteigeverbindung ICE Mannheim -> IC Karlsruhe.
Jetzt müsste man eine Matrix aufstellen, von welcher Linie zu welcher anderen Linie
welches Potential da ist, welches Potential bereits durch andere Verbindungen abgedeckt ist, und wie viel Wartezeit das jeweils kostet. Da gibt es Linien, die wiklich Potential bringen, und Linien, die nur marginal etwas beitragen können. Wenn Aalen-Nürnberg gefahren wird, bringt ein SE nach Crailsheim praktisch nichts mehr, ein ICE in Richtung München mit Anschluss in Ulm zur Südbahn und ggf. Richtung Geislingen macht zusammen mit einer S-Bahn nach Göppingen diesen Bereich auch praktisch zu. Vermutlich kommt man dann mit 4 Teilknoten in etwa im 15 Min Raster weiter - dann sind die ICE Richtung München und die Richtung Mannheim Fahrplanmässig voneinander getrennt, und die Maximalen Wartezeiten für Umsteiger zwischen 2 Knoten gehen nicht ins unermessliche - für einzelne Bahnhöfe ist das durchaus verkraftbar.
Noch ist dein Knoten im Bereich Regional-Regional schlicht zu gross. (Und an die 2 Minuten-Folge bei der Abfahrt glaube ich auch noch nicht so ganz...

Naja, da nähern wir uns schon an. Bei weniger Zügen und S21 statt K21>

Dein S 21 scheitert an der Idee von Naseweiss aber daran das es eben nur 8 Gleise hat, welche nicht später noch erweitert werden können, während das Konzept von Naseweis bereits 11 Gleise braucht und im heutigen Bahnhof dann noch 6 Reservegleise verbleiben. Da merkt man schnell welches Konzept mehr Zukunftspotential hat!

Tja , ich merke, Du hast meine beiträge nicht gelesen oder nicht verstanden.
Wegen der vielen Züge vernichtet Naseweis' Konzept immernoch mehr Reisezeit als es spart. Aber es ist schon deultich besser als das des VCD.
Man gehe als zweiten Beweis einfach auch einmal davon aus, dass die Fahrplanmacher der Bahn und die beratenden Büros nicht völlig bescheuert sind. Unjd das die Bahn kein Geld zu verschenken hat. Dennoch fahren sie auch jetzt keine solchen Super-Riesenknoten. Lässt sich ja auch zeigen, warum das nicht passen kann.

Es können zwar nicht alle hier so "genialen Ingenieure" sein wie du - das heißt aber noch lange nicht das wir hier nicht Rechnen können. Elf Züge, welche einen bestimmten Bahnhof gleichzeitig zu einem ITF-Knoten ansteuern passen nun mal nicht in einem Bahnhof mit 8 Gleisen rein!

Jetzt kannst du zwar damit kommen und den grundsätzlichen Sinn eines ITF in Frage stellen, aber wo er machbar ist sollter er meiner Meinung nach auch gemacht werden. Du darfst hierzu gerne anderer Meinung sein, mich überzeugt Zugfahren in der Schweiz aber jedes Mal aufs Neue!

Es können zwar nicht alle hier so "genialen Ingenieure" sein wie du - das heißt aber noch lange nicht das wir hier nicht Rechnen können. Elf Züge, welche einen bestimmten Bahnhof gleichzeitig zu einem ITF-Knoten ansteuern passen nun mal nicht in einem Bahnhof mit 8 Gleisen rein!

Jetzt kannst du zwar damit kommen und den grundsätzlichen Sinn eines ITF in Frage stellen, aber wo er machbar ist sollter er meiner Meinung nach auch gemacht werden. Du darfst hierzu gerne anderer Meinung sein, mich überzeugt Zugfahren in der Schweiz aber jedes Mal aufs Neue!

Zugreisender,

es steht mir nicht zu, zu spekulieren, ob hrfik ein Ingenieur ist oder nicht, aber seine Gedanken sind gut durchdacht und seine Argumente präzise dargelegt. Ganz offensichtlich ist jedoch so, dass Du nicht rechnen kannst, geschweige denn argumentieren, denn Deine Antworten sind doch sehr einfach und polemisch.

1. Da bei einem 8 - gleisigen Durchgangsbahnhof jeder Bahnsteig doppelt belegt und in zwei Richtungen verlassen werden kann, kann ein solcher Bahnhof theoretisch wie ein 16 - gleisiger Kopfbahnhof betrieben werden.

2. hrfik hat klar dargelegt, warum ein 8 - gleisiger Bahnhof ausreichend ist: Einige Anschlüsse machen einfach keinen Sinn. Beispiel: Der IC nach Heidelberg kommt aus München, ebenso wie der ICE nach Mannheim. Wenn die Züge aufeinander Anschluss haben, bedeutet dies, dass die Züge von München bis Stuttgart im 3 - Minuten - Abstand hintereinander herfahren. Oder bei K21: der IC aus München benötigt zwischen Ulm und Stuttgart 30 Minuten länger, weil er ja noch über Flughafen und Gäubahn fahren muss - seeehr attraktiv.

3. Hrfik hat nicht den grundsätzlichen Sinn des ITF in Frage gestellt, jedoch ist es in Stuttgart so, dass die ICE nur um ca. 15/45 abfahren können, wegen der Einbindung in Mannheim. Viele Experten schlagen darum zwei getrennte Knoten um 15/45 für den Fernverkehr und um 00/30 für den Nahverkehr vor. Das hat dann auch den Vorteil, dass die Fahrgäste aus dem Fernverkehr mit mehr Koffern und größerer Verspätungswahrscheinlichkeit mehr Zeit zum Umsteigen haben. Dafür reichen dann aber 8 Gleise vollkommen aus.

4. Mich überzeugt Zugfahren in der Schweiz auch, jedoch muss man auch feststellen, dass:
- die zurückgelegten Entfernungen geringer sind
- die Durchschnittsgeschwindigkeit der Züge geringer sind
- auch die IC - Verbindungen darum bis auf wenige Ausnahmen einem RE - Netz ähneln
- die Schweizer einfach wesentlich mehr Geld für ihre Eisenbahn ausgeben.
Wie oben erwähnt, habe ich nichts gegen einen Regionalknoten in Stuttgart. Und wenn Duu bereit bist, mehr Geld für die Eisenbahn auszugeben, warum bist Du dann in Stuttgart dagegen.

Holger

1. Da bei einem 8 - gleisigen Durchgangsbahnhof jeder Bahnsteig doppelt belegt und in zwei Richtungen verlassen werden kann, kann ein solcher Bahnhof theoretisch wie ein 16 - gleisiger Kopfbahnhof betrieben werden.

Zwei achtgleisige Kopfbahnhöfe, das hätte es dann gebracht. Leider ist bei Stuttgart-21 die Doppelbelegung von Gleisen nicht möglich. Klar, der Durchgangsbahnhof schafft schon mehr Züge auch gerade als Durchgangsbahnhof. Ein zweigleisiger Haltepunkte einer S-Bahn-Stammstrecke schafft schließlich 48 Züge/h, in München sogar 60 Züge/h. Einheitliches Rollmaterial und kurze Haltezeiten machen es möglich. Nimmt man bei Stuttgart-21 in den Zulaufstrecken einen 3-min-Takt an und an den Bahnsteiggleisen einen 6-min-Takt, so könnte Stuttgart-21 theoretisch ganze 80 Züge/h bewältigen.

2. hrfik hat klar dargelegt, warum ein 8 - gleisiger Bahnhof ausreichend ist: Einige Anschlüsse machen einfach keinen Sinn. Beispiel: Der IC nach Heidelberg kommt aus München, ebenso wie der ICE nach Mannheim. Wenn die Züge aufeinander Anschluss haben, bedeutet dies, dass die Züge von München bis Stuttgart im 3 - Minuten - Abstand hintereinander herfahren.

Der Anschluss macht durchaus Sinn. Schon allein nach Heidelberg ist man rund 10 min schneller, wenn man in Stuttgart direkt am Bahnsteig gegenüber umsteigen kann, statt von Mannheim zurückfahren zu müssen. Der Heidelberger Zug muss nicht über Mannheim weiterfahren, sondern kann über die Bergstraße weiter nach Frankfurt fahren (Ob es das noch geben wird hängt aber mit der Ried-NBS zusammen). Genauso kann es den Fall geben, der Heidelberger Zug aus München kommt, dafür der Mannheimer in Stuttgart beginnt. Dann gibt es noch die Analogie zum Karlsruher Anschluss. Zu guter letzt sind Mannheimer und Heidelberger Zug an ähnliche Regional-Anschlüssen in Stuttgart interessiert. Dieser Anschluss ist nicht unsinnig. Unsinnig ist sowas wie Tübingen - Ulm, da über Plochingen oder Flughafen abwickelbar.

Oder bei K21: der IC aus München benötigt zwischen Ulm und Stuttgart 30 Minuten länger, weil er ja noch über Flughafen und Gäubahn fahren muss - seeehr attraktiv.

Die zweifelhaften Stadtrundfahrten von K21 für eine zweifelhafte Provinz-Flughafen-Anbindung (auch bei S21 zweifelhaft).

3. Hrfik hat nicht den grundsätzlichen Sinn des ITF in Frage gestellt, jedoch ist es in Stuttgart so, dass die ICE nur um ca. 15/45 abfahren können, wegen der Einbindung in Mannheim.

Er argumentiert damit, dass 10 Züge, über 4 Zulaufstrecken ungleich verteilt 4-1-2-3, für einen ITF schon zu viel wären. Der behauptet, dass Umsteigen im Kopfbahnhof im Vergleich zum Durchgangsbahnhof zeitaufwändig wäre und über kürzere Standzeiten und Durchbindungen mehr gewonnen wäre. Voraussetzung für seine Berechnungen ist dazu noch ein 30-min-Takt in gewissem Maße. Den braucht ein Halbknoten-ITF aber auch.

Viele Experten schlagen darum zwei getrennte Knoten um 15/45 für den Fernverkehr und um 00/30 für den Nahverkehr vor. Das hat dann auch den Vorteil, dass die Fahrgäste aus dem Fernverkehr mit mehr Koffern und größerer Verspätungswahrscheinlichkeit mehr Zeit zum Umsteigen haben. Dafür reichen dann aber 8 Gleise vollkommen aus.

In der Tat für den Fall Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen und auch angesichts der Mehrheit der Zeitlagen des heutigen Verkehrs nicht uninteressant. Nur davon sprachen wir hier, soweit ich es mitbekommen habe, noch nicht.

Versuch einer groben Annäherung in einem anderen Forum.

Gruß, Naseweiß

Nun, soweit ich weis ist die Doppelbelegung in S21 gegeben. (Deswegen auch alle Bahnsteige mit voller Länge)
Nur Trennen und Zusammenfügen von Zügen ist nicht vorgesehen.
Entsprechend würde Dein Knoten auch noch in S21 hinenpassen.
Beim VCD hat mal jemand mit den Durchrutschwegen ausgerechnet, dass alle 258s bei Blocksicherung ein Zug je Bahnsteig bei S21 möglich ist - dann aber ohne jeden Puffer. Mit Dopplebelegung und variabler Blocklänge würden es mehr.
Beim Heidelberger IC müsste man scho genau nachschauen - der MAnnheimer ICE würde zuerst auf die Strecke gehen, und fährt etliche Minuten kürzer. Dann musst Du noch die Wartezeit des Heidelberger IC's in Stuttgart rechtfertigen - wenn in Mannheim ein passender Anschluss nach Heidelberg besteht könnte es für die Reisenden nach Heidelberg besser werden, den Heidelberger IC 15 Minuten später fahren zu lassen - dan haben die Leute im Abstand von 15min zwei vergleichbar gute Verbindungen nach Heidelberg. Das wärd dann besser als über den ITF-Knoten.
Daher als Massgebliche Verbindung der Umstieg nach Karlsruhe.

Beim Heidelberger IC müsste man scho genau nachschauen - der Mannheimer ICE würde zuerst auf die Strecke gehen, und fährt etliche Minuten kürzer. Dann musst Du noch die Wartezeit des Heidelberger IC's in Stuttgart rechtfertigen - wenn in Mannheim ein passender Anschluss nach Heidelberg besteht könnte es für die Reisenden nach Heidelberg besser werden, den Heidelberger IC 15 Minuten später fahren zu lassen - dann haben die Leute im Abstand von 15min zwei vergleichbar gute Verbindungen nach Heidelberg. Das wärd dann besser als über den ITF-Knoten.
Daher als Massgebliche Verbindung der Umstieg nach Karlsruhe.

Hatte das so gedacht:
30-min-Takt München und Mannheim
60-min-Takt Karlsruhe und Heidelberg (zusammen 30-min-Takt in Stuttgart)

Es würde nicht alle Züge auf Mannheim-München durchgebunden sein, sondern definitiv auch ein 2-h-Takt auf Karlsruhe-München. Desweiteren könnte es auch einen 2-h-Takt Heidelberg-München geben, sonst beginnen aber auch alle Heidelberger in Stuttgart. Nebenbei bemerkt wäre noch Zürich-Heidelberg möglich.

Daraus, dass die Karlsruher und Mannheimer direkten Anschluss haben und die Heidelberg um 30 min versetzt zu den Karlsruher verkehren, wie auch die Mannheimer im 30-min-Takt, ergibt sich nach meiner Variante natürlich auch automatisch der direkte Anschluss zwischen (den anderen) Mannheimern und den Heidelbergern.

Möglichkeit Umstieg Mannheim:
17' ab Stuttgart - 53' an Mannheim
frühestens 00' ab Mannheim -RE ohne Halt- 10' an Heidelberg

Wegen des Knotens Mannheim werden die RE sicher erst nach dem Knoten, nach der Anschlussaufnahme von den ICE aus Richtung Norden. Heute fährt etwa um 00' eine S-Bahn nach Heidelberg, die natürlich länger benötigt. Afaik fährt die 59'-14'. Wahrscheinlich sind die 7 min Umstieg auch etwas knapp, wegen den 6 min würde der Anschluss noch nicht mal erreicht. Wahrscheinlich wäre erst der Anschluss an einen RE um 07' möglich, Ankunft in Heidelberg dementsprechend um 17'.

Direkt:
19' ab Stuttgart -ohne Halt- 58' an Heidelberg
19' ab Stuttgart -max. Vaihingen(Enz) und Walldorf-Wiesloch- 08' an Heidelberg

Es können zwar nicht alle hier so "genialen Ingenieure" sein wie du - das heißt aber noch lange nicht das wir hier nicht Rechnen können. Elf Züge, welche einen bestimmten Bahnhof gleichzeitig zu einem ITF-Knoten ansteuern passen nun mal nicht in einem Bahnhof mit 8 Gleisen rein!

Jetzt kannst du zwar damit kommen und den grundsätzlichen Sinn eines ITF in Frage stellen, aber wo er machbar ist sollter er meiner Meinung nach auch gemacht werden. Du darfst hierzu gerne anderer Meinung sein, mich überzeugt Zugfahren in der Schweiz aber jedes Mal aufs Neue!

Zugreisender,

es steht mir nicht zu, zu spekulieren, ob hrfik ein Ingenieur ist oder nicht, aber seine Gedanken sind gut durchdacht und seine Argumente präzise dargelegt. Ganz offensichtlich ist jedoch so, dass Du nicht rechnen kannst, geschweige denn argumentieren, denn Deine Antworten sind doch sehr einfach und polemisch.

Wenn du die Beiträge von hrfik alle gelesen hättest dann bräuchtest du nicht darüber zu spekulieren!

Was deine Ansichten zum Kellerbahnhof angeht muss ich sagen das mir die Aussagen von Naseweis deutlich glaubhafter erscheinen. Nicht nur weil deine Argumente in der Vergangenheit zum deutlich wackelig waren.

Wie oben erwähnt, habe ich nichts gegen einen Regionalknoten in Stuttgart. Und wenn Duu bereit bist, mehr Geld für die Eisenbahn auszugeben, warum bist Du dann in Stuttgart dagegen.

Du hast mich (wie schon so oft) nicht verstanden. Ich bin grundsätzlich nicht gegen Investitionen in die Bahninfrastruktur, egal ob dies nun in Stuttgart oder sonst wo auf dem Planeten ist. Aber diese müssen sinnvoll sein und ein akzeptables Kosten-Nutzungs-Verhältnis aufweisen. Und dies ist bei S21 und der aktuell geplanten NBS nach Ulm mehr als nur fraglich, daher unterstütze ich hier die Forderungen nach einem Moratorium um in Ruhe und sachlich (ohne die aktuell emotional aufgeladene Stimmung) alles noch mal durchgerechnet und verglichen werden kann und all die anscheinend existierenden "guten Argumente" endlich mal auf den Tisch kommen können. Und dann möge der überzeugendere Vorschlag gewinnen, ob dies den Bahnhof nun in den Keller bringt oder nicht.

@ Zugreisender - nun, nach meiner Erfahrung in (kleineren) Projekten kostet so ein Stop leicht 10% des Projektvolumens - Für Planungen die an neue Vorsschriften angepasst werden müssen, Ingenieure, die zu MAssen in der falschen stadt angestellt sind, für Verträge die neu ausgehandelt werden müssen, von Firmen, die mit Geld von neuen Vertragsterminen überzeugt werden müssen, MAschienen die rumstehen etc. Wir reden da also locker mal von ein paar hundert Millionen €. Davon zahlst Du so kleine Ergänzungen wie zweites Gleis Wendlinger Kurve, Rohrer Kurve aus der Portokasse, das könte gleich noch für Nordkreuz und Planfall P reichen. Wenn dafür demonstriert würde, wäre ich dabei. Ein Stop wird aus meiner Sicht nur die Diskussion der letzten 25 Jahre wieder aufwärmen. Seit da diskutiert man nämlich auch das Einbinen der NBS in den bestehenden Bahnhof (K-Variante, damals noch mit NBS im Filstal.) Heimerl wqar dazu die Alternativplanung, dann kam S21 als Alternativplanung zu Heimerl. Der Wechsel kam jeweils, weil die Wirtschaftlichkeit bzw. die verkehrlichen Eigenschaften besser wurden. V&R schlagen nun in ihrem Gutachten zur NBS die K-Variante vor, als wäre das etwas neues - an der wurde aber auch schon einmal 10 Jahre herumgeplant, und dann verworfen.

Naja, da nähern wir uns schon an.

Schön.

... - Um die 13 Minuten bei K21 kommst du nicht herum - für einen guten Teil der Bevölkerung nur einen Sichtanschluss bieten ist bei Fahrplangestaltung nicht.

Wie ist denn heute die Mindest-Umsteigezeit in Stuttgart Hbf? Ich würde 8 min vermuten. Wieso soll die Mehrheit der Leute künstlich warten lassen? Alle anderen können immer noch 30 min später weiterfahren (= rund 40 min Umsteigezeit).

Übrigens - ich bin kein Fan von zufällig verteilten Ankünften - sie sind nur eine ganz deutliche Schwelle, ab der ein Knoten eindeutig zu groß geraten ist)

Zürich HB wäre immer noch einige Nummern größer.

Die 12- 16 Minuten Umsteigezeit Regionalverkehr-Regionalverkehr bringen dich wegen den Durchreisenden und den Betriebskosten immer noch um.

Weil der Zug eine Wendezeit absteht statt unterwegs zu sein? Wieso binden wir nicht alle Regionalzüge von Flensburg bis Berchtesgarden durch und sparen dadurch Betriebskosten? Das ist doch ein falscher Ansatz. Eine Linien wie Würzburg - Stuttgart - Lindau ist schon zu lang.

Fernverkehr - Fernverkehr würde sich rechnen, wenn es auch in die Knoten Zürich und Nürnberg reinpasst.

Würde schon passen, man müsste etwas beschleunigen: Zürich(00) - Singen(00) - Horb(00) -Stuttgart(-> 45, <- 15) -(normal über Remstal und Aalen, Murrtal wäre aber schneller)- Crailsheim(00) - Nürnberg(00). Der Fernverkehr zerstört aber die Möglichkeit, im Gäubahn- und Remstal-Korridor einen 30-min-Takt mit Regionalzügen zu fahren, da man die Fernverkehrsfahrgäste für den 30-min-Takt braucht.

Umsteigezeiten Fernverkehr- Regionalverkehr liegen in etwa pari mit einer Zufallsverteilung, wenn die Durchreisenden und die Betriebskosten mit eingehen -

Nein, sondern deutlich darunter. Betriebskosten mit Umsteigezeiten aufzurechnen ist Unsinn. Wenn mehr Leute Bahn fahren sollen, braucht es mehr und attraktivere Züge sowie bessere Anschlüsse. Das schafft der ITF-Knoten. Betriebskosten sind dabei doch erstmal eine Nebensache. Oder wird der Eisenbahnbetrieb von der Privatwirtschaft organisiert?

... z.B. Bringt es wenig, einen ICE _Richtung Mannheim auf einen ICE Richtung Heidelberg warten zu lassen - die Querverbindung zwischen den sTädten ist zu schnell, da kommt nichts dabe heraus. (ausser ggf. 2 Parallel fahrenden Fernzügen aus München -> um 15 Minuten schieben.) Mannheim und München sind gegenzüge, also ist ein Umstieg nutzlos. Von Mannheim kommt man besser direkt nach Karlsruhe, statt über Stuttgart. Verbleibt als einzig sinnvolle Umsteigeverbindung ICE Mannheim -> IC Karlsruhe.

Die warten nicht, sie kommen laut Fahrplan hintereinander an. Klar, der Umstieg von einem München-Mannheim-Zug in einen nach Karlsruhe ist wichtiger als der in den nach Heidelberg. Wieso sollte aber der Heidelberg-Zug außerhalb des Knotens ankommen und deshalb die Regionalzuganschlüsse verpassen? Auch ohne ITF-Knoten sind für einen Mannheimer und einen Heidelberger Zug ähnliche Regionanschlüsse interessant, nämlich die Richtung Süden und Osten.

Jetzt müsste man eine Matrix aufstellen, von welcher Linie zu welcher anderen Linie

Also ich mache mir ungern so einen Kopf, lieber versuche ich die Kantenzeiten für einen ITF richtig hinzubiegen.

Nun, da Stuttgart derzeit keine Super-riesenknoten mit Umstieg in alle Richtungen hat, erübrigt sich aktuell die Frage nach der Mindestumsteigezeit. Die Fahrplanauskunft rechnet mit Wegezeien für Normalfussgänger (1,2m/s), für langsame Fussgänger kann man die Zeiten in festen Schritten hochsetzen (in alten Versionen konnte man die Geschwindigkeit vorgeben, das war korrekter, aber für Otto Normalverbraucher wohl schwer verständlich) In Mannheim mit Knoten im Fernverkehr sind die Soll-Überlappung bei Umstieg am gleichen Bahnsteig immer grösser 5 Minuten.
Wenn Du schon einen Teil der Fahrgäste sitzen lässt, kann der Teil auch minnimiert werden, indem Du eben deine Verbindungen nach Wichtigkeit gliederst und entsprechend aufgliederts. bei zwei kleineren Teilknoten im 15 Minuten Abstand bleibt deine höchste Umsteigezeit immerhin bei 25 Minuten, nicht bei 40 oder mehr. Und die Leute wissen wenigstens, ob der Anschluss einigermassen verlässlich ist oder nicht.
Aktuell besteht beim Stuttgarter Bahnhof ja noch eher die Möglichkeit die Züge nebeneinanderzustellen. Mit dem Umbau gemäss K21 ist die Möglichkeit dann weg - dort ist eine feste Zuordnung von Zugrichtung zu Bahnhofsgleisen vorgesehen.

In Zürich sind es übrigens aktuell 11-12 Züge, wobei nicht alle Verbindungen sichergestellt sind, der Knoten schent gedehnt, dass in Nord-Südrichtung die Hin- Richtung eher früher ist, die Gegenrichtung eher später - zwischen den nahe beieinander liegenden Ästen wirken dann wieder Querverbindungen. Eine Linie, die wohl beide anbindungen braucht, steht dann 20 Minuten im Bahnhof - fährt aus, kurz bevor der Zug vom nächsten Takt kommt.

Mit dem Durchbinden hast Du sicher Unrecht. Es ist ein alter Hut, dass für die Reisenden immer die Langläufer vorteilhafter sind - schnellere und bequemere Verbindungen, für den Betrieb die Kurzläufer - da bleibt das Rollmaterial in seinem Platz. Es ist bezeichnend, dass die Chinesische Staatsbahn in Maos Zeiten praktisch nur Kurzzläufer fuhr. Welchen Vorteil für den Reisenden bringt ein Kurzläufer?

Das mit Fernzügen und 30 Minutentakt ist mir nicht zwingend klar. aber vielleicht hilft es weiter, dass SMA 2007 vorschlug, Fernverkehrsknoten und Regionalknoten mit 15 min Versatz zu betreiben. Dann fahren die Fernzüge jeweils zwischen den Regionalzügen, und es besteht keine Notwendigkeit, die Fernverkehrsverbindung dem Knoten zu opfern.

Die Betriebskosten nicht einzurechnen ist nicht zielführend. Am ende organisiert die Privatwitrtschaft den Verkehr - auch wenn der Staat bestellt, und auch der Staat müsste bei Eigenbetrieb für die Betriebskosten aufkommen. Man kann einen Euro nur einmal ausgeben. entweder dafür, dass ein Zug fährt, oder dafür dass ein Zug steht.
Gehen zuviel Gelder für stehende Züge in einem Knoten weg, fallen irgendwo anders Züge aus, weil dsa Geld fehlt. Oder anderes Bild: steht der Zug kürzer, kann er am Ende in einem Umlauf noch ein Stück weiterfahren. Für eine Abschätzung der Wirtschaflichkeit sind die Betriebskosten also wesentlich. Ihr Beitrag ist ähnlich gross wie der der Durchreisenden - oder der Beitrag der Umsteiger.
Am Ende muss man sowiso immer Landesweit rechnen (bzw. über das land hinaus), um ein Optimum zu erhalten, da diese Kosten nicht kontinuierlich sind, sondern genaugenommen springen, z.B. wenn ein zusätzlicher Zug notwendig wird, weil durch die lange Wartezeit die Endstation nicht mehr rechtzeitig erreicht wird.
(Und es kann auch sein, dass bei vollständiger Betrachtung Züge in Stuttgart besser ausserhalb des knotens verkehren, da bei ihnen die Anschlüsse an den Enden des Laufs wichtiger sind als die Verknüpfungen in Stuttgart.)

Das mit dem Mannheimer und Heidelberger hast Du wieder nicht verstanden. Es ist nicht verboten, dass sie gleichzeitig im Bahnhof stehen - es ist nur nicht relevant für eine Knotengestaltung. Deswegen hatte ich ja schon am Anfang einmal aufgelistet, welche Umsteigeverbindungen alle nicht relevant sind - damit man sich einen Überblick verschaffen kann, welche Verbindungen den besser einzuhalten sind, und wo kein Närwert dabei übrigbleibt. Es nützt dem Reisenden nichts, den Knoten zu gross zu machen, dann an der Mindeststandzeit zu sparen, so dass am Schluss die wirklich wichtigen Verbindungen nicht mehr stabil sind, bzw. für viele Reisende planmässig unereichbar, weil die Züge zu weit auseinander stehen.

Bezüglich Matrix: Tja, am ende kommt man um eine solche Matrix nicht herum - und das ganze noch Landes- oder Bundesweit. (Das ist ja das Geschäftsmodell z.B. von SMA.) Ohne die Basis kämpfst Du sonst an einer Kantenzeit, die aber nicht wirklich relevant ist. (Wobei die Wahrscheinlichkeit schon gross ist, dass es für einen taktfahrplan förderlich ist, eine Kantenzeit von 1:03 auf 0:57 zu drücken - nur bevor man mit Investieren anfängt muss man nochmal genau nachrechnen.

bei zwei kleineren Teilknoten im 15 Minuten Abstand bleibt deine höchste Umsteigezeit immerhin bei 25 Minuten, nicht bei 40 oder mehr. Und die Leute wissen wenigstens, ob der Anschluss einigermassen verlässlich ist oder nicht.

Da wir weitgehend Stundentakte der einzelnen Linien haben dann leider 55 min ((45 + 10) min). Beispiel: Annkuft Fernverkehr 45', man will mit RB weiter. Um 00' fahren aber die RE, die RB um 30'. Bei nur 15/45er-Knoten wäre es dann "nur" 40 min ((30 + 10) min).

Aktuell besteht beim Stuttgarter Bahnhof ja noch eher die Möglichkeit die Züge nebeneinanderzustellen. Mit dem Umbau gemäss K21 ist die Möglichkeit dann weg - dort ist eine feste Zuordnung von Zugrichtung zu Bahnhofsgleisen vorgesehen.

Besser Status-Quo als K21.

In Zürich sind es übrigens aktuell 11-12 Züge, wobei nicht alle Verbindungen sichergestellt sind, der Knoten scheint gedehnt, dass in Nord-Südrichtung die Hin- Richtung eher früher ist, die Gegenrichtung eher später - zwischen den nahe beieinander liegenden Ästen wirken dann wieder Querverbindungen. Eine Linie, die wohl beide anbindungen braucht, steht dann 20 Minuten im Bahnhof - fährt aus, kurz bevor der Zug vom nächsten Takt kommt.

Und trotz so einer, in deinen Augen ungeschickter Fahrplanung hilft es wohl die Leute zum Bahnfahren zu bewegen.

Das mit Fernzügen und 30 Minutentakt ist mir nicht zwingend klar.

Es fahren 2 Züge/h nach München, wieso kein 30-min-Takt? Klar, bisherige Fahrplanlage, Anschlüsse, Belastung der Mischstrecken.

Nach Mannheim gibt es heute nur 1,5 Züge/h, dafür nach Heidelberg (bis zu) 1,5, wobei dann (bis zu) 1 Zug/h weiter über Mannheim fährt. Es wäre also umzuschichten auf Mannheim 2, Heidelberg 1 Zug/h. In Mannheim dann halbstündlich die Korrespondenz mit dem Rheintalverkehr, nördlich Mannheim ist mir die Aufteilung noch unklar. Auch gehe ich davon aus, dass die IC-Linien, die heute IR-Ersatz sind, etwas an Bedeutung verlieren, dafür der ICE-Verkehr wichtiger wird. Nicht zuletzt würde ich einige am liebsten stündlichen RE-Linien opfern.

... und es besteht keine Notwendigkeit, die Fernverkehrsverbindung dem Knoten zu opfern.

Die ITF-Knoten kommen zeitlich dahin, wo die Fernzüge liegen. Es geht darum dem Fernverkehr Fahrgastpotential zuzutragen.

(Und es kann auch sein, dass bei vollständiger Betrachtung Züge in Stuttgart besser außerhalb des Knotens verkehren, da bei ihnen die Anschlüsse an den Enden des Laufs wichtiger sind als die Verknüpfungen in Stuttgart.)

Klar, deswegen ist die Frage nach den Kantenzeiten für den ITF die wichtigste.

Zum Punkt RE / RB: nun, da müsst man aber auch betrachten, wie viele Fahräste betroffen sind. Die ersten 30 km vermutlich niemand, da paralle die S-Bahnfährt.
Dazwischen nur die (verkehrlch schwächeren RB-Halte, bei deutlich über 50km nähern wir uns (hoffentlich)wieder dem nächsten Fernverkehrshalt. (Crailshaeim könnte hier besser versorgt werden). d.h. die Majorität der Fahrgäste käme mit dem RE klar, mit dem RB-Konten käme jeder klar, aber etwas langsamer zu seinem Ziel.

Der Status Quo wird's wohl nicht mehr tun. Wenn (hoffentlich) die Fahrgastzahlen steigen, stösst man beim besetehenden Bahnhof immer schmerzicher an die Kapazitätsdecke. Wenn ich 3% Wachstum je Jahr ansetze, 10 Linien und davon ausgehe, dass in den Spitzen die Zügr aktuell voll sind, so bräuchte man je Spitze spätestens ca. alla 1,5 Jahre auf einer Linie einen zusätzlichen Verstärker (je Stunde). (Dann ist in den Hauptverkehrszeiten auch mehr untwerwegs als nur alle 30 Minuten ein Zug...)
Bei den Schweizern wirkt nicht nur der Taktfahrplan. Die Schweizer geben für Bahnausbau ca. 265€ le Person und Jahr aus, die Österreicher 240€ je Person und Jahr, die Italiener glaube ich noch 160€, in Deutschland sind es gerade einmal 40€ je PErson und Jahr.
Um das einmal bildlich zu machen: würde Ramsauers Budget so aufgestockt wie aktuell in Österreich Standard, kämen auf Baden Württember 2,5 Mrd€ je Jahr für Ausbauprojete.
Die Südbahnelektrifizierung zu Stemmen würde also ca. 2,5 Wochen dauern, der Gäubahnausbau gute 3 Wochen, der Rheintalausbau wäre in einem Jahr finanziert, S21+ NBS in 3 Jahren. Jetzt lasse so ein Ausbauprogramm in Gedanken eimal 10 Jahr wirken, und überlege dir, wie dann deine Fahrpläne aussehen würden. Da ist der Taktfahrplan eben nur ein Baustein in einem ganzen Baukasten, der die Schweizer als Bahnland voranbringt.
Und das treibt den ÖV in die positive Rückkopplungsschleife - Schnellere Reisezeiten -> mehr Fahrgäste -> Mehr Züge -> Schnelere Reisezeiten...
Bezüglich der Strecke nach München: soweit ich das SMA Papier kenne sollten 3 Züge je Stunde nach München fahren, also ggf. zwischen dem 30 min Takt noch ein weiterer Fernzug.

Das mit deinen Vergleichen der Verkehrsbudgets mit anderen Länder ist ja schön und gut - trotzdem gehe ich davon aus das du über die Lage unserer Staatsfinanzen informiert bist. Daher wäre es besser anstatt zu schreiben wie schnell wir uns was leisten könnten wenn wir ein Investitionsvolumen wie Land X oder Y hätten besser einen Vorschlag zu machen durch Streichung welches Budgetpostens oder durch Erhöhung welcher Steuer wir diese Gelder auftreiben könnten.

Geld fällt schliesslich nicht einfach deshalb vom Himmel weil wir es so gerne hätten!

Da ich aber vermute das hier niemand so einfach auf die schnelle eine für alle Bürger der BRD befriedigende Lösung finden kann müssen wir uns mit dem aktuellen Budget anfreunden. Und dann sollten wir uns wirklich fragen ob wir das gesamte zur verfügung stehende Schieneninvestitionsvolumen des Bundes bis 2020 ausschliesslich in die NBS Stuttgart-Ulm stecken wollen oder sollen, was bei einer moderaten Preissteigerung dieser Strecke auf einen Betrag von ca. 5 Milliarden Euro notwendig sein wird.

Und dann sollten wir uns wirklich fragen ob wir das gesamte zur verfügung stehende Schieneninvestitionsvolumen des Bundes bis 2020 ausschliesslich in die NBS Stuttgart-Ulm stecken wollen oder sollen, was bei einer moderaten Preissteigerung dieser Strecke auf einen Betrag von ca. 5 Milliarden Euro notwendig sein wird.

Darf ich fragen, wo Du diese geringe Investitionssumme her hast?

Vom Vorsitzenden des Verkehrsauschusses des Bundestages.

Link/Text?

Im Augenblick habe ich diese Daten nicht zur Hand, aber ich werde mich darum bemühen dies in den nächsten Tagen zu klären und werde dies dann hier Alle wissen lassen.

OK, dann brauch ich mich nicht auf den Seiten von BMVBS etc. tot suchen.

Ich habe jetzt viele Tage geschaut wo ich diese Aussage von Herrn Hermann gelesen habe, aber leider nicht gefunden. Als Versuch dies eindeutig klarzustellen habe ich das Büro von Herrn Hermann auch direkt angemailt, leider hat man bis jetzt noch nicht geantwortet.

Einzig und allein dieses nicht ganz uninteressante Dokument ist mir in die Hände gefallen:

http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2636070_0_9223_-stuttgart-21-bericht-kommt-m...

Und dann sollten wir uns wirklich fragen ob wir das gesamte zur verfügung stehende Schieneninvestitionsvolumen des Bundes bis 2020 ausschliesslich in die NBS Stuttgart-Ulm stecken wollen oder sollen, was bei einer moderaten Preissteigerung dieser Strecke auf einen Betrag von ca. 5 Milliarden Euro notwendig sein wird.

Darf ich fragen, wo Du diese geringe Investitionssumme her hast?

Das war ja grade der Ausgangspunkt dieses Bereiches dieses Threads,
siehe:

--> Neues Gutachten => Kostenexplosion der SFS (fast verdoppelt) - Steffen, 08.09.2010, 14:39

Dieses überaus glaubwürdige Gutachten von den Münchener Gefälligkeits-Psychologen,
deren Aussage von über 10 Mrd Euro für die NBS nicht einmal die Auftraggeber, die Grünen, Glauben zu schenken scheinen.

Fahrplanschreiber wird sich die 5 Mrd Euro womöglich (willkürlich?) rausgepickt haben aus Punkt 4:

"4.Das Gutachten legt soweit irgend möglich die kostengünstigere Methode mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) zu Grunde. Ohne weitere tunnelbautechnische Probleme wird mit Baukosten von 5,3 Mrd. Euro gerechnet. Dies sind 83% mehr als der Betrag von 2,9 Mrd. € in der aktuellen Kostenschätzung der DB."
http://www.winnehermann.de/2010/2010/09/08/gutachten-nbs-wendlingen-ulm/
(Homepage des besagten Winfried Hermann, MdB, Bündnis90/Grüne)

Video der Präsentation des Gutachtens durch VR, 9:35:
www.stuttgart-blog.net/gutachten-VR-kostenbewertung-der-NBS-stuttgart-ulm/

Und bei den Milliarden sind noch nichtmal die läppische 600 Mio Euro für ihre Transrapid-Verbindung von Stuttgart über Flughafen nach Tübingen bei. Aber davon wollen sie ja scheinbar eh nichts mehr wissen.
Sehr amüsant zu lesen ist, wie die SPD-Gemeinderatsfraktion daran im März 2009 wieder erinnerte. ;))
http://www.domino1.stuttgart.de/grat/spd.nsf/520dd28abcee19ad41256717006476ce/412568dd0...

Nun, setzt man die Kosten Katzenbergtunnel an (500Mio inkl 5km Zulaufstrecke tutti completti) welcher laut geologischer Beschreibung alle Probleme hat, die für die NBS Wendlingen-Ulm zu erwarten sind, sind es etwa 1.500 Mrd € für 30km Tunnel+15 km freie strecke, verbleiben 1,4 Mrd € für weitere 15km freie Strecke, die Anbindung in ulm und die Anbindung in WEndlingen. Erscheint erst einmal plausibel.
Setzt man 15% Mehrpreis für NÖT an, bleiben 1,2 Mrd € für den Rest, auch nicht wenig.
Setzt man die Kosten für die Rohbauten der Thüringer Wald Tunnelkette mit teilweise TBM, telweise Sprengvortrierb an, kommt man auf 25-35 Mio€ je km Doppelröhre, oder 750 Mio- gut 1 Mrd € für die Tunnelröhren der NBS Wendlingen- Ulm. Auch damit erscheinen die 2,9 Mrd € plausibel. Wie die 5 Mrd € zustande kommen sollen, bleibt mir ein Rätsel.

Nun, im wesentlichen ist der Bundeshaushalt heute Bundesschuld Sozialhaushalt, und einige kleine Anhängsel. Da bei der Bundesschuld ohne Staatsbankrott kaum gespart werden kann, bleibt wohl nur der Sozialhaushalt. Allerdings kann hier ausgenutzt werden, dass effektiv bereits kräftig gespart werden kann, dank sinkender Arbeitslosenzahlen, wenn die Ausgabenblöcke nominal konstant gehalten werden.
Ich weiss das trifft nicht die reichsten Leute. Auf der anderen Seite leben meine Schwiegereltern im Ausland von Arbeitseinkommen deutlich unter Harz IV, trotz qualifikationen, und parallelem Rentenbezug. (Soviel auch zum Thema Rente ab 67...)
Dabei kommt dann auch ein zweiter Faktor, der gerne übersehen wird, ins Spiel.
investitionsausgaben fliessen zu über 50% binnen eines Jahres direkt an den Staat als ganzes zurück. Sind also ein Linke Tasche -Rechte Tasche Thema. (19% Mehrwertsteuer, Körperschaftssteuer, Gewerbesteuer, Lohnsteuer) Danach kommen die Zweitrundeneffekte. B2i Sozialausgaben kommen praktisch keine direkten Rückflüsse, nur die Zweitrundeneffekte.
Bei Investitionen kommt der positive Volkswirtschaftliche Nutzen und die dadurch generierten Steuereinnahmen noch obendrauf - das Geld verzinst sich ja.
Bei 2,9 Mrd € für die NBS steckt sich der Staat also gut 1,5 Mrd € nur in eine andere Tasche, nur weniger als 1,4 Mrd € gehen wirklich endgültig raus.
Entsprechen kann - über mehr als ein Jahr gerechnet, für je 500 Mio € nicht erhöhter Ausgaben im Sozialbereich 1 Mrd € Investiert werden.
Das heist: lässt die Politik das Soziale Füllhorn einige Jahre Stecken, und setzt z.B. die bereits beschlossenen Nullrunden bei der Rente einfach um (80 Mrd € Rentenzuschuss vom Bund je Jahr !), klappt das auch mit dem Hochfahren der Investitionen.
Aber es brauch Druck aus der Bürgerschaft, die Politik ein wenig anzuschieben - sonst gibt's statt Zukunftsinvestitionen nur Wahlgeschenke zur Sicherung der nächsten Wiederwahl. Ich bin nun einmal gespannt, ob ich deine Antwort hierrauf richtig einschätze.

Hi Naseweis,

also 8 Minuten, da kenne ich viele Leute, die das nicht schaffen werden. Daher gibt's bei den Fahrplanroutern ja auch die Option, mit längeren Umsteigezeiten zu suchen - leider nicht mehr mit m/s als parameter, sondern mit festen Minuten, was dann weniger passt, je nach grösse des Bahnhofs, und mit 5-Minuten-Stufen auch zu grob ist. Dafür ist's für alle verständlich.
In Zürich stehen die Züge bei einem 30-MinutenTakt bis 20 Minuten, mindestens gute 10 soweit ich mich erinnere. (Bei den 20 Minuten ist man sicherlich über das verkehrliche Optimum hinüber, da scheint es mehr ums Prinzip zu gehen.

also 8 Minuten, da kenne ich viele Leute, die das nicht schaffen werden.

Die offizielle Mindestübergangszeit in Zürich ist 7 Minuten. Wenn man im richtigen Wagen sitzt, ist das auch für Gehbehinderte problemlos zu schaffen, schliesslich hat's eine sehr geräumige Unterführung mit Rolltreppen. Nur wenn man das Bahnfahren eh nicht so gut im Griff hat und dazu noch langsam zu Fuss ist, kann das knapp werden.

In Zürich stehen die Züge bei einem 30-MinutenTakt bis 20 Minuten, mindestens gute 10 soweit ich mich erinnere. (Bei den 20 Minuten ist man sicherlich über das verkehrliche Optimum hinüber, da scheint es mehr ums Prinzip zu gehen.

20 Minuten sind korrekt in einem Fall (IR Basel-Chur), sonst maximal 13. Dafür hat dieser Zug sowohl auf dem Weg nach Zürich als auch auf dem Weg ab Zürich bei 2-Minuten-Haltezeiten perfekten Anschluss in den regionalen ITF-Knoten. Das ist wichtiger, weil in den Regionalknoten wesentlich mehr Leute durchfahren als in Zürich, wo die meisten Leute sowieso aus- oder umsteigen. Wären die 20 Minuten eine Umsteigeverbindung in Deutschland, würde das als guter Anschluss betrachtet :)

10 Minuten Minimalstandzeit sind falsch. Es gibt heute schon einen Zug mit 5 Minuten Standzeit (Luzern-Flughafen). Der Anschluss wird nicht mehr von allen ankommenden Zügen erreicht, das macht aber nichts, weil 6 Minuten später eine Alternative fährt.

Mit Eröffnung des neuen Durchgangsbahnhofs (2015) werden die Zeiten noch einiges besser: Da sind Standzeiten von 3-5 Minuten geplant. Auch liegen gezwungenermassen einige Anschlüsse unter 7 Minuten und müssen entweder bahnsteiggleich gemacht oder durch redundante Züge abgedeckt werden.

Also da Zürich Hbf abgesehen von den vorgelagerten Stumpfgleisen nur etwa 130m (Google Maps) breit ist (Keine Gepäckbahnsteige, und anscheinend schmale Bahnsteige sonst) würden aus 7min in Zürich in Stuttgart deutlich mehr werden.

Also da Zürich Hbf abgesehen von den vorgelagerten Stumpfgleisen nur etwa 130m (Google Maps) breit ist (Keine Gepäckbahnsteige, und anscheinend schmale Bahnsteige sonst) würden aus 7min in Zürich in Stuttgart deutlich mehr werden.

Die Bahnsteige in Zürich sind tatsächlich relativ schmal, aber ich sehe keinen grossen Unterschied zu Stuttgart. Dort messe ich 160m (Google Maps) für die Gesamtbreite ohne das Stumpengleis. Der Unterschied macht 20 Sekunden Gehzeit aus. Wichtiger ist jedenfalls bei 400m Bahnsteiglänge, wie kurz der Weg zur Unterführung ist.

Hallo hrfik,

ohne jetzt den K21 - Protagonisten zu sehr das Wort reden zu wollen: Aber so weit ich weiß liegt die Mindest - Umsteigezeit in Stuttgart ohne Tunnelbahnhof bei 6 Minuten.

Holger

Hallo Holger,

nun, bisher werden auber auch die Anschlüsse nicht so geplant und garantiert, wie dies für einen ITF-Knoten notwendig wäre - ITF-Knoten bedeutet ja auch - bis zum nächsten Knoten geht garantiert nichts.
die 6 Minuten kommen bei hinreichend güstiger startposition und mindestens 1,2m /s heraus.
Bei älteren Routenplanern konnte man - korrekt, aber für OTTO-Normalverbraucher schwer verständlich - seine Umsteigegeschwindigkeit auch abändern, dann stieg die benötigte Umsteigezeit entsprechend an.
Heute ist dies zwar leichter verständlich, aber dafür sehr Grob und nicht auf die jeweilige Umsteigerelation angepasst, in dem man in 5-Minutenschritten eine Mindestumsteigedauer wählen kann. (Ein mit Piktogrammen versehener Schieberegler und eine korrekte Berechnung für die Einzelverbindung wäre ggf. sinnvoller, wobei die unsicherheit beim Weg längs entlang des Bahnsteigs beim Kopfbahnhof bleibt - bei S21 sind die wege weniger Abhängig vom Wagen, mit dem man ankommt.)
Entsprechend sollte ein ITF-Knoten - der ja gerade Anschlüsse garantiern soll - nicht von vorne herein so geplant werden, dass langsamere Mitbürger ausgeschlossen werden, das würde das Kkonzept ad absurdum führen.
Abgesehen davon - ein dichterer Takt schlägt immer jeden ITF-Knoten. :)

noch eine Ergänzung: Zwischentunnel beim Kopfbahnhof habe ich schon eingerechnet. Die haben dann auch Treppen / Rolltreppen (Etwas kürzer als beim Durchgangsbahnhof, zumindest zum Teil), treiben aber wie an anderer Stelle beschrieben, den Umbauaufwand bei K21 hoch - dann baruchts Tiefbau im S21 ausmass im Bahnsteigbereich, wenn das was taugliches werden soll.
Was nicht verschwindet sind 230m Bahnhofsbreite versus 80m Bahsteigbreite. Ebenso wie die Ewigen wege zu S-bahn, STallängslinie Ubahn sowie eingeschräntker U-Bahn Klett--Platz. Da sind bei K21 die Rolltreppenwege wirklich lang, und die horizontalen Wege ebenfalls - und ein Großteil der Reisende geht oder kommt aus dieser Richtung.

Ausserdem, unterschätze 2-3 Minutern fahrzeiteinsparung und 2-3 Minuten Umsteigezeiteinsparung bei einem Großbahnhof wie Stgt nicht.
5 Min je Reisendem im Mittel bei 200.000 Reisenden je Tag (demnächst erreicht), sind
1.000.000 minuten je Tag oder 16666 Stunden / Tag. Bei 20 € je Stunde sind das 333.333€ je Tag, oder 121 Mio € je Jahr. S21 kostet Netto (Abzüglich ca. 1 Mrd ersparten Sanierungskosten - die Bahn rechnet mit deutlich mehr, sowie 1 Mrd gesamt-Grundstückserlösen - Verkauf Stadt + Zins+ direktverkäufe Bahn) ca. 2,1 Mrd € - finanziert sich also direkt aus dem "Kleinkram". Die grösseren Fahrzeitveringerungen Richtung Flughafenbahnhof sowie durch zusätzliche Umsteigemöglichkeiten am Flughafenbahnhof mal noch ganz ausgeklammert, ebenso wie die NBS Stuttgart-Ulm, ebenso ausgeklammert so kleinigkeiten wie Lärmschutz.
Bezüglich Flughafenbahnhof - der wird meist hoffnungslos unterschätzt, nur weil dort aktuell noch kein Fern- oder Regionalbahnhof ist.
Da heist es dann "in 2km entfernung wohntda dochkeiner" und ähnliches.
Den 1km-Abstands-Verkehr macht am Flughafen der Flughafen und die Messe. Mit einem Aequivalent von 70.000 Einwohnern an Verkehr nehmen die beiden Quellen es lcoker mit jeder Wohn- oder geschäftsbebauung um ander Bahnhöfe auf. Für die Umsteigeverbindungen sorgt dann für weiteren Abstand die U6, die S2 mit Verlängerung sowie diverse Buslinien, der Fernbusbahnhof kommt ja auch noch dort hin. (Ein Busknoten ist dort bereits. Der dürfte mit dem Flughadfenbahnhof kräftig Zuwachs bekommen).
Oder begründe mal sauber, warum dort kein Verkehr kommen sollte?

noch eine Ergänzung: Zwischentunnel beim Kopfbahnhof habe ich schon eingerechnet. Die haben dann auch Treppen / Rolltreppen (Etwas kürzer als beim Durchgangsbahnhof, zumindest zum Teil), treiben aber wie an anderer Stelle beschrieben, den Umbauaufwand bei K21 hoch - dann brauchts Tiefbau im S21-Ausmaß im Bahnsteigbereich, wenn das was taugliches werden soll.

Der zu bauende Zwischentunnel? Der käme doch vermutlich außerhalb der heutigen Bahnsteighallen. Was soll daran so aufwendig sein?

Ausserdem, unterschätze 2-3 Minutern fahrzeiteinsparung und 2-3 Minuten Umsteigezeiteinsparung bei einem Großbahnhof wie Stgt nicht.
5 Min je Reisendem im Mittel bei 200.000 Reisenden je Tag (demnächst erreicht), sind
1.000.000 minuten je Tag oder 16666 Stunden / Tag. Bei 20 € je Stunde sind das 333.333€ je Tag, oder 121 Mio € je Jahr. (...)

Ich bin sprachlos. Wieso gibt es nicht viel mehr Verkehrsprojekte, wenn die sich durch Einsparung von Reisezeit so schnell rückfinanzieren? Es ist ja schön, dass jeder Hbf-Nutzer dank S21 ganze 10 min (der normale Pendler fährt zweimal am Tag) mehr Freizeit pro Tag hat, doch, äh, wieso kann man das wirtschaftlich so einfach gegenrechnen?

Bezüglich Flughafenbahnhof - der wird meist hoffnungslos unterschätzt, nur weil dort aktuell noch kein Fern- oder Regionalbahnhof ist.
(..)

Dass es da einen IRE/RE-Halt geben wird - ICE-Halte werden vermutlich bald nur noch die von der Gäubahn sein (= IR) - ist eine schön Sache. Nur ist das meiner Ansicht nach nicht so notwendig, dass es dafür S21 braucht. An allen möglichen anderen, größeren Orten, bzw. Ansammlungen von Orten wie die Fildern, wäre ein IRE/RE-Halt mit kurzen Fahrzeiten nach Stuttgart sicher auch toll. Wie wäre es mit einer Express-S-Bahn, bei Bedarf im 15-min-Takt? Das erinnert mich irgendwie an den Münchner Transrapid: Man hatte eine große Vision, wollte in nur 10 min zum Flughafen (Stuttgart 8 min), es nannte sich Fernverkehrs-Anschluss. Jetzt hat man erstmal gar nichts. Gut für Stuttgart: Im Gegensatz zu München braucht es beim Scheitern von S21 für die Alternative Express-S-Bahn keinen langwierigen Ausbau, man muss die Dinger einfach fahren lassen.

Der / die zu bauende Zwischentunnel: Damit das auch für Senioren etc. funktioniert sollten schon Rolltreppen da sein, und zusätzlich, falls dies Ausfällt Treppen. Das braucht Breite. Also dann - die Bahnsteige sind eh so Baufällig, dass ein neubau ansteht (siehe der rieselnde Beton an den Gleisen entlang) - Geüpäckahnsteige wegnehmen, Gleise verschieben, Bahnsteige verbreitern, Quertunnel mit ausreichend breiten Zugängen einbauen. Technisch kein problem, aber für die grossen bewegten Massen der Züge braucht es richtig solide Fundamente. Die Züge fahren aber, aus Sicht des Parks gesehen, im 2. OG. entsprechnd muss man die Rüume unter den Gleisen und Bahnsteigen abbrechen bis auf tragfähigen Boden und wieder neu hochbauen - am besten so wie in Köln als Passagen, Einkaufsmöglichkeiten etc. Aber ist eben auch ein richtig grosses Loch mit viel Behinderung.
zu 2) das wird im Grundsatz immer so gegengerechnet. Bei der NBS sind es eben deutlich weniger Personen, dafür aber viel mehr Fahrzeiteinsparung.
Die gesparte Zeit ist einfach der Volkswirtschaftliche Nutzen. Eine andere Art von Nutzen wären eingesparte unfalltote / Verletze, ode rStauminuten, diese Rechnung zieht beim Strassenverkehr. beim Stuttgarter Hbf ist aber- gottseidank - mit eingesparten Verkehrstoten nix zu holen :)
Bezüglich Flughafenanbindung: keiner hätte S21 nur wegen dem Flughafenanschluss gebaut. Da muss man sich einfach die Entwicklung ansehen. Am anfang stand die Frage, wie verbinde ich die NBS Stuttgart-ulm mit der NBS Stuttgart Mannheim, und wohin kommt dann der Bahnhof. Zuerst die Krittian-Variante durch Filstal, mit Bahnhöfen am Rosenstein, in Cannstatt oder Obertürkheim. Danach als Verbesserung die Heimerltrasse ohne den Flughafnanschluss. Dann kam jemand darauf, dass an den Flughafen vielleicht die Messe soll, die Filder ziemlich dicht besiedelt ist, der Flughafen auch viel verkehr produziert, und die Neubaustrecke in der Heimerlvariante ziemlich dicht dort vorbeiführt. Also hat man die NBS ein klein wenig ausgebeult, und versucht einen bahnhof daranzuzirkeln, so dass er für alle Richtungen passt. Leider liegt die bestehende S-Bahnröhre für diesen Zweck relativ ungünstig. (Da gibts jede Menge Planungsvarianten für dort oben, die alle noch deutlich schlechter sind als die ejtzige Lösung). Dann kam noch später jemand auf die Idee, dass man wenn man an die Heimerl-Lösung noch 2x3 km Tunnel nach Cannstatt und Obertürkheim nebst 4 zusätzlichen Bahnsteiggleisen dranhängt, kaum mehr Geld ausgibt, aber dafür gleich noch den Regionalverkehr beim Umsteigen und Einfahren beschleunigt, und jede Menge Innenstadtfläche freimacht (und den Lärm in der Stadt deulich reduziert, und das Kilometerlange Fussgänger- und Radfahrerhindernis quer durch die Stadt beseitigt. So mal als ehemaliger ADFC-Ortsvorstand nahe Stuttgart gesagt).
Sprich S21 produziert in vielerlei Richtung Nutzen, kein Einzelnutzen lohnt für sich das Projekt, die Summe machts. Das macht das Projekt aber auch so schwer vermittelbar. (Insbesondere wenn dann noch Planvarianten hinzukommen, welche die Region auen müsste wie die Gäubahnanbindung Richtung Cannstatt, die Wendeschleife Mittnachtstrasse, die Anbindung Feuerbach-Cannstatt, sowie Planvarianten für künftigen Mehrverkehr wie Planvariante P mit der Anbindung der alten Ferngleise an die Nordeinfahrt in Richtung Cannstatt zur Leistungssteigerung nach Norden)

Ausserdem, unterschätze 2-3 Minutern fahrzeiteinsparung und 2-3 Minuten Umsteigezeiteinsparung bei einem Großbahnhof wie Stgt nicht.

Und genau darum dreht sichs nämlich: die subjektive Reisezeit! 20 Minuten im Tunnel oder 23 Minuten bei Tageslicht, was fühlt sich kürzer an?

Wenn ich aus Zürich kommend die Panoramastrecke hinunterfahre, sind die letzten 10 Minuten derart kurzweilig dass ich sogar die Kriecherei im Schwarzwald vergesse.

1.000.000 minuten je Tag oder 16666 Stunden...

Bitte auch die durch S21-Bauarbeiten erzeugten Verspätungsminuten in diese Berechnung aufnehmen! Meines Erachtens werden das so viele, das kann S21 im gesamten Lifecycle nicht mehr rausholen. Wenn man dann noch die "sehr schwere Beherrschung des Gesamtsystems" hinzunimmt...

Gruss
Matti

Naja, mit den Verspätungsminuten durch S21 ists ja demnächst schon wieder vorbei - die notwendigen Änderungen am Gleisbid des Bahnhofs um das Baufeld freizumachen sind im wesentlichen fertig, als nächstes gibts nur abschnittsweise um den Bahnhof baugruben, und die Bohrmaschienen arbeiten sich durch den Boden.
Bemerkbares im Verkehr gibt im wesentlichen dann erst wieder 2017-2019, wenn die neuen Trassen an die bestehenden Trassen angebunden werden. Das ist ja das gute an S21 - kein gigangtisches Verkehrschaous wie bei K21. Dort ist während der Bauzeit nur noch ein Teil bis ein Bruchteil der heutigen Kapazität vorhanden - und jahrelange Verspätungen und Zugausfälle programmiert.
Mit der subjektiven Reisezeit ist's so eine sache. Mir kommen die letzten 10 Minuten kriecherei vor Stuttgart immer vor wie Stunden.
Und Mit Aussicht ist's so oder so demnächst vorbei. Wegen Lärmschutz muss die im wesentlichen durch Bebauung führende Gäubahnstrecke eh mit Lärmschutzwänden zugebaut werden. Es stellt sich also nur noch die frage Lärmschutzwand oder Tunnelwand. Für den Durchschnittspendler ist das aber eh einerlei - der liest schläft oder isst sein Frühstück - die Landschaft sehen dort die wenigsten an. (Ich habe auch noch keinen gehört, der gefordert hätte, die S1 aus dem Tunnel heraus auf die Gäubahn zu verlegen. Bei der fahrroute fluchen nur immer alle...)

Naja, mit den Verspätungsminuten durch S21 ists ja demnächst schon wieder vorbei - >

Soso, bald ist also alles wieder im Lot mit den Fahrplänen? Dir ist wohl entgangen der S-Bahn-Notfahrplan kürzlich auf mindestens Anfang 2011 verlängert wurde! Und das beim "best geplanten Projekt der Bahngeschichte"!

Reichlich lächerlich, von einem S - Bahn - "Notfahrplan" zu reden.

Es fallen die HVZ - Verstärker der S5 aus und die HVZ - Verstärker der S1 halten in Richtung Herrenberg nicht zwischen Hbf. und Vaihingen.

Es ist sicher richtig, dass dies ärgerlich ist, aber ein Chaos habe ich deswegen bisher nicht wahrnehmen können.

Hintergrund für diese Einschränkungen ist, dass im Zuge von Umbauarbeiten ein Signal verlegt worden ist. Dies ist eine bauliche Änderung, darum sind Ausnahmegenehmigungen für dieses Signal aus den 70er Jahren entfallen. Bei K21 wäre dies genau so passiert.

Holger

Der hauptunterschied ist - bei S21 sind die Eingriffe damit vorerst überwiegend schon wieder vorbei - bei K21 ging es mit den Eingriffen jetzt erst richtig los. Und zwar wirklich massiv. Selbst wenn garnichts getan würde, gingen die Eingriffe ab sofort richtig los - nur verschleissen davor alle Gegner die Augen.
Wie Saniere ich den Gewölbeschalen mit Querschnittsaufweitung im Bestand, ohne den Verkehr an Stuttgart Hbf massiv einzuschränken? Wie mache ich das gleiche, wenn das Tunnelgebirge Grund- bis Vollsaniert werden muss? Was passiert den alles, wenn die Weichen und Signale an neue Stellwerkstechnik angeschlossen werden muss, und dazu die Technik angepasst werden muss. Wie sieht es mit den Neckarbrücken aus (Sanierung / Austausch), mit den Viadukten am Nordbahnhof etc. Die kämen alle die nächsten Jahre. Das würde richtig lustig hier in Stuttgart

Aber es würde einen sinnvoll funktionierenden und auch zukunfsgähigen Bahnhof erhalten - wären also sinnvolle Zukunftsinvestitionen. Nicht wie bei S 21, wo man sich für viel Geld in etwa die halbe Leistungsfähigkeit kauft und dies als "Schritt in die Zukunft" preisst!

Nun, wenn man Gleisanzahl mit Leistngsfähigkeit verwechselt vielleicht. Wer reale Leistungsfähigkeit und Zulaufstrecken mit rechnet stellt fest, dass K21 in grösster Ausbaustufe noch ein Stück vor S21 schlapp macht - also nix mit halber Leistungsfähigkeit. In beiden Fällen sind die Zulaufstrecken der begrenzende Faktor, und die sind bei S21 etwas leistungsfähiger, leichter gleichmässig auszulasten, und nach Norden auch noch leichter zu erweitern.

Wenn deine Behauptung in ähnlicher Form so in der SMA-Studie gestanden hätte dann wäre diese wohl nicht zwei Jahre unter Verschluß gehalten worden (und nun auch nur auf Druck der Opposition bekannt geworden)!

Somit liegt bei mir keine Verwechselung von Gleisanzahl und Leistungsfähigkeit vor, das ist reiner Zufall das dies mit der Gleisanzahl gerade paßt!

Bei S 21 werden die Zulaufstrecken aus den verschiendenen Richtungen früher gebündelt und die Tunnelzulaufstrecken sind völlig unterdimensioniert und werden einen bösen Flaschenhals für den gesamten Bahnverkehr im Südwesten geben, der Bahnhof selbst ist dabei noch gar nicht das größte Problem!

Und entgegen den Angaben im Planfeststellungsverfahren gibt es nicht die Möglichkeit diesen Flaschenhals irgendwann nochmals zu erweitern!

Auweiah - da versteigt sich jetzt aber jemand hoffnungslos.
Die Leistungsfähigkeit eines Gleises hängt nicht davon ab, ob es im freien oder im Tunnel liegt.
Und die Erweiterbarkeit im Bereich der Zufahrtsgleise ist bei S21 nunmal deutlich einfacher als bei K21. Schau Dir einfach mal die ganzen Pläne an und denk darüber nach. Bei K21 baust Du bei Erweiterungen entweder doch noch S21, oder der Schlossgarten ist weg. Oder Man bohrt die Stammstrecke der S-Bahn auf, was ich andernorts auch schon vorgeschlagen habe, das geht bei beiden Projekten, bei K21 fehlt Dir dann allerdings das Gegenstück in Richtung Cannstatt und Feuerbach. Bei S21 gibts da noch hinreichende Möglichkeiten.
Ich Denke, Du hast die Erwiederung von SMA gelesen. Wenns irgendwo klemmt, dann bei eingleisigen Rampen draussen auf der grünen Wiese, die je nach externem Spardruck mal eingleisig, mal zweigleisig und Planfrei sind. Das ist aber kurzfristig behebbar, und da hast Du auch meine Unterstützung. Bei K21 ist dann mit kurzfristig bei Erweiterungen Essig. Weder bei der S-Bahn (Nordkreuz, Feuerbach-Cannstatt), noch im Regional und Fernverkehr (4-Gleisig +Sbahn Feuerbach - Hbf).

Auweiah - da versteigt sich jetzt aber jemand hoffnungslos. >

Dieses "Lob" muss ich leider an dich zurück geben!

Die Leistungsfähigkeit eines Gleises hängt nicht davon ab, ob es im freien oder im Tunnel liegt. Und die Erweiterbarkeit im Bereich der Zufahrtsgleise ist bei S21 nunmal deutlich einfacher als bei K21. Schau Dir einfach mal die ganzen Pläne an und denk darüber nach.>

Soso, bei S 21 kann man einfach etwas Erweitern? In diesen Bahnhof führen reine Tunnelstrecken die dann durch einen kompletten Tunnelneubau erweitert werden müssen, hinzu kommt das eine Bahnhofserweiterung mit dem städtebaulichen Konzept oben über dem Bahnhof nicht machbar ist und der Schlossgarten dann vermutlich genauso weg wie ein Teil des neuen Stadtteils! Auch widersprichst du nun dem Chef von DB Netz, welcher vor ein paar Wochen sagte eine Erweiterung von S21 sei weder machbar noch vorgesehen! Wer versteigt sich da Hoffnungslos? http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2611796_0_2666_-erweiterung-um-zwei-gleise-r...
Akzeptier es, bei S 21 wurde noch nie die Wahrheit gesagt und im Zweifelsfall ist der Chef von DB Netz besser informiert als du.

Bei K21 baust Du bei Erweiterungen entweder doch noch S21, oder der Schlossgarten ist weg. Oder Man bohrt die Stammstrecke der S-Bahn auf, was ich andernorts auch schon vorgeschlagen habe, das geht bei beiden Projekten, bei K21 fehlt Dir dann allerdings das Gegenstück in Richtung Cannstatt und Feuerbach. Bei S21 gibts da noch hinreichende Möglichkeiten. >

S21 ist nicht nur kapazitätsmässig eine Totgeburt! K21 wäre schon deshalb weit vorne weil der heutige Hauptbahnhof mit seiner Gleisanzahl noch lange nicht am Ende seiner Möglichkeiten ist und im Zulauf noch viel Optimisierungspotential liegt, welche im Bau vielleicht nicht weniger als 4,1 Milliarden kosten, aber wohl kein grosses Kostensteigerungsrisiko mit sich bringen weil es eben viel weniger Tunnel braucht.

Die Leistungsfähigkeit eines Gleises hängt nicht davon ab, ob es im freien oder im Tunnel liegt. Und die Erweiterbarkeit im Bereich der Zufahrtsgleise ist bei S21 nunmal deutlich einfacher als bei K21. Schau Dir einfach mal die ganzen Pläne an und denk darüber nach.>

Soso, bei S 21 kann man einfach etwas Erweitern? In diesen Bahnhof führen reine Tunnelstrecken die dann durch einen kompletten Tunnelneubau erweitert werden müssen, hinzu kommt das eine Bahnhofserweiterung mit dem städtebaulichen Konzept oben über dem Bahnhof nicht machbar ist und der Schlossgarten dann vermutlich genauso weg wie ein Teil des neuen Stadtteils!

Akzeptier es, bei S 21 wurde noch nie die Wahrheit gesagt und im Zweifelsfall ist der Chef von DB Netz besser informiert als du.

OK, weil beide also lügen, beziehe ich mich zum Vergleich auf den Schipholtunnel ("S21") und Den Haag Centraal ("K21").
Zusätzliche Gleise bekommt man im Falle K21 schwer, im Falle S21 noch schwerer.
Klar, in einer Tiefgarage braucht man keine Wohnviertel abzureißen.
Aber eine Tiefgarage bedeutet eine Baustelle unter rollendem Rad, mit möglich Kapazitätseinschränkung, während der Kopfbahnhof nach wie vor fast reibungslos betrieben werden kann.

S21 ist nicht nur kapazitätsmässig eine Totgeburt!

Nicht wenn man den Bahnhof ordentlich baut. Ich habe hier schon eher die Zwischengleise genannt (1, 2), so wie Utrecht Centraal die hat. Diese ermöglichen Einfahrt auf Gleis n-B auch wenn Gleis n-A belegt ist. Dies wurde allerdings nicht umgesetzt.

K21 wäre schon deshalb weit vorne weil der heutige Hauptbahnhof mit seiner Gleisanzahl noch lange nicht am Ende seiner Möglichkeiten ist und im Zulauf noch viel Optimisierungspotential liegt, welche im Bau vielleicht nicht weniger als 4,1 Milliarden kosten, aber wohl kein grosses Kostensteigerungsrisiko mit sich bringen weil es eben viel weniger Tunnel braucht.

Für einem sauberen ITF wäre ein Kopfbahnhof sogar besser als ein Durchgangsbahnhof. Ein ITF hat nämlich Zeitpunkte, in denen der ganze Bahnbetrieb steht, nämlich zwischen "alles rein" und "alles raus". Mit Knoten um '00 und '30 hat man für die Einfahrt etwa '15-'28 und '45-'58 und für die Abfahrt '02-'15 und '32-'45. Dass soll nicht schwierig zu machen sein, = läßt sich mit einem Kopfbahnhof leicht darstellen. Zwar braucht man extra Querverbindungen zwischen den Bahnsteigen, aber die sind billiger zu haben als eine komplett neue Tiefgarage mit Tunnel-Zulaufstrecken.

Allerdings wird es schwieriger, wenn man auch um '15 und '45 Knoten haben möchte. Dann hat man für alles rein + Umsteigezeit + alles raus nur 15 Minuten. Dann ist der Durchgangsbahnhof im Vorteil, wie z.B. in Eindhoven der Fall ist.

Frage ist nun: wird der Bahnbetrieb (ICE/TGV, IC/EC, RE, RB) rundum Stuttgart auf teilweise 15-Minutentakt umgestellt (wie in Eindhoven der Fall ist)? Ich vermute nicht.

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Selber hatte ich die Idee eines kleinen Tiefbahnhofes ("Stuttgart ICE") nur für die Fernzüge der Achse MA-S-UL, mit Beibehalt des Kopfbahnhofes. Durfte allerdings genauso teuer sein als S21 und immer noch die Nachteile haben die S21 nicht hat. Bin mir das allerdings nicht sicher; ich habe meine Idee nicht so "tiefgrabend" ausrecherchiert wie die S21-Jungs S21.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Allerdings wird es schwieriger, wenn man auch um '15 und '45 Knoten haben möchte. Dann hat man für alles rein + Umsteigezeit + alles raus nur 15 Minuten. Dann ist der Durchgangsbahnhof im Vorteil, wie z.B. in Eindhoven der Fall ist.

Knoten NUR um 15' und 45'! Der Grund:

Mannheim(00/30)/Karlsruhe(30) - Stuttgart(15/45) - Ulm(15/45) - Augsburg(00/30) - München(00/30)

An Mannheim hängt Frankfurt in 30 min dran (Ried-NBS), an Karlsruhe Strasbourg in 30 min(Rastatter Tunnel, Appenweier), Basel in 1,5 h (Rheintal-ABS). An München hängen Ingolstadt und Nürnberg in 30 min bwz. 1 h. Stuttgart und Ulm sind somit deutlich in der Unterzahl, deshalb dort die Halbknoten.

Anmerkung: Sinnvoller wäre natürlich Ulm-Augsburg auf 30 min zu beschleunigen, dafür Stuttgart-Ulm in 45 min. Dann wäre nur noch Stuttgart ein Halbknoten.

Für einem sauberen ITF wäre ein Kopfbahnhof sogar besser als ein Durchgangsbahnhof. Ein ITF hat nämlich Zeitpunkte, in denen der ganze Bahnbetrieb steht, nämlich zwischen "alles rein" und "alles raus". Mit Knoten um '00 und '30 hat man für die Einfahrt etwa '15-'28 und '45-'58 und für die Abfahrt '02-'15 und '32-'45. Dass soll nicht schwierig zu machen sein, = läßt sich mit einem Kopfbahnhof leicht darstellen. Zwar braucht man extra Querverbindungen zwischen den Bahnsteigen, aber die sind billiger zu haben als eine komplett neue Tiefgarage mit Tunnel-Zulaufstrecken.

Oder eben dank nur vier Zügen pro Zulaufstrecke und Knoten, dank 2 min Zugfolge, min. 5-gleisiger Ausbau nach Bad Cannstatt:
07'-13', 37'-43' => Ankünfte
17'-23', 47'-53' => Abfahrten.

Frage ist nun: Wird der Bahnbetrieb (ICE/TGV, IC/EC, RE, RB) rundum Stuttgart auf teilweise 15-Minutentakt umgestellt (wie in Eindhoven der Fall ist)? Ich vermute nicht.

Schon mit 30-min-Takt wird es nicht so einfach. Gut möglich sollten sind folgende Strecken sein:
- ICE Mannheim
- ICE München
- Mühlacker (RE und RB je stündlich)
- Heilbronn (RE und RB je stündlich)
- Ulm (RE und RB je stündlich)
- Tübingen (RE und RB je stündlich)

Fraglich wären Eutingen(Gäubahn) und Aalen. Hier wäre der ICE/EC/IC durch einen RE zu ersetzen und auf den Stundentakt auszuweiten.

Definitiv nicht mehr als ein Stundentakt ist nach Crailsheim(Murrtal) drin, genauso im Fernverkehr (ICE/IC/EC/TGV) nach Karlsruhe und Heidelberg.

Selber hatte ich die Idee eines kleinen Tiefbahnhofes ("Stuttgart ICE") nur für die Fernzüge der Achse MA-S-UL, mit Beibehalt des Kopfbahnhofes. Durfte allerdings genauso teuer sein als S21 und immer noch die Nachteile haben die S21 nicht hat. Bin mir das allerdings nicht sicher; ich habe meine Idee nicht so "tiefgrabend" ausrecherchiert wie die S21-Jungs S21.

Wenn S21 nicht gestoppt wird, dann kommt sowas mit Sicherheit.

Das ganze Gesumms kann doch, realistisch betrachtet, frühestens in 15-20 Jahren in Betrieb gehen wenn auch die Neubaustrecke komplett fertig ist. Solange geht der ganze Verkehr über den Kopfbahnhof. Das sind 4-5 Legislaturperioden!

Die Anforderungen haben sich seit den ersten S21 Planungen schon grundlegend geändert (Stichwort Wendezüge), in 15-20 Jahren werden sie sich noch weiter ändern. Dann wird man merken dass man ohne den zusätzlichen Kopfbahnhof den Verkehr nicht hinbekommt...

Gruss

Nun, das mit dem Tiefbahnhof für den Fernverkehr wurde sehr tiefgreifend untersucht von ca. 1985 bis 1993, bevor man als Alternative auf S21 kam.
Da bei einer Erweiterund von S21 sowohl Zulaufstrecken als auch Bahnhofsgleise fällig wären, könnte man im wesentlichen wieder parallel bauen. (Das wäre bei einer wesentlichen Erweiterung des Kopfbahnhofs ähnlich - nur schwerer, die Zulaufstrecken im weiteren Verlauf wieder planfrei umzusortieren, das geht 3-dimensional im Berg sehr gut.
(Keine Sorge, ich habe mit Tunneln beruflich hinreichend viel zu tun, und habe eine Vorstellung davon ob, und das es geht, im laufenden Betrieb einen Anschluss herzustellen - und die Gleisverbindung ist dann das gleiche wie oberirdisch)
Das mit dem alles rein - alles raus - darf eben wie ich an anderer Stelle schon gezeigt habe, nicht zu lange dauern, sonst verliert der Knoten mehr Reisendenminuten als er gewinnt.
Im Fernverkehr ist in Stuttgart noch kein 15 min-Takt angedacht - aber für die Zukunft auch nicht ausgeschlossen, für S21 wurden Szenarien gerechnet, deren einzelne Fahrplanlage ich nicht kenne, aber deren Gesamt-Zuganzahl eigentlich nur erreicht wird, wenn z.T auch ein 15 Minuten Takt vorkommt.

Tja, sowas kommt halt heraus, wenn man nicht wirklich Ahnung hat von dem was man schreibt. Sorry, aber als Ingenieur mit den passenden Kenntnissen brauche ich keinen Mann von der Bahn der mir sagt was geht oder nicht, und auch keinen Zugreisenden, der mir irgenedwas über Phantastische Kapazitäten eines Kopfbahnhofs erklären will.
Die Erweiterbarkeit unter der Haupthalle und der schalterhalle ist Grundsätzlich immer gegeben, dann rückt der Bahnhof noch ein wenig an die Schillerstrasse heran. Aufwändig aber geht mit nochmal 6 Gleisen. Und wie schon gesagt, der 4-Gleisige Zulauf aus Richtung Feuerbach ist bereits im Planfeststellungsverfahren enthalten.
Ausserdem ist der gute Mann nicht von DB Netz, und die Aussage wurd von der Bahnzwischenzeitlich auch schon wieder kassiert. Was stimmt ist, die zwei zusätzlichen Gleise gehen nicht in der jetzt gebauten Betonwanne.
Bezüglich der Kapazität - les mal meine Beiträge im STN-Forum, dann reden wir weiter warum der Kopfbahnhof auch mit Umbau nicht über die Kapazität des Durchgangsbahnhofs hinauskommt. Nur eines stimmt - sowohl beim Kopf- wie beim Durchgangsbahnhof machen die Zulaufstrecken vor dem Bahnhof schlapp. Und sowohl bei K21 als auch bei S21 muss der Verkehr sehr kräftig wachsen, bis die grundlegende Kapazität erreicht ist.
(In beiden Fällen von einzelnen Kurven abgesehen.)

Tja, sowas kommt halt heraus, wenn man nicht wirklich Ahnung hat von dem was man schreibt. Sorry, aber als Ingenieur mit den passenden Kenntnissen brauche ich keinen Mann von der Bahn der mir sagt was geht oder nicht, und auch keinen Zugreisenden, der mir irgenedwas über Phantastische Kapazitäten eines Kopfbahnhofs erklären will. >

Mit solch in keiner Weise fachlichen Äußerungen überzeugst du hier bestimmt noch nicht mal einen Sack Bohnen! Was dieser Mann von der DB in der Presse gesagt hat ist allemal glaubhafter als die Kommentare eines Unbekannten in einem solchen Forum, zumal dieser DBler nicht als Kloputzer angestellt ist! Und das Wort von "Phantastischen Kapazitäten" hast du geprägt - ich rede von der Realität (als Hinweis: In der "phantastischen" Realität geben Leute von der Bahn wohl andere Interviews als in meiner "Realität")

Ausserdem ist der gute Mann nicht von DB Netz, und die Aussage wurd von der Bahnzwischenzeitlich auch schon wieder kassiert.>

Dreimal darfst du raten warum diese Aussage ganz schnell wieder kassiert werden mußte. Wenn du auch nur halb so schlau bist (Ingenieur?)wie du hier tust dann fällt es auch dir noch auf!

Die Erweiterbarkeit unter der Haupthalle und der schalterhalle ist Grundsätzlich immer gegeben, dann rückt der Bahnhof noch ein wenig an die Schillerstrasse heran. Aufwändig aber geht mit nochmal 6 Gleisen. Und wie schon gesagt, der 4-Gleisige Zulauf aus Richtung Feuerbach ist bereits im Planfeststellungsverfahren enthalten.

Das mit der geplanten Zulaufkapazität ist selbst mir "dummen Zugreisenden" klar. Vier Gleise von beiden Seiten bilden acht Gleise im Bahnhof. Aber eben genau diese Kapazität reicht niemals an die aktuelle Kapazität ran! Und wenn man nun den Bahnhofsbereich auf z.B. 10 Gleise erweitert so bin ich sicher das auch ein Ingenieur wie du das hinbekommt, nur wir gewinnen nur dann eine merklich höhere Kapazität wenn wir auch die kilometerlangen Zulaufstrecken entsprechend erweitern, was (dem Prinzip folgend) wo ein Wille ist ist auch ein Weg bestimmt auch möglich wäre, aber damit dürften die gesamten Projektkosten von S 21 nochmals anfallen und das kann sich in den nächsten Jahrzehnten niemand mehr leisten. Und damit ist diese Möglichkeit im Nirwana der tollen Wünschen auf immer und ewig verschwunden!

Bezüglich der Kapazität - les mal meine Beiträge im STN-Forum, dann reden wir weiter warum der Kopfbahnhof auch mit Umbau nicht über die Kapazität des Durchgangsbahnhofs hinauskommt.>

Tut mir leid, ich hab echt besseres zu tun!

Nur eines stimmt - sowohl beim Kopf- wie beim Durchgangsbahnhof machen die Zulaufstrecken vor dem Bahnhof schlapp. Und sowohl bei K21 als auch bei S21 muss der Verkehr sehr kräftig wachsen, bis die grundlegende Kapazität erreicht ist.

Schau an, tun wir einmal für einen Moment so wie wenn du damit recht hättest! Auch bei K21 muß der Verkehr kräftig wachsen ehe der Bahnhof überlastet wird? Damit widersprichst du eigentlich allen politischen Fürsprechern für S 21. Immer wird gesagt der Kopfbahnhof sei nahe dem Kollaps und für die Zukunft nicht gerüstet! Geglaubt habe ich das noch keinem, daher danke für deine Bestätigung. Da stellt man sich dann umso mehr die Frage weshalb man heute SEHR viele Milliarden ausgeben soll um einen Bahnhof zu schaffen der (laut dir) bei ganz starker Steigung des Verkehrsaufkommens vielleicht in 20 Jahren etwas mehr Kapazitäten als der bestehende Kopfbahnhof haben soll, der mir aber in der Zwischenzeit keine verbesserte Infrastruktur bringt, dafür aber HEUTE das Geld für andere, die Infrastruktur sofort verbessernden Projekte, sofort weg nimmt!

Wahrlich ein Meisterwerk, ein solches S 21!

Ich bedanke mich für ein weiteres sehr stichhaltiges Gegen-Argument!

Liebe Grüße

Dreimal darfst du raten warum diese Aussage ganz schnell wieder kassiert werden mußte. Wenn du auch nur halb so schlau bist (Ingenieur?)wie du hier tust dann fällt es auch dir noch auf!

Klar, darf ich fortsetzen: in dieser Republik lügen und betrügen alle, wir leben in einer Bananenrepublik, alle, die nicht meiner Meinung sind, sind gekauft usw. blablabla... Wann hörst Du endlich mit diesem Geheule auf?

Geglaubt habe ich das noch keinem, daher danke für deine Bestätigung. Da stellt man sich dann umso mehr die Frage weshalb man heute SEHR viele Milliarden ausgeben soll um einen Bahnhof zu schaffen der (laut dir) bei ganz starker Steigung des Verkehrsaufkommens vielleicht in 20 Jahren etwas mehr Kapazitäten als der bestehende Kopfbahnhof haben soll, der mir aber in der Zwischenzeit keine verbesserte Infrastruktur bringt, dafür aber HEUTE das Geld für andere, die Infrastruktur sofort verbessernden Projekte, sofort weg nimmt!

1. Der heutige Kopfbahnhof ist am Ende seiner Kapazität. Der Bahnhof nach K21 mag die Kapzität zwar erhöhen, aber erst im Endausbau. Bis dahin sind 20 Jahre vergangen und die gleiche Summe ist ausgegeben.
2. Das Gleisvorfeld muss in den nächsten Jahren umfangreich saniert werden. Bei K21 muss dies unter rollendem Rad geschehen, mit entsprechenden Einschränkungen im Zugverkehr. Der Bau von S21 erfolgt unabhängig vom Zugverkehr. Die jetzigen Einschränkungen im S - Bahnverkehr sind nix gegen das, was wir bei K21 erwarten müssten
3. Die Zulaufstrecken sind in Stuttgart das wirkliche Nadelöhr - darum sind auch heute die 16 Gleise selbst im dichtesten Berufsverkehr nie gleichzeitig belegt. die Zulaufgleise werden bei S21 aber viel gleichmäßiger belegt, während es bei K21 Spitzen (aus Otürkheim) und Senken (Gäubahn) in einigen Zulaufstrecken gibt.
4. Die Verlärmung des Stuttgarter Talkessels wird gemindert. Die Bahnsteigansagen bspw. sind heute bei günstiger Wetterlage bis zur Weißenhofsiedlung zu hören.
5. Es entsteht ein neues Wohngebiet in attraktiver Innenstadtlage
6. Der Schlosspark wird erweitert.
7. Messe, Flughafen und alle umliegenden Orte, wie Leinfelden, Echterdingen, Böblingen, Sindelfingen, Degerloch, Plieningen,...erhalten einen attraktiven Bahnhof, der insbesondere die Reisezeiten Richtung Osten (Ulm, München) massiv verkürzt.
8. Im Filstal kann endlich eine S - Bahn gebaut werden.

Bei K21 ist ja nichtmal mehr klar, ob diese Leute jetzt nur gegen den Bahnhof sind, oder evtl. sogar gegen eine neue Schnellfahrstrecke nach Ulm.

Holger

@ Zugreisender. Ich kann es einmal positiv formulieren. Solange ich S21 nur über die Zeitung verfolgt habe, war ich per Bauchgefühl auch der Meinung, dass ich mich mit den Gelisen 9 und 10 sicherer fühle.
Doch dann haben mir die K21-er am Stand vor dem Bahnhof eine Stunde lang dermassen die Hucke vollgelogen, und es jeweils auch noch zugegegebn, wenn ich sie darauf hingewiesen habe (ohne rot zu werden), dass ich dermassen sauer war, dass ich mir erst einmal die ganzen Raumordnungsverfahren und Planfestsellungsverfahrem-unterlagen zur Brust genommen habe, und die relevanten Dinge selbst nachgerechnet habe. (Eigentlich wollte ich nur ein paar unklare Teile zu K21 nachfragen, dazu wollte aber keiner Auskunft geben)
Entsprechend kann ich jetzt etwas fundierter über die ganzen Kapazitäten von S21 und K21 reden. Und entsprechend verstehe ich nun auch, warum in der weiteren Planung die Gleise 9 und 10 weniger relevant wurden. Wie schon an anderer Stelle gesagt, je weiter ich mich hineingearbeitet habe, dest Haarsträubender wurden die Aussagen bei K21. Bei S21 wurde ich hingegen immer wieder mit wirlich sauberen Lösungen überrascht.
Und so nebenbei stolpert man dann über solche fakten wie die Eigenschaft, dass ein ITF-Knoten auch schlicht zu gross werden kann, und dann Kontraproduktiv wird, und zwar viel schneller als man auf den ersten Blick denken sollte. Im Nachhinein nichts unerwartetes. In der Stadt Leer hat man beispielsweise beim Busfahrplan den Takt mit festen Fahrzeiten je Stunde an sich über Bord geworfen. Das passte einfach zu schlecht zu den Umlaufzeiten. Jetzt muss man sich zwar mehr Abfahrtszeiten merken, aber für das gleiche Geld fahren - genau weiss ich es nicht mehr - 30 oder 50% mehr Busse, da sie durchgehend fahren, und nicht mehr stehen. Das brachte dann erheblich mehr Fahrgäste.
Entwurfsmodelle sind eben am Ende nur Modelle, die in gewissen Bereichen gute Ergebnisse bringen, aber kein Selbstzweck sind. Kommt man aus diesen Bereichen heraus, werden die Modelle schädlich, und man muss zum nächsten wechseln.

hrfik,

ich bedanke mich nun wirklich ohne Ironie für deine sehr sachliche Erklärung welche gut darlegt wie du zu deiner Meinung gekommen bist. Ich bin sicher das von Seiten der Laien, welche bisher das K21-Konzept entwickelt haben, wirklich die eine oder andere Ungenauigkeit und auch Widersprüchlichkeit drin steckt. Trotz allem muss ich sagen das mir die Grundidee eines verbesserten Kopfbahnhofes mit einem Zugbelegungsplan à la Naseweis besser überzeugt als alle S21-Versprechen. Schon allein die Tatsache das die Politik und die Bahn für eine angeblich so tolle Sache wie S21 meint Werbung mit seichten Sloagans (in diesen wird ebenso nicht die Wahrheit gesagt) machen zu müssen anstatt die laut deren Meinung existierenden guten Argumente zu diskutieren lässt bei mir die Alarmglocke klingeln; da kann einfach etwas nicht so sein wie man es uns verkaufen will!

Wärst du der Projektverantwortliche von S 21 würdest du dies vielleicht besser machen und u.U. hätte ich dann auch eine besser Meinung zu S 21. Hätte, könnte, ist aber nicht und damit sind wir wieder in der Realität.

K 21 hat auf jeden Fall noch einen grosses Entwicklungs- und Verbesserungspotential als auch -bedarf. Es ist aus meiner Sicht eher ein Ideenforum, unter dessen Namen Menschen wie ich und viele Andere ihre zum Teil guten, dann aber auch wieder weniger Guten Ansätze einbringen. Da es keinen Projektchef gibt kann nichts verboten werden und nicht eine bestimmte Richtung vorgegeben werden - zunächst haben alle Ideen die gleiche Berechtigung. Damit ist es logisch das es diverse Vorschläge gibt da sich gegenseitig ausschliessen.

Ich selbst finde die heute am meisten diskutierte Variante auch nicht den Stein des Weissen und ich habe meinen eigenen Vorschlag hierzu in der Hinterhand. Offen eingebracht habe ich diesen aber (noch) nicht, da wir momentan keinen Mangel an Vorschlägen haben und es heute ganz aktuell um ganz andere Fragen geht.

Hallo Zugreisender,

Danke für die Blumen :)
Nun, die Kommunikation der Politik begeistert mich auch nicht, aber das sollte am Ende bei der Sachentscheidung nicht das Entscheidende sein - bei der Wahlentscheidung sieht das wieder ganz anderst aus.
Ich schreibe mehr als Techniker für Techniker - die Werbeagentur hat versucht S21 zu verkaufen wie ein Paket Waschmittel. Anscheinend braucht das Projekt beides.
Und die Bahn selbst ist wie immer eine Kommunikationskatastrophe, die sogar das eigene Kommunikationsbüro vom Informationsfluss abschneidet.
Bei K21 muss ich sagen, als Hobby-Projekt ist es ganz gut, auch wenn es an praktisch keinem Punkt ausser den Bahnsteigkantenbesser abschneidet als S21, dafür bei Umsteigezeiten, Reisezeiten, Kapazitäten, Lärm und Flächen schlechter.
Die Ideen für zusätzliche rampenführuengen sind ganz gut, auch wenn zwei Rampen dabei sind, die Städtebaulich wirklich problematisch würden.
Was unterschätz wird, ist bei K21, wei gross der Sanierungsaufwand bei K21 tatsächlich sein wird, und was das verkehrlich bedeutet. Und auch was tatsächlich auf Stuttgart zukommt wenn man weder S21 noch K21 machen würde.
Verglleicht man den Zustand des Stuttgarter Netzes mit der DDR, so ist der Zeitraum ab ca. 1975-1980, als man in Kenntnis der Komenden NBS Stuttgart-Ulm, sowie Mannheim -Stuttgart wusste, dass grundlegendere Umgestaltungen auf den Knoten Stuttgart zukommen, und entsprechend grössere Sanierungsprojekte zurückgestellt wurden, bis 2020, Startjahr S21, genauso alt und Heruntergekommen, wie wenn ich bei der DDR ab 1945 rechne, bis ca. 1990. Entsprechend besteht aktuell sowiso nur noch die Auswahl zwischen einer Milliardenschweren Sanierung des Status quo, mit massiven verkehrlichen Ausswirkungen, K21 mit höheren Milliardenschweren Auswirkungen und massivsten verkehrlichen Auswirkungen, sowie S21, das nur noch unwesentlich teurer wird als K21, aber im wesentlichen parallel zur bestehenden Infrastruktur gebaut wird, und entsprechend die geringsten verkehrlichen Auswirkungen hat. (ISt mir auch erst klar geworden, als ich langsam Stück für Stück dahinter kam, was aller im Stuttgarter Netz im Sanierungsstau hängt - vernünftiger Weise wenn man S21 bauen will.
S21 hat sogar den Vorteil, dass zur Not zeitweilig zwei voll funktionsfähige Hauptbahnhöfe am gleichen Ort nebeneinanderstehen, für den Fall, das wieder Erwarten irgendwas nicht klappt. Für jemand wie ich, der gerne Gürtel und Hosenträger in den Projekten hat, eine sehr sympatische Eigenschaft.
Wenn es bei K21 jedoch darum geht, S21 anzuhalten, und mindestens 2-3-Stellige Millionenbeträge an Kosten zu produzieren, weil K21 besser oder gleich gut sei, dann muss ich an K21 nicht mit den Massstäben eines Hobbyprojekts herangehen, sondern dann muss K21 _absolut zwingend_ den Stand haben, den eine Professionelle Vorplanung hat, also etwa der Level mit dem man in ein Planfeststellungsverfahren gehen kann.
Wenn wenigstens eine aktualisierte Planung auf Ebene einer MAchbarkeitsstudie durchgeführt würde, wie es die Bahn im Zuge des Raumordnugsverfahrens / Planfeststellungsverfahrens für den damaligen Stand der "lean" Planung gemacht hat, wäre ds wenigstens schon etwas. (Nach meinem Kenntnisstand kam damals heraus, S21 lean / K21 hätte einen Kosten- Nutzenfaktor von 1,4 also positiv, im gegensatz zu vielen anderen betrachteten Varianten, S21 hatte einen Kosten-Nutzenfaktor von 2,4.
Zugänglich für mich war allerdings für mich bisher auch nur die volkswirtschaftliche Nutzenrechnung für da Land, mit der belegt wurde- soweit dies bei Prognosen möglich ist- dass das Land für das vom Land eingesetzte Geld mehr zurückbekommt, als es zahlt. Da das Projekt S21 ein eigenwirtschaftliches PRojekt der Bahn ist, kein Projekt des Bundes, kann es gut sein, dass die Kosten-Nutzenrechnung Interne KEnnzahlen der Bahn beinhaltet, welche die Bahn auf Grund der Konkurrenzsituation nicht veröffentlicht haben will. (Das wäre bei meiner Firma nicht anders).
Vielleicht wäre es sinnvoll, nochmal für die Öffentlichkeit Geld in die Hand zu nehmen, und eine Kosten-Nutzenanalyse beider Projekte durchzuführen. Aber wer wäre von beiden Seiten so akzeptiert, dass er diese Zahlen liefern könnte. Denn das Geld wäre nutzlos ausgegeben, wenn so wie derzeit den jeweiligen Zahlen der anderen Seite nicht geglaubt würde.
aber ich denke, worüber wir uns einig werden können ist, dass unabhängig wir die jeweiligen Kosten-Nutzen relationen aussehen, mit fortschreitendem Bau von S21 die Kosten für K21 weiter steigen, während die Ksten für ein fErtigstellen von S21 sinken. Daher bin ich mir sicher, egal wie die Regierung im März aussieht, wird S21 fertig gebaut werden.
Soviel für heute - übrigens, dank der doppelbelegbarkeit der Gleise bei S21 (Die auch von den K21 Befürwortern am Stand nicht in Zweifel gezogen wurde), ist Naseweis' Zugbelegungsplan auch bei S21 möglich.

Ich glaube leider nicht das bei einem entsprechenden Wahlsieg es zu einem endgültigen Ausbau von S 21 kommt.

Zunächst gebe ich dir recht das wenn man die heute kalkulierten Kosten von S 21 mit denen von K 21 vergleicht und man die üblichen Kostensteigerungen einplant es zu keinem grossen Preisunterschied kommen wird. Die Kapazitätsfrage überzeugt mich bei S 21 aber leider überhaupt nicht. Das ist aber heute nicht der entscheidene Punkt.

Vielmehr wissen wir beide das zur Fertigstellung von S 21 ein Vielfacher mehr an Tunnelkilometern gebaut werden muss als bei K 21 - und unter der Erde liegen ganz andere Kostensteigerungsrisiken als über der Erde. Am Ende dürften wir uns (eben wieder wegen der unbefriedigenden Lage unserer Staatsfinanzen) S 21 nicht leisten können und dann stehen in Stuttgart zwei halbfertige Bahnhöfe rum - die aber zusammen nicht einen ganzen ergeben!

Daher heute S 21 stoppen, auch wenn es eine Milliarde kostet - am Ende ist dies immer noch volkswirtschaftlich deutlich billiger als eine finanzielle Achterbahnfahrt, bei der man beim Einsteigen noch nicht weiss ob man beim Looping sich schafft im Wagen zu halten oder abstürzt!

@ Zugreisender - schliesse nicht von der NBS Nürnberg-Ingolstadt auf alle anderen Projekte. Schaue dir einfach mal die Kosten bei den akttuell fertiggestellten Tunneln an, siehe z.B. Katzenbergtunnel oder Finntunnel. Die Geologie war bei beiden alles andere als einfach. Aber die Ausschreibung lief nicht mehr Funktional wie bei Nürnberg-Ingolstadt, sondern wie bei Wendlingen - Ulm mit detaillierter Planung vorab.

Dreimal darfst du raten warum diese Aussage ganz schnell wieder kassiert werden mußte. Wenn du auch nur halb so schlau bist (Ingenieur?)wie du hier tust dann fällt es auch dir noch auf!

Klar, darf ich fortsetzen: in dieser Republik lügen und betrügen alle, wir leben in einer Bananenrepublik, alle, die nicht meiner Meinung sind, sind gekauft usw. blablabla... Wann hörst Du endlich mit diesem Geheule auf?

Vorschlag: Ich höre dann mit dem "Geheule" auf wenn Leute wie du Anfangen die Wahrheit zu schreiben! Fangen wir doch gleich bei deinen Aussagen zu den Kosten von S 21 zu Jahresanfang an und gehen dann zum Punkt Anbindung der Gäubahn an das Kellerbahnhofsnetz!

1. Der heutige Kopfbahnhof ist am Ende seiner Kapazität. Der Bahnhof nach K21 mag die Kapzität zwar erhöhen, aber erst im Endausbau. Bis dahin sind 20 Jahre vergangen und die gleiche Summe ist ausgegeben.

Klär diesen Punkt bitte mit hrfik, von ihm kam diese durchaus interessante Aussage, welche nicht ganz mit deiner Meinung überein zu stimmen scheint!

Nun, mit der Kostenwahrheit bekleckert sich die K21-Seite sicherlich noch weniger mit Ruhm. Also schlage ich vor, besser Argumete auszutauschen, und Inhalte zu besprechen.
Bezüglich der Kapazität sehe ich keine Differenz zwischen dem, was Holger2 geschrieben hat, und dem, was ich geschrieben habe.

Reichlich lächerlich, von einem S - Bahn - "Notfahrplan" zu reden.

Wenn auf einer kompletten S-Bahn-Linie 50% der Züge gestrichen werden müssen ist dies also kein Notfahrplan? In welcher Welt lebst du eigentlich?

Hintergrund für diese Einschränkungen ist, dass im Zuge von Umbauarbeiten ein Signal verlegt worden ist. Dies ist eine bauliche Änderung, darum sind Ausnahmegenehmigungen für dieses Signal aus den 70er Jahren entfallen. Bei K21 wäre dies genau so passiert.

Dies ist eine durch nichts bewiesene Behauptung - gleichwertig mit der als du noch im Januar hier meintest Stuttgart 21 kostet 4,1 Milliarden und jeder der was anderes sagt ist ein unsachlicher Angst- und Scharfmacher!

Reichlich lächerlich, von einem S - Bahn - "Notfahrplan" zu reden.

Wenn auf einer kompletten S-Bahn-Linie 50% der Züge gestrichen werden müssen ist dies also kein Notfahrplan? In welcher Welt lebst du eigentlich?

Wie schon gesagt, eine solche Einschränkung auf der S5 ist zwar ärgerlich, es gibt aber für die allermeisten Bahnhöfe Alternativen mit der S4 oder diversen RE - Zügen.
BTW: Es werden nicht 50% der Züge gestrichen, sondern lediglich die HVZ - Verstärker.

Hintergrund für diese Einschränkungen ist, dass im Zuge von Umbauarbeiten ein Signal verlegt worden ist. Dies ist eine bauliche Änderung, darum sind Ausnahmegenehmigungen für dieses Signal aus den 70er Jahren entfallen. Bei K21 wäre dies genau so passiert.

Dies ist eine durch nichts bewiesene Behauptung - gleichwertig mit der als du noch im Januar hier meintest Stuttgart 21 kostet 4,1 Milliarden und jeder der was anderes sagt ist ein unsachlicher Angst- und Scharfmacher!

Da bei K21 die Rampe auch hätte umgebaut werden müssen, und ausgehend davon, dass dies bei gleicher Wissenslage und von den gleichen Ingenieuren umgesetzt worden wäre, ist es keine Spekulation, wenn man davon ausgeht, dass dies auch beim K21 - Umbau passiert wäre.

Holger

Du kannst aber drehen wie du willst, wenn bei einer Linie (selbst wenn es nur die HVZ ist) 50% aller Züge gestrichen werden müssen dann ist dies ein Notfahrplan! Und wer dies so ausspricht macht weder Übertreibung noch Panik!

Und ob bei K21 das Dilemma nun in gleicher Weise passiert wäre oder nicht ist nichts als Spekulation!

Dass das Spekulation ist ist zwar richtig - aber bei einem Komlettumbau des Gleisvorfelds wie bei K21 geplant besteht einfach eine noch viel höhere "Trefferwahrscheinlichkeit". Schliesslich bauen am ende doch in etwa die gleichen Firmen und Personen. Daher gilt halt leider immer "shit happens".

Nun, was Heimerl zu K21 sagen will ist: das Hauptargument, das von den K21 befürwortern verkehrlich vorgebracht wird ist der ITF-Vollknoten. Und der vernichtet bei einem Konten von der grösse Stuttgart nun mal mehr Zeit als er einspart.

Der ITF-Vollknoten ist wegen der ICE-Fahrzeiten nach Mannheim und Karlsruhe nicht möglich. Möglich wäre aber ein Halbknoten (15/45). Der setzt aber weitgehend einen integralen 30-min-Takt voraus. Integral heißt hier, dass sich zwei verschiedene Linien, z.B. RB und RE von einer Strecke, im Zulauf auf Stuttgart zu einem 30-min-Takt ergänzen. Integral hieße auch, dass man mit dem unsinnigen Neben-Strecken-Fernverkehr, konkret IC Karlsruhe, ICE Zürich und IC Nürnberg aufhört, sondern diese Verkehre in die RE-Linien integriert.

...

So, was bringt dir das dann, wenn die sowieso teilweise überfüllten IC nach Nürnberg vollends dem RE verfallen? Wie gedenkt man dann zügig von z.B. Plochingen nach Ansbach zu kommen? Mit dem RE und seinen zig Halten? Püh! Also, von Verbesserungen merk ich nix.

sach ich doch :)

So, was bringt dir das dann, wenn die sowieso teilweise überfüllten IC nach Nürnberg vollends dem RE verfallen? Wie gedenkt man dann zügig von z.B. Plochingen nach Ansbach zu kommen? Mit dem RE und seinen zig Halten? Püh! Also, von Verbesserungen merk ich nix.

RE: Stuttgart, Schorndorf, Schwäbisch Gmünd, Aalen, Ellwangen, Crailsheim, Dombühl, Ansbach, Nürnberg, ggf. noch ein, zwei weitere Halte. Stuttgart - Aalen stündlich, Aalen - Nürnberg zweistündlich mit anderen Linien zum Stundentakt überlagert.

Es können aber auch mehr oder weniger Halte werden, wenn es die Eintaktung in ITF-Knoten erfordert.

Das, was heute als RE verkehrt, ist doch ein SE bzw., nachdem es diese Zugkategorie nicht mehr gibt, eine RB. Diese Zügen halten nämlich überall, außer den S-Bahn-Halten. Unter einem RE stelle ich mir etwas anderes vor als einen Zug, der überall hält.

So, was bringt dir das dann, wenn die sowieso teilweise überfüllten IC nach Nürnberg vollends dem RE verfallen? Wie gedenkt man dann zügig von z.B. Plochingen nach Ansbach zu kommen? Mit dem RE und seinen zig Halten? Püh! Also, von Verbesserungen merk ich nix.

RE: Stuttgart, Schorndorf, Schwäbisch Gmünd, Aalen, Ellwangen, Crailsheim, Dombühl, Ansbach, Nürnberg, ggf. noch ein, zwei weitere Halte. Stuttgart - Aalen stündlich, Aalen - Nürnberg zweistündlich mit anderen Linien zum Stundentakt überlagert.

Haha, denkste. Das war die Umleitung wegen der Murrbahnsperrung während der Sommerferien. Normalerweise dauert es nicht länger, aber es werden mehr Haltestellen angefahren, hier zB. der Zug 19925 von Stuttgart nach Nürnberg - Abfahrt 16:41 an 20:25

BAHNHOF UHRZEIT GLEIS
Stuttgart Hbf ab 16:41 pünktlich 16 RE 19925
Stuttgart-Bad Cannstatt ab 16:45 pünktlich 7
Waiblingen ab 16:52 pünktlich 3
Winnenden ab 16:59 pünktlich 2
Backnang ab 17:07 pünktlich 4
Oppenweiler(Württ) ab 17:13 pünktlich 2
Sulzbach(Murr) ab 17:17 pünktlich 2
Murrhardt ab 17:22 pünktlich 2
Fornsbach ab 17:26 pünktlich
Fichtenberg ab 17:36 pünktlich 2
Gaildorf West ab 17:41 pünktlich 2
Schwäbisch Hall-Hessental ab 17:59 pünktlich 3
Eckartshausen-Ilshofen ab 18:09 pünktlich 2
Crailsheim ab 18:18 pünktlich 3
Schnelldorf ab 18:27 pünktlich
Dombühl ab 18:35 pünktlich
Ansbach ab 18:51 pünktlich
Wicklesgreuth ab 18:59 pünktlich
Heilsbronn ab 19:04 pünktlich
Roßtal ab 19:13 pünktlich
Nürnberg Hbf an 19:25 pünktlich 18

Mit einer Fahrzeit von 2:44 Stunden braucht dert Zug auf der Gesamtstrecke 35 Minuten mehr als der IC, der wesentlich weniger Halte anfährt. Als Beispiel hier Zug 2163:

BAHNHOF UHRZEIT GLEIS
Stuttgart Hbf ab 18:07
Schwäbisch Gmünd ab 18:40 1
Aalen ab 18:57 2
Ellwangen ab 19:08 1
Crailsheim ab 19:25 4
Ansbach ab 19:50
Nürnberg Hbf an 20:16 15

Es können aber auch mehr oder weniger Halte werden, wenn es die Eintaktung in ITF-Knoten erfordert.

Was nutzt mir so ein Scheußlicher ITF Knoten wenn er die Fernstrecken, die durch ländliches Gebiet führen, in den Orkus geschossen werden?????

Das, was heute als RE verkehrt, ist doch ein SE bzw., nachdem es diese Zugkategorie nicht mehr gibt, eine RB. Diese Zügen halten nämlich überall, außer den S-Bahn-Halten. Unter einem RE stelle ich mir etwas anderes vor als einen Zug, der überall hält.

Das ist eben so. Aber die Bezeichnungen sind das kleinste Problem. (Was war ein SE??)
Genauso Blöd ist es einen Zug von Ulm nach Li der an den meisten Stationen hält IRE zu nennen. Aber ganz ehrlich - das juckt keinen. Aber nach Aalen gibt es auch um 16:36 Uhr einen IRE, der nur vereinzelte Stationen bedient. Das fiele dann in die RE Kategorie.

Haha, denkste. Das war die Umleitung wegen der Murrbahnsperrung ...

Das ist mir schon klar, diese Umleiter halten ja auch kaum. Übrigens habe ich Schnelldorf vergessen, sehe ich gerade.

Es können aber auch mehr oder weniger Halte werden, wenn es die Eintaktung in ITF-Knoten erfordert.

Was nutzt mir so ein Scheußlicher ITF Knoten, ...

Da mag jemand die Idee des ITF anscheinend ganz besonders. Gut, dann gibt es von deiner Seite eben ein Argument weniger gegen den Kellerbahnhof.

... wenn er die Fernstrecken, die durch ländliches Gebiet führen, in den Orkus geschossen werden?

Wegen mir kann auch gerne der IC im Stundentakt (auf dem Abschnitt Stuttgart-Aalen) verkehren. Nur wie realistisch ist das?

Das, was heute als RE verkehrt, ist doch ein SE bzw., nachdem es diese Zugkategorie nicht mehr gibt, eine RB. Diese Zügen halten nämlich überall, außer den S-Bahn-Halten. Unter einem RE stelle ich mir etwas anderes vor als einen Zug, der überall hält.

Das ist eben so. Aber die Bezeichnungen sind das kleinste Problem.

Zumindest insoweit ein Problem, dass ich RE sage und du (und andere) an RB denkst.

(Was war ein SE??)

Ein SE wäre z.B. bis Stuttgart verlängerte RB Schorndorf-Aalen, die natürlich zwischen Stuttgart und Schorndorf nicht überall hält - also das, was heute RE heißt. Heute würde jeder SE dafür RB heißen, da RB zwar bedeutet, dass der Zug überall hält, nicht aber im S-Bahn-Bereich.

Jetzt habe ich irgendwie was bei der ITF Sache verwechselt. Muss mal meine Sätze checken.

Jetzt habe ich irgendwie was bei der ITF Sache verwechselt. Muss mal meine Sätze checken.

ITF-Knoten - gerne. Sehr gerne. Wenn als K21. Allerdings darf nicht nur der Quer-durch-die Republik-FV alle Vorteile kassieren. K21 ist für einen ITF meiner Ansicht nach sinnvoller. Es braucht nir vielleicht noch einen Ausgang am vorderen Ende der Bahnsteige für Aussteiger aus langen ICE. Denn: Wenn sich 200 Leute aus einem übervollen ICE in Höchsttraktion quälen, sind die Treppen an den Bahnsteigen einfach zu mini. Das bringt nix für einen ITF wenn der Anschluss abhaut. Regelmäßig, wohlgemerkt. Diese Nebenstrecken-IC sind aus meiner Sicht eine sehr wichtige Ergänzung zum oft haltenden RE/RB. Der Takt nach N reicht völlig aus, es braucht nicht mehr. Dass die Züge nach Karlsruhe weiterfahren - mein Gott, das muss icht sein. Dafür gibts genug Alternativen. Aber Basel SBB ist eine wichtige vielgenutzte Verbindung (ich habe mal den Einstieg in Freiburg in einen IC nach N in etwa geschätzt - 150. Und die alle umsteigen lassen? Seltsam.

Ich habe nichts gegen solche Knoten. Nur, wenn sie derart komisch ausfallen wie im Stuttgarter Kellerbahnhof, dann bin ich da skeptisch.

Dieser Halbknoten ist nicht für den Kellerbahnhof gedacht, der hat schließlich zu wenig Bahnsteiggleise, sondern für den Kopfbahnhof. Er ist den Fernverkehrsfahrzeiten und Nachbarknoten geschuldet:

Mannheim(00/30)/Karlsruhe(30) - Stuttgart(15/45) - Ulm(15/45) - Augsburg(00/30) - München(00/30)

An Mannheim, Karlsruhe und München hängen wieder weitere Knoten dran. Stuttgart und Ulm sind in der Unterzahl und müssen sich mit 15/45-Knoten abfinden. Bei einem sinnvollen Ausbau Stuttgart-Augsburg müsste sich schließlich nur noch Stuttgart mit dem Halbknoten-Dasein abfinden.

... wenn er die Fernstrecken, die durch ländliches Gebiet führen, in den Orkus geschossen werden?

Wegen mir kann auch gerne der IC im Stundentakt (auf dem Abschnitt Stuttgart-Aalen) verkehren. Nur wie realistisch ist das?

Gar nicht. Da wäre der IRE, der zurzeit nur um 16:36 Mo-Fr fährt, als Stündliche Sache wahrscheinlicher. Zumindest in Stoßzeiten.

Das ist ja ein Zug nur für die HVZ, es geht hier aber um den ganz normalen Taktverkehr. Wegen des Halbknoten hat man am besten auf allen zulaufenden Korridoren einen 30-min-Takt. Auf Gäubahn und Remstalbahn würde ich lieber den Fernverkehr in den Nahverkehr eintakten und stündliche RB + RE haben anstatt nur stündliche RB + zweistündliche IC. Zusätzlich ist aber die Frage der Kanten- bzw. Fahrzeiten zu klären. Heute dauert Stuttgart-Nürnberg 02:30 (Kantenzeit, Fahrzeit natürlich kürzer!). Das geht nicht mehr bei Halbknoten Stuttgart und Vollknoten Nürnberg. Bei Beibehaltung des Fernverkehrs und neuerdings Einsatz von Neigetechnik könnte man die 02:15-Marke anpeilen. Die RE-Lösung würde wohl eher für 02:45 sprechen, wobei man natürlich zusätzliche Halte mitnimmt.

Auf Stuttgart-Singen übrigens ähnlich: Heute (bei funktionierender Neigetechnik) 02:00. 01:45 im Fernverkehr wäre mit den angedachten Ausbauten möglich, 02:15 wäre es wohl für einen möglichen RE ohne Neigetechnik und zusätzlichen Halten (zusätzliche Halte gegenüber dem ICE, weniger als der heutige RE).

Ich habe nichts gegen solche Knoten. Nur, wenn sie derart komisch ausfallen wie im Stuttgarter Kellerbahnhof, dann bin ich da skeptisch.

Dieser Halbknoten ist nicht für den Kellerbahnhof gedacht, der hat schließlich zu wenig Bahnsteiggleise, sondern für den Kopfbahnhof. Er ist den Fernverkehrsfahrzeiten und Nachbarknoten geschuldet:

Mannheim(00/30)/Karlsruhe(30) - Stuttgart(15/45) - Ulm(15/45) - Augsburg(00/30) - München(00/30)

An Mannheim, Karlsruhe und München hängen wieder weitere Knoten dran. Stuttgart und Ulm sind in der Unterzahl und müssen sich mit 15/45-Knoten abfinden. Bei einem sinnvollen Ausbau Stuttgart-Augsburg müsste sich schließlich nur noch Stuttgart mit dem Halbknoten-Dasein abfinden.

Wie du Recht hast, mir fällt nix zum Konter ein.

... wenn er die Fernstrecken, die durch ländliches Gebiet führen, in den Orkus geschossen werden?

Wegen mir kann auch gerne der IC im Stundentakt (auf dem Abschnitt Stuttgart-Aalen) verkehren. Nur wie realistisch ist das?

Gar nicht. Da wäre der IRE, der zurzeit nur um 16:36 Mo-Fr fährt, als Stündliche Sache wahrscheinlicher. Zumindest in Stoßzeiten.

Das ist ja ein Zug nur für die HVZ, es geht hier aber um den ganz normalen Taktverkehr. Wegen des Halbknoten hat man am besten auf allen zulaufenden Korridoren einen 30-min-Takt.

Ja das sist wohl das Beste. Aber wenn sich dann HGV und S-Bahn ins Gehege kommen, muss darüber nachgedacht werden (Egal ob bei S oder K 21)

Auf Gäubahn und Remstalbahn würde ich lieber den Fernverkehr in den Nahverkehr eintakten und stündliche RB + RE haben anstatt nur stündliche RB + zweistündliche IC.

Das wäre eine sinnige Sache, aber die DB scheint da den Bock zu mimen. Wieso auch immer.
Zusätzlich ist aber die Frage der Kanten- bzw. Fahrzeiten zu klären. Heute dauert Stuttgart-Nürnberg 02:30 (Kantenzeit, Fahrzeit natürlich kürzer!). Das geht nicht mehr bei Halbknoten Stuttgart und Vollknoten Nürnberg. Bei Beibehaltung des Fernverkehrs und neuerdings Einsatz von Neigetechnik könnte man die 02:15-Marke anpeilen. Die RE-Lösung würde wohl eher für 02:45 sprechen, wobei man natürlich zusätzliche Halte mitnimmt.
Für S->N wäre folgendes wohl die beste Alternative:
RE stündlich, welchselnd über AA*CRA und Backnang*CRA. Den IC würde ich genau umgekehrt setzen, d.h. wenn der RE über Aalen fährt den IC über Backnang und SHA-Hessental schicken. Die kürzere IC-Zeit muss natürlich in die Planung aufgenommen werden.

Auf Stuttgart-Singen übrigens ähnlich: Heute (bei funktionierender Neigetechnik) 02:00. 01:45 im Fernverkehr wäre mit den angedachten Ausbauten möglich, 02:15 wäre es wohl für einen möglichen RE ohne Neigetechnik und zusätzlichen Halten (zusätzliche Halte gegenüber dem ICE, weniger als der heutige RE).

FV mit NT und Ausbauten wird wohl in nächster Zeit nix, weil ja sämtliche Gelder in S21 fließen (und auch mittlerweile 3 Mio Polizeikosten...)

Jetzt habe ich irgendwie was bei der ITF Sache verwechselt. Muss mal meine Sätze checken.

Da habe ich wohl auf was geantwortet, was es gar nicht geben sollte :P

ITF-Knoten - gerne. Sehr gerne. Wenn als K21. Allerdings darf nicht nur der Quer-durch-die Republik-FV alle Vorteile kassieren.

Hier, in einem ICE-Forum, hört man eher die Ansicht, der ITF verlangsame den Fernverkehr künstlich und sei für Deutschland ungeeignet ;) Alles auf 30, 60 oder 90 auszubauen ist unrealistisch. Deshalb gehören Halbknoten definitiv zum ITF dazu.

K21 ist für einen ITF meiner Ansicht nach sinnvoller. Es braucht nir vielleicht noch einen Ausgang am vorderen Ende der Bahnsteige für Aussteiger aus langen ICE. Denn: Wenn sich 200 Leute aus einem übervollen ICE in Höchsttraktion quälen, sind die Treppen an den Bahnsteigen einfach zu mini. Das bringt nix für einen ITF wenn der Anschluss abhaut. Regelmäßig, wohlgemerkt.

Der Nutzer hfrik schwätzt mich schon andauernd nieder wie günstig doch der Kellerbahnhof zum Umstiegen sei und wie ungünstig der Kopfbahnhof.

Diese Nebenstrecken-IC sind aus meiner Sicht eine sehr wichtige Ergänzung zum oft haltenden RE/RB. Der Takt nach N reicht völlig aus, es braucht nicht mehr.

Es fehlt leider die Zuggattung IR, die wäre für Zürich-Nürnberg angemessen. Vertaktung muss aber auch sein, wenn auch ein Überangebot vermieden werden muss.

Dass die Züge nach Karlsruhe weiterfahren - mein Gott, das muss icht sein. Dafür gibts genug Alternativen.

Die heutige IC über Pforzheim sehe ich auch als RE besser aufgehoben. Natürlich wäre es Zeit für eine weitere Finanzierung als nur die Regionalisierungsmittel, wobei man auch über einen Sondertarif für diese schnellen RE nachdenken sollte.

Aber Basel SBB ist eine wichtige vielgenutzte Verbindung (ich habe mal den Einstieg in Freiburg in einen IC nach N in etwa geschätzt - 150. Und die alle umsteigen lassen? Seltsam.

ICE-Züge nach Basel können immer noch über die SFS und Bruchsal fahren. In Karlsruhe wäre eine Korrespondenz mit dem Südfrankreich-Verkehr passend.

Jetzt habe ich irgendwie was bei der ITF Sache verwechselt. Muss mal meine Sätze checken.

Da habe ich wohl auf was geantwortet, was es gar nicht geben sollte :P

Passt schon

ITF-Knoten - gerne. Sehr gerne. Wenn als K21. Allerdings darf nicht nur der Quer-durch-die Republik-FV alle Vorteile kassieren.

Hier, in einem ICE-Forum, hört man eher die Ansicht, der ITF verlangsame den Fernverkehr künstlich und sei für Deutschland ungeeignet ;) Alles auf 30, 60 oder 90 auszubauen ist unrealistisch. Deshalb gehören Halbknoten definitiv zum ITF dazu.

Klar. Alles im Takt wäre ja total verrückt. Zur Bahn gehört das eben :P, da sollte sich nur im HGV und RE auf langen Strecken sowie HGV/FV/NV Knoten ergeben.

K21 ist für einen ITF meiner Ansicht nach sinnvoller. Es braucht nir vielleicht noch einen Ausgang am vorderen Ende der Bahnsteige für Aussteiger aus langen ICE. Denn: Wenn sich 200 Leute aus einem übervollen ICE in Höchsttraktion quälen, sind die Treppen an den Bahnsteigen einfach zu mini. Das bringt nix für einen ITF wenn der Anschluss abhaut. Regelmäßig, wohlgemerkt.

Der Nutzer hfrik schwätzt mich schon andauernd nieder wie günstig doch der Kellerbahnhof zum Umstiegen sei und wie ungünstig der Kopfbahnhof.

Klaar erstmal 300 Meter latschen, dann biste an der Rollstiege. Den Kofferkuli musste nicht schieben, der fährt selbst. Dann quetschen wir uns in einen Aufzug oder Rolltreppe und schauen uns den schönen, grauen Beton an, der die Decke ziert. Darauf latschen wir zur Rollsteige für das Gleis, auf dem der Anschluss geht (oder gehen sollte). dann quetschen wir uns runter und dürfen nochmal 300 m latschen bis wir im Abschnitt "A" sind, wo die Reservierung des Sitzplatzes im ICE ankommt. Seehr angenehm!

Diese Nebenstrecken-IC sind aus meiner Sicht eine sehr wichtige Ergänzung zum oft haltenden RE/RB. Der Takt nach N reicht völlig aus, es braucht nicht mehr.

Es fehlt leider die Zuggattung IR, die wäre für Zürich-Nürnberg angemessen. Vertaktung muss aber auch sein, wenn auch ein Überangebot vermieden werden muss.

Dass die Züge nach Karlsruhe weiterfahren - mein Gott, das muss icht sein. Dafür gibts genug Alternativen.

Die heutige IC über Pforzheim sehe ich auch als RE besser aufgehoben. Natürlich wäre es Zeit für eine weitere Finanzierung als nur die Regionalisierungsmittel, wobei man auch über einen Sondertarif für diese schnellen RE nachdenken sollte.

Sondertarif für schnelle RE? Da würde ja keiner mehr was kapieren! Den schnellen RE in einen IRE umbenennen und anstelle des IC fahren lassen. Das wäre wohl das beste. Ohne FV-oder Komischzugzuschläge.

Aber Basel SBB ist eine wichtige vielgenutzte Verbindung (ich habe mal den Einstieg in Freiburg in einen IC nach N in etwa geschätzt - 150. Und die alle umsteigen lassen? Seltsam.

ICE-Züge nach Basel können immer noch über die SFS und Bruchsal fahren. In Karlsruhe wäre eine Korrespondenz mit dem Südfrankreich-Verkehr passend.

Auch wieder möglich.

Klaar erstmal 300 Meter latschen, dann biste an der Rollstiege. Den Kofferkuli musste nicht schieben, der fährt selbst. Dann quetschen wir uns in einen Aufzug oder Rolltreppe und schauen uns den schönen, grauen Beton an, der die Decke ziert. Darauf latschen wir zur Rollsteige für das Gleis, auf dem der Anschluss geht (oder gehen sollte). dann quetschen wir uns runter und dürfen nochmal 300 m latschen bis wir im Abschnitt "A" sind, wo die Reservierung des Sitzplatzes im ICE ankommt. Seehr angenehm!

Super und bei einem Kopfbahnhof zwängt sich alles Richtung Prellbock. Umso mehr dann bei einem ITF. nicht jeder kennt die Unterführung auf halber Höhe im Hauptbahnhof (da wo's auch zu den DB-Sozialräumen geht).

Hat mir eigentlich schon jemand gesagt, wie viele Bäume in Stuttgart im Falle von K21 gefällt werden, wie es mit der Ausnahmegenehmigung auf der Flughafen-Strecke aussieht und wie ich von Ulm mit dem ICE zum Flughafen Stuttgart komme. Ich denke mal, die 200 Mio. € wird die Flughafen Stuttgart GmbH dem Projekt K21 nie im Leben zur Verfügung stellen!

Da legen sich die Grünen mit den eigenen Leuten an! Lächerlich!Stuttgarter Nachrichten

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Na, die 300 Meter latschen gibt's im Kopfbahnhof -da hat einer die Bahnhöfe durcheinandergebracht. Bei S21 gibts darüber 3 Querbahnsteige, und einen darunter.
Entsprechend sollte nach etwa 50 m spätestens der nächst Aufgang / Abgang zum Querbahnsteig kommen . Und entsprechend geringer ist das gequetsche auf dem Bahnsteig - so chaotisch wie heute sollte es dort nicht mehr zugehen. Ganz blöd sind die Planer ja heute auch nicht.

Ist zwar richtig - wenn wir aber mehr Querverbindungen zwischen den Gleisen wollen brauchen wir dafür nicht S 21 bauen, das geht auch viel schneller und viel billiger durch das schaffen eines weiteren Tunnels unter den bestehenden Gleisen hindurch!

Na, die 300 Meter latschen gibt's im Kopfbahnhof -da hat einer die Bahnhöfe durcheinandergebracht. Bei S21 gibts darüber 3 Querbahnsteige, und einen darunter.
Entsprechend sollte nach etwa 50 m spätestens der nächst Aufgang / Abgang zum Querbahnsteig kommen . Und entsprechend geringer ist das gequetsche auf dem Bahnsteig - so chaotisch wie heute sollte es dort nicht mehr zugehen. Ganz blöd sind die Planer ja heute auch nicht.

Denkste.
Am Kopfbahnhof müssten eine zusätzliche Unterführung gegraben werden, sonst nix. Die am Kopfbahnhof sind wenigstens breit! Die engen Dinger in dem Loch da bringen doch nix wenn keine 5 Leute aneinander vorbeikommen.

Ganz blöd sind die Planer ja heute auch nicht.

Da habe ich zweifel

Du vergisst, dass die Züge im Kopfbahnhof im 2. OG halten, und es darunte so aussieht, dass wohl bereits Gleissperrungen im Bereich Gleis 15/16 wegen Durchgerosteter Hauptträger in Diskussion waren. D.h. dort stehen flächig auch Abbruch bis 6m tiefe oder weiter sowie wiederaufbau des Unterbaus bis Bahnsteighöhe an.
Aber auch mit Quertunnel bleiben im Kopfbahnhof die meisten PErsonenbewegungen längs auf dem Bahnsteig - der deutlich schmäler ist als bei S21, wenn man nicht die Gepäckbahnsteige beim Totalumbau den anderen Bahnsteigen zuschlägt - während bei S21 die überwiegende Zahl an Personen den Bahnsteig nach wenigen Metern nach oben verlässt.
Ansonsten ist die Breite des Kopfbahnhofs ein massiver _Nachteil_!
Die langen Wege im Kopfbahnhof fressen einfach viel zu viele Minuten in alle Richtungen. 1 Minute bei 240.000 Personen je Tag - das sind 4000 Stunden je Tag. bei 20 € je Stunde sind das 80.000 € je Tag, 30 Millionen Euro je Jahr, 900 Millionen Euro in 30 Jahren. In einer Minute schafft ein langsamer Fussgänger gerade einmal 48m, ein schnellerer Fussgänger (kein Jogger) mit 1,2m/s 72m. 400m vom Bahnsteig zur Kopfbahnhofshalle und 230m Breite der Kopfbahnhofshalle bringen dich da in der volkswirtschaftlichen Nutzenrechnung gegenüber einem kompakten Durchgangsbahnhof einfach um.

Ein Hinweis aus der STZ: sollten die dort veröffentlichten Zahlen stimmen, plant die Bahn für Mannheim-Ulm mit Halt in Stuttgart 60 Minuten Fahrzeit. Wäre natürlich praktisch für Taktfahrpläne. Würde bei 2 Min Bahnhofsaufenthalt (sportlich) eine Fahrzeit von 30 min Mannheim-Stgt bedeuten.
für die 10km von Tunnelmund NBS bis Halt Stuttgart Hbf habe ich bei meiner letzten ICE Fahrt 8:30 gestoppt. mit S21 sollten es etwa 8,5 km sein, mit 1 Minute für Bremsen und Einfahrt auf den letzten 2km blieben 2:30 für 6,5 km, wenn in Stgt 5 Min heraugeholt werden sollten, mit 160 km/h oder 200 km/h bis Bremsbegin kein Problem Nur fehlt mir dann noch 1 Minute, aktuell ist die schnellste Verbindung bei 36 min.
Oder sind in Mannheim beschleunigungen bei der Bahnhofsausfahrt geplant?

Hallo,

also, zumindest nach Fertigstellung der NBS Nürnberg - Leipzig ist ein Stundentakt schon denkbar. Immerhin ist die Verbindung von Stuttgart nach Leipzig und Berlin über Nürnberg dann durchaus konkurrenzfähig zur überlasteten Strecke Mannheim - Frankfurt. Insbesondere wenn die Strecke noch ein wenig ausgebaut würde.

Holger

Hallo,

also, zumindest nach Fertigstellung der NBS Nürnberg - Leipzig ist ein Stundentakt schon denkbar. Immerhin ist die Verbindung von Stuttgart nach Leipzig und Berlin über Nürnberg dann durchaus konkurrenzfähig zur überlasteten Strecke Mannheim - Frankfurt. Insbesondere wenn die Strecke noch ein wenig ausgebaut würde.

Ich bin mir nicht sicher ob Berlin-Stuttgart via Nürnberg schneller ist als via Frankfurt.
Klar ist die Strecke kürzer aber der Abschnitt Nürnberg-Stuttgart ist nicht gerade HGV-würdig. Und ja, man kann die Strecke z.B. für Neigetechnik ausbauen.

Aber:

1. man hat das Dilemma, dass ein reinrassiger ICE mit 300 über die Rennbahn jagen kann, aber auf N-S langsam ist, während ein ICE-T auf der Rennbahn zwar langsamer ist, aber die Zeitverluste auf N-S wieder wettmachen kann.

2. wenn ein ICE-T N-S bogenschnell fahren kann, dann der hier so verhasste VT612 auch mit gleicher Geschwindigkeit. Dann ist der RE (der dann auch als RE fährt und nicht wie eine RB minus 2-3 Halte) wohl nicht so viel langsamer als der ICE-T. Dafür kann Otto Normalbahnfahrer den RE mit Verbundkarten fahren, was mit dem ICE-T nicht möglich ist.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Sehr einleuchtend Argumentiert. Danke dafür, Oscar.

Hallo Oscar,

statt zu argumentieren, reicht es einfach, einen Blick in den Fahrplan zu werfen:

S-N-L:

heutige Fahrzeit Stuttgart - Frankfurt - Leipzig: 4h54
heutige Fahrzeit Stuttgart - Nürnberg - Leipzig: 5h39
-> Die Fahrt über Nürnberg ist heute unattraktiv

projektierte Fahrzeit Stuttgart - Frankfurt - Leipzig: 4h22
projektierte Fahrzeit Stuttgart - Nürnberg - Leipzig: 4h02
Dabei bin ich von folgenden Annahmen ausgegangen: S-N 2h11, N-EF 66min, EF-L: 39 min., Haltezeit in N 4 min. und in EF 2 min.
-> Dies ist natürlich eine optimierte Annahme, aber selbst unter Berücksichtigung von einigen Fahrzeitzuschlägen ergibt sich noch eine attraktive mindestens gleichwertige Verbindung über Nürnberg.

S-N-B:

heutige Fahrzeit Stuttgart - Frankfurt - Berlin: 5h30 (über Göttingen)
projektierte Fahrzeit Stuttgart - Nürnberg - Berlin: 5h05 (über Halle)
projektierte Fahrzeit Stuttgart - Frankfurt - Berlin: 5h25 (über Halle)
Dabei bin ich neben o.g. Annahmen ausgegangen von EF-HAL 30min, HAL-B 1h10, Haltezeit in HAL 2 min.
-> Auch nach Berlin wird man von Stuttgart aus demnächst über Nürnberg schneller sein. Auch hier sind Fahrzeitzuschläge aufgrund der optimierten Annahmen (Angaben BVWP 97) zulässig.

Also ist S-N-B oder S-N-L definitiv eine Alternative, egal, ob dies von der Bahn entsprechend vermarktet wird; eine Steigerung der Fahrgastzahlen ist jedenfalls zu erwarten.

In die Rechnung sind noch keine möglichen Ausbaumaßnahmen der Strecke Stuttgart - Nürnberg eingegangen, und wie gesagt: Es geht um einen qualitativen Vergleich, nicht um exakte Zahlen.

Dieses Beispiel zeigt, wie auch falsche Argumente durchaus überzeugend wirken können, wenn den Argumenten nicht die richtigen Zahlen zugrunde liegen. Ein Prinzip, nach dem die Stuttgart21 - Gegner häufig arbeiten. Und die ätzende Polemik von "Zugreisender" läuft wieder einmal ins Leere.

Holger

Das Wichtigste vorneweg: Bevor man auf Stuttgart - Nürnberg Fernverkehr im Stundentakt andenkt, können erstmal längere Züge als die kleinen IR-Nachfolger-IC fahren.

projektierte Fahrzeit Stuttgart - Frankfurt - Leipzig: 4h22
projektierte Fahrzeit Stuttgart - Nürnberg - Leipzig: 4h02
Dabei bin ich von folgenden Annahmen ausgegangen: S-N 2h11, N-EF 66min, EF-L: 39 min., Haltezeit in N 4 min. und in EF 2 min.
-> Dies ist natürlich eine optimierte Annahme, aber selbst unter Berücksichtigung von einigen Fahrzeitzuschlägen ergibt sich noch eine attraktive mindestens gleichwertige Verbindung über Nürnberg.

Stuttgart - Mannheim 36 min + Mannheim 4 min
Mannheim - Frankfurt 28 min (Ried-NBS) + Frankfurt 4 min
Frankfurt - Fulda 53 min + Fulda 2 min
Fulda - Eisenach 52 min (keine Neigetechnik) + Eisenach 2 min
Eisenach - Erfurt 24 min (200 km/h-ABS) + Erfurt 4 min
Erfurt - Leipzig 39 min

Wie genau kommst du auf 04:22 über Frankfurt? Das wären 04:08.

Wenn man schon die ABS Fürth-Ebensfeld als gegeben annimmt, die ja leider nicht 2017 fertig werden soll, dann kann man das auch mit der Ried-NBS und die 200-km/h-ABS bei Eisenach berücksichtigen.

Ich rechne lieber in Kantenzeiten und gehe von längeren Haltezeiten und ggf. auch Umstiegen aus:
Suttgart -2,25 (Beschleunigung)- Nürnberg -1,25- Erfurt , also 3,5
Stuttgart -1,25 (Ried-NBS)- Frankfurt -2,25 (Nonstop-Fahrt, erwähnte 200 km/h-ABS)- Erfurt, genauso 3,5

Das wäre Gleichstand, die weiteren Kantenzeiten nach Halle 4,0, Leipzig 4,25, Dresden 5,25 oder Berlin 5,25 wären dann natürlich genauso im Gleichstand.

In die Rechnung sind noch keine möglichen Ausbaumaßnahmen der Strecke Stuttgart - Nürnberg eingegangen, und wie gesagt: Es geht um einen qualitativen Vergleich, nicht um exakte Zahlen.

Die Frage ist vor allem, auf welcher Route es durchgehende Züge geben wird, denn heute gibt es überhaupt keine durchgehende Züge Stuttgart - Erfurt/Halle/Leipzig. Ich persönlich würde lieber auf Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - Erfurt einen dichteren Takt sehen, denn diese Route bietet für Karlsruhe, Mannheim und Frankfurt (usw.) eine gute Möglichkeit, für Stuttgart keine Nachteile. Dagegen ist die Route über Nürnberg nur für Stuttgart annehmbar. Die Orte und Regionen zwischen Stuttgart und Nürnberg sind nicht sonderlich bedeutend. Auf Erfurt - Nürnberg wird es wegen München sowieso genug Züge geben. Eine Durchbindung Stuttgart - Nürnberg - Erfurt würde eher sogar München Züge wegnehmen, denn mehr als 1,5 Züge/h über die ThüringerWald-Ubahn wäre ja erstmal ein kleines Wunder.

Das Wichtigste vorneweg: Bevor man auf Stuttgart - Nürnberg Fernverkehr im Stundentakt andenkt, können erstmal längere Züge als die kleinen IR-Nachfolger-IC fahren.

Kein Thema, mir ging es nur darum, die Möglichkeiten des Fernverkehrs auf Stuttgart - Nürnberg aufzuzeigen.

Wie genau kommst du auf 04:22 über Frankfurt? Das wären 04:08.

Die NBS Mannheim - Frankfurt ist ja nicht einmal planfestgestellt. Aber auch hier gilt: Selbst wenn die Strecke über Frankfurt im Endeffekt etwas schneller ist, wird die Fahrzeit über Nürnberg konkurrenzfähig - es geht nur um die Größenordnung. Von mir aus kannst Du für die Verbindung über Nürnberg noch eine Pauschale von 20 - 30 Minuten abziehen.

Das wäre Gleichstand, die weiteren Kantenzeiten nach Halle 4,0, Leipzig 4,25, Dresden 5,25 oder Berlin 5,25 wären dann natürlich genauso im Gleichstand.

Ja, womit die Strecke Stuttgart - Nürnberg - Leipzig/Berlin absolut konkurrenzfähig ist. Und: In die Rechnung sind noch keine möglichen Ausbaumaßnahmen der Strecke Stuttgart - Nürnberg eingegangen. 2h11 ist sicher nicht das Maß aller Dinge für diese Strecke.

Die Frage ist vor allem, auf welcher Route es durchgehende Züge geben wird, denn heute gibt es überhaupt keine durchgehende Züge Stuttgart - Erfurt/Halle/Leipzig. Ich persönlich würde lieber auf Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - Erfurt einen dichteren Takt sehen....

Da gibt es jedoch den Engpass Mannheim - Frankfurt, Frankfurt - Fulda und Fulda - Erfurt, auf denen die freie Streckenkapazität sehr eingeschränkt ist. Stuttgart - Nürnberg ist eine wichtige Fernverkehrsverbindung und sollte erhalten bleiben.

Holger

also früher gabs einen D-zug über Crailsheim, der fuhr Jahrzehtelna g ziemlich exakt 2h. Die IR über Aalen brauchten in den 90-ern 2:05-2:10. Also Stuttgart-Nürnberg zu beschleungen ist wirklich keine Kunst - nur eine Frage der NAchfrage nach Zügen.

Das Wichtigste vorneweg: Bevor man auf Stuttgart - Nürnberg Fernverkehr im Stundentakt andenkt, können erstmal längere Züge als die kleinen IR-Nachfolger-IC fahren.

Bin ich mir nicht sicher.

Wie stark sind die ICs auf S-N ausgelastet? 80-90%? Als ich dort 2006 unterwegs war, waren es gefühlte 40%. Nur extra Wagen dranhängen und nach wie vor in 2h-Takt fahren wäre nur extra Lufttransport.

Dagegen ist die Route über Nürnberg nur für Stuttgart annehmbar. Die Orte und Regionen zwischen Stuttgart und Nürnberg sind nicht sonderlich bedeutend.

Das kann man auch relativ sehen.
Bei uns hält der IC Eindhoven-Maastricht (Stuttgart-Nürnberg) in Weert (Ansbach). Weert ist etwa so groß wie Woerden (Northeim). Der IC Utrecht-Den Haag (Kassel-Hannover) hält aber nicht in Woerden.

Die Orte an S-N sind zwar absolut kleiner, haben aber relativ wieder eine große Bedeutung. Also muss ein Fernzug hier vermehrt in der Fläche vertreten sein. Bei uns halten die ICs Zwolle-Leeuwarden ja auch in Steenwijk.

Auf Erfurt - Nürnberg wird es wegen München sowieso genug Züge geben. Eine Durchbindung Stuttgart - Nürnberg - Erfurt würde eher sogar München Züge wegnehmen,

Nicht unbedingt. Doppeltraktionen ICE-T und IC250 kann man in Nürnberg zweistündlich flügeln: 1 Zugteil nach München, 1 Zugteil nach Stuttgart.

denn mehr als 1,5 Züge/h über die ThüringerWald-Ubahn wäre ja erstmal ein kleines Wunder.

Ich fürchte, ab Nürnberg wird's chaotisch = Streckenwürfeln. Abwechselnd:

- via Rennbahn nach München, teilweise nonstop und teilweise mit Halt in IN
- via Augsburg nach München, teilweise N-A nonstop und teilweise mit Halt in Donauwörth und/oder Treuchtlingen, A-M mit oder ohne Halt in Pasing
- 1 Zugpaar via Regensburg und Landshut nach München?

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Jemand wer meint man könnte mit dem Auto über eine ausgebaute A 8 in 20 Minuten von Stuttgart nach Ulm fahren sollte nicht soviel über Polemik anderer Schreiben - er sitzt selbst in einem zu großen Glashaus, welches den Wurf solcher Steine nicht übersteht!

Holger, du bist der Meister im Schießen von Eigentoren!

Zugreisender,

es ehrt Dich, dass Du offensichtlich leidenschaftlicher Bahnfahrer bist und den Zeitvorteil des Autos auf dieser Strecke nicht kennst. Ich muss teilweise das Auto benutzen und bin darum doch öfter erschreckt, wenn ich die Fahrzeiten des Autos mit denen des Zugs vergleiche.

Bei einer Bahnfahrt (Stuttgart - Ulm in 54 Minuten) ist die Zeit für die Fahrt zum Bahnhof noch nicht eingerechnet. Und wenn ich etwa von Mannheim nach München fahre, brauche ich nicht erst in die Stuttgarter Stadtmitte fahren. Demzufolge habe ich jetzt einfach mal die Autobahnstrecke AK Degerloch - AK Ulm Dornstadt angesetzt. Das sind 74,6 km. Nach Ausbau des Albaufstiegs werden es ein paar km weniger sein. Es ist durchaus nicht unrealistisch, eine entsprechende Strecke in der Spätverkehrszeit in unter 25 Minuten (gerundet 20) zurückzulegen - auch wenn dabei einige Streckenverbote unter den Tisch fallen und die An- und Abfahrt zur Autobahn nicht gerechnet wurde. Realistisch sind tagsüber für Stuttgart Stadtmitte - AK Ulm-Elchingen 45 Minuten (exemplarischer Münchenfahrer, der nicht nach Ulm will).

Nebenbei: Es ging hier nicht um eine exakte Berechnung, sondern um eine anschauliche Verdeutlichung des Sachverhalts

Holger

Lieber Holger,

eben weil mir die Fahrzeiten auf der A 8 bekannt sind war mir sofort klar wie utopisch deine Angabe mit 20 Minuten war. 45 Minuten trifft es viel besser. Damit ist die Autobahn schneller wie die aktuelle Bahnverbindung, aber zwischen 20 Minuten und 45 Minuten liegt doch mehr als eine Verdoppelung! Als eine sachliche Argumentation kann man daher deine Angabe von gestern nicht gelten lassen.

Muss ich Zugreisender mal rechtgeben - 74,5 km in 20 Min sind 223,5 km/h im Schnitt - absolut utopisch selbst im dicksten Porsche nachts um zwei.

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