ICE-Treff

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linear

... sähe das HGV-Netz Deutschland wohl folgendermaßen aus:

http://s2.imgimg.de/uploads/HGVDeutschlandEntwurf86f1d803jpg.jpg

(Bild nur als Link, da extrem groß).

Ich habe mich bei der Festlegung der Routen vor allem an der Topografie orientiert und an Hindernisse wie Berge, Seen, Flüsse.
Außerdem sind die NBS soviel gebündelt wie irgend möglich, damit sie möglichst billig werden.

Da auf der Karte nur wenige Städte drauf sind, konnte ich nur diese berücksichtigen, daher sind die Routen nur als grober Verlauf zu sehen, da es nur ums Prinzip geht.

Rote NBS sind für klassische ICE mit vmax bis 320 km/h, dunkelgrüne NBS sind für ICE-T mit vmax 230 km/h. Die exakten Geschwindigkeiten habe ich nicht berücksichtigt, weil die von der exakten Route und der benötigten ITF-Zeit abhängen (sollten).

...ist für mich da der größte Teil des Netzes nur zu bauen. Also die Topographie sehe ich da irgendwie überhaupt nicht berücksichtigt. Auch ist so ein Netz nicht an den tatsächlichen Fahrgastströmen orientiert.

--
Viele Grüße aus Hamm in Westfalen,
Holger
***
Der bahn.kommfort-Briefkasten. Auch vor Ihrer Haustür!

Ich habe hohe Erhebungen so gut es geht vermieden und bin in Gebirgen meistens durch (kleinere) Täler gegangen. Darum würde ich die Thüringer Wald-NBS auch eher durch das Werratal führen und nicht quer durch das Gebirge, da hat man nur kleinen Gebirgsdurchbruch.

Inwiefern soll ich die Fahrgastströme unberücksichtigt lassen? Eine Streckenkarte ist doch nicht automatisch eine Liniennetzkarte, auch wenn sich bestimmte Dinge schon abzeichnen..

z.B. Neigetechnik-ICE Dresden-Chemnitz-Nürnberg-Ulm-Zürich

Bei den NBS wird es wohl auf NT hinaus laufen, damit sie nicht zu teuer werden, weil dort Auslastung etwas geringer ist... genauso wie MDV Dresden-Chemnitz-Jena-Erfurt-Eisenach-Kassel-Paderborn-Hamm-Dortmund

"MDV Dresden-Chemnitz-Jena-Erfurt-Eisenach-Kassel-Paderborn-Hamm-Dortmund"

Da gibt es doch schon guten NV :)

Es geht ja auch darum, wenn es quasi noch keinen ICE im vereinten Deutschland gegeben hätte, wie dann die Planungen für die SFS (NBS) aussehen könnten.

Ich habe hier nur mal das gezeichnet, was mir so spontan in den Sinn gekommen ist und habe meine Ideen an der Landschaft orientiert, daher auch diese teils merkwürdigen Streckenverläufe.

In der Realität müssten diese Strecken natürlich an die Ballungszentren angepasst werden... mir geht es nur um eine prinzipielle Aufteilung.

Inwiefern soll ich die Fahrgastströme unberücksichtigt lassen? Eine Streckenkarte ist doch nicht automatisch eine Liniennetzkarte, auch wenn sich bestimmte Dinge schon abzeichnen..

Eine Streckenkarte mit den Hauptstrecken bildet durchaus die Fahrgastströme ab.

Hab grad nur mal eben einen Blick auf Norddeutschland gelegt,
da sehe ich die Fahrgastströme nun überhaupt nicht berücksichtigt.

z.B. Neigetechnik-ICE Dresden-Chemnitz-Nürnberg-Ulm-Zürich

Bei den NBS wird es wohl auf NT hinaus laufen, damit sie nicht zu teuer werden, weil dort Auslastung etwas geringer ist... genauso wie MDV Dresden-Chemnitz-Jena-Erfurt-Eisenach-Kassel-Paderborn-Hamm-Dortmund

Was heißt NT?
Doch nicht hoffentlich Neigetechnik, oder?
Du willst doch nicht eine Neubaustrecke rein auf Neigetechnik auslegen?
Und was machst Du dann, wenn diese mal ausfällt? Was ja in der Vergangenheit nun nicht gerade eine Seltenheit war?
Dann geht geht gar nichts mehr?
Nein, das macht man nicht, das widerspricht dem Ingenieursgedanken.

Neue Strecken bei der Bahn sind möglichst grade zu bauen (im Gegensatz zum Straßenverkehr).

Inwiefern soll ich die Fahrgastströme unberücksichtigt lassen? Eine Streckenkarte ist doch nicht automatisch eine Liniennetzkarte, auch wenn sich bestimmte Dinge schon abzeichnen..

Eine Streckenkarte mit den Hauptstrecken bildet durchaus die Fahrgastströme ab.

Hab grad nur mal eben einen Blick auf Norddeutschland gelegt,
da sehe ich die Fahrgastströme nun überhaupt nicht berücksichtigt.

Was soll ich denn ändern?

z.B. Neigetechnik-ICE Dresden-Chemnitz-Nürnberg-Ulm-Zürich

Bei den NBS wird es wohl auf NT hinaus laufen, damit sie nicht zu teuer werden, weil dort Auslastung etwas geringer ist... genauso wie MDV Dresden-Chemnitz-Jena-Erfurt-Eisenach-Kassel-Paderborn-Hamm-Dortmund

Was heißt NT?
Doch nicht hoffentlich Neigetechnik, oder?
Du willst doch nicht eine Neubaustrecke rein auf Neigetechnik auslegen?
Und was machst Du dann, wenn diese mal ausfällt? Was ja in der Vergangenheit nun nicht gerade eine Seltenheit war?
Dann geht geht gar nichts mehr?
Nein, das macht man nicht, das widerspricht dem Ingenieursgedanken.

Neue Strecken bei der Bahn sind möglichst grade zu bauen (im Gegensatz zum Straßenverkehr).

Die dunkelgrünen Strecken werden vermutlich aufgrund der Topografie so enge Kurvenradien haben, dass dort konventionell nur 200 km/h möglich sein werden, wenn überhaupt. Dort sollen als ICE dann Neigentechnik-Fahrzeuge zum Einsatz kommen, welche diese Strecken mit 230 km/h anstelle von 160 oder 200 befahren.

Wenn man bei Null beginnt, ist die NT natürlich eine Option für solche Extremstrecken, zumal man sie ja dann von Grund auf neu gestalten kann.

Inwiefern soll ich die Fahrgastströme unberücksichtigt lassen? Eine Streckenkarte ist doch nicht automatisch eine Liniennetzkarte, auch wenn sich bestimmte Dinge schon abzeichnen..

Eine Streckenkarte mit den Hauptstrecken bildet durchaus die Fahrgastströme ab.

Hab grad nur mal eben einen Blick auf Norddeutschland gelegt,
da sehe ich die Fahrgastströme nun überhaupt nicht berücksichtigt.

Was soll ich denn ändern?

Naja, Du "sollst" nichts. Es ist ja Deine Idee. Deinen Gedanken und Ideen sollst Du ja auch gerecht werden und hypothetisch ist es ja eh alles.
Ich weiß auch nicht, wieviel Planungstiefe in dem Plan drinsteckt, hatte nur mal ein Posting von Dir gelesen in letzten Tagen, dass Du an so einem Gedankenspiel arbeitest.

Nur mal ein paar Sachen:
Es gibt kein HGV-Bedarf von Kiel nördlich in Richtung Sylt/Fl.
Auch wenn ich das aus Kieler Sicht sicher begrüßen würde, dennoch wäre es frei jeder Realität.
Kiel ist aus Fernverkehr-Sicht ein Stopp, ein Ziel.
Für Sylt/Flensburg als Ziel aus Richtung Hamburg ist der Umweg über Kiel & Eckernförde sehr weit ab.
Ebenso ist aus Sicht der Relation HH-Kiel der Umweg über Ahrensburg/Bad Oldesloe doch etwas weit ab.
Dann doch eher Hamburg-Neumünster direkt trassieren. Von NMS dann nach Kiel abzweigen und direkt weiter nördlich nach Fl.
Wie man nun genau von HH nach Berlin kommen soll, ist nicht ganz klar.
Erst nördlich, dann nach Schwerin? Ab dort direkt nach Berlin?
Ähnelt von Schwerin der TR-Trasse. Aber auch beim Transrapid wurde schon der Schwerin-Schwenker kritisiert.
Und wieso hier extra erst in Richtung Norden? Das ist da flaches Land - die Kostenfrage an sich kann es nicht sein.
Oder doch eher die südliche Variante?
Der Sinn der Trasse von Stelle in die Altmark leuchtet nicht ganz ein.
Einen Bedarf für eine HGV-Trasse HH-Magdeburg gibt es nicht.
Wenn Du Bündelung schon so sehr hochlegst, wieso denn nicht bei der Y-Trasse?
Ziehe den rechten Ast des Y von Hannover nach Hamburg weiter hoch zu der Trasse Hamburg-Bremen, so wie es derzeit bei der aktuellen Planung auch Stand ist.
Wolfsburg hättest Du durchaus schon noch anbinden können an Hannover-Berlin.
Hannover-Bielefeld führst Du mit recht großem Umweg und auch durch topologisch problematisches Gebiet.

z.B. Neigetechnik-ICE Dresden-Chemnitz-Nürnberg-Ulm-Zürich

Bei den NBS wird es wohl auf NT hinaus laufen, damit sie nicht zu teuer werden, weil dort Auslastung etwas geringer ist... genauso wie MDV Dresden-Chemnitz-Jena-Erfurt-Eisenach-Kassel-Paderborn-Hamm-Dortmund

Was heißt NT?
Doch nicht hoffentlich Neigetechnik, oder?
Du willst doch nicht eine Neubaustrecke rein auf Neigetechnik auslegen?
Und was machst Du dann, wenn diese mal ausfällt? Was ja in der Vergangenheit nun nicht gerade eine Seltenheit war?
Dann geht geht gar nichts mehr?
Nein, das macht man nicht, das widerspricht dem Ingenieursgedanken.

Neue Strecken bei der Bahn sind möglichst grade zu bauen (im Gegensatz zum Straßenverkehr).

Die dunkelgrünen Strecken werden vermutlich aufgrund der Topografie so enge Kurvenradien haben, dass dort konventionell nur 200 km/h möglich sein werden, wenn überhaupt. Dort sollen als ICE dann Neigentechnik-Fahrzeuge zum Einsatz kommen, welche diese Strecken mit 230 km/h anstelle von 160 oder 200 befahren.

Wenn man bei Null beginnt, ist die NT natürlich eine Option für solche Extremstrecken, zumal man sie ja dann von Grund auf neu gestalten kann.

Wenn Du Neubaustrecken für HGV baust, dann wirst Du da durch Neigetechnik nicht noch einmal 20%-30% rausholen. Das ist technisch nicht möglich und auch alles andere als empfehlenswert.
Neigetchnik ist dafür da, auf vorhandenen Altstrecken noch ein wenig die Geschwindigkeit zu erhöhen, nicht auf neu zu planenden Neubaustrecken.
Und wie gesagt, neue Neubaustrecken plant man möglichst gerade und nicht kurvig.

Inwiefern soll ich die Fahrgastströme unberücksichtigt lassen? Eine Streckenkarte ist doch nicht automatisch eine Liniennetzkarte, auch wenn sich bestimmte Dinge schon abzeichnen..

Eine Streckenkarte mit den Hauptstrecken bildet durchaus die Fahrgastströme ab.

Hab grad nur mal eben einen Blick auf Norddeutschland gelegt,
da sehe ich die Fahrgastströme nun überhaupt nicht berücksichtigt.

Was soll ich denn ändern?

Naja, Du "sollst" nichts. Es ist ja Deine Idee. Deinen Gedanken und Ideen sollst Du ja auch gerecht werden und hypothetisch ist es ja eh alles.
Ich weiß auch nicht, wieviel Planungstiefe in dem Plan drinsteckt, hatte nur mal ein Posting von Dir gelesen in letzten Tagen, dass Du an so einem Gedankenspiel arbeitest.

Nur mal ein paar Sachen:
Es gibt kein HGV-Bedarf von Kiel nördlich in Richtung Sylt/Fl.

Ging mir hier weniger um Geschwindigkeit als vielmehr um eine ausgebaute, elektrifizierte Strecke für E-Triebwagen.

Auch wenn ich das aus Kieler Sicht sicher begrüßen würde, dennoch wäre es frei jeder Realität.
Kiel ist aus Fernverkehr-Sicht ein Stopp, ein Ziel.

Ich wollte mit sowenig Strecken wie möglich, soviele Städte wie möglich anbinden, dort wo es Sinn macht, wo es also "eng" ist.

Für Sylt/Flensburg als Ziel aus Richtung Hamburg ist der Umweg über Kiel & Eckernförde sehr weit ab.

Aufgrund der Geschwindigkeit dürfte die Fahrzeit so wie heute sein, eher noch paar Minuten geringer.

Ebenso ist aus Sicht der Relation HH-Kiel der Umweg über Ahrensburg/Bad Oldesloe doch etwas weit ab.

Kann ich nicht beurteilen, weil ich diese Städte nicht berücksichtig habe.

Dann doch eher Hamburg-Neumünster direkt trassieren. Von NMS dann nach Kiel abzweigen und direkt weiter nördlich nach Fl.

Wäre eine Variante, die ich auch berücksichtigen kann.

Wie man nun genau von HH nach Berlin kommen soll, ist nicht ganz klar.
Erst nördlich, dann nach Schwerin? Ab dort direkt nach Berlin?

Nein, erst Richtung Hannover, dann Abzweig auf die Verbindungsstrecke und dann via Potsdam nach Berlin.

Ähnelt von Schwerin der TR-Trasse. Aber auch beim Transrapid wurde schon der Schwerin-Schwenker kritisiert.

Die dient auch nur für die Anbindung von Rostock und Rügen an Hamburg und Berlin. Querfahrten sind nicht regulär vorgesehen, außer für einige IC und Streckensperrungen.

Und wieso hier extra erst in Richtung Norden? Das ist da flaches Land - die Kostenfrage an sich kann es nicht sein.

Um die SFS im Stadtgebiet Hamburg zu bündeln.

Oder doch eher die südliche Variante?

Ja.

Der Sinn der Trasse von Stelle in die Altmark leuchtet nicht ganz ein.

Wo ist Stelle?

Einen Bedarf für eine HGV-Trasse HH-Magdeburg gibt es nicht.

Für die ICE Hamburg-Hannover-Leipzig-Dresden, Bremen-Hannover-Leipzig (heute Linie 55 oder 56)

Wenn Du Bündelung schon so sehr hochlegst, wieso denn nicht bei der Y-Trasse?

Tue ich doch, ich zweige erst so weit nördlich wie möglich ab.

Ziehe den rechten Ast des Y von Hannover nach Hamburg weiter hoch zu der Trasse Hamburg-Bremen, so wie es derzeit bei der aktuellen Planung auch Stand ist.

Ich wollte die Strecke nach Bremen etwas kürzer halten, um ITF-Zeit von 1 Stunden H-HB zu halten.

Wolfsburg hättest Du durchaus schon noch anbinden können an Hannover-Berlin.

Wollte ich, habe ich vergessen einzuzeichnen.

Hannover-Bielefeld führst Du mit recht großem Umweg und auch durch topologisch problematisches Gebiet.

Sieht auf der Karte gar nicht so aus... naja Bielefeld wollte ich für L10 umgehen.. Bielefeld nur noch für ICE Berlin-Amsterdam, mit Anschluss in Münster ins Ruhrgebiet.

Wenn Du Neubaustrecken für HGV baust, dann wirst Du da durch Neigetechnik nicht noch einmal 20%-30% rausholen. Das ist technisch nicht möglich und auch alles andere als empfehlenswert.

Warum nicht? Man kann auf Strecken mit 120 km/h doch auch mit NT 160 zu fahren.
Auf einer 160er-Strecke ist demnach 210 km/h möglich, bei 180 sogar 230 km/h.
Mehr als 230 will ich eh nicht fahren.

Neigetchnik ist dafür da, auf vorhandenen Altstrecken noch ein wenig die Geschwindigkeit zu erhöhen, nicht auf neu zu planenden Neubaustrecken.
Und wie gesagt, neue Neubaustrecken plant man möglichst gerade und nicht kurvig.

Geht aber nicht immer, wenn man Tunnel vermeiden will. Bissl aufs Geld schauen wollte ich auch ;)

Inwiefern soll ich die Fahrgastströme unberücksichtigt lassen? Eine Streckenkarte ist doch nicht automatisch eine Liniennetzkarte, auch wenn sich bestimmte Dinge schon abzeichnen..

Eine Streckenkarte mit den Hauptstrecken bildet durchaus die Fahrgastströme ab.

Hab grad nur mal eben einen Blick auf Norddeutschland gelegt,
da sehe ich die Fahrgastströme nun überhaupt nicht berücksichtigt.

Was soll ich denn ändern?

Naja, Du "sollst" nichts. Es ist ja Deine Idee. Deinen Gedanken und Ideen sollst Du ja auch gerecht werden und hypothetisch ist es ja eh alles.
Ich weiß auch nicht, wieviel Planungstiefe in dem Plan drinsteckt, hatte nur mal ein Posting von Dir gelesen in letzten Tagen, dass Du an so einem Gedankenspiel arbeitest.

Nur mal ein paar Sachen:
Es gibt kein HGV-Bedarf von Kiel nördlich in Richtung Sylt/Fl.

Ging mir hier weniger um Geschwindigkeit als vielmehr um eine ausgebaute, elektrifizierte Strecke für E-Triebwagen.

Naja, da ist ja noch nichtmal Oberleitung notwenig auf der Relation.
Also geht es Dir nördlich von Kiel gar nicht mehr um HGV?
Dann hättest Du das doch auch gleich weglassen können?

Auch wenn ich das aus Kieler Sicht sicher begrüßen würde, dennoch wäre es frei jeder Realität.
Kiel ist aus Fernverkehr-Sicht ein Stopp, ein Ziel.

Ich wollte mit sowenig Strecken wie möglich, soviele Städte wie möglich anbinden, dort wo es Sinn macht, wo es also "eng" ist.

Dafür hast Du da aber auf Elmshorn, Itzehoe, Heide, Husum, Neumünster, Rendsburg etc. verzichtet.

Für Sylt/Flensburg als Ziel aus Richtung Hamburg ist der Umweg über Kiel & Eckernförde sehr weit ab.

Aufgrund der Geschwindigkeit dürfte die Fahrzeit so wie heute sein, eher noch paar Minuten geringer.

Dann hätte die Millairdeninvestition ja gar nichts gebracht^^

Liest sich nach "rausreden". -.-
Ist Deine Grundlage ein Null-Stand oder ein Ist-Stand? ^^
Bzgl. Plan-0 ist eine direkte Trasse über Neumünster schneller als eine über Kiel und bindet mehr Städte an.

Ebenso ist aus Sicht der Relation HH-Kiel der Umweg über Ahrensburg/Bad Oldesloe doch etwas weit ab.

Kann ich nicht beurteilen, weil ich diese Städte nicht berücksichtig habe.

trassierungsmäßig hast Du sie berücksichtigt, denn die Trasse führt über sie.

Dann doch eher Hamburg-Neumünster direkt trassieren. Von NMS dann nach Kiel abzweigen und direkt weiter nördlich nach Fl.

Wäre eine Variante, die ich auch berücksichtigen kann.

noch etwas bzgl. Schleswig-Holstein:
Von Lübeck sollte schon noch eine Trasse weiter in Richtung Norden, in Richtung Puttgarden führen, die Vogelfluglinie mit Fernziel Kopenhagen über die Feste Fehmarnbeltquerung.

Wie man nun genau von HH nach Berlin kommen soll, ist nicht ganz klar.
Erst nördlich, dann nach Schwerin? Ab dort direkt nach Berlin?

Nein, erst Richtung Hannover, dann Abzweig auf die Verbindungsstrecke und dann via Potsdam nach Berlin.

ahja. Das meinte ich mit der Trasse ab Stelle.
Da wo sich die 3 Trassen verzweigen.
Ja, Stelle ist viel weiter nördlich und östlich.
Aber Du gehst hier viel weiter in Süden, noch südlicher als Buchholz.
Auch für mich nicht nachvollziehbar.

Ähnelt von Schwerin der TR-Trasse. Aber auch beim Transrapid wurde schon der Schwerin-Schwenker kritisiert.

Die dient auch nur für die Anbindung von Rostock und Rügen an Hamburg und Berlin. Querfahrten sind nicht regulär vorgesehen, außer für einige IC und Streckensperrungen.

Auch dann sehe ich nicht, wieso man extra so weit in Norden..... s.u.

Und wieso hier extra erst in Richtung Norden? Das ist da flaches Land - die Kostenfrage an sich kann es nicht sein.

Um die SFS im Stadtgebiet Hamburg zu bündeln.

Dazu besteht keine Notwendigkeit, schau Dir den Ist-Zustand an.
Es ist derzeit möglich.
Sogar zusätzlich war es für den Transrapid möglich, gar auf unterschiedlichen Trassen aus Hamburg mit HGV herauszukommen.
Du trennst erst auf Höhe Bad Oldesloe ohne dass Du dort einen Halt vorsehen willst.
Das ergibt keinen Sinn.

Oder doch eher die südliche Variante?

Ja.

Der Sinn der Trasse von Stelle in die Altmark leuchtet nicht ganz ein.

Wo ist Stelle?

s.o.

Einen Bedarf für eine HGV-Trasse HH-Magdeburg gibt es nicht.

Für die ICE Hamburg-Hannover-Leipzig-Dresden, Bremen-Hannover-Leipzig (heute Linie 55 oder 56)

Wenn Du die ICEs von Hamburg nach Magdeburg noch nichtmal über die Trasse der LüneburgerHeide - Altmark führen willst, halte ich die für noch sinnloser.
Führe doch eine Trasse von Hamburg an die Trasse von Schwerin nach Berlin ran.
Das ist direkter, kürzer und bündelt.

Wenn Du Bündelung schon so sehr hochlegst, wieso denn nicht bei der Y-Trasse?

Tue ich doch, ich zweige erst so weit nördlich wie möglich ab.

Ziehe den rechten Ast des Y von Hannover nach Hamburg weiter hoch zu der Trasse Hamburg-Bremen, so wie es derzeit bei der aktuellen Planung auch Stand ist.

Ich wollte die Strecke nach Bremen etwas kürzer halten, um ITF-Zeit von 1 Stunden H-HB zu halten.

Ich meine nicht den Ast von Hannover nach Bremen, sondern den rechten, den östlichen Ast des Y, den von Hannover nach Hamburg.
Schau Dir mal die Trasse von Hamburg nach Bremen an, wie sehr Du da von der Luftlinie entfernt bist. Begradige das und führe den Ast von Hannover an diese Trasse heran. Dann hast Du da auch wieder eine Bündelung.

Wolfsburg hättest Du durchaus schon noch anbinden können an Hannover-Berlin.

Wollte ich, habe ich vergessen einzuzeichnen.

Hannover-Bielefeld führst Du mit recht großem Umweg und auch durch topologisch problematisches Gebiet.

Sieht auf der Karte gar nicht so aus... naja Bielefeld wollte ich für L10 umgehen.. Bielefeld nur noch für ICE Berlin-Amsterdam, mit Anschluss in Münster ins Ruhrgebiet.

Dann leg mal ein Linal an, von Hannover nach Hamm.
Das führt dann direkt an Bielefeld vorbei und ist topographisch machbar.

Wenn Du Neubaustrecken für HGV baust, dann wirst Du da durch Neigetechnik nicht noch einmal 20%-30% rausholen. Das ist technisch nicht möglich und auch alles andere als empfehlenswert.

Warum nicht? Man kann auf Strecken mit 120 km/h doch auch mit NT 160 zu fahren.
Auf einer 160er-Strecke ist demnach 210 km/h möglich, bei 180 sogar 230 km/h.
Mehr als 230 will ich eh nicht fahren.

Wie warum nicht? Weils technisch nicht möglich ist.
Strecken wo man derzeit Neigetechnik einsetzt und diese auch deutlich etwas bringt, sind sehr kurvenreich. Nur dadurch bringt die Neigetechnik etwas. Und auch nur mit zusätzlicher Investition in die Infrastruktur und zusätzlicher Belastung der Infrastruktur.
Aus einer heutigen 160er oder 180er Strecke ist also folglich eben nicht eine genaugleich hohe Geschwindigkeitserhöhung möglich, weil die hohen Geschwindigkeiten dadurch schon möglich sind, weil keine Kurven vorhanden sind.

Neigetchnik ist dafür da, auf vorhandenen Altstrecken noch ein wenig die Geschwindigkeit zu erhöhen, nicht auf neu zu planenden Neubaustrecken.
Und wie gesagt, neue Neubaustrecken plant man möglichst gerade und nicht kurvig.

Geht aber nicht immer, wenn man Tunnel vermeiden will. Bissl aufs Geld schauen wollte ich auch ;)

Bei NBS in Gebirgszügen wirst Du eh nicht um Tunnel- und sonstigen Kunstbauwerken drumherum kommen.
Mit der Konzentration auf artreinen Verkehr (siehe NBS Köln-Rhein/Main) erreichst Du schon sehr viel Einsparung.
Auf technisch sehr waghalsigen Gebiet solltest Du Dich bei Neubaustrecken nicht begeben.
Auf die Sicherheit, technische Machbarkeit solltest Du auch achten. ;-)

Naja, da ist ja noch nichtmal Oberleitung notwenig auf der Relation.

Willst du die ICE von einer Diesellok ziehen lassen? *gg*

Also geht es Dir nördlich von Kiel gar nicht mehr um HGV?
Dann hättest Du das doch auch gleich weglassen können?

Naja es geht auch um HGV, aber der ist primär nach Dänemark ausgerichtet. Die Zwischenstationen nehme ich IC-mäig einfach mit, weil es sich anbietet.

Dafür hast Du da aber auf Elmshorn, Itzehoe, Heide, Husum, Neumünster, Rendsburg etc. verzichtet.

Ohne auf eine andere Karte geschaut zu haben, muss ich erstmal sehen, wo die überhaupt liegen. Aus dem Kopf kenne ich die Gegend da oben nicht so genau.

Dann hätte die Millairdeninvestition ja gar nichts gebracht^^

Doch... Trennung von FV von NV und GV ;-)

Ist Deine Grundlage ein Null-Stand oder ein Ist-Stand? ^^

Sagen wir mal einfach: Der Ist-Stand von irgendwann vor der Einführung der IC, als in Deutschland nirgends schneller als 140 km/h gefahren wurde.

Bzgl. Plan-0 ist eine direkte Trasse über Neumünster schneller als eine über Kiel und bindet mehr Städte an.

Ebenso ist aus Sicht der Relation HH-Kiel der Umweg über Ahrensburg/Bad Oldesloe doch etwas weit ab.

Kann ich nicht beurteilen, weil ich diese Städte nicht berücksichtig habe.

trassierungsmäßig hast Du sie berücksichtigt, denn die Trasse führt über sie.

Wenn du es sagst... nachgeschaut habe ich nicht. Ich habe die Trassen nach Gefühl verlegt.

Dann doch eher Hamburg-Neumünster direkt trassieren. Von NMS dann nach Kiel abzweigen und direkt weiter nördlich nach Fl.

Wäre eine Variante, die ich auch berücksichtigen kann.

noch etwas bzgl. Schleswig-Holstein:
Von Lübeck sollte schon noch eine Trasse weiter in Richtung Norden, in Richtung Puttgarden führen, die Vogelfluglinie mit Fernziel Kopenhagen über die Feste Fehmarnbeltquerung.

Ja, habe ich auch gedacht, sie aber verworfen, weil auf dem kurzen Stück NBS nicht wirklich lohnt.. da reicht eine ABS.

Wie man nun genau von HH nach Berlin kommen soll, ist nicht ganz klar.
Erst nördlich, dann nach Schwerin? Ab dort direkt nach Berlin?

Nein, erst Richtung Hannover, dann Abzweig auf die Verbindungsstrecke und dann via Potsdam nach Berlin.

ahja. Das meinte ich mit der Trasse ab Stelle.
Da wo sich die 3 Trassen verzweigen.
Ja, Stelle ist viel weiter nördlich und östlich.
Aber Du gehst hier viel weiter in Süden, noch südlicher als Buchholz.
Auch für mich nicht nachvollziehbar.

War nach Gefühl verlegt, sodass die Winkel in etwa passen. Städte die nicht auf der Karte waren, habe ich auch nicht berücksichtigt.

Ähnelt von Schwerin der TR-Trasse. Aber auch beim Transrapid wurde schon der Schwerin-Schwenker kritisiert.

Die dient auch nur für die Anbindung von Rostock und Rügen an Hamburg und Berlin. Querfahrten sind nicht regulär vorgesehen, außer für einige IC und Streckensperrungen.

Auch dann sehe ich nicht, wieso man extra so weit in Norden..... s.u.

Und wieso hier extra erst in Richtung Norden? Das ist da flaches Land - die Kostenfrage an sich kann es nicht sein.

Um die SFS im Stadtgebiet Hamburg zu bündeln.

Dazu besteht keine Notwendigkeit, schau Dir den Ist-Zustand an.

Besser wäre wohl gewesen die Trasse parallel zur Schrift "Hamburg" zu bauen.

Es ist derzeit möglich.
Sogar zusätzlich war es für den Transrapid möglich, gar auf unterschiedlichen Trassen aus Hamburg mit HGV herauszukommen.
Du trennst erst auf Höhe Bad Oldesloe ohne dass Du dort einen Halt vorsehen willst.

Warum denkst du, dass ich da keinen Halt will?

Das ergibt keinen Sinn.

Ich habe die Karte gezeichnet ohne zu wissen, wo genau nun welche Stadt liegt.
Diese Feinheiten müsste ich auf eine Städtekarte übertragen.

Oder doch eher die südliche Variante?

Ja.

Der Sinn der Trasse von Stelle in die Altmark leuchtet nicht ganz ein.

Wo ist Stelle?

s.o.

Einen Bedarf für eine HGV-Trasse HH-Magdeburg gibt es nicht.

Für die ICE Hamburg-Hannover-Leipzig-Dresden, Bremen-Hannover-Leipzig (heute Linie 55 oder 56)

Wenn Du die ICEs von Hamburg nach Magdeburg noch nichtmal über die Trasse der LüneburgerHeide - Altmark führen willst, halte ich die für noch sinnloser.
Führe doch eine Trasse von Hamburg an die Trasse von Schwerin nach Berlin ran.
Das ist direkter, kürzer und bündelt.

Darüber gehen ja schon die ICE Hamburg-Berlin der Linie 28 (+ Halt in Potsdam)

Wenn Du Bündelung schon so sehr hochlegst, wieso denn nicht bei der Y-Trasse?

Tue ich doch, ich zweige erst so weit nördlich wie möglich ab.

Ziehe den rechten Ast des Y von Hannover nach Hamburg weiter hoch zu der Trasse Hamburg-Bremen, so wie es derzeit bei der aktuellen Planung auch Stand ist.

Ich wollte die Strecke nach Bremen etwas kürzer halten, um ITF-Zeit von 1 Stunden H-HB zu halten.

Ich meine nicht den Ast von Hannover nach Bremen, sondern den rechten, den östlichen Ast des Y, den von Hannover nach Hamburg.
Schau Dir mal die Trasse von Hamburg nach Bremen an, wie sehr Du da von der Luftlinie entfernt bist. Begradige das und führe den Ast von Hannover an diese Trasse heran. Dann hast Du da auch wieder eine Bündelung.

Du meinst also das "Dreieck" soll ich größer machen?

Wolfsburg hättest Du durchaus schon noch anbinden können an Hannover-Berlin.

Wollte ich, habe ich vergessen einzuzeichnen.

Hannover-Bielefeld führst Du mit recht großem Umweg und auch durch topologisch problematisches Gebiet.

Sieht auf der Karte gar nicht so aus... naja Bielefeld wollte ich für L10 umgehen.. Bielefeld nur noch für ICE Berlin-Amsterdam, mit Anschluss in Münster ins Ruhrgebiet.

Dann leg mal ein Linal an, von Hannover nach Hamm.
Das führt dann direkt an Bielefeld vorbei und ist topographisch machbar.

Will ich aber nicht um mit den Strecken nach Göttingen und mit der nach Paderborn zu bündeln.

Wenn Du Neubaustrecken für HGV baust, dann wirst Du da durch Neigetechnik nicht noch einmal 20%-30% rausholen. Das ist technisch nicht möglich und auch alles andere als empfehlenswert.

Warum nicht? Man kann auf Strecken mit 120 km/h doch auch mit NT 160 zu fahren.
Auf einer 160er-Strecke ist demnach 210 km/h möglich, bei 180 sogar 230 km/h.
Mehr als 230 will ich eh nicht fahren.

Wie warum nicht? Weils technisch nicht möglich ist.
Strecken wo man derzeit Neigetechnik einsetzt und diese auch deutlich etwas bringt, sind sehr kurvenreich. Nur dadurch bringt die Neigetechnik etwas. Und auch nur mit zusätzlicher Investition in die Infrastruktur und zusätzlicher Belastung der Infrastruktur.
Aus einer heutigen 160er oder 180er Strecke ist also folglich eben nicht eine genaugleich hohe Geschwindigkeitserhöhung möglich, weil die hohen Geschwindigkeiten dadurch schon möglich sind, weil keine Kurven vorhanden sind.

Man kann mit NT aber auch mit 230 durch eine Kurve fahren, die ohne NT grenzwertig ist, wo aber konventionell 180 km/h geht.

Neigetchnik ist dafür da, auf vorhandenen Altstrecken noch ein wenig die Geschwindigkeit zu erhöhen, nicht auf neu zu planenden Neubaustrecken.
Und wie gesagt, neue Neubaustrecken plant man möglichst gerade und nicht kurvig.

Geht aber nicht immer, wenn man Tunnel vermeiden will. Bissl aufs Geld schauen wollte ich auch ;)

Bei NBS in Gebirgszügen wirst Du eh nicht um Tunnel- und sonstigen Kunstbauwerken drumherum kommen.

Brücken sind ok... Tunnel nur dort, wo es unbedingt geht, daher kreuze ich Gebirge auch am liebsten an besonders dünnen Stellen... siehe Erfurt-Nürnberg

Mit der Konzentration auf artreinen Verkehr (siehe NBS Köln-Rhein/Main) erreichst Du schon sehr viel Einsparung.
Auf technisch sehr waghalsigen Gebiet solltest Du Dich bei Neubaustrecken nicht begeben.

Warum nicht? Ich bin der Meinung, dass man alles baubare auch versuchen sollte ;)

Auf die Sicherheit, technische Machbarkeit solltest Du auch achten. ;-)

Hallo Markus,

Aus einer heutigen 160er oder 180er Strecke ist also folglich eben nicht eine genaugleich hohe Geschwindigkeitserhöhung möglich, weil die hohen Geschwindigkeiten dadurch schon möglich sind, weil keine Kurven vorhanden sind.

Man kann mit NT aber auch mit 230 durch eine Kurve fahren, die ohne NT grenzwertig ist, wo aber konventionell 180 km/h geht.

du kennst die prinzipielle Funktionsweise der Neigetechnik? Also begonnen beim Erkennen einer "echten" Kurve (und nicht etwa Überfahrt einer Weiche), Aktivieren des Neigevorgangs, Berechnen des Neigevorgangs, Einstellen des Neigewinkels und schließlich das ganze zurück. Das alles muss ja während der Kurvendurchfahrt äußerst exakt passieren.
Auch wenn ich technisch nicht wirklich voll auf der Höhe bin, heißt das für mich: für 230 statt 160 km/h müssen die Geräte sowohl äußert schnell wie auch ebenso genau und komfortabel die Einstellungen vornehmen. So etwas ist auch mit modernster Technik definitiv nur sehr schwer möglich und würde auch dementsprechendes Geld kosten. Als Gegenbeispiel (einer "Billig"-Neigetechnik??) lässt sich die oftmals als ruckartig arbeitend kritiserte Neigetechnik des 612ers anführen.
Weiterhin "führen erhöhte Kurvengeschwindigkleiten zu höherem Abrieb an Gleis und Radkranz" [1], sprich höheren Betriebskosten an einer Strecke. Ich behaupte mal, dass diese Kosten höher liegen, da mit 230 km/h Kurvengeschwindigkeit höhere Kräfte wirken und die Schienen öfters überprüft werden und ggf. geschliffen werden müssen.

Der Einsatz von Neigetechnik führt also zu höheren Betriebskosten, welche wohl auch mit der höheren Geschwindigkeit ansteigen. Diese Kosten würden natürlich auch die Fahrpreise steigen lassen und sind somit eine potentielle Hemmschwelle für Kunden. Im Gegenzug stellt sich aber die Frage, ob die neuen Fahrzeiten ausreichend neue Kunden anlocken und den Preis etwas drücken.
Diesem Umstand wiederum kann man entgegen halten, dass mit der aktuellen Bepreissungsstrategie der DB stark nachgefragte Abschnitte einen höheren Kilometerpreis aufweisen als weniger stark nachgefragte.
Weiterhin würde ein Kundenkreis bei diesem HGV-Konzept wegfallen: Leute, die gegenüber Neigetechnik empfindlich reagieren.

Weiterhin sind die 30 Prozent Fahrzeitgewinn das Optimum, was nicht allzu oft erreicht wird. Meistens bewegt er sich zwischen 10 und 20 Prozent.[2]
Hier muss nochmals Henriks Kritik wiederholt werden: Für einen hohen Fahrzeitgewinn mit Neigetechnik braucht es viele Kurven und auch dementsprechend niedrige Geschwindigkeiten (es ist ja auch einfacher, bei 70 km/h Streckengeschwindigkeit eine 30 Prozent höhere Geschwindigkeit zu gewinnen als bei 180 km/h). Beides ist bei einer ohnehin gerade NBS nicht gegeben, somit sind zumindest die 30% Fahrzeitgewinn illusorisch.

Ich bin der Meinung, Du überschätzt die Auswirkungen der Neigetechnik für deinen Fahrplan. Aber das ist halt so ein Konflikt zwischen Theorie und Praxis.
_______

Geht aber nicht immer, wenn man Tunnel vermeiden will. Bissl aufs Geld schauen wollte ich auch ;)

Hmm, der durschnittliche Kilometerpreis für die NBS Hannover-Würzburg bzw. Mannheim-Stuttgart lag, wenn ich mich richtig erinnere, bei 10 Millionen Euro. Kannst ja mal die Hälfte ansetzen und die Gesamtkosten für deinen Netzentwurf ausrechnen ;)

Grüße, Jogi

Endnoten:
[1] wikipedia-Artikel, Abschnitt "Betriebseigenschaften"
[2] Konrad Koschinski u.a.: Neigetechnik in Europa (= EisenbahnJournal Special 4). S. 77f., Zitat S. 77. Dort sind auch einige Beispiele aufgeführt, z.B. mit der Einführung der ICE-T betrug der Reisezeitgewinn Nürnberg-Lichtenfels ("für die Neigetechnik relevanter Abschnitt") 16 min bzw. 13,1 %. Hier gilt allerdings schränkend, dass natürlich zwischendurch noch in Erlangen und Bamberg gehalten wird. Dennoch zeigt es, dass 30 Prozent Fahrzeitgewinn "nur annährend [!] den mit aktiver Neigetechnik (Neigewinkel 8°) erzielbaren Grenzwert" darstellen.

Naja, da ist ja noch nichtmal Oberleitung notwenig auf der Relation.

Willst du die ICE von einer Diesellok ziehen lassen? *gg*

Wozu gibts den ICE-TD? ^^

Dafür hast Du da aber auf Elmshorn, Itzehoe, Heide, Husum, Neumünster, Rendsburg etc. verzichtet.

Ohne auf eine andere Karte geschaut zu haben, muss ich erstmal sehen, wo die überhaupt liegen. Aus dem Kopf kenne ich die Gegend da oben nicht so genau.

Ich hab grad keine Bilddatei im Netz gefunden mit dem Liniennetz in Schleswig-Holstein.
Hier www.nah-sh.de/de/nahverkehr/linienplan/ gibt es einen
Interaktiver Bahnlinienplan (Flash-PlugIn benötigt).
Da sind die genannten Städte ersichtlich, auch Bad Oldesloe.

Ebenso ist aus Sicht der Relation HH-Kiel der Umweg über Ahrensburg/Bad Oldesloe doch etwas weit ab.

Kann ich nicht beurteilen, weil ich diese Städte nicht berücksichtig habe.

trassierungsmäßig hast Du sie berücksichtigt, denn die Trasse führt über sie.

Wenn du es sagst... nachgeschaut habe ich nicht. Ich habe die Trassen nach Gefühl verlegt.

hm, ja.
Aber bisschen was bei gedacht hast Du Dir ja auch bei.
Einen weiteren Nachteil, dass Du Hamburg-Kiel auch östlich aus Hamburg rausfädelst gibt es auch.
Den Durchgangsbahnhof Hamburg Hbf funktionierst Du dadurch zu einem Kopfbahnhof um.
Betrieblich nicht so sehr von Vorteil.

Dann doch eher Hamburg-Neumünster direkt trassieren. Von NMS dann nach Kiel abzweigen und direkt weiter nördlich nach Fl.

Wäre eine Variante, die ich auch berücksichtigen kann.

noch etwas bzgl. Schleswig-Holstein:
Von Lübeck sollte schon noch eine Trasse weiter in Richtung Norden, in Richtung Puttgarden führen, die Vogelfluglinie mit Fernziel Kopenhagen über die Feste Fehmarnbeltquerung.

Ja, habe ich auch gedacht, sie aber verworfen, weil auf dem kurzen Stück NBS nicht wirklich lohnt.. da reicht eine ABS.

Naja, mit Verwirklichung der Festen Fehmarnbeltquerung kommt da einiges an Mehrverkehr mit einer Zunahme an Güterverkehr.
Da wäre eine Entkoppelung des FV schon von Vorteil. Lohnen tut sich da eine HGV schon mehr als anderswo, erst recht in Hinblick auf Hamburg-Kopenhagen.
Fehmarn hast Du bei der neuen Karte vergessen. ;-)

Wie man nun genau von HH nach Berlin kommen soll, ist nicht ganz klar.
Erst nördlich, dann nach Schwerin? Ab dort direkt nach Berlin?

Nein, erst Richtung Hannover, dann Abzweig auf die Verbindungsstrecke und dann via Potsdam nach Berlin.

ahja. Das meinte ich mit der Trasse ab Stelle.
Da wo sich die 3 Trassen verzweigen.
Ja, Stelle ist viel weiter nördlich und östlich.
Aber Du gehst hier viel weiter in Süden, noch südlicher als Buchholz.
Auch für mich nicht nachvollziehbar.

War nach Gefühl verlegt, sodass die Winkel in etwa passen. Städte die nicht auf der Karte waren, habe ich auch nicht berücksichtigt.

Ähnelt von Schwerin der TR-Trasse. Aber auch beim Transrapid wurde schon der Schwerin-Schwenker kritisiert.

Die dient auch nur für die Anbindung von Rostock und Rügen an Hamburg und Berlin. Querfahrten sind nicht regulär vorgesehen, außer für einige IC und Streckensperrungen.

Auch dann sehe ich nicht, wieso man extra so weit in Norden..... s.u.

Und wieso hier extra erst in Richtung Norden? Das ist da flaches Land - die Kostenfrage an sich kann es nicht sein.

Um die SFS im Stadtgebiet Hamburg zu bündeln.

Dazu besteht keine Notwendigkeit, schau Dir den Ist-Zustand an.

Besser wäre wohl gewesen die Trasse parallel zur Schrift "Hamburg" zu bauen.

Hast Du ja nun auch dahingehend verändert. Noch besser wäre es, die Trasse unterhalb der Schrift entlang zu führen.

Es ist derzeit möglich.
Sogar zusätzlich war es für den Transrapid möglich, gar auf unterschiedlichen Trassen aus Hamburg mit HGV herauszukommen.
Du trennst erst auf Höhe Bad Oldesloe ohne dass Du dort einen Halt vorsehen willst.

Warum denkst du, dass ich da keinen Halt will?

Gibt einige Sätze die darauf hindeuten.

Das ergibt keinen Sinn.

Ich habe die Karte gezeichnet ohne zu wissen, wo genau nun welche Stadt liegt.
Diese Feinheiten müsste ich auf eine Städtekarte übertragen.

Oder doch eher die südliche Variante?

Ja.

Der Sinn der Trasse von Stelle in die Altmark leuchtet nicht ganz ein.

Wo ist Stelle?

s.o.

Einen Bedarf für eine HGV-Trasse HH-Magdeburg gibt es nicht.

Für die ICE Hamburg-Hannover-Leipzig-Dresden, Bremen-Hannover-Leipzig (heute Linie 55 oder 56)

Wenn Du die ICEs von Hamburg nach Magdeburg noch nichtmal über die Trasse der LüneburgerHeide - Altmark führen willst, halte ich die für noch sinnloser.
Führe doch eine Trasse von Hamburg an die Trasse von Schwerin nach Berlin ran.
Das ist direkter, kürzer und bündelt.

Darüber gehen ja schon die ICE Hamburg-Berlin der Linie 28 (+ Halt in Potsdam)

Ich kenne mich mit Liniennummern nicht aus.
Potsdam direkt in die NBS einzubinden halte ich nicht für sinnvoll, ich würde die NBS nördlich an Potsdam vorbeiführen und die Stadt dann per Bypass anbinden, so wie Du das mit anderen Städten auch gemacht hast.

Wenn Du Bündelung schon so sehr hochlegst, wieso denn nicht bei der Y-Trasse?

Tue ich doch, ich zweige erst so weit nördlich wie möglich ab.

Ziehe den rechten Ast des Y von Hannover nach Hamburg weiter hoch zu der Trasse Hamburg-Bremen, so wie es derzeit bei der aktuellen Planung auch Stand ist.

Ich wollte die Strecke nach Bremen etwas kürzer halten, um ITF-Zeit von 1 Stunden H-HB zu halten.

Ich meine nicht den Ast von Hannover nach Bremen, sondern den rechten, den östlichen Ast des Y, den von Hannover nach Hamburg.
Schau Dir mal die Trasse von Hamburg nach Bremen an, wie sehr Du da von der Luftlinie entfernt bist. Begradige das und führe den Ast von Hannover an diese Trasse heran. Dann hast Du da auch wieder eine Bündelung.

Du meinst also das "Dreieck" soll ich größer machen?

Ob das Dreieck dann letztendlich auch größer wird... Aber Du hast das schon so verstanden wie ich es andachte und auch umgesetzt in der neuen Karte, ja.

Wolfsburg hättest Du durchaus schon noch anbinden können an Hannover-Berlin.

Wollte ich, habe ich vergessen einzuzeichnen.

Hannover-Bielefeld führst Du mit recht großem Umweg und auch durch topologisch problematisches Gebiet.

Sieht auf der Karte gar nicht so aus... naja Bielefeld wollte ich für L10 umgehen.. Bielefeld nur noch für ICE Berlin-Amsterdam, mit Anschluss in Münster ins Ruhrgebiet.

Dann leg mal ein Linal an, von Hannover nach Hamm.
Das führt dann direkt an Bielefeld vorbei und ist topographisch machbar.

Will ich aber nicht um mit den Strecken nach Göttingen und mit der nach Paderborn zu bündeln.

Wozu. Du musst auch bedenken, dass mit Bündelung es auch eine höhere Belastung ergibt.
Hinzu kommt, dass die ICE Berlin-Köln dann in Hannover Kopf machen würden.
Betrieblich nicht von Vorteil.
Aber hast Du ja nun auch geändert.

Wenn Du Neubaustrecken für HGV baust, dann wirst Du da durch Neigetechnik nicht noch einmal 20%-30% rausholen. Das ist technisch nicht möglich und auch alles andere als empfehlenswert.

Warum nicht? Man kann auf Strecken mit 120 km/h doch auch mit NT 160 zu fahren.
Auf einer 160er-Strecke ist demnach 210 km/h möglich, bei 180 sogar 230 km/h.
Mehr als 230 will ich eh nicht fahren.

Wie warum nicht? Weils technisch nicht möglich ist.
Strecken wo man derzeit Neigetechnik einsetzt und diese auch deutlich etwas bringt, sind sehr kurvenreich. Nur dadurch bringt die Neigetechnik etwas. Und auch nur mit zusätzlicher Investition in die Infrastruktur und zusätzlicher Belastung der Infrastruktur.
Aus einer heutigen 160er oder 180er Strecke ist also folglich eben nicht eine genaugleich hohe Geschwindigkeitserhöhung möglich, weil die hohen Geschwindigkeiten dadurch schon möglich sind, weil keine Kurven vorhanden sind.

Man kann mit NT aber auch mit 230 durch eine Kurve fahren, die ohne NT grenzwertig ist, wo aber konventionell 180 km/h geht.

Wo kann man das? Das wage ich doch zu bezweifeln.
Nebst ob Du dafür die Genehmigung des EBA bekommen würdest.

Neigetchnik ist dafür da, auf vorhandenen Altstrecken noch ein wenig die Geschwindigkeit zu erhöhen, nicht auf neu zu planenden Neubaustrecken.
Und wie gesagt, neue Neubaustrecken plant man möglichst gerade und nicht kurvig.

Geht aber nicht immer, wenn man Tunnel vermeiden will. Bissl aufs Geld schauen wollte ich auch ;)

Bei NBS in Gebirgszügen wirst Du eh nicht um Tunnel- und sonstigen Kunstbauwerken drumherum kommen.

Brücken sind ok... Tunnel nur dort, wo es unbedingt geht, daher kreuze ich Gebirge auch am liebsten an besonders dünnen Stellen... siehe Erfurt-Nürnberg

Durchkreuzen tust Du den Thüringer Wald trotzdem und hast einen großen Umweg in Richtung Nürnberg.

Mit der Konzentration auf artreinen Verkehr (siehe NBS Köln-Rhein/Main) erreichst Du schon sehr viel Einsparung.
Auf technisch sehr waghalsigen Gebiet solltest Du Dich bei Neubaustrecken nicht begeben.

Warum nicht? Ich bin der Meinung, dass man alles baubare auch versuchen sollte ;)

Ist es denn baubar, also technisch machbar?
Mit welchen Überhöhungen und Überhöhungsfehlbeträgen willst Du da vorgehen?
Ich habe da so meine Zweifel, ob das nach ingenieurmäßigen Maßstäben wirklich durchführbar wäre.

Auf die Sicherheit, technische Machbarkeit solltest Du auch achten. ;-)

Naja, da ist ja noch nichtmal Oberleitung notwenig auf der Relation.

Willst du die ICE von einer Diesellok ziehen lassen? *gg*

Wozu gibts den ICE-TD? ^^

Es gibt keinen ICE-TD ;)

Dafür hast Du da aber auf Elmshorn, Itzehoe, Heide, Husum, Neumünster, Rendsburg etc. verzichtet.

Ohne auf eine andere Karte geschaut zu haben, muss ich erstmal sehen, wo die überhaupt liegen. Aus dem Kopf kenne ich die Gegend da oben nicht so genau.

Ich hab grad keine Bilddatei im Netz gefunden mit dem Liniennetz in Schleswig-Holstein.
Hier www.nah-sh.de/de/nahverkehr/linienplan/ gibt es einen
Interaktiver Bahnlinienplan (Flash-PlugIn benötigt).
Da sind die genannten Städte ersichtlich, auch Bad Oldesloe.

Ich habe mir heute neuen Eisenbahnatlas im Buchladen gekauft... trotzdem danke für den Link ;)

Wenn du es sagst... nachgeschaut habe ich nicht. Ich habe die Trassen nach Gefühl verlegt.

hm, ja.
Aber bisschen was bei gedacht hast Du Dir ja auch bei.
Einen weiteren Nachteil, dass Du Hamburg-Kiel auch östlich aus Hamburg rausfädelst gibt es auch.
Den Durchgangsbahnhof Hamburg Hbf funktionierst Du dadurch zu einem Kopfbahnhof um.
Betrieblich nicht so sehr von Vorteil.

Dann sollte man die Strecke halt innerhalb des Stadtgebietes so drehen, dass sie von der "richtigen" Seite in den HBf führt.

Ja, habe ich auch gedacht, sie aber verworfen, weil auf dem kurzen Stück NBS nicht wirklich lohnt.. da reicht eine ABS.

Naja, mit Verwirklichung der Festen Fehmarnbeltquerung kommt da einiges an Mehrverkehr mit einer Zunahme an Güterverkehr.
Da wäre eine Entkoppelung des FV schon von Vorteil. Lohnen tut sich da eine HGV schon mehr als anderswo, erst recht in Hinblick auf Hamburg-Kopenhagen.
Fehmarn hast Du bei der neuen Karte vergessen. ;-)

Ich habe es einfach nicht eingezeichnet... dran gedacht habe ich trotzdem ;-)

Besser wäre wohl gewesen die Trasse parallel zur Schrift "Hamburg" zu bauen.

Hast Du ja nun auch dahingehend verändert. Noch besser wäre es, die Trasse unterhalb der Schrift entlang zu führen.

Denke es dir einfach... ich wollte nicht die Punkte mitten durch die Schrift ziehen *g*

Das ist direkter, kürzer und bündelt.

Darüber gehen ja schon die ICE Hamburg-Berlin der Linie 28 (+ Halt in Potsdam)

Ich kenne mich mit Liniennummern nicht aus.
Potsdam direkt in die NBS einzubinden halte ich nicht für sinnvoll, ich würde die NBS nördlich an Potsdam vorbeiführen und die Stadt dann per Bypass anbinden, so wie Du das mit anderen Städten auch gemacht hast.

Es bot sich halt an, weil dann die SFS schön gerade wird. Ich kann aber auch den Verlauf der heute realen SFS nehmen.

Hinzu kommt, dass die ICE Berlin-Köln dann in Hannover Kopf machen würden.

Wie interpretierst du das denn?

Betrieblich nicht von Vorteil.
Aber hast Du ja nun auch geändert.

Ja, weil ich so ein kleines Stücken Strecke einsparen konnte, welches eh nur wenig ausgelastet gewesen wäre.

Man kann mit NT aber auch mit 230 durch eine Kurve fahren, die ohne NT grenzwertig ist, wo aber konventionell 180 km/h geht.

Wo kann man das? Das wage ich doch zu bezweifeln.

Auf meiner SFS von Dresden nach Nürnberg.

Nebst ob Du dafür die Genehmigung des EBA bekommen würdest.

EBA gibt es nicht... dafür noch die Bundesbahn. Denke bitte daran, dass diese Karte keinen IST-Zustand von 2010 beschreibt, sondern einen Bauplan von einem fiktiven 1970 ohne DDR-Grenze.

Brücken sind ok... Tunnel nur dort, wo es unbedingt geht, daher kreuze ich Gebirge auch am liebsten an besonders dünnen Stellen... siehe Erfurt-Nürnberg

Durchkreuzen tust Du den Thüringer Wald trotzdem und hast einen großen Umweg in Richtung Nürnberg.

Ja aber an der dünnst möglichen Stelle mit einem einzelnen Tunnel. Daher der Schlenker durch das Werratal. Das ist bei weitem auf die billigste Variante.

Wenn du es sagst... nachgeschaut habe ich nicht. Ich habe die Trassen nach Gefühl verlegt.

hm, ja.
Aber bisschen was bei gedacht hast Du Dir ja auch bei.
Einen weiteren Nachteil, dass Du Hamburg-Kiel auch östlich aus Hamburg rausfädelst gibt es auch.
Den Durchgangsbahnhof Hamburg Hbf funktionierst Du dadurch zu einem Kopfbahnhof um.
Betrieblich nicht so sehr von Vorteil.

Dann sollte man die Strecke halt innerhalb des Stadtgebietes so drehen, dass sie von der "richtigen" Seite in den HBf führt.

hö?
Wie willst Du das denn auf Hamburger Stadtgebiet bewerkstelligen?
Orientiere Dich doch an der heutigen Führung.
Durch Dammtor durch und dann noch vor Pinneberg in Richtung Norden abbiegen in Richtung Neumünster, etwa vergleichbar der AKN-Route.

Besser wäre wohl gewesen die Trasse parallel zur Schrift "Hamburg" zu bauen.

Hast Du ja nun auch dahingehend verändert. Noch besser wäre es, die Trasse unterhalb der Schrift entlang zu führen.

Denke es dir einfach... ich wollte nicht die Punkte mitten durch die Schrift ziehen *g*

Hast Du bei Bremen und Oldenburg auch gemacht. ;-)

Das ist direkter, kürzer und bündelt.

Darüber gehen ja schon die ICE Hamburg-Berlin der Linie 28 (+ Halt in Potsdam)

Ich kenne mich mit Liniennummern nicht aus.
Potsdam direkt in die NBS einzubinden halte ich nicht für sinnvoll, ich würde die NBS nördlich an Potsdam vorbeiführen und die Stadt dann per Bypass anbinden, so wie Du das mit anderen Städten auch gemacht hast.

Es bot sich halt an, weil dann die SFS schön gerade wird. Ich kann aber auch den Verlauf der heute realen SFS nehmen.

Genau. Der heutige Verlauf wurde ja auch u.a. deswegen gewählt, weil sie so gerade ist.

Hinzu kommt, dass die ICE Berlin-Köln dann in Hannover Kopf machen würden.

Wie interpretierst du das denn?

Aus Deiner ersten Karte heraus.
Du führst die Linie doch in Richtung Süden heraus.

Betrieblich nicht von Vorteil.
Aber hast Du ja nun auch geändert.

Ja, weil ich so ein kleines Stücken Strecke einsparen konnte, welches eh nur wenig ausgelastet gewesen wäre.

Die NBS von Hannover in Richtung Süden ist so unausgelastet nicht, drohe eher halt überlastet zu sein bei Deiner ersten Skizze.

Man kann mit NT aber auch mit 230 durch eine Kurve fahren, die ohne NT grenzwertig ist, wo aber konventionell 180 km/h geht.

Wo kann man das? Das wage ich doch zu bezweifeln.

Auf meiner SFS von Dresden nach Nürnberg.

ahja. Aber eben nicht derzeit aktuell.

Nebst ob Du dafür die Genehmigung des EBA bekommen würdest.

EBA gibt es nicht... dafür noch die Bundesbahn. Denke bitte daran, dass diese Karte keinen IST-Zustand von 2010 beschreibt, sondern einen Bauplan von einem fiktiven 1970 ohne DDR-Grenze.

Dann eben Bundesbahn-Zentralamt. Die technischen Grundlagen sind die gleichen.

Ein sehr ineffizientes HGV-Netz

Hallo,

Ein sehr ineffizientes HGV-Netz

das sehe ich auch so. Es ist ein reines HGV-Netz, demnach müsste man zusätzlich noch ein Eisenbahnnetz für den normalen Personen- und Güterverkehr vorhalten. Man könnte natürlich auch darauf verzicht. Aber dann? Oh? Der Reisende kommt gar nicht mehr zum Bahnhof. Schön. Können wir auch das HGV-Netz sein lassen.

--
Viele Grüße aus Hamm in Westfalen,
Holger
***
Der bahn.kommfort-Briefkasten. Auch vor Ihrer Haustür!

Es ist ein reines HGV-Netz,

Genau das und nichts anderes soll es sein..

Wobei hier natürlich noch Städte angebunden sind, die auf der Karte fehlen.

Hallo,

Ein sehr ineffizientes HGV-Netz

das sehe ich auch so. Es ist ein reines HGV-Netz, demnach müsste man zusätzlich noch ein Eisenbahnnetz für den normalen Personen- und Güterverkehr vorhalten.

In Japan funktioniert das.
Dort verkehren seit 1964 die Shinkansen-Züge auf einem eigenen Netz, komplett von den anderen Verkehren getrennt.
Aber wir wissen: Deutschland ist kein Japan.

Man könnte natürlich auch darauf verzichten. Aber dann? Oh? Der Reisende kommt gar nicht mehr zum Bahnhof. Schön.

In Frankreich funktioniert das.
Während Otto Normaldeutscher mit seinem Mercedes über die gut ausgebauten Autobahnen fährt, fährt Jean-Pierre Normalfranzose zum TGV-Bahnhof. Dafür reicht ein Renault Twingo.
Aber wir wissen: Deutschland ist kein Frankreich.

Allerdings versuchen auch die Franzosen ihr ziemlich abgenutztes Altnetz zu "pimpen". Leichtbautriebwagen haben die schon in vierstelligem Stückzahl beschafft. Nun heißt es cadencement.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

"Während Otto Normaldeutscher mit seinem Mercedes über die gut ausgebauten Autobahnen fährt, fährt Jean-Pierre Normalfranzose zum TGV-Bahnhof. Dafür reicht ein Renault Twingo."

Ich hatte da aber die französischen Autobahnen als wesentlich besser im Vergleich zu den deutschen Autobahnen im Gedächtnis. Gut, ich habe keinen Führerschein, bin nur mitgefahren.

Man sollte aber auch bedenken, dass Heinz Schnellfahrdeutscher auf vielen Strecken theoretisch so schnell fahren kann, wie sein Auto es mitmacht. Dagegen gibt es in Frankreich eine Geschwindigkeitsbegranzung auf allen Autobahnen (130 km/h, wenn ich mich nicht täusche.). Dass sich wie überall nicht jeder Jacques Autofahrerfranzose dran hält, steht natürlich auf einem anderen Blatt. ;-)

Man sollte aber auch bedenken, dass Heinz Schnellfahrdeutscher auf vielen Strecken theoretisch so schnell fahren kann, wie sein Auto es mitmacht. Dagegen gibt es in Frankreich eine Geschwindigkeitsbegranzung auf allen Autobahnen (130 km/h, wenn ich mich nicht täusche.). Dass sich wie überall nicht jeder Jacques Autofahrerfranzose dran hält, steht natürlich auf einem anderen Blatt. ;-)

Auch noch: Jacques Conducteur de la Voiture muss für die Benutzung vieler Autobahnen Gebühr ("péage") bezahlen.
Das kann man dann wieder in das Netz investieren; es könnte eine Erklärung für die Behauptung von "ktmb" bezüglich Zustand Autobahnen FR sein.

OT: der Tempolimit wird stark kontrolliert: bei festgestelltem Verstoß darf man sofort abkassieren.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Oh, "le péage" hatte ich ganz vergessen. :)

Oh, "le péage" hatte ich ganz vergessen. :)

@safe go:

Das durfte ein signifikanter Beitrag in die Kosten des Autofahrens sein.
Habe hier einige PDF mit Tariftabellen gefunden.
S.i.w. ist Klasse 1 ein Durchschnittsauto ("voiture moyenne")
Schon in dieser Klasse muss man im Durchschnitt pro 100 Kilometer 10 Euro Autobahngebühr bezahlen.
In den höheren Klassen 2-4 (großes Auto, Kleinbus, Campingwagen, Bus, LKW) etwa 15, 20 und 25 Euro.
Klasse 5 ist für Motorradfahrer.

@all:

Stellt Euch mal vor: auf den deutschen Autobahnen muss man generell 10-15 Euro Gebühr pro 100 Kilometer bezahlen.
Lies: die Kosten pro Kilometer steigen mit 10-15 Eurocent.
Dann wird die Bahn theoretisch kostengünstiger (in der harten Praxis werden die Mercedes-Fahrer wohl mehr Geld ausgeben und nach wie vor Auto fahren, denn wer sich ein Mercedes leisten kann, kann sich wohl auch die Gebühren leisten).

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

der Mercedes-Fahrer muss sich einen Fahrer leisten, um so bequem wie mit der Bahn ans Ziel zu kommen. Und genau das ist der Knackpunkt: Das kostet deutlích mehr als das Fahrzeug und die Verbrauchsmaterialien bzw. die Maut.

Was heißt hier bei Null anfangen? Wo ist denn Null? Urknall? Jahr Null?

Zu Beginn der Entwicklung der Dampfmaschine hat sicherlich noch niemand an Hochgeschwindigkeitsverkehr gedacht. Auch politisch wäre so ein Netz zu der damaligen Zeit wohl nicht durchzusetzen gewesen.

Danach nahm die Besiedelung rapide zu, sodass eine Trassierung "querbeet" durch Deutschland jeweils auf den direkten Wegen und ungeachtet Grundbesitzes, Siedlungen, Topografie und natürlichen und politischen Hindernissen wohl kaum noch möglich wurde.

Also ich finde es schön und schützenswert, dass Städte und Bahnstrecken historisch gewachsen sind. Sonst würde Bahnfahren doch gar kein Spaß machen!

Passend zum Thema auch noch ein aktueller Artikel:
http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,699086-2,00.html

Gruß aus Heidelberg,
das nach dem Konzept wahrscheinlich komplett vom HGV abgehängt wäre ;)

Null heißt hier: Das Jahr in dem der ICE als Idee geboren wurde..

PS: Heidelberg bekommt extra eine Ausfädelung wie heute bei Stendal.. genauso Braunschweig, Regensburg und Ulm.

Hallo,

Null heißt hier: Das Jahr in dem der ICE als Idee geboren wurde..

also ein komplett zusätzliches Netz, was auf das gewachsene Netz aufgesattelt wird. Ähm. Wieviele Züge sollen darüber fahren, damit das nicht immense Verluste einfährt? Natur- und Landschaftsschutz?

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Viele Grüße aus Hamm in Westfalen,
Holger
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Würden zwei Nord-Süd Linien (HH-H-N-M und M-S-K-DO-HB-HH) und evtl.zwei Querverbindungen (F-EF-L-B und K-H-B) für reinen HGV mit Zeiten wie in F und I reichen? Der Rest wird für
max. 200 km/h ertüchtigt.

Hallo,

Null heißt hier: Das Jahr in dem der ICE als Idee geboren wurde..

also ein komplett zusätzliches Netz, was auf das gewachsene Netz aufgesattelt wird. Ähm. Wieviele Züge sollen darüber fahren, damit das nicht immense Verluste einfährt? Natur- und Landschaftsschutz?

Es sind auf dem ganzen Netz so 25-30 Linien zu je 2h-Takt geplant, wobei 1/4 der Züge international sein werden... z.B. Railjet Wien-Linz-Passau-Regensburg-Nürnberg-Würzburg-Frankfurt- Koblenz-Bonn-Köln-Ruhrgebiet-Amsterdam oder TGV Paris-Straßbourg-Stuttgart-Augsburg-München-Salzburg-Wien oder ICE(M) Dresden-Leipzig-Erfurt-Frankfurt-Köln-Aachen-Brüssel

Das Netz ist auf Platzersparnis optimiert, d.h. möglichst viele Bündelungen.

Dazu noch das vermeiden von Tunneln durch Umgehung von langen Gebirgsdurchquerungen .. daher Rheintal-SFS, SFS durchs Werrratal anstelle des Thüringer Waldes, usw.

Ich habe versucht so gut es geht natürlichen Flussläufen zu folgen, da dort auch die meisten Ballungsgebiete sind, die man anschließen kann... eben nach dem Prinzip einer Schienenautobahn mit Abfahrten, wie in Regensburg, Ulm, Braunschweig, usw.

Es ist ja nur ein Versuch, eine Spielerei, die nur die gedachte Grundstruktur wieder gibt, aber nicht die exakten Verläufe und Städte-Anschlüsse, geschweige denn Linien und Fahrzeiten.

Null heißt hier: Das Jahr in dem der ICE als Idee geboren wurde..

hm. So ein spezielles Jahr gibt es ja nicht.
Ende der 70er / Anfang der 80er als der ICE als Wort als Bezeichnung des künftigen Express-Zuges geboren wurde?
Die Konzeptionen dazu sind ja noch älter.
Die Planungen der NBS noch älter.

Es sind auf dem ganzen Netz so 25-30 Linien zu je 2h-Takt geplant, wobei 1/4 der Züge international sein werden... z.B. Railjet Wien-Linz-Passau-Regensburg-Nürnberg-Würzburg-Frankfurt- Koblenz-Bonn-Köln-Ruhrgebiet-Amsterdam oder TGV Paris-Straßbourg-Stuttgart-Augsburg-München-Salzburg-Wien oder ICE(M) Dresden-Leipzig-Erfurt-Frankfurt-Köln-Aachen-Brüssel

1/4 der Züge international halte ich für recht übertrieben.
hm, Dresden-Erfurt - Köln-Brüssel?
Den Bedarf sehe ich auch nicht so recht.
Von Berlin aus schon eher. Und als reine komplette NBS wären da auch andere Fahrzeiten als heute.

Das Netz ist auf Platzersparnis optimiert, d.h. möglichst viele Bündelungen.

Dazu noch das vermeiden von Tunneln durch Umgehung von langen Gebirgsdurchquerungen .. daher Rheintal-SFS, SFS durchs Werrratal anstelle des Thüringer Waldes, usw.

Als reiner Selbstzweck?
Wieso linksrheinisch? Das hat schon seine Gründe, warum es dazu nicht gekommen ist.
Die Trassenvarianten mit Anbindung von Koblenz und Bonn waren erheblich teurer und kamen auch nicht ohne aufwendige Tunnelbauten aus, vor allem in recht problematischen Gebiet.

1/4 der Züge international halte ich für recht übertrieben.
hm, Dresden-Erfurt - Köln-Brüssel?
Den Bedarf sehe ich auch nicht so recht.
Von Berlin aus schon eher. Und als reine komplette NBS wären da auch andere Fahrzeiten als heute.

Ich finde bei den "kurzen" Fahrzeiten Durchläufer umlauftechnisch recht praktisch. Aus Fahrgastsicht sicher nur bedingt gewünscht.

Das Netz ist auf Platzersparnis optimiert, d.h. möglichst viele Bündelungen.

Dazu noch das vermeiden von Tunneln durch Umgehung von langen Gebirgsdurchquerungen .. daher Rheintal-SFS, SFS durchs Werrratal anstelle des Thüringer Waldes, usw.

Als reiner Selbstzweck?

Ich hasse Tunnel, sagen wir es mal so ;)

Wieso linksrheinisch? Das hat schon seine Gründe, warum es dazu nicht gekommen ist.
Die Trassenvarianten mit Anbindung von Koblenz und Bonn waren erheblich teurer und kamen auch nicht ohne aufwendige Tunnelbauten aus, vor allem in recht problematischen Gebiet.

Ok, das habe ich nicht berücksichtigt.

http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act=ST&f=2&t=10470&st=105&#entry...

...können wir ja aber leider nich ;)
Außerdem würde das wieder unsummen kosten, also von wegen bei null :D ;)
Denke, da könnte man sich gleich wünsche, dass Menschen die Fähigkeit haben sich zu teleportieren ;)

schön zu sehen, dass der Bodensee abgehängt ist. Aber dafür seh ich ja die Schussen! ^^

--

Wieso abgehängt, ihr habt immerhin noch die ICE Ulm-Zürich, die auch am Bodensee halten :-)

http://s2.imgimg.de/uploads/HGVDeutschlandEntwurf0b6cac3cjpg.jpg

Wichtigste Änderungen betreffen Verlauf Erfurt-Frankfurt, Hamburg-Schwerin, Hamburg-Hannover, Hamburg-Bremen, Hamburg-Kiel, Hannover-Hamm

Deine SFS (Stuttgart-)Ulm-Ingolstadt finde ich beachtlich - ist das für die Stuttgarter Daimlerfahrer, damit sie ihren BMW schneller abholen können? *fg*

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Deine SFS (Stuttgart-)Ulm-Ingolstadt finde ich beachtlich - ist das für die Stuttgarter Daimlerfahrer, damit sie ihren BMW schneller abholen können? *fg*

Ich vermute eher eine Alternative zur heutigen Bummelstrecke Stuttgart-Nürnberg.
Aber gut, dann hätte Düsseldorf-Eindhoven wohl auch eine Schienenautobahn verdient...:)

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Deine SFS (Stuttgart-)Ulm-Ingolstadt finde ich beachtlich - ist das für die Stuttgarter Daimlerfahrer, damit sie ihren BMW schneller abholen können? *fg*

Für mich verband sich Ingolstadt eigentlich immer mit Audi?! ;-)

Deine SFS (Stuttgart-)Ulm-Ingolstadt finde ich beachtlich - ist das für die Stuttgarter Daimlerfahrer, damit sie ihren BMW schneller abholen können? *fg*

Für mich verband sich Ingolstadt eigentlich immer mit Audi?! ;-)

Von mir aus ;))
Heisst ja auch "Auditunnel" und nicht "BMW-Tunnel" ^^

Gruß,
Steffen, der sich 0,nix für Autos interessiert

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[image]

Diese Strecke ist für die Relation Dresden-Nürnberg-Zürich und die Relation Dresden-Nürnberg-Ulm-Stuttgart gedacht.

Es ist quasi nur eine Verbindungsstrecke für die NT-Abschnitte.

Diese Strecke ist für die Relation Dresden-Nürnberg-Zürich und die Relation Dresden-Nürnberg-Ulm-Stuttgart gedacht.

Und wieso verbindest Du dann Nürnberg und Stuttgart nicht direkt miteinander?
Bietet sich doch an.

Den Sinn des Schlenkers von der Trasse Nürnberg-Ulm entlang der Lech runter nach Augsburg erschließt sich mir nicht.

Streckenbündelung und Vermeidung von Gebirgsdurchquerungen.

Streckenbündelung und Vermeidung von Gebirgsdurchquerungen.

Das zieht hier doch beides nicht so recht.

Gebirgsdurchquerungen nicht gerade so sehr vorhanden / nötig.
Und Streckenbündelung hast Du bei Deinen anderen "Neigetechnik"-NBS auch nicht vorgesehen.

Bzgl. Nürnberg - Stuttgart ist der Umweg über Ingolstadt und Ulm recht deutlich.

Streckenbündelung und Vermeidung von Gebirgsdurchquerungen.

Das zieht hier doch beides nicht so recht.

Immerhin können die hypothetischen ICE Nürnberg-Stuttgart von Nürnberg bis Ingolstadt die gleiche SFS benutzen wie die ICE Nürnberg-München.

Außerdem finde ich das Gebirge östlich von Stuttgart etwas abschreckend für eine günstige und gleichzeitig vernünftig schnelle NBS.

Gebirgsdurchquerungen nicht gerade so sehr vorhanden / nötig.
Und Streckenbündelung hast Du bei Deinen anderen "Neigetechnik"-NBS auch nicht vorgesehen.

Nein, weil dort ja Mischverkehr mit konventionellen Zügen etwas idiotisch ist.

Bzgl. Nürnberg - Stuttgart ist der Umweg über Ingolstadt und Ulm recht deutlich.

Die ist ja auch primär Zubringen für Ulm-Zürich über Singen und Schaffhausen.

Streckenbündelung und Vermeidung von Gebirgsdurchquerungen.

Das zieht hier doch beides nicht so recht.

Immerhin können die hypothetischen ICE Nürnberg-Stuttgart von Nürnberg bis Ingolstadt die gleiche SFS benutzen wie die ICE Nürnberg-München.

Außerdem finde ich das Gebirge östlich von Stuttgart etwas abschreckend für eine günstige und gleichzeitig vernünftig schnelle NBS.

Es gibt eine HGV-Untersuchung bzgl. dieser Route.
Technisch machbar ist es.
Nimm da eine Deiner "Neigetechnik"-NBS, dann hast Du auch günstigere Trassierungsparameter und durch die deutlich kürzere Strecke bist Du auch schneller als über Ingolstadt und Ulm.

Hallo Markus,

tja, spekulieren wir mal ein bisschen...

Aber ich habe Dein Netz mal hochgerechnet: So schätzungsweise vier- bis fünftausend Kilometer SFS müsstest Du neu bauen. Das ist mehr als das Doppelte des in 30 Jahren gewachsenen, hochgelobten TGV-Netzes in Frankreich.
Da muss man schon feststellen, dass der Staat und die Bahn ihr Geld woanders brauchen. Ganz ehrlich: HGV-Verkehr nach Rügen, Kaiserslautern-Luxemburg, Bremen-Oldenburg, Ulm-Ingolstadt braucht kein Mensch.*
Stattdessen dürfte das Haupt-Hindernis bei der Fahrt von Berlin nach Köln das Ruhrgebiet sein. Wer ernsthaft beschleunigen will (und nichts anderes ist ja der Zweck von HGV), der muss hier auch etwas tun. Das erscheint bei Dir als schwarzes Loch...

Zudem denke ich: Bündeln kann man noch viel mehr. Zum Beispiel können die Strecken von Frankfurt nach Kassel und Erfurt bis auf Höhe Bad Hersfeld zusammengelegt werden.

Ich habe leider kein so schickes Werkzeug zur Karten-Bearbeitung. Vielleicht könntest Du zum Vergleich auf Deiner Karte mal das Netz skizzieren, das ich in diesem Beitrag mal entworfen habe? Das ging auch von Null aus. Vielen Dank im voraus.

Ach übrigens noch etwas: Flusstäler machen den NBS-Bau im Mittelgebirge nicht einfacher - eher im Gegenteil! Denn wirklich ins Tal passt eine HGV-Strecke so gut wie nie, dazu sind die Täler (außer dem Oberrheingraben**) fast immer zu eng und kurvig, außerdem meist dicht besiedelt. Man müsste also in Talnähe bauen, und dort sind die Berge und Hügel schon genauso hoch wie im Rest des Gebirges, aber die Taleinschnitte tiefer - macht entweder längere Tunnel oder höhere Brücken.
Die Idee hinter der Trassierung der "Thüringer-Wald-U-Bahn" Nürnberg-Erfurt war ja eher, dass man den Thüringer Wald da durchsticht, wo er möglichst eng ist, wenn auch hoch - lieber 40 km weitgehend im Tunnel und davor und dahinter i.w. Flachland, als 150 km Berg- und Talfahrt, wo man insgesamt wohl auch mindestens 40 km an Tunneln gebraucht hätte.

Schöne Grüße
Daniel

* So riesig ist die Nachfrage von Dresden und Nürnberg nach Zürich nicht, dass dafür nicht der Bogen über München in Kauf zu nehmen wäre. Und für Züge nach Oldenburg ist es absolut zu rechtfertigen, ab Bremen die Altstrecke zu nehmen.

** Der Oberrheingraben ist denn auch strenggenommen gar kein Flusstal, sondern ein geologischer Grabenbruch, den sich der Rhein als bequemes Bett ausgesucht hat.
Und auch da braucht man neun Kilometer Katzenbergtunnel, sobald einmal der Schwarzwald nahe an den Fluss heranrückt... rein topographisch wäre hier die einfachste Lösung, von Freiburg nach Basel auf die andere Rheinseite auszuweichen und dabei en passant noch die LGV Rhin-Rhône anzubinden. Nun, bekanntlich liegt dort Frankreich. Es würde mich mal interessieren, ob die deutschen Planer jemals diese Möglichkeit in Betracht gezogen und bei den Franzosen angeklopft haben, ob das ginge.

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