Hoi,

Ich habe mich gerade gefragt was man erreichen könnte wenn man sich die Option offenhalten wollte den Brüttenertunnel irgendwann westlich Richtung Oerlikon zu verlängern um die Bahnhöfe Dietikon und Wallisellen nördlich zu umfahren. Dann würde sich 200 km/h im Tunnel eher lohnen, u.U auch nur im Verspätungsfall.

Diesen Ast würde nur der schnelle IC nutzen. Insgesamt sehr wenig Züge im Verhältnis zu den Kosten. Verspätungsfälle werden mit Fahrzeitreserven aufgefangen, nicht mit extra höheren Geschwindigkeiten. In der Praxis wird bei pünktlichem Verkehren die Geschwindigkeit dann reduziert (ein pünktlicher IC durch den Gotthard-Basistunnel fährt mit 160 bis 180 km/h da durch).
Den Löwenanteil im Dietliker Ast bilden die sechs schnellen S-Bahn-Trassen pro Stunde und Richtung Winterthur-Stettbach-Stadelhofen-Zürich HB-Hardbrücke (vier Grundangebot Viertelstundentakt, zwei HVZ). Für die schnellen IC waren dann nur noch die beiden Entflechtungen in Dietlikon und Wallisellen nötig, wobei die auch den S-Bahnen Oerlikon-Effretikon zu Gute kommen.

Allerdings erreicht man damit aber nicht wirklich zusätzliche Kapazität, maximal die Möglichkeit einer Zugüberholung im Verspätungsfall. Und eine Zeiteinsparung an dieser Stelle (zwischen Oerlikon und Winterthur) muss man dann natürlich mit anderen möglichen Zeiteinsparungen zwischen Winterthur und St. Gallen bzw. St. Margrethen vergleichen, sowohl in Bezug auf den Fahrplan wie auch die Kosten.

Gerade die Kosten sind ein Problem. Die Projektwunschliste ist viel länger als das vorhandene Geld. Daher musste das BAV vor einem Jahr einen Marschhalt einlegen und liess alle Projekte, Schiene und Strasse, extern von der ETH auf Sinn und Nutzen prüfen. Projekte, die bereits im Plangenehmigungsverfahren waren, hatten Glück. Der Brütenertunnel ist ein solches Projekt, dass jetzt noch so durchgestiert wurde mit seinem Preisschild und nicht mehr überprüft wurde. Am 28. Januar wird der Bundesrat voraussichtlich eine neue Ausbauplanung bis 2045 präsentieren.

Die Geschwindigkeitserhöhungen Winterthur-St. Margrethen hat die ETH-Studie aber schon gekübelt. ETH-Professor Weidmann vermisste ein konkretes Fahrplankonzept, einfach schneller sein ist kein Konzept. Für eine Milliarden-Investition braucht es erstmal ein Fahrplankonzept, wo dann ersichtlich ist, welche Fahrzeit tatsächlich erreicht werden muss. Also die teuren Tunnels zwischen Winterthur und St. Gallen erstmal weg, die Kurvenstreckungen im Rahmen der üblichen Unterhaltsintervalle können weiterverfolgt werden. Das ergibt maximal vielleicht eine Minute Ersparnis, was aber immer noch mehr wäre, als Oerlikon-Winterthur 200 km/h fahren zu können. Kannst ja selber mal rechnen, was 200 km/h auf 14 km brächten, Beschleunigungs- und Verzögerungsstrecke noch abziehen. Es wäre deutlich unter eine Minute Ertrag.

Zum Bahnhof Bassersdorf muss ich mich übrigens noch korrigieren. Es sind zwar vier Gleise, aber nur zwei Perronkanten. Die beiden mittleren Gleise, die in den Brüttenertunnel münden, bekommen keine Perronkanten. Via Bassersdorf wird es keine S-Bahnen in den Brüttenertunnel geben, nur die Fernverkehrszüge via Flughafen und die Güterzüge via Kloten.

Hoi,

Vielen Dank für die tolle und sehr informative Zusammenstellung! Wirklich spannend aufbereitet - auch wenn ich im Bahnhof Wallisellen noch die ein oder andere Weichenverbindung gerne sehen würde.

Die Überwerfung im Westkopf kommt tatsächlich zwischen beiden Gleisen runter und überquert nicht beide Gleise. Ich hab das etwas falsch gemalt. Der Zweck bleibt derselbe: Zusammmenführung der Gleise 1 und 4 kreuzungsfrei im Linksbetrieb Richtung Oerlikon.

Ein paar mehr Weichen hat es schon noch, einzig im Ostkopf keine Verbindung mehr zwischen dem Dübendorfer und dem Dietliker Ast. Jede Doppelspur hat jedoch noch doppelte Spurwechsel bei der Bahnhofausfahrt. Die gemalten Fahrbeziehungen können alle auch ablenkend ohne Geschwindigkeitseinschränkung befahren werden, das sind schnelle Weichen, die auch entsprechend lang sind.

Die folgende Frage steht indirekt im Zusammenhang zu dem Tunnel:
Stimmt es, dass es keine direkte Gleistrasse vom Zimmerberg-Basistunnel in den Tiefbahnhof Zürich HB (Löwenstrasse) gibt?

Ja, das ist so.

Und gibt es dazu Planungen bzw. Studien, denn damit könnte man den Weinbergtunnel perspektivisch besser auslasten und Fahrzeitgewinne auf der Achse Luzern-Konstanz über Tiefbahnhof UND Brüttenertunnel (trotz Flughafenanbindung, via Südportal bei Bassersdorf) mitnehmen? Heute gibt es ja sehr lange Standzeiten in Zürich beim Wenden.

Luzern-Konstanz wird künftig nicht mehr direkt angeboten. Ab Konstanz soll es künftig halbstündlich gehen und in Weinfelden eine Zugsvereinigung mit dem ebenfalls neu halbstündlichen Romanshorner geben. Beide sollen dann halbstündlich als lange IC Richtung Bern oder Biel fahren. Das Angebotskonzept wird weiter überarbeitet nachdem die Reihe W nicht eingeführt wird. Der Bundesrat wird am 28. Januar ein das überarbeitete Ausbauprogramm bis 2045 präsentieren. Dabei sollte auch ein neues Angebotskonzept erarbeitet worden sein, auf dem diese Ausbauten aufbauen.

Hallo,

allerdings verstehe ich den geplanten Fahrplan nicht:

Nach meinem Verständnis wird die Fahrt zwischen Zürich und Winterthur etwa 9 Minuten schneller. Dies bedeutet dann, dass zumindest die schnellen Züge nicht mehr zum Nullknoten in Winterthur ankommen, also statt um :27/:57 um :18/:48. Derzeit ist es außerdem so, dass alle schnellen Züge auch am Flughafen halten. Ich gehe davon aus, dass dies zukünftig nicht mehr der Fall sein wird, sondern dass ein Teil der Fahrzeiteinsparung aus dem entfallenden Halt resultiert.

Das gleiche gilt in St. Gallen. Aufgrund der künftig fehlenden Neigetechnik, ist davon auszugehen, dass die Züge von Winterthur bis St. Gallen etwa 3 Minuten langsamer sein werden, als heute. Derzeit halten die Züge um :30(:32)/:02, demnächst würden sie dann etwa um :24(:26) halten.

Auch bis St. Margarethen wird der Zug ca. 3 Min verlieren, so dass die Ankunftszeit ca. 3 Minuten früher wäre als heute. Dies bedeutet dann, dass die Begegnung mit dem entgegenkommenden Zug weiterhin in Bregenz stattfinden müsste, mit einer zusätzlichen Standzeit, so dass der Zug ab Bregenz wieder im normalen Taktfahrplan fährt.

Dies wird dann aber ein Problem in Deutschland, da aufgrund der fehlenden Neigetechnik die Begegnung nicht mehr in Memmingen stattfinden könnte. Damit eine Begegnung in Memmingen weiterhin möglich wäre, müsste der Zug soweit verschoben werden, dass die Zugskreuzung ungefähr in Lindau-Reutin stattfindet. Die Kreuzung mit dem RE98 wäre dann wohl in Kisslegg statt in Hergatz...

Eine Lösung wäre, dass der Zug etwa 15 Minuten eher in Zürich abfährt, als heute, trotzdem würden die Züge aber aus jedem Taktknoten herausfliegen.

Holger