Mit dem Deutschlandticket tiefer in den Großen Osten (5/6) (Reiseberichte)

Bahne aus Leidenschaft, Samstag, 20.09.2025, 22:19 (vor 89 Tagen)

Im letzten Teil habe ich mich in Laon umgeschaut: https://www.ice-treff.de/index.php?id=720213
Langsam wird es Zeit, wieder zum Bahnhof runter zu gehen, um meine kleine Rundfahrt fortzusetzen.

Tag 2.3 Laon und Épernay
Hinter dem Rathaus liegt die Poma-Bergstation in ihrem seit 9 Jahren währenden Dornröschenschlaf.
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Ohne Poma geht es dann wieder zu Fuß nach unten. In Laon hätte ich durchaus auch noch etwas mehr Zeit zubringen können, aber an sich war ich ja schon mal hier und bin hauptsächlich zum Bahnstreckensammeln hier. Der schnellste und kürzeste Weg zu meinem zweiten Tagesziel Épernay würde über Reims führen. Die Strecke kenne ich ja aber schon von heute Morgen. Wegen einer sehr langen Umsteigezeit in Reims dauert der riesige Umweg über Paris nur eine halbe Stunde länger, jedoch gilt von hier nach Paris das Deutschlandticket natürlich nicht mehr. Wie einige andere französische Regionen bietet Hauts-de-France auf manche Fahrten attraktive Sparpreise an. Eigentlich finde ich Zugbindung im Nahverkehr blöd, aber bei 8 € statt 26 € habe ich mal ein Auge zugedrückt und mich eine Woche im Voraus auf diese Verbindung festgelegt.
Das ist laut der SNCF-App also ein kurzer Zug. Aha, man lernt nie aus.
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Ja ok, nur der vordere Zugteil fährt nach Paris zurück. Das ist aber trotzdem ein ziemlich langer kurzer Zug. Die SNCF-App macht Einfachtraktionen keinen Unterschied zwischen einem Blauwal mit 78 Sitzplätzen oder einem stattlichen 6-teiligen Régiolis mit 322, also über viermal so vielen Plätzen, und deklariert beide als „Kurzer Zug“.
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Ein letzter Blick auf Laon. Die erste Anbindung von Laon ans Bahnnetz erfolgte 1857 mit den Strecken aus Tergnier im Nordwesten Richtung Amiens und Reims. Die direkte Strecke nach Paris verläuft zu Beginn durch hügeliges Terrain und folgte vielleicht deshalb erst einige Jahre später. 1972 geschah im Tunnel de Vierzy in Folge eines Einsturzes der Tunneldecke unter Beteiligung von zwei Triebwägen das schwerste Bahnunglück der französischen Nachkriegsgeschichte mit 108 Toten.
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Von Paris bis zum Streckenende in Hirson kurz vor der belgischen Grenze nimmt der Verkehr sukzessive ab. Noch relativ nah an Paris endet die RER, vor der Grenze zwischen den Regionen Ile-de-France und Hauts-de-France enden dann in Crépy-en-Valois sowohl der Transilien als auch die Oberleitung. Bis Laon verehrt auf zweigleisiger Hauptbahn noch ein ziemlich schneller TER in angenähertem Stundentakt, während dahinter auf der eingleisigen Nebenbahn bis Hirson aktuell gar kein Zug verkehrt. Hoffentlich liegt das nur an Bauarbeiten.
In Crépy-en-Valois kann dementsprechend der Dieselmotor des Hybrid-Régiolis abgeschaltet und der Stromabnehmer gehoben werden, während am Nachbargleis ein Transilien auf seine Abfahrt wartet.
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Mit nur noch einem Zwischenhalt geht es jetzt flott auf Paris zu. Dabei queren wir die Einflugschneise vom Flughafen Charles de Gaulle.
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Bei der Kreuzung mit der LGV Interconnexion Est wird gerade eine Neubaustrecke für den CDG Expresss entlang der LGV zum Flughafenbahnhof gebaut. In 20 Minuten soll man in Zukunft aus Paris am Flughafen sein, was zwar keine 10 Minuten wie mit einem Transrapid sind, aber trotzdem beachtlich ist, wenn man bedenkt, dass man in Charles de Gaulle locker 10 Minuten braucht, um sein Gate zu finden. Wenn die Fahrgäste dann in den Gare de l’Est einsteigen und mit dem CDG Express in 20 Minuten zum Flughafen Charles de Gaulle fahren, dann starten sie praktisch am Gare de l’Est in Paris. Das bedeutet natürlich, dass der Gare de l’Est im Grunde genommen näher an Frankreich, an die französischen Städte. Heranwächst, weil das ja klar ist.
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Zwischendurch waren wir ziemlich gut in der Zeit, sodass ich auf eine etwas überpünktliche Ankunft hoffe, aber vermutlich laufen wir dann auf einen langsameren Zug auf und bummeln dann mit mehreren Zwischenhalten unter anderem am Rangierbahnhof Le Bourget durch die Vororte von Paris.
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Hier fädelt der CDG Express Richtung Gare de l’Est aus.
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Nach der minimal verspäteten Ankunft an der Gare du Nord habe ich es ziemlich eilig, denn mir bleiben 15 Minuten für den Umstieg mit Bahnhofswechsel zur Gare de l’Est.
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Da ist schon der Gare de l’Est. Die vorderen Gleise werden zukünftig den CDG Express beherbergen.
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Acht Minuten nach Ankunft am Gare du Nord habe ich schon erfolgreich die Fahrscheinkontrolle am Zugang zum Bahnsteig passiert und habe noch Zeit für ein Bild von meinem TER Richtung St-Dizier. Damit schaffe ich jetzt also doch das, wovon ich immer behauptet habe, dass es unsinnig sei und ich es nicht anstrebe: Ich bin mit dem Deutschlandticket in Paris.
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Bei einem Anschluss mit Zugbindung wie z. B. auf den ICE im Hintergrund hätte ich diesen Umstieg natürlich nicht riskiert, aber so hätte ich im Falle eines Anschlussverlustes mir etwas zum Mittagessen gesucht. Die TER von Paris Richtung Champagne sind zwar auch reservierungspflichtig, allerdings ist diese kostenlos. Für alle Fälle hatte ich auch für die nächste Verbindung nach Épernay in zwei Stunden eine Reservierung.
Im Technicentre Est stehen zwei neue TGV M . Mit ihrer komplett weißen Lackierung wirken sie irgendwie unfertig.
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Die Briestadt Meaux hat auch eine ganz interessante Kathedrale und bestimmt könnte ich dort guten Brie de Meaux verkosten, aber leider rauschen die TER Richtung Épernay hier durch. Vielleicht wäre ich sogar der Brie-Bruderschaft mit ihren Brie-Hüten über den Weg gelaufen, die in ein Doku von Arte über die Krise des französischen Käses einen Weltrekord für das längste Brie-Baguette der Welt aufgestellt haben ( https://www.youtube.com/watch?v=WUwoDYItnno ).
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Am Samstagmittag wirkt die Reservierungspflicht etwas überzogen. Da mein reservierter Platz zwar am Fenster aber gegenüber von einem Technikschrank am Wagenübergang ist, suche ich mir einen anderen Platz. Über Geschmack kann man bei der Farbauswahl wohl streiten.
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Wie im ersten Teil erwähnt, bin ich hier zuletzt 2006 im EC gefahren und ich könnte nicht behaupten, dass ich mich noch an viele Details der Strecke erinnern könnte. In meinen Erinnerungen ist da nur ein stickiges volles Abteil. Somit gibt es für mich genug Neues aus dem Fenster zu sehen. Die Strecke folgt von den Pariser Vororten bis zur Ostgrenze der Champagne dem Tal der Marne.
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In Épernay besteht ein kurzer Übergang zum TER nach Reims, der hier gerade ausfährt. Ich bleibe aber erstmal hier.
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Wenige Meter nördlich der Bahnstrecke fließt die Marne. An dem Champagner-Weingut mit dem Turm im Hintergrund werde ich später noch näher dran vorbeikommen.
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Auf dem Rückweg Richtung Stadt erwische ich den ersten Güterzug des Ausflug. Vom Rheintal um Karlsruhe bin ich beim Güterverkehr ganz andere Frequenzen im Güterverkehr gewohnt als hier in Frankreich.
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Épernay ist neben Reims das zweite große Zentrum des Champagners. Zahlreiche Weingüter sind hier in der Avenue de Champagne geballt.
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Bei Moet et Chandon schaue ich mal in die Boutique. Über 200 € für eine Flasche Champagner, 180 € für ein 6-teiliges Gläserset oder 45 für einen Stopfen muss ich aber nicht ausgeben. In der Tourist Info wird eine kleine Weinprobe von wechselnden Weingütern angeboten und dort empfiehlt man mir eine Probierstube in der Avenue. Das Probierangebot mit drei Weinen ist auch nicht gerade günstig, aber man gönnt sich ja sonst nichts. Von dem linken nehme ich sogar eine Flasche für „nur“ 28 € mit.
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Am Bahnhofsvorplatz wird gerade gebaut.
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Im Zuge der Bauarbeiten entsteht eine neue Fußgängerbrücke über den Bahnhof hinweg.
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Castellane hat sich ein ziemlich prächtiges Weingut gegönnt. Die Werbewirkung der bahnseitigen Fassade war vor allem früher, als hier noch der Fernverkehr fuhr sicher nicht zu unterschätzen.
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Mein AGC kommt aus Lunéville hinter Nancy in Lothringen und zeigt sich mal wieder mäßig ansprechend. Das rechte Sitzpolster könnte ruhig auch mal wie sein Nachbar ausgetauscht werden.
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Die Strecke nach Reims verläuft einmal quer durch die Montagne de Reims mit ihren Champagner-Weinbergen und untertunnelt die kleine Bergkette.
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Sind die Taktungen auf den Strecken um Reims werktags eigentlich recht gut, ist der Blick am Samstagabend auf die Abfahrtstafel umso erschreckender. Es ist noch keine halb Acht in einer Großstadt mit Strecken in sechs Richtungen und es gibt heute nur noch 5 Abfahrten. Mein Zug morgen Früh in zwölf Stunden ist erste die zweite Abfahrt des Tages und steht somit schon ganz oben auf der zweiten Seite.
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Heute Abend gebe ich mal meiner Fleischeslust nach und nehme ein Stück blutiges Rind mit Pommes.
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Tag 2.4 Reims – Chaumont – Vittel – Metz – Trier – Karlsruhe
Für den heutigen Heimweg habe ich wieder ein paar Schmankerl eingeplant, weshalb es ein langer Bahntag wird. Nach der Nordroute über Charleville auf dem Hinweg will ich heute die Südroute über Chaumont nehmen. Mein TER dorthin startet in Reims morgens um halb acht.
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Viele leere Gleise, wenige Züge 6 – in Reims. Statt des elektrifizierten Umwegs über Épernay wie mein letzter Zug aus Lunéville gestern nimmt dieser Zug den direkten Weg nach Chalons-en-Champagne über die oberleitungsfreie Strecke via Mourmelon. Dazu verlassen wir Reims in nördlicher Richtung und passieren den Rangierbahnhof.
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Die Strecke folgt der Vesle im Norden der Montagne de Reims.
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Viele leere Gleise, wenige Züge 7 – in Chalons-en-Champane. Hier haben wir knapp eine Viertelstunde Aufenthalt. Der einzige Zug im Bahnhof ist meiner.
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Weiter geht es bis hinter Vitry-le-François auf der Hauptstrecke Paris-Strasbourg entlang der Marne und passieren dabei eines der typischen riesigen Getreidesilos in Nordfrankreich.
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Hinter Vitry fädelt die Strecke nach Chaumont höhenfrei aus und folgt weiter der Marne.
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Wieder mal die große Einöde der Champagne. Kein Wunder, dass man so große Silos benötigt.
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Lange Abschnitte der Strecke verlaufen direkt entlang der kanalisierten Marne.
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Viele leere Gleise, wenige Züge 8 – in Bologne.
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Das Highlight der Fahrt wird ganz zum Schluss der Fahrt schon nach der Einfädelung auf die Strecke Paris-Mulhouse erreicht: das imposante Viaduc de Chaumont.
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Eigentlich hatte ich nicht damit gerechnet, in etwas über einer Stunde Umsteigezeit in Chaumont, das Viadukt mit Zug fotografiert zu bekommen. Während ich aber auf dem Weg vom Bahnhof dorthin bin, fährt ein Kesselwagenzug aus dem Bahnhof aus. Nach einem halsbrecherischen Sprint den steilen Weg ins Tal herunter erwische ich den Zug sogar noch. Die Eile war aber umsonst, denn der Zug kommt in perfekter Position auf dem Viadukt zu stehen.
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Und rangiert dann ganz gemütlich zum Bahnhof zurück. Das dürfte mein Bahnbild des Wochenendes sein.
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Baujahr 1855 ist das Viadukt. Wie genial wäre es, wenn dieser Weg oder sein Pendant eins darüber für die Öffentlichkeit geöffnet wären?
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Das war aber noch lange nicht alles für heute. Meine umwegige Weiterfahrt folgt im letzten Teil.