Notwendige Kompromisse (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Donnerstag, 26.08.2010, 09:32 (vor 5789 Tagen) @ Alphorn (CH)

CH schnell: Ein Halt pro 95 km (Luftlinie)
CH langsam: Ein Halt pro 2.5 km
Unterschied: Faktor 38

NL schnell: Ein Halt pro 37 km
NL langsam: Ein Halt pro 5.6 km
Unterschied: Faktor 6.6

Für Beide gilt: Haltepolitik gemäss Siedlungsstruktur. Bei uns sind die Grossstädte bei gleicher Einwohnerzahl kompakter.

1. Du hast Zürich-Olten(-Bern) genommen. Auf Olten-Bern haben die schnellen Züge eigene Gleise. OK, auf Utrecht-Amsterdam auch, aber die Strecke durfte kürzer sein.
95 km ohne Halt fahren, das gibt es / lohnt sich bei uns nicht. Bei 78 km ist es s.i.w. Ende (@Jurjen: CMIIW) = Zwolle-Assen, Zwolle-Amersfoort.

2. Es gibt s.i.w. auch noch "CH mittelschnell", z.B. Basel-Luzern im IR.

3. "CH langsam" ist vor allem S-Bahn, mit Haltestellen jede 1-2 km. Sowas haben wir nicht mehr: die Zoetermeerlinie ist z.B. keine Vollbahn mehr, sondern eine Art Regio-Trambahn.
Klar, Almere hat 5 (bald 6) Bahnhöfe, aber sogar in Amsterdam und Rotterdam hält NS nur etwa jede 3-4 km (in CH hätte es zwischen Rotterdam Centraal und Rotterdam Alexander noch 2 weitere Bahnhöfe gegeben und wäre Rotterdam Stadion ein vollwertiger Bahnhof). Dafür haben Amsterdam und Rotterdam eine Stadtbahn (also auch keine Vollbahn).

Wie man sieht, sind die schnellen Züge in der Schweiz schneller und die langsamen langsamer. Das schränkt die Trassenkapazität natürlich stark ein.

Dennoch schafft ihr es, mehr Züge auf die Strecken zu kriegen als NL.
In CH verkehren in der Kategorie "langsam" ja auch noch viele (Transit-)Güterzüge.

Der Vorteil der NL-Strategie ist klar: Enorm hoher Takt und enorm hohe Kapazität - was anscheinend auch gebraucht wird. Die Nachteile sind geringere Geschwindingkeit der schnellen Züge und bei den Regionalbahnen grössere Abstände zwischen den Haltestellen.

Eine weitere Macke bei uns ist der Busverkehr. Der ist meistens nicht mit dem Bahnverkehr vertaktet.
In Eindhoven funktioniert es noch gut: 'Ankunft Bus '52-'57, Ankunft Bahn '57-'59, Abfahrt Bahn '02-'04, Abfahrt Bus '03-'08 (und dann kommen schon wieder die Stadtbusse des Folgetaktes).
Ein Anschluss Bus-Bahn bekommt man immer, Bahn-Stadtbus meistens auch.
Bahn-Regionalbus wird schon interessanter, vor allem wenn der Regionalbus nur stündlich fährt.
Aber in vielen Bahnhöfen, z.B. 's Hertogenbosch, stelle ich fest dass der Stadtbus bei Ankunft der Bahn gerade weg ist und der Regionalbus nur stündlich fährt. In bestimmten Bahnhöfen kommt erst gar kein Bus...:(

Die Schweiz muss die Kapazität durch lange Züge (bald 400m-Doppelstöcker) und den Takt durch teuren Infrastrukturausbau (Ziel ist Vierspur Bern-Zürich) erreichen.

1. Auch bei uns müssen Strecken ausgebaut werden. Das heutige Angebot auf Utrecht-Amsterdam (pro Stunde 4 IC Utrecht-Amsterdam, 4 IC Utrecht-Schiphol und 4 RB Utrecht-Breukelen-Amsterdam) passte auch nicht mehr stabil auf 2 Gleise. Jetzt haben die Fernzüge bahnsteigfreie Gleise und werden die RB während der Fahrt überholt.
2. Unser Boden ist butterweich. Bevor die HSL-Zuid gebaut werden konnte, musste man zuerst eine sechsstellige Zahl an Betonpfeilern in den Boden schlagen.
3. Lokalpolitik und Naturschützer haben dafür gesorgt, dass man für die HSL-Zuid sogar auf Gelände unter dem Meeresspiegel einen 8 km langen Tunnel bohren musste.

Dafür aber ist sie (CH) in der Fläche besser vertreten und erreicht höhere Geschwindigkeiten, was auch nötig ist, denn die meisten Zentren liegen 100 km auseinander mit wenig dazwischen.

Versteht sich, und ich würde auch gerne sehen, dass Strecken wie Amersfoort-Groningen/Leeuwarden, Amersfoort-Enschede, Utrecht-Nijmegen und Eindhoven-Maastricht beschleunigt werden. Hier ist man mit dem Auto klar schneller.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.