ICE-Treff

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Hallo,

heute um 19 Uhr wird die Gesamtprojektleitung Projekt Ulm-Augsburg die Resultate der Raumordnungs- und Trassenauswahlverfahren vorstellen. Hierzu findet ein Webcast statt, dessen Liveübertragung ebenfalls auf der Webseite des Projekts, als auch auf deren Youtube-Kanal verfolgt werden kann.

Gruß, bendo

Hallo,

die Projektleitung hat eine "Vorschlagsvariante" auserkoren: Diese setzt sich zusammen aus den bisherigen Varianten violett und orange (von West nach Ost).
Die Fahrzeit wird mit "unter 26min" (d.h. wohl 25min, wenn man die Planung für die ursprüngliche Variante orange heranzieht) angegeben (ab 43:03).
Die Strecke soll für eine Höchstgeschwindigkeit von 265km/h ausgelegt werden (ab 43:42). Gründe:
- Der Streckenanteil, der 300km/h ermöglichen würde, wäre mit der nun vorliegenden Vorzugsvariante zu kurz, als dass es sich lohnen würde Züge auf 300km/h zu beschleunigen (bzw. dass dies überhaupt möglich sei.
- Die Vmax der ICE4 (einige Züge) beträgt 265km/h
- im Streckenanteil, der aus der ursprünglichen Variante orange (Vmax=250km/h vorgesehen) nun in die Vorschlagsvariante übernommenen wurde, kann in Lage und Trassierung unverändert bleiben, weil bestimmte Trassierungsparameter noch nicht vollständig ausgenutzt wurden. D.h. es kann etwas schneller gefahren werden ohne dass dies zu Mehrkosten führen würde.

Bezüglich der anvisierten Höchstgeschwindigkeit bin ich etwas überrascht: So stellt dies doch eine weitere Marke im Kanon deutscher HGV Strecken dar (bisher: 250, 280, 300km/h). Ich hoffe, die Planer haben sich auch dieses Dokument durchgesehen, um sich an der NBS Augsburg-Ulm nicht ohne großen Aufwand Flexibilität für die Zukunft zu "verbauen"...

Viele Grüße, bendo

Hi bendo,

danke für das Update aus dem Süden. Die Vmax irritiert, auch wenn es einleuchtet, dass sich mehr nicht lohnen würden. Je nach Höchstgeschwindigkeiten von Ein-/Ausfahrten, Weichenbereichen, kann es 10-20 km brauchen, bis 300 km/h überhaupt erreicht werden können.

Bzgl. des zitierten Trassierungsdokuments frage ich, und es wurde ja bereits zum wiederholten Male angeführt, ob es zu irgendeiner konkreten Maßnahme in Stuttgart geführt hat? Wie man Folie 16 entnimmt, gab es im Bereich Ulm Hbf einige Verbesserungen. Auf der vorletzten Folie heißt es nur, ein Großteil der Vorschläge sei verworfen worden.

Einen der beiden Autoren durfte ich vor ein paar Jahren persönlich kennenlernen, habe mich mit ihm mehrfach unterhalten, was sehr interessant war.

Trotzdem hängt dieses Dokument in der Luft, ganz einfach weil nicht gut begründet ist, warum Maßnahmen nicht umgesetzt wurden ("Rücksicht auf Baufortschritt und Risiken").
Es fehlt, ob beim nächsten Mal etwas besser/anders gemacht wird und wenn ja, was.

Ansonsten finden sich sicher viele Beispiele im Sinne von: "Vor 20 Jahren haben wir es so und so geplant, heute wissen wir es besser."

Hallo MC_Hans,

zu deiner Frage, was im Knoten Stuttgart bzw. bei Stuttgart--Ulm daraus gelernt wurde findest du unter http://www.bsu.link/task-force-trassierung weitere Dokumente. Auch Fachartikel zur "digitalen" Kapazitätsoptimierung, zur "Beschleunigung" der "alten" Schnellfahrstrecken sowie einer zur Beschleunigung der LST-Planung im Digitalen Knoten Stuttgart (DKS) nehmen darauf Bezug. Ein weiterer Fachartikel, der im "Eisenbahningenieur" 6/2024 zum betrieblich-verkehrlichen Nutzen von Stuttgart 21 erschienen ist, dürfte bald im Fachartikelsammler zum Digitalen Knoten Stuttgart auftauchen.

Grob zusammengefasst kam für den Großteil des Projekts Stuttgart--Ulm die Erkenntnis zu spät, mit vergleichsweise geringen Änderungen teils wesentlich schneller zu fahren. Im Nordkopf von Ulm Hauptbahnhof ist es jedoch noch gelungen, die Ein- und Ausfahrten um bis zu 30 km/h bzw. bis zu einer Dreiviertelminute Fahr- bzw. Sperrzeit zu beschleunigen. Im entsprechenden Fachartikel wird eine laufende Optimierung des weiteren Bahnhofsbereichs, zu der aber noch nichts veröffentlicht ist. Auf den "alten" Schnellfahrstrecken sowie im Ausrüstungsbereich des DKS, der ungefähr zehnmal so viel Streckenkilometer wie Stuttgart 21 allein umfasst, rückt nun die bessere Ausnutzung des Bestandes in den Blick.

Insgesamt zeigt sich, dass es mindestens für die Investitionskosten nahezu egal ist, ob eine Infrastruktur für 250, 280 oder 300 km/h ausgelegt wird, so lange die Trassierung es hergibt, wie besonders der erste Fachartikel (von 2021), aber auch der obige Artikel zu Geschwindigkeitserhöhungen auf "alten" SFS verdeutlicht.

Es ist auch gut zu sehen, dass die insgesamt doch recht bitteren Erkenntnisse bei Stuttgart--Ulm, wo zwei Minuten weniger ICE-3-Fahrzeit für das praktisch gleiche Geld zu haben gewesen wären (einschließlich mehreren Abschnitten für 300 km/h) nun zumindest ein Stück weit beim Nachbarprojekt berücksichtigt werden.

Als einer, den die bessere Ausnutzung des Bestandes seit einigen Jahren intensiv beruflich umtreibt, habe ich bei 265 km/h in Teilen von Ulm--Augsburg noch ein Störgefühl. 265 km/h wäre ja die Geschwindigkeit des ICE 4, der voraussichtlich sehr viel kürzer als die Infrastruktur leben wird. Gleichzeitig sind diese Züge im Vergleich zum ICE 3 (oder etwaigen zukünftigen Zügen) vergleichsweise spurtschwach, sodass ein ICE 3 insgesamt eher noch schneller fahren könnte. Im Übrigen wird die Fahrdynamik von Zügen, gerade bei Bremsungen bei Verspätungen, in aller Regel selbst von gestandenen Fachleuten völlig unterschätzt. Soweit es die Trassierung hergibt, gibt es zwischen 250 und 280 km/h keine Sprungkosten und selbst bei 300 statt 280 km/h (mit einer Oberleitung Re 330 statt Re 250) sind die Unterschiede gering (ähnliche Stützpunktabstände, höherwertiger Fahrdraht, größere Abspannkräfte, aber gleichzeitig mehr Stromtragfähigkeit des Fahrdrahts, sodass eher auf zusätzliche Speiseleitungen verzichtet werden kann).

Nach meiner festen Überzeugung müssen wir bei der Eisenbahn in Deutschland sehr viel genauer hinsehen, wo wir aus dem Bestand oder eben bei ohnehin anstehenden Neu- und Ausbauten ohne oder ohne großen Mehraufwand teils erheblich größere Geschwindigkeiten ermöglichen können. Was nun bei Ulm--Augsburg passiert ist dabei ein guter Anfang, aber sicherlich noch nicht der Weisheit letzter Schluss.

Viele Grüße
Peter

Hi bendo,

[...]
Bzgl. des zitierten Trassierungsdokuments frage ich, und es wurde ja bereits zum wiederholten Male angeführt, ob es zu irgendeiner konkreten Maßnahme in Stuttgart geführt hat? Wie man Folie 16 entnimmt, gab es im Bereich Ulm Hbf einige Verbesserungen. Auf der vorletzten Folie heißt es nur, ein Großteil der Vorschläge sei verworfen worden.

Einen der beiden Autoren durfte ich vor ein paar Jahren persönlich kennenlernen, habe mich mit ihm mehrfach unterhalten, was sehr interessant war.

Trotzdem hängt dieses Dokument in der Luft, ganz einfach weil nicht gut begründet ist, warum Maßnahmen nicht umgesetzt wurden ("Rücksicht auf Baufortschritt und Risiken").
Es fehlt, ob beim nächsten Mal etwas besser/anders gemacht wird und wenn ja, was.

Ansonsten finden sich sicher viele Beispiele im Sinne von: "Vor 20 Jahren haben wir es so und so geplant, heute wissen wir es besser."
[...]

--
unterwegs für freie Eisenbahn- und Defibrillator-Daten

Es ist auch gut zu sehen, dass die insgesamt doch recht bitteren Erkenntnisse bei Stuttgart--Ulm, [...] nun zumindest ein Stück weit beim Nachbarprojekt berücksichtigt werden [...]
Nach meiner festen Überzeugung müssen wir bei der Eisenbahn in Deutschland sehr viel genauer hinsehen, wo wir aus dem Bestand oder eben bei ohnehin anstehenden Neu- und Ausbauten ohne oder ohne großen Mehraufwand teils erheblich größere Geschwindigkeiten ermöglichen können. Was nun bei Ulm--Augsburg passiert ist dabei ein guter Anfang,...

Hallo Peter,

vielen Dank für die präzise Darstellung!
An welcher Stelle diese Erkenntnisse nun allerdings im Projekt Ulm--Augsburg tatsächlich einfließen, habe ich aber nicht gefunden (vielleicht weißt Du als Insider da ja aber mehr, was da wo genau läuft...).
Viele Grüße, bendo

Hallo ICE-Fans,

zuerst mal Danke für den Hinweis und die Verknüpfung des Videos.

Im Rahmen des Deutschlandtaktes wäre S-(30)-UL-(30)-A-(30)-M wünschenswert, S-(30)-UL-(30)-A sinnvoll. München ist s.i.w. nicht so geeignet als Taktknoten.

In anderen Medien wird viel über das deutsche HGV-"Netz" gemeckert, z.B. dass es nicht mit dem italienischen HGV-Netz mithalten kann und man dort erfolgreich die Airlines bekämpft hat.

1. die Airlines gibt es immer noch, z.B. nach Sizilien.
2. Deutschland ist kein Italien, wo der ganze HGV grundsätzlich an einer Strecke orientiert ist:


         BZ   VE
 BE  ZH    \  |
   \ |  BS-VR-PD /---AN----PE---FG
    \| /     \| /      \  /    /  \
TO===MI=======BO===FI===RM===NA====BA
     |            /    /       \
     GE---SP----LI---GR         RC

München-Stuttgart ist dann auch kein Mailand-Bologna, wo die 200 km in einer Stunde gefahren werden und die dazwischen liegenden Städte Piacenza, Parma, Reggio Emilia und Modena nur teilweise mit Frecciarossa bedient werden; hier halten vor allem ICs.
Augsburg und Ulm sind dafür zu wichtig für das Umfeld und eine Trassierung daran vorbei wäre nur für die paar täglichen TGVs Paris-München interessant. Zumindest, so erkläre ich das bei YouTube und im Gesichtbuch.

Und sollte es in 20-50-80 Jahren dann doch noch notwendig werden, die Umfahrungen zu bauen, dann kann das immer noch.

Günzburg soll stündlich Fernverkehr erhalten. Hier wäre eine Konstellation "ICE4 als IC" denkbar, aber ich denke, wegen der Rennbahntrasse wird hier ICE-Preis verlangt.
Zusmarshausen: dazu braucht es auch einen Ausbau des dortigen Busangebots, damit man auch aus dem Umfeld den Bahnhof erreichen kann.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo ICE-Fans,

zuerst mal Danke für den Hinweis und die Verknüpfung des Videos.

Im Rahmen des Deutschlandtaktes wäre S-(30)-UL-(30)-A-(30)-M wünschenswert, S-(30)-UL-(30)-A sinnvoll.

Ja. So ist es im Deutschlandtakt in der Tat vorgeschlagen.

In dem Zusammenhang wäre es optimal, wenn der Nordzulauf in Stuttgart und die NBS Ulm - Augsburg gleichzeitig in Betrieb gehen würden. Dann würde auf einen Schlag 30 Minuten gespart.

Somit würden aus dem ab Inbetriebnahme S21 in etwa geltenden

MA (45) S (30) UL (45) A (30) Mfolgendes:
MA (30) S (30) UL (30) A (30) M

Wenn der Nordzulauf von Stuttgart nicht kommt, hätten wir zwar südöstlich von Stuttgart optimale Kantenfahrzeiten, wären damit aber nicht in den Knoten.

Augsburg und Ulm sind dafür zu wichtig für das Umfeld und eine Trassierung daran vorbei wäre nur für die paar täglichen TGVs Paris-München interessant.

Warum gerande für die TGVs Paris - München? Hier dürfte die Nachfrage nicht so groß sein, dass sich "Sprinter" lohnen, hier benötigt man die Nachfrage von Augsburg und Ulm, um die Züge voll zu bekommen. Insbesondere lohnt sich zwischen Paris und München nicht beides: Züge die in Ulm und Augsburg halten, und solche die durchfahren.

Lohnen würde sich das eher in den Relationen München - Stuttgart - Köln - Düsseldorf - Ruhrgebiet. Hier werden 6 der 10 größten Städte verbunden. Da lohnen Sprinter und zusätliche Züge, die in Augsburg und Ulm halten.

Und sollte es in 20-50-80 Jahren dann doch noch notwendig werden, die Umfahrungen zu bauen, dann kann das immer noch.

Ich fürchte die Umfahrung Ulm ist schon jetzt nur noch schwer an die NBS Wendlingen - Ulm anzubinde...

Günzburg soll stündlich Fernverkehr erhalten.

Zweistündlich

Hier wäre eine Konstellation "ICE4 als IC" denkbar, aber ich denke, wegen der Rennbahntrasse wird hier ICE-Preis verlangt.

Es fahren schon jetzt ICE4 als ICE mit Halt in Günzburg auf der Linie 62. Ich denke, dass diese mit Inbetriebnahme S21 auch komplett auf ICE4 umgestellt wird, da sie dann ebenfalls über die NBS Stuttgart - Ulm fahren soll.

gruß,

Oscar (NL).

Ciao,
Uli

Hallo lokuloi,

zuerst mal Danke für die Antwort.

Augsburg und Ulm sind dafür zu wichtig für das Umfeld und eine Trassierung daran vorbei wäre nur für die paar täglichen TGVs Paris-München interessant.

Warum gerade für die TGVs Paris - München?

Die TGVs werden aus französischer Sicht geplant = wieviele Verbindungen brauchen S/UL/A/M mit Paris? Für Pariser durften Stuttgart und München wesentlich interessanter sein als Ulm und Augsburg.
Umgekehrt ist Paris sehr interessant für Ulm und Augsburg. Dann kann man diese Städte mit einem "ICE International" mit Paris verbinden.

Insbesondere lohnt sich zwischen Paris und München nicht beides: Züge die in Ulm und Augsburg halten, und solche die durchfahren.

OK, verstehe.

Lohnen würde sich das eher in den Relationen München - Stuttgart - Köln - Düsseldorf - Ruhrgebiet. Hier werden 6 der 10 größten Städte verbunden. Da lohnen Sprinter und zusätliche Züge, die in Augsburg und Ulm halten.

Eine solche Relation hatte ich früher mal in Gedanken als ICE International Amsterdam-München.
ICE International wäre in etwa die Europa-Version des ICE Sprinters.
Klar müsste dann auch bei uns in NL einiges passieren, denn die ICE-Fahrzeiten schafft ein "IC" bei uns auch. Amsterdam-(30)-Utrecht-(30)-Arnhem wäre doch das allerwenigste. Aber vor allem ist Kapazität nötig, damit man den 10-Minutentakt Utrecht-Arnhem hinbekommt.
Das andere Extremum ist selbstverständlich diese von mir vorgeschlagene Rennbahn Utrecht-(60)-Köln.

Auf dem deutschen Abschnitt dachte ich dann an Köln-Frankflug-Stuttgart-München. Alternativ Köln-Frankflug-F Süd-Nürnberg-München. Nur diese Halte.
(F Süd hat in etwa die Funktion von Roma Tiburtina oder Napoli Afragola)

Günzburg soll stündlich Fernverkehr erhalten.

Zweistündlich

Ich dachte, das Video meinte stündlich. Oder ist das ICE250 und RE200 zusammen?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Die TGVs werden aus französischer Sicht geplant = wieviele Verbindungen brauchen S/UL/A/M mit Paris? Für Pariser durften Stuttgart und München wesentlich interessanter sein als Ulm und Augsburg.
Umgekehrt ist Paris sehr interessant für Ulm und Augsburg. Dann kann man diese Städte mit einem "ICE International" mit Paris verbinden.

Siehe auch andere die Antwort. Ulm und Augsburg haben vor allem den "Vorteil", dass sie keinen Flughafen haben und die Verbindung nach Paris damit konkurenzlos ist. Ob mit ICE oder TGV ist dabei eher zweitrangig.

Auf dem deutschen Abschnitt dachte ich dann an Köln-Frankflug-Stuttgart-München. Alternativ Köln-Frankflug-F Süd-Nürnberg-München. Nur diese Halte.

Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 dürfte der Weg über Stuttgart eindeutig der schnellere sein und auch lange Zeit bleiben - auch gegenüber dem Weg über Frankfurt Süd. Bis zwischen Frankfurt und Nürnberg eine Beschleunigung kommt dürfte es wahrscheinlich sogar länger dauern, als bis zur hier besprochenen NBS Ulm - Augsburg

(F Süd hat in etwa die Funktion von Roma Tiburtina oder Napoli Afragola)

Nun ja. Tiburtina und Afragola haben eher eine Funktion wie Pasing, Harburg oder Spandau. Will sagen: die überwiegende Teil der dort haltenden Züge hät auch in Termini und Napoli Centrale.

Günzburg soll stündlich Fernverkehr erhalten.

Zweistündlich

Ich dachte, das Video meinte stündlich. Oder ist das ICE250 und RE200 zusammen?

In der Tat, du hast recht. Im Deutschlandtakt sollen dann sowohl die Linien München - Karlsruhe als auch (Österreich -) München - Heidelberg - Frankfurt in Günzburg halten.

gruß,

Oscar (NL).

Ciao,
Uli

Augsburg und Ulm sind dafür zu wichtig für das Umfeld und eine Trassierung daran vorbei wäre nur für die paar täglichen TGVs Paris-München interessant.

Warum gerande für die TGVs Paris - München? Hier dürfte die Nachfrage nicht so groß sein, dass sich "Sprinter" lohnen, hier benötigt man die Nachfrage von Augsburg und Ulm, um die Züge voll zu bekommen. Insbesondere lohnt sich zwischen Paris und München nicht beides: Züge die in Ulm und Augsburg halten, und solche die durchfahren.

Lohnen würde sich das eher in den Relationen München - Stuttgart - Köln - Düsseldorf - Ruhrgebiet. Hier werden 6 der 10 größten Städte verbunden. Da lohnen Sprinter und zusätliche Züge, die in Augsburg und Ulm halten.

Das sich Sprinter Innerdeutsch deutlich mehr lohnen ist unbestritten, allein schon da der innerdeutsche Verkehr den grenzüberschreitenden klar dominiert. Die Frage ist ob, sagen wir einmal, 15 Minuten Zeiteinsparung für Münchner die nach Paris wollen (oder auch Strasbourg) und umgekehrt, wichtiger sind als Ulmern und Augsburgern eine umsteigefreie Verbindung nach Paris anzubieten. Man könnte dies auch so formulieren, dass ein Sprinter München-Stuttgart-Frankfurt-xyz auch für Reisende auf der Strecke München-Paris Vorteile bringt in einem System mit passenden Anschlüssen in Stuttgart.

Der Vergleich ist nicht perfekt da es auch Taktzüge ohne Zwischenhalt fahren, aber die TGV nach Paris halten auch nicht zwischen Zürich und Basel. In dem Sinne könnte man sagen dass internationale Züge sich am Haltemuster der schnellsten nationalen Züge orientieren sollten.

Augsburg und Ulm sind dafür zu wichtig für das Umfeld und eine Trassierung daran vorbei wäre nur für die paar täglichen TGVs Paris-München interessant.

Warum gerande für die TGVs Paris - München? Hier dürfte die Nachfrage nicht so groß sein, dass sich "Sprinter" lohnen, hier benötigt man die Nachfrage von Augsburg und Ulm, um die Züge voll zu bekommen. Insbesondere lohnt sich zwischen Paris und München nicht beides: Züge die in Ulm und Augsburg halten, und solche die durchfahren.

Lohnen würde sich das eher in den Relationen München - Stuttgart - Köln - Düsseldorf - Ruhrgebiet. Hier werden 6 der 10 größten Städte verbunden. Da lohnen Sprinter und zusätliche Züge, die in Augsburg und Ulm halten.

Das sich Sprinter Innerdeutsch deutlich mehr lohnen ist unbestritten, allein schon da der innerdeutsche Verkehr den grenzüberschreitenden klar dominiert. Die Frage ist ob, sagen wir einmal, 15 Minuten Zeiteinsparung für Münchner die nach Paris wollen (oder auch Strasbourg) und umgekehrt, wichtiger sind als Ulmern und Augsburgern eine umsteigefreie Verbindung nach Paris anzubieten.

Ich hab den TGV in Richtung München - Stuttgart mal sehr regelmäßig nutzen (müssen). Gefühlt gab es schon viele Einsteiger in Ulm und Augsburg in Richtung Paris.

War für mich auch logisch, denn Paris ist natürlich ein attraktives Ziel, und vor allem ist der TGV in Augsburg und Ulm weitgehend konkurrenzlos, denn im Gegensatz zu München und Stuttgart gibt es von dort keine Flüge. Bis man von Augsburg in München am Flughafen ist, ist der TGV schon fast in Strasbourg... Diesen Vorteil würde ich nicht einfach aufgeben, denn gerade bei solchen touristischen Fahrten von unerfahrenen Bahnfahren würde ein Umstieg schon abschrecken.

Man könnte dies auch so formulieren, dass ein Sprinter München-Stuttgart-Frankfurt-xyz auch für Reisende auf der Strecke München-Paris Vorteile bringt in einem System mit passenden Anschlüssen in Stuttgart.

Der Vergleich ist nicht perfekt da es auch Taktzüge ohne Zwischenhalt fahren, aber die TGV nach Paris halten auch nicht zwischen Zürich und Basel. In dem Sinne könnte man sagen dass internationale Züge sich am Haltemuster der schnellsten nationalen Züge orientieren sollten.

Ja. Der TGV ist jetzt schon der mit den wenigsten Halten, denn es gibt nur wenige (überhaupt?) andere Züge, die zwischen München und Stuttgart weder in Pasing noch in Günzburg halten.

Ciao,
Uli

Das sich Sprinter Innerdeutsch deutlich mehr lohnen ist unbestritten, allein schon da der innerdeutsche Verkehr den grenzüberschreitenden klar dominiert. Die Frage ist ob, sagen wir einmal, 15 Minuten Zeiteinsparung für Münchner die nach Paris wollen (oder auch Strasbourg) und umgekehrt, wichtiger sind als Ulmern und Augsburgern eine umsteigefreie Verbindung nach Paris anzubieten.

Ich hab den TGV in Richtung München - Stuttgart mal sehr regelmäßig nutzen (müssen). Gefühlt gab es schon viele Einsteiger in Ulm und Augsburg in Richtung Paris.

Ich wäre mir aber nicht sicher dass die Einsteiger dort mehrheitlich tatsächlich nach Paris wollen und nicht nach Stuttgart oder Karlsruhe.

Ich fürchte die Umfahrung Ulm ist schon jetzt nur noch schwer an die NBS Wendlingen - Ulm anzubinde...

Hallo,
mal abgesehen davon, dass von offizieler Seite noch niemals irgendjemand irgendetwas zu einer solchen Umfahrung kommuniziert hätte (wenngleich ich das gut finden würde!), so sehe ich keine besonders dramatischen Anbindungsprobleme. Ich habe hierzu mal eben eine Handskizze gezeichnet. Leider sehe ich gerade keine Möglichkeit, Euch diese zu zeigen (nachdem abload.de die Schotten geschlossen hat..)

Gruß, bendo

Hallo,

für eine solche Umgehung entlang der A8 zwischen Dornstadt und Leipheim notwendig. Alles andere dürfte an Naturschutzgebieten und Wohngebieten scheitern.

Dafür dürfte es aber keine Baugenehmigung geben, da weder Bayern noch Baden-Württemberg ein Interesse an solch einer Umgehung haben dürften.

Holger

Ich fürchte die Umfahrung Ulm ist schon jetzt nur noch schwer an die NBS Wendlingen - Ulm anzubinde...

Hallo,
mal abgesehen davon, dass von offizieler Seite noch niemals irgendjemand irgendetwas zu einer solchen Umfahrung kommuniziert hätte (wenngleich ich das gut finden würde!), so sehe ich keine besonders dramatischen Anbindungsprobleme. Ich habe hierzu mal eben eine Handskizze gezeichnet. Leider sehe ich gerade keine Möglichkeit, Euch diese zu zeigen (nachdem abload.de die Schotten geschlossen hat..)

Gruß, bendo

Die Handskizze würde mich schon interessieren ;-)

Pinzipiell sehe ich es schon als schwierig, sicherlich nicht unmöhlig, eine solche Umfahrung aus der NBS auszufädeln, insb. wenn der schnelle Strang in Richtung Umfahrung gehen soll. Das wird nicht ohne größere Umtrassierugen gehen, und man hat mit der Autobahn und dem bestehenden Albabstiegstunnel schon beachtliche Zwangspunkte. Zudem sind nachträgliche Änderungen, insb. Weichen, bei fester Fahrbahn auch nicht ganz ohne. Deswegen baut man bei Wendlingen die Weiche für eine potenteille Anbindung Kirchheims ja gleich mit ein.

Zumindest wäre das sicher nicht ohne eine längere Sperre der NBS möglich. Evtl. nur eingleisig, aber die nächste Üst ist erst in Wendlingen. Das würde die Kapzität wieder ganz schön reduzieren.

Ciao,
Uli

Die Handskizze würde mich schon interessieren ;-)

Bitte sehr:
[image]
Einfach mal eben ins Blaue skizziert. Ob dabei sämtliche planungstechnischen Parameter berücksichtigt wären, weiß ich nicht ;-) Aber solche Details könnten ja in der Ausführungsplanung noch eingerichtet werden :-P

Pinzipiell sehe ich es schon als schwierig, sicherlich nicht unmöhlig, eine solche Umfahrung aus der NBS auszufädeln, insb. wenn der schnelle Strang in Richtung Umfahrung gehen soll. Das wird nicht ohne größere Umtrassierugen gehen, und man hat mit der Autobahn und dem bestehenden Albabstiegstunnel schon beachtliche Zwangspunkte. Zudem sind nachträgliche Änderungen, insb. Weichen, bei fester Fahrbahn auch nicht ganz ohne. Deswegen baut man bei Wendlingen die Weiche für eine potenteille Anbindung Kirchheims ja gleich mit ein.

An der Stelle bei Dornstatt gäbe es noch Platz. Weichen, die im abzweigenden Gleis (von/nach bestehendem Albabstiegstunnel) mit 220km/h befahren werden können, gibt es schon (Wendlingen-Ulm ist an der Stelle zwar bereits für 250km/h zugelassen, was man aber auch wieder auf 220 reduzieren könnte, weil dort in der Praxis ohnehin nie schneller gefahren wird...). Ob das mit der bestehenden Überhöhung und insb. FF gehen könnte, ist natürlich so eine Sache! Man hätte hier ja auch schon mal einen provisorischen Stummel errichten können (vgl. Wendlingen; P-Option...).

Gruß, bendo

Die Handskizze würde mich schon interessieren ;-)

Bitte sehr:

Einfach mal eben ins Blaue skizziert. Ob dabei sämtliche planungstechnischen Parameter berücksichtigt wären, weiß ich nicht ;-) Aber solche Details könnten ja in der Ausführungsplanung noch eingerichtet werden :-P

So ähnlich habe ich mir das schon vorgestellt. Prinzipiell hätte ich das auch gut gefunden, aber ich denke, dass man das einfach schon bei der Planung der NBS Wendlingen - Ulm hätte berücksichtigen müssen.

Pinzipiell sehe ich es schon als schwierig, sicherlich nicht unmöhlig, eine solche Umfahrung aus der NBS auszufädeln, insb. wenn der schnelle Strang in Richtung Umfahrung gehen soll. Das wird nicht ohne größere Umtrassierugen gehen, und man hat mit der Autobahn und dem bestehenden Albabstiegstunnel schon beachtliche Zwangspunkte. Zudem sind nachträgliche Änderungen, insb. Weichen, bei fester Fahrbahn auch nicht ganz ohne. Deswegen baut man bei Wendlingen die Weiche für eine potenteille Anbindung Kirchheims ja gleich mit ein.

An der Stelle bei Dornstatt gäbe es noch Platz. Weichen, die im abzweigenden Gleis (von/nach bestehendem Albabstiegstunnel) mit 220km/h befahren werden können, gibt es schon (Wendlingen-Ulm ist an der Stelle zwar bereits für 250km/h zugelassen, was man aber auch wieder auf 220 reduzieren könnte, weil dort in der Praxis ohnehin nie schneller gefahren wird...).

In Deutschland gibt es Weichen bis maximal 200 km/h Abzweiggeschwindigkeit. Nur kann man die natürlich nicht einfach so in die bestehendene Trassierung einbauen, sondern muss schon eine darauf abgestimmt Trassierung planen. Ich sage nicht, dass das unmöglich ist in Dornstadt. Aber es wird kompliziert und ist mit größeren Umplanungen des dann Abzweigs Richtung Ulm verbunden. Und mit Bauzuständen, für die eine Nachtsperrpause nicht ausreichend sein dürfte...

Ob das mit der bestehenden Überhöhung und insb. FF gehen könnte, ist natürlich so eine Sache! Man hätte hier ja auch schon mal einen provisorischen Stummel errichten können (vgl. Wendlingen; P-Option...).

Genau. Funktionieren würde es, wenn es bereits berücksichtigt worden wäre. Nachträglich in die bestehende Trassierung wird schwer...

Gruß, bendo

Ciao,
Uli

Pinzipiell sehe ich es schon als schwierig, sicherlich nicht unmöhlig, eine solche Umfahrung aus der NBS auszufädeln, insb. wenn der schnelle Strang in Richtung Umfahrung gehen soll. Das wird nicht ohne größere Umtrassierugen gehen, und man hat mit der Autobahn und dem bestehenden Albabstiegstunnel schon beachtliche Zwangspunkte. Zudem sind nachträgliche Änderungen, insb. Weichen, bei fester Fahrbahn auch nicht ganz ohne. Deswegen baut man bei Wendlingen die Weiche für eine potenteille Anbindung Kirchheims ja gleich mit ein.

An der Stelle bei Dornstatt gäbe es noch Platz. Weichen, die im abzweigenden Gleis (von/nach bestehendem Albabstiegstunnel) mit 220km/h befahren werden können, gibt es schon (Wendlingen-Ulm ist an der Stelle zwar bereits für 250km/h zugelassen, was man aber auch wieder auf 220 reduzieren könnte, weil dort in der Praxis ohnehin nie schneller gefahren wird...).

In Deutschland gibt es Weichen bis maximal 200 km/h Abzweiggeschwindigkeit. Nur kann man die natürlich nicht einfach so in die bestehendene Trassierung einbauen, sondern muss schon eine darauf abgestimmt Trassierung planen. Ich sage nicht, dass das unmöglich ist in Dornstadt. Aber es wird kompliziert und ist mit größeren Umplanungen des dann Abzweigs Richtung Ulm verbunden. Und mit Bauzuständen, für die eine Nachtsperrpause nicht ausreichend sein dürfte...

Ob das mit der bestehenden Überhöhung und insb. FF gehen könnte, ist natürlich so eine Sache! Man hätte hier ja auch schon mal einen provisorischen Stummel errichten können (vgl. Wendlingen; P-Option...).

Genau. Funktionieren würde es, wenn es bereits berücksichtigt worden wäre. Nachträglich in die bestehende Trassierung wird schwer...

Wenn man die Strecke in 30-40 Jahren generalsaniert (analog Mannheim-Stuttgart) könnte man dies ändern (und gleichzeitig Stuttgart-Ulm auf teilweise 300 km/h aufbohren). Es kann natürlich sein man muss so eine Generalsanierung dank fester Fahrbahn erst in 50+ Jahren machen muss. Und ja, Änderungen der Trassierung sind aufwendiger als was bei Mannheim-Stuttgart gemacht wurde, aber wenn man es geschickt plant kann man dies wahrscheinlich in einer ähnlichen Zeit hinbekommen, zur Not könnte man auch bauliche Zwischenzustände mit Fahrzeitverlängerungen einsetzen, wobei so etwas wie bei Rastatt schon eine signifikante LaFa wäre. Und wenn es nötig wäre Tunnelportale zu verändern, würde es noch einmal länger dauern.

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