ICE-Treff

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Mit der Auslieferung weiterer siebenteiliger ICE4 soll die Umstellung von ICs und ECs weiter vorangebracht werden.

Die für gewöhnlich zuverlässigen Angaben durch Markus Grahnert lassen den Schluss zu, dass die ÖBB-Komposition ohne Speisewagen nicht mehr lange Bestand hat auf dem Zugpaar von Dortmund (derzeit Bochum) via Stuttgart, Ulm, Lindau und Bregenz nach Innsbruck.

Wer zum Flexpreis reist, wird damit auch eine Preiserhöhung erfahren. Perspektivisch ermöglicht diese Umstellung jedoch eine spürbare Beschleunigung. Etwa durch die höhere Höchstgeschwindigkeit oder die möglichen kürzeren Wendezeiten.

Da der Zug nicht besonders günstig im Takt verkehrt, wäre dies hoffentlich auch Anlass, die Taktlage so zu ändern, dass es in den RJX-Takt auf dem Abschnitt von Bregenz nach Innsbruck passt. Beispiel, wie es funktionieren kann, liefert ja die relativ neue Railjet-Verbindung Wien - Bregenz - Frankfurt.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Die für gewöhnlich zuverlässigen Angaben durch Markus Grahnert

An der Zuverlässigkeit Deiner Angaben hapert es leider noch. ;-)

- kein Text -

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Danke für den Hinweis.
Neben den teureren Fahrkarten sinkt die Sitzplatzanzahl um rund ein Viertel und die Zahl der Fahrradstellplätze gar um 70%! Nur wegen des ICE-Wahns der DB.

Neben den teureren Fahrkarten sinkt die Sitzplatzanzahl um rund ein Viertel und die Zahl der Fahrradstellplätze gar um 70%! Nur wegen des ICE-Wahns der DB.

Wenn man es als gesetzt sieht dass die DB nicht noch eine zusätzliche Fahrzeugreihe anschaffen wird, besteht nur die Möglichkeit die bestehenden IC(1) Linien entweder durch IC2 oder durch ICE zu ersetzen.

Man kann durchaus argumentieren dass die DB zusätzliche IC2 KISS anschaffen sollte um damit IC Linien die mit 200 km/h Material bedient werden zu ersetzen (aber dann darf man sich nicht gleichzeitig über die Zweistöckigkeit beschweren). Man könnte auch für den Einsatz des ICE L argumentieren aber die Bahn hat diesen nicht als eine billigere ICE 4 Alternative angeschafft sondern um spezifische Nischen zu bedienen (Niederlande, Dieselstrecken), und es wäre immer noch ein ICE.

Grundsätzlich muss man sich fragen ob es Sinn macht Linien (und Trassen) die auf 200 km/h Material ausgelegt sind, weil eben bei ihrer Einrichtung nur 200 km/h Material zur Verfügung stand, auf immer so behalten muss und man in Zukunft nicht Fernverkehr grundsätzlich auf 230 oder 250 km/h Trassen ausrichtet, mit IC2 Linien nur dort wo maximal 160 bzw. 200 km/h gefahren werden kann. Selbst im Regionalverkehr werden ja immer mehr 200 km/h Fahrzeuge angeschafft, da es immer mehr 200+ km/h Strecken gibt die diese teilweise mitbenutzen können.

Ich verstehe die Argumentation nicht h t? Derzeit fährt ÖBB-Material. Und wenn die DB nur noch 4, 7 und 12/13-Wagenzüge hat, aber auf nicht wenigen Strecken 9/10-Wagen braucht, dann hat man in der Planung etwas falsch gemacht.

Nun, die ICE 4 können immer noch gestärkt und geschwächt werden. Auf vagonweb.cz kann man erahnen, dass das Zugpaar auch nicht immer in voller Länge verkehrt. Darüber hinaus ist ja jetzt eine zweite Verbindung über den Bodensee hinzugekommen, die mit Railjets befahren wird. Damit ist ja die Kapazität schon höher als früher und die Fahrgäste können sich besser aufteilen.

Persönlich würde ich ja sogar für mehr Zugpaare auf dieser Linie plädieren.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Ich verstehe die Argumentation nicht h t? Derzeit fährt ÖBB-Material. Und wenn die DB nur noch 4, 7 und 12/13-Wagenzüge hat, aber auf nicht wenigen Strecken 9/10-Wagen braucht, dann hat man in der Planung etwas falsch gemacht.

Wieso du das Wort “wenn” verwendest ist mir unklar, es ist doch vollkommen klar dass alle IC1 Züge durch IC2 oder ICE ersetzt werden. Die DB vereinfacht ihren Fahrzeugpool daraufhin dass es nur noch Halb- oder Vollzüge gibt. Beim IC2 sind dies dann 6-Teiler bzw. zwei 6-Teiler in Doppeltraktion (die 4-Teiler KISS waren ja nicht geplant), beim ICE eben 7-Teiler ICE 4, 8-Teiler ICE 3, ICE T und ICE 2 als Halbzüge und 12/13 Teiler bzw. Doppeltraktion als Vollzüge (die kürzeren ICE 1 LDV waren ja nicht so geplant sondern eben das Ergebnis einer Art Resteverwertung).

Wenn man die Kapazität von 9/10-Teilern braucht kann man im Moment noch die ICE 1 LDV einsetzen und sonst eben zwischen Taktverdichtung und Vollzug auswählen.

Murrtalbahner:

Derzeit fährt ÖBB-Material. Und wenn die DB nur noch 4, 7 und 12/13-Wagenzüge hat, aber auf nicht wenigen Strecken 9/10-Wagen braucht, dann hat man in der Planung etwas falsch gemacht.

4: Stadler KISS als IC200
5: BR146/147 + IC2 als IC160, ICE-T5
7: ICE2, ICE-T7
8: ICE3, ICE4 Halbzug (zwar 7 Wagen aber längere Baukasten)
9: ICE Lowfloor, ICE1 verkürzt
14/15: ICE4 Ganzzug

Aphex Twin:

Die DB vereinfacht ihren Fahrzeugpool daraufhin dass es nur noch Halb- oder Vollzüge gibt.

Bin ich mir nicht sicher, denn...

Beim IC2 sind dies dann 6-Teiler bzw. zwei 6-Teiler in Doppeltraktion (die 4-Teiler KISS waren ja nicht geplant), beim ICE eben 7-Teiler ICE 4, 8-Teiler ICE 3, ICE T und ICE 2 als Halbzüge und 12/13 Teiler bzw. Doppeltraktion als Vollzüge (die kürzeren ICE 1 LDV waren ja nicht so geplant sondern eben das Ergebnis einer Art Resteverwertung).

...aus der Sicht der DB sind das in der Tat vom Betrieb her Halb- bzw. Ganzzüge, aber aus der Sicht der Fahrgäste sage ich: Halbzug ist gleich Halbzug ist nicht gleich Halbzug.
Z.B. IC2 versus ICE3: beide sind Halbzüge aber mit weit unterschiedlicher Kapazität.

Bei uns in NL kann man VIRM mit bis zu 12-Wagen fahren. Das geht mit 2x Sechsteiler aber auch mit 3x Vierteiler. Ab 4 Wagen ist da jede gerade Wagenzahl dabei.
Dasselbe Prinzipe wird es auch bei den neuen IC200-Triebwagen geben: ein Langzug kann aus 2x Achtteiler oder aus 3x Fünfteiler bestehen: 2x 165 m = 3x 110 m = 330 m. Ab 110 m ist da jedes Vielfalt von 55 m dabei.

Wenn man die Kapazität von 9/10-Teilern braucht kann man im Moment noch die ICE 1 LDV einsetzen und sonst eben zwischen Taktverdichtung und Vollzug auswählen.

Nur schade, dass die meisten IC1-Garnituren s.i.w. aus 9 Wagen bestehen. Vom ICE4 wäre in Prinzip jede Wagenvariante 7-13 möglich, nur wurden die 8-11 nicht durchgesetzt. Am nächsten dran kommen die Niederflur-ICEs.
In Prinzip hätte DB auch gleich alle IC-Wagenzüge 1:1 auf ICE L umstellen können. Allerdings hätte man dann als Nachteil, dass man keine (defekten) Einzelwagen ausrangieren kann -> wo es zuvor noch "heute ohne Wagen 8" hiess, würde dann aufgrund der Talgo-Einzelradbauart der komplette Zug ausfallen.

gruß,

Oscar (NL, Gastgeber von deutschen 9-Wagen ICs).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Danke für den Hinweis.
Neben den teureren Fahrkarten sinkt die Sitzplatzanzahl um rund ein Viertel und die Zahl der Fahrradstellplätze gar um 70%! Nur wegen des ICE-Wahns der DB.

Es sollen ja auch andere Züge auf RJ umgestellt werden, damit es zu einem besseren Kilometer Ausgleich kommt wird dieses Zugpaar auf DB und gleichwertige Fahrzeugen umgestellt, zumal der Deutsche Streckenanteil größer ist.
Früher als kev bezeichnet.

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Ein Fahrplan ist ein VORSCHLAG an den Lokführer, wie man fahren könnte.

Hallo,

Perspektivisch ermöglicht diese Umstellung jedoch eine spürbare Beschleunigung. Etwa durch die höhere Höchstgeschwindigkeit oder die möglichen kürzeren Wendezeiten.

Die Möglichkeiten dazu könnte man im aktuellen Trassenkonstrukt ja einmal abschätzen - nachfolgend also ein Gedankenspiel ;)

Köln - Mannheim

Das Zugpaar 118/119 nutzt derzeit zwischen Köln und Stuttgart die "Verstärkertrasse" mit Halt in Remagen, Andernach und Bingen, die zusätzlich zu den Taktlagen der ehemaligen stündlichen Takt-IC der Linien 30 und 31 (inzwischen eher Linien 55 und 91 sowie Einzelzüge) bei Bedarf verkehrt. Eine Verschiebung aus dieser Trasse heraus zwischen Köln und Mainz / Mannheim wird in Anbetracht des dichten Güterverkehrs und SPNV im Mittelrheintal kaum möglich sein.

Weiterhin könnte man eine Verlegung des Zugpaars auf die KRM überlegen. Diese Idee endet allerdings sehr schnell nach der Ausfahrt aus dem Frankfurter Flughafen am chronisch überlasteten Nadelöhr Riedbahn. Daher käme die Führung über die KRM wohl nur in Frage, wenn eine bestehende Trasse dafür verwendet wird.

Mannheim - Stuttgart

Zwischen Mannheim und Stuttgart verkehren die beiden Züge über Heidelberg. IC 119 (Mannheim 11:54 - Stuttgart 12:48) wird dabei durch ICE 573 (Mannheim 11:59 - Stuttgart 12:38) überholt. In der Gegenrichtung überholt ICE 574 (Stuttgart 15:23 - Mannheim 16:01) den IC 118 (Stuttgart 15:12 - Mannheim 16:06). Durch den Einsatz eines Fahrzeugs mit VMax 250 in der IC-Fahrlage könnte diese auch direkt zwischen Mannheim und Stuttgart geführt werden, da der nachfolgende ICE 573 nicht auf den ICE 119 aufläuft bzw. in der Gegenrichtung der ICE 118 mit ausreichend kurzer Zugfolgezeit auf den ICE 574 folgen kann, um die Anschlusstrasse in Mannheim zu erreichen. Im Zulauf auf Stuttgart gibt es zufälligerweise zur rechten Zeit (Ankunft 12:33 / Abfahrt 15:28) noch eine freie Trasse zwischen den genannten ICE-Zügen der Linie 22 und dem nächsten / vorherigen IRE 1 in / aus Richtung Karlsruhe.

Stuttgart - Ulm

Leider nutzt diese Einsparung von ca. 10 Minuten im weiteren Streckenverlauf dann aber nicht unbedingt viel, denn zwischen Stuttgart und Plochingen / Ulm verkehren die übrigen Taktlinien bereits in sehr dichtem Abstand.

In Richtung Ulm könnte ICE 119 ca. um 12:39 (statt heute IC 119 um 12:57) abfahren, müsste allerdings eine Trasse in dieser Konstellation finden:
- RE 5 nach Friedrichshafen um 12:37
- MEX 16 nach Ulm um 12:42
- MEX 13 nach Aalen um 12:47
- ICE 565 nach München um 12:51

In der Gegenrichtung wäre eine Ankunft des ICE 118 um ca. 15:22 (statt heute IC 118 um 14:59) möglich, dabei müsste eine Zuführung nach Stuttgart in dieser Konstellation gefunden werden:
- ICE 564 von München um 15:02
- MEX 12 von Tübingen um 15:08
- MEX 16 von Ulm um 15:16
- RE 5 von Friedrichshafen um 15:20

Besonders störend ist dabei der RE 5, der selbst dann ein Hindernis darstellt, wenn die ICE-Trasse durch geringfügige Verschiebungen der NV-Taktlinien in den Abschnitt Stuttgart - Plochingen hinein passt. Im weiteren Fahrtverlauf müsste der ICE in Richtung Friedrichshafen dem RE hinterherfahren bzw. in der Gegenrichtung frühzeitig vor dem RE 5 in Friedrichshafen abfahren. Damit wäre gegenüber der aktuelle Trasse dann auch nichts gewonnen.

Eine Führung zwischen Stuttgart und Ulm über die SFS wäre nicht ganz undenkbar, müsste sich aber dem eingleisigen Abschnitt zwischen Wendlingen und Merklingen anpassen. Der IRE 200 erreicht Wendlingen um 12:59; früher als 13:00 kann ICE 119 also nicht auf die SFS auffahren. Der Zug müsste im Flaschenhals zwischen Plochingen und Wendlingen zwischen der S 1 (Wendlingen an 13:02) und dem ICE 565 Platz finden. Das wäre eine sehr enge Konstellation. In Ulm wäre ICE 119 dann allerdings im Mindestabstand vor ICE 565 bereits um ca. 13:29. In der Gegenrichtung müsste ICE 118 zwischen ICE 564 (ab 14:19) und dem IRE 200 (ab 14:29) gegen 14:24 in Ulm abfahren. In dieser Richtung sollte Wendlingen locker vor der S 1 um 14:58 erreichbar sein und ab Plochingen könnte ICE 118 dem RE 5 folgen oder vorausfahren.

Ulm - Lindau

Die Fortführung der "SFS-Variante" würde zwischen Ulm und Lindau in einer Trasse münden, die sich zwischen RS21, RB91 und den schnellen Regionalzügen in das Taktgefüge beugt. Einige Schülerzüge müssten ggf. ein wenig weichen. Ankunft in Friedrichshafen wäre für ICE 119 ca. um 14:45. Die Abfahrt in der Gegenrichtung läge ca. um 13:12. Je nach Lage der Zugkreuzungen im eingleisigen Abschnitt Friedrichshafen - Lindau wäre die Ankunft in Lindau-Reutin dann gegen 15:15 und die Abfahrt in die Gegenrichtung ca. um 12:40. Die Railjet-Trasse mit Abfahrt in Bregenz zur Minute :40 und Ankunft zur Minute :17 wäre in beiden Richtungen mit einigem Puffer erreichbar - wenn auch in der "falschen" Stunde.

Fazit

Insgesamt ergeben sich aus diesen Überlegung drei Möglichkeiten, wie mit diesem Zugpaar nach der Umstellung auf ICE bereits im heutigen Taktfahrplan verfahren werden könnte.

Möglichkeit 1 - neue Trasse ab Mannheim über SFS Mannheim - Stuttgart und Wendlingen - Ulm

Zusammenfassung der Überlegungen für ICE 119 (ohne Zwischenhalte auf der Südbahn)
Mannheim Hbf ab 11:54
Stuttgart Hbf 12:33 / 12:39
Ulm Hbf 13:29 / 13:31
Friedrichshafen Stadt 14:45 / 14:51
Lindau-Reutin 15:15 / 15:17
Bregenz an 15:30

Zusammenfassung der Überlegungen für ICE 118 (ohne Zwischenhalte auf der Südbahn)
Bregenz ab 12:25
Lindau-Reutin 12:38 / 12:40
Friedrichshafen Stadt 13:06 / 13:12
Ulm Hbf 14:13 / 14:24
Stuttgart Hbf 15:22 / 15:28
Mannheim Hbf an 16:06

Fahrzeitersparnis: ca. 30 Minuten pro Richtung

Möglichkeit 2 - Führung des ICE 118 / 119 in einer bestehenden Trasse

Hierfür würde sich die Trasse der Linie 47 anbieten.

In südlicher Fahrtrichtung könnte die Trasse von ICE 917 verwendet werden (Köln Deutz 11:11 - Ulm 14:10). Diese Trasse würde fast nahtlos an die bestehende Trasse nach Süden (Ulm ab 14:11) anschließen.

In der Gegenrichtung läge die Trasse von ICE 916, die allerdings bereits in Stuttgart endet. Daher könnte eine Verlegung der Trasse des ICE 119 auf der Südbahn um 2 Stunden nach hinten überlegt werden, sodass ab Ulm die Trasse des ICE 914 genutzt wird (Ulm 15:46 - Köln Deutz 18:48).

In beiden Richtungen könnte dabei sowohl eine Führung als Ganzzug auf die Südbahn (damit würde München eine Verbindung nach Stuttgart verlieren) als auch eine Flügelung in Ulm aus zwei 7-Teilern überlegt werden. Letzteres hätte verkehrlich mehr Vorteile (durchgehender Takt nach München), müsste allerdings erst einmal betrieblich umsetzbar sein (Zeitbedarf für Kuppeln, Zugdeckungssignale, etc.).

Fahrzeitersparnis: ca. 2 Stunden pro Richtung

Möglichkeit 3 - Beibehaltung der bestehenden Trasse unter Nutzung der Vorteile des ICE (höhere VMax zwischen Mannheim und Stuttgart sowie kürzere Wendezeiten) als Fahrzeitpuffer.

Fahrzeitersparnis: keine, dafür höhere Fahrplanstabilität

Insgesamt bietet der Zuglauf also durchaus auch schon vor Stuttgart 21 Potential für weitere Beschleunigungen bzw. Stabilisierungen mit dem ICE 4. Allerdings geht natürlich wieder ein Stück mehr des Charmes des komfortablen Reisens verloren.

Freundliche Grüße aus dem Süden!

Bleibt nur Möglichkeit 3, denn der 7-Teiler darf nicht über KRM.

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Wer früher bremst, ist länger schnell.

Eine der Hauptfahrzeitverkürzungs Möglichkeiten sollte auf dem Abschnitt Ulm - Innsbruck sein, wenn man ab Bregenz in denn RJ Takt kommt weil man eben in Friedrichshafen sich den Lokwechsel, Umfahrung spart. Zumal sollte dies auch mit Triebzug und besserer Beschleunigung, locker passen, die Trasse gibt es auf der Südbahn theoretisch stündlich, ist ja die alte Sprinter Trasse, dass man anstatt 5 Stunden im IC von Ulm nach Innsbruck, wie beim RJ nur noch gut 4 Stunden benötigt. Das Problem ist allerdings das in der Zeitlage zweistundlich schon ein RJ Zürich Wien fährt über Feldkirch. Daher muss, sollte man entweder nördlich Ulm nochmal ne Stunde einsparen, oder den Zug generell südlich Ulm, um eine Stunde nach vorne oder hinten schieben, damit es in Österreich passt.

Hallo zusammen,

Die Meldung hat mich überrascht, denn ich bin davon ausgegangen, dass zunächst die ICE2 - Garnituren auf den Linien 10 und 25 ausgetauscht werden.
Ferner hätte ich aufgrund der vmax entweder ICE-T oder den neuen IC Talgo erwartet.
Mögliche Gründe für den ICE4:
1. Die Bahn möchte den kurzen ICE4 rst einmal auf einer Randstrecke austesten, bevor genug Einheiten verfügbar sind, um eine Linie on großem Stil zu tauschen.
2. Die Bahn sucht ein Einsatzgebiet, wo sie den kurzen ICE4 möglichst vielfältig testen kann. Auf der genannten Strecke besteht die Möglichkeit, den Zug Leistungstests in Österreich zu unterziehen, ferner unter PZB, LZB und ETCS.
3. Derzeit fährt eine ÖBB Leihkomposition über diese Strecke, für die die ÖBB horrende Gebühren verlangt, noch dazu fehlt in der Einheit das Gastroangebot. Normalerweise fahren die Railjets 890/897 und die IC118/119 im Kilometeraustausch.

@Murrtalbahner: Die Argumentation mit den Fahrradstellplätzen und der Sitzplatzanzahl kann ich nicht nachvollziehen. Zum einen sind die Fernzüge aus Richtung Bregenz - Friedrichshafen zwar erstaunlich gut besetzt, aber nie überfüllt. Zum anderen bietet ein kurzer ICE4 nicht weniger Sitzplätze, als der derzeitige Wagenzug. Ein ICE4 verfügt auch über 8 Fahrradstellplätze und das Gepäckabteil im IC wird in Deutschland seltenst für die Fahrradbeförderung freigegeben.

Vorteile, mittelfristig, natürlich nicht sofort:
1. Derzeit beginnt/endet der IC118/119 in Innsbruck. Dort muss er den Anschluss RJ aus Linz abwarten. Durch ashochwertigere Zugmaterial könnte der IC118/119 nach Linz rückverlängert werden und so das Railjet - Zugpaar ersetzen.
2. Durch den Anschluss in Innsbruck fährt der IC derzeit um 7 Minuten zu spät in die eingleisige Arlbergbahn ein. Hierdurch kommt es zu einer Unzahl an Fahrplankonflikten. Hinter Feldkirch fährt der IC sogar in einer REX Trasse. Durch eine Durchbindung in Innsbruck könnte der IC um 30 Minuten früher in Bregenz ankommen.
3. Zwischen Bregenz und Friedrichshafen könnte der ICE4 in einer Trasse analog zum Railjet 890/897 fahren, da in Friedrichshafen ein verkürzter Fahrtrichtungswechsel möglich wäre. Eine Ankunft in Ulm wäre so bereits um 13:05 Uhr möglich (RJ 890 um 19:05).
4. Eine Fahrt über die SFS ist schwierig, da um diese Zeit die SFS normalerweise in Gegenrichtung verwendet wird. Es ist aber nicht unmöglich: Die Durchfahrt in Wendlingen wäre gegen 13:30 und damit zwischen den Durchfahrzeiten der IRE200 um 13:24 und ICE 595 um 13:35. Eine Ankunft in Stuttgart wäre gegen 13:50 möglich.
5. Der IC118/119 ist derzeit knapp 2h langsamer, als eine zeitnahe Umsteigeverbindung und damit zeitlich unattraktiv für eine Verbindung vom Ruhrgebiet in die Alpen - das ist aber die Hauptrelation für diese Verbindung. Der ICE könnte zwischen Stuttgart und Mannheim die SFS nutzen und in Mannheim gegen 14:35 ankommen.
6. Damit würde der Zug bis Dortmund in die Fahrlage des Schweiz EC 8 kommen, der mittelfristig ohnehin wegfallen soll - Ankunft in Essen um 18:00, statt heute um 19:45

Holger

Grad geschaut, das kann theoretisch funktionieren, jedoch fährt der Anschluss auf der Rückfahrt durch bis Wien und kommt in dieser Fahrplanperiode um 23:39 dort an. Theoretisch könnte man den jedoch auf RJ 824 wenden lassen, der um 00:28 (normalerweise 00:30) nach Linz fährt. Muss man halt schauen, wie man das von den Laufkilometern her ausgleicht, sonst könnte das wiederum neue Kosten für die ÖBB bedeuten
Ich verstehe allerdings nicht, wieso die DB nicht ihre IC1 dort bis dahin einsetzen wollte. Man hat ja jetzt einige dieser freigesetzt.

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(Bildquelle: ČD)

Die Integration in den RJX-Takt wäre schwierig. Man könnte im regulären Takt nicht die bisherigen Stationen bedienen, was essenziell ist. Anderseits hat der Zug einen langen Laufweg. Da sind die großzügigen Haltezeiten etwa in St. Anton und Langen doch hilfreich, um allfällige Verspätungen abzufedern. Die Strecke zwischen Bludenz und Innsbruck ist ja teils eingleisig.

Zuletzt scheint es Planungen zu geben, den in Innsbruck anschließenden RJX selbst von bzw. bis Bregenz zu führen, was eben die Taktlücke stopft.

Vielleicht kann die gute Beschleunigung neue Halte auf der Strecke begünstigen, um den Entfall des REX in der entsprechenden Taktlage etwas besser zu kompensieren.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Hoi,

Ferner hätte ich aufgrund der vmax entweder ICE-T oder den neuen IC Talgo erwartet.

Die Talgo sind doch anderweitig verplant. Dafür sind die Zulassungen in Deutschland und den Niederlanden erstmal wichtiger als eine in Österreich. Für weitere Einsatzlinien müssten dann auch erstmal Garnituren nachbestellt werden. Der ICE 4 soll meines Wissens auf dem Zugspaar 118/119 keine Test- oder Übergangssituation darstellen.

3. Derzeit fährt eine ÖBB Leihkomposition über diese Strecke, für die die ÖBB horrende Gebühren verlangt, noch dazu fehlt in der Einheit das Gastroangebot. Normalerweise fahren die Railjets 890/897 und die IC118/119 im Kilometeraustausch.

Nein, das ist nicht so.

Zum einen gibts den Kilometerausgleich nicht mehr. Verrechnet werden nun Wagen-, Lok- und Triebzugmieten. Jeder Wagen hat für den Eigentümer Kosten, seien es Abschreibungen oder Unterhalt oder Reinigung, also die kompletten Betriebskosten. Diese Kosten können auf den gefahrenen Kilometer runtergerechnet werden. Das ergibt dann die Verrechnungsbasis an die Partnerbahn für den ausländischen Abschnitt.

Desweiteren werden keine horrende Gebühren von den ÖBB verlangt. Die Kosten werden wie im vorhergehenden Absatz beschrieben eins zu eins an die DB verrechnet. Umgekehrt verkehrt ja auch Rollmaterial der DB in Österreich, da werden auch einfach die normalen Fahrzeugmieten mit einer schwarzen Null verrechnet. Die kooperierenden Bahnen zocken sich hier nicht gegenseitig ab.

Und zum anderen ist die ÖBB-Komposition der derzeit planmässige Rollmaterialeinsatz, also handelt es sich um keine Leihkomposition.

2. Durch den Anschluss in Innsbruck fährt der IC derzeit um 7 Minuten zu spät in die eingleisige Arlbergbahn ein. Hierdurch kommt es zu einer Unzahl an Fahrplankonflikten. Hinter Feldkirch fährt der IC sogar in einer REX Trasse. Durch eine Durchbindung in Innsbruck könnte der IC um 30 Minuten früher in Bregenz ankommen.

Das sehe ich auch als grösste Chance, den Zug somit am Arlberg in den Takt einzubinden.

4. Eine Fahrt über die SFS ist schwierig, da um diese Zeit die SFS normalerweise in Gegenrichtung verwendet wird.

Das wird sich ja mit S21-Eröffnung dann in ein paar Jahren sowieso ergeben, bis dahin ist halt ein Übergangszeitraum.

6. Damit würde der Zug bis Dortmund in die Fahrlage des Schweiz EC 8 kommen, der mittelfristig ohnehin wegfallen soll - Ankunft in Essen um 18:00, statt heute um 19:45

Der fällt mit der S21-Eröffnung weg, das hängt alles zusammen. Also zeitgleich wie der ICE 118/119 dann via SFS trassiert werden dürfte. Würde also ineinander spielen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

--

Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Hoi,

Ferner hätte ich aufgrund der vmax entweder ICE-T oder den neuen IC Talgo erwartet.

Die Talgo sind doch anderweitig verplant. Dafür sind die Zulassungen in Deutschland und den Niederlanden erstmal wichtiger als eine in Österreich. Für weitere Einsatzlinien müssten dann auch erstmal Garnituren nachbestellt werden. Der ICE 4 soll meines Wissens auf dem Zugspaar 118/119 keine Test- oder Übergangssituation darstellen.

Fände ich auch sinnvoll. Stromsystem, Zugsicherung sind ja gleich in beiden Ländern. Und wenn man einen spurtstarken Zug mit Höchstgeschwindigkeit 250 km/h will, der auch zwischen Ulm und Bregenz die Bahnsteiglängen einhält, ist ja der ICE4 die erste Wahl.

Freilich lässt sich halt auch ein Zugpaar leichter umstellen als eine ganze Linie.

3. Derzeit fährt eine ÖBB Leihkomposition über diese Strecke, für die die ÖBB horrende Gebühren verlangt, noch dazu fehlt in der Einheit das Gastroangebot. Normalerweise fahren die Railjets 890/897 und die IC118/119 im Kilometeraustausch.

Nein, das ist nicht so.

Zum einen gibts den Kilometerausgleich nicht mehr. Verrechnet werden nun Wagen-, Lok- und Triebzugmieten. Jeder Wagen hat für den Eigentümer Kosten, seien es Abschreibungen oder Unterhalt oder Reinigung, also die kompletten Betriebskosten. Diese Kosten können auf den gefahrenen Kilometer runtergerechnet werden. Das ergibt dann die Verrechnungsbasis an die Partnerbahn für den ausländischen Abschnitt.

Desweiteren werden keine horrende Gebühren von den ÖBB verlangt. Die Kosten werden wie im vorhergehenden Absatz beschrieben eins zu eins an die DB verrechnet. Umgekehrt verkehrt ja auch Rollmaterial der DB in Österreich, da werden auch einfach die normalen Fahrzeugmieten mit einer schwarzen Null verrechnet. Die kooperierenden Bahnen zocken sich hier nicht gegenseitig ab.

Und zum anderen ist die ÖBB-Komposition der derzeit planmässige Rollmaterialeinsatz, also handelt es sich um keine Leihkomposition.

Mich verwundert aber dennoch, dass die DB den IC1 nicht hier einen letzten Einsatz erweisen. Denn diese scheinen ja nicht mehr so stark gebraucht zu werden, sonst würde man sie nicht verkaufen. IC1 Wendezüge können wiederum auch in Österreich mit Steuerwagen voraus fahren, was seine Vorzüge hat, wie man es ja bei den DB-ECs nach Klagenfurt und Graz sieht.

2. Durch den Anschluss in Innsbruck fährt der IC derzeit um 7 Minuten zu spät in die eingleisige Arlbergbahn ein. Hierdurch kommt es zu einer Unzahl an Fahrplankonflikten. Hinter Feldkirch fährt der IC sogar in einer REX Trasse. Durch eine Durchbindung in Innsbruck könnte der IC um 30 Minuten früher in Bregenz ankommen.

Das sehe ich auch als grösste Chance, den Zug somit am Arlberg in den Takt einzubinden.

Und genau das ist seitens des BMK, das die Verkehre bestellt, auch so vorgesehen.

4. Eine Fahrt über die SFS ist schwierig, da um diese Zeit die SFS normalerweise in Gegenrichtung verwendet wird.

Das wird sich ja mit S21-Eröffnung dann in ein paar Jahren sowieso ergeben, bis dahin ist halt ein Übergangszeitraum.

Durch S21 sind spurtstarke Züge dann ja erst recht gefragt. Das Konzept lebt ja von einer effizienten und dichten Nutzung der 8 Gleise, 2 weniger als Wien Hbf (wobei Wien noch 2 Durchfahrtsgleise hätte)

6. Damit würde der Zug bis Dortmund in die Fahrlage des Schweiz EC 8 kommen, der mittelfristig ohnehin wegfallen soll - Ankunft in Essen um 18:00, statt heute um 19:45

Der fällt mit der S21-Eröffnung weg, das hängt alles zusammen. Also zeitgleich wie der ICE 118/119 dann via SFS trassiert werden dürfte. Würde also ineinander spielen.

Ich bin in der Hinsicht gespannt, wie der Endpunkt Bad Cannstatt angenommen wird.

Gruß aus dem Salzburger Saalachtal

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Hoi,

Mich verwundert aber dennoch, dass die DB den IC1 nicht hier einen letzten Einsatz erweisen. Denn diese scheinen ja nicht mehr so stark gebraucht zu werden, sonst würde man sie nicht verkaufen. IC1 Wendezüge können wiederum auch in Österreich mit Steuerwagen voraus fahren, was seine Vorzüge hat, wie man es ja bei den DB-ECs nach Klagenfurt und Graz sieht.

Das geht gemäss meinem Kenntnisstand nicht uneingeschänkt. Die DB-EC nach Graz und Klagenfurt dürfen nur in eine Richtung den Steuerwagen nutzen, in umgekehrter Wagenreihung fehlt die Zulassung. Deshalb muss bei jenen EC nach Graz oder Klagenfurt bei umgekehrter Reihung auch München Hbf ausgelassen werden, damit der Zug richtig rum Richtung Salzburg weiterfährt.

Nun kamen zwar ganz früher Interregio-Steuerwagen bis Bregenz mit 218 (und retour ab Bregenz nach Lindau Steuerwagen voraus), aber weiter über den Arlberg wurden die Steuerwagen immer nur als normale Wagen gezogen, da wurde dann jeweils auch die Lok vor den Steuerwagen gehängt. Ich würde daher mal ein Fragezeichen setzen, ob deine Idee überhaupt umsetzbar wäre.

Und dann gäbe es auch noch eine andere Sichtweise: Man will den Zug sowieso auf ICE 4 umstellen und man hat diese Züge nun. Aus welchem Grund sollte man es dann nicht jetzt schon tun? Welchen sinnvollen Grund gäbe es, noch mal extra einen Zwischenschritt mit anderem Rollmaterial zu planen? Eigentlich keinen, den Aufwand spart man sich und geht direkt zum Zielzustand über. Das ist so das übliche Vorgehen. Bevor man nochmal mit DB-Wagen käme, würde man vorher eher den Einsatz der ÖBB-Kompositionen verlängern.

Grüsse aus der Ostschweiz.

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Aktuell im Einsatz auf den Linien IC 1, IC 2, IC 3, IC 21, IR 13, IR 15, IR 27 und IR 70:
Der SBB FV-Dosto.

Ich meine, warum man nicht vor Jahren schon auf DB-Material umgestellt hätte, wie es ja mal der Fall war. Jetzt ist eh klar, dass der ICE 4 die beste Wahl ist. Immerhin hat der auch mehr Kapazität als die Railjets derzeit, die zwischen Wien, Innsbruck und Bregenz verkehren.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Ich meine, warum man nicht vor Jahren schon auf DB-Material umgestellt hätte, wie es ja mal der Fall war. Jetzt ist eh klar, dass der ICE 4 die beste Wahl ist. Immerhin hat der auch mehr Kapazität als die Railjets derzeit, die zwischen Wien, Innsbruck und Bregenz verkehren.

Um es ehrlich zu sagen weil der DB das Zugpaar in den letzten Jahren ziemlich egal war und ist.

Jetzt ergibt sich mit dem 4er nunmal die Chance den ungeliebten Ausländischen Park aus Deutschland zu Verbannen.

Wenn es nach der DB geht würden nur noch ICE, Railjet, und Schweizer Triebzüge in Deutschland fahren, klassische Lok-Wagen Züge sind schon seit einigen Jahren die Stiefkinder bei DB Fernverkehr.

Das Motto lautet hier besser früher weg als später, das gilt für sämtliche Länder.

Die Ironie ist, dass die DB-Wendezüge nach Klagenfurt und Graz wohl länger noch so verkehren werden. Womöglich werden sue noch die letzten Züge sein, die durch Triebwagen ersetzt werden. Spätestens mit der Eröffnung der Koralmbahn voraussichtlich im Dezember 2025 wird jedoch eben dies geschehen müssen.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Die Ironie ist, dass die DB-Wendezüge nach Klagenfurt und Graz wohl länger noch so verkehren werden. Womöglich werden sue noch die letzten Züge sein, die durch Triebwagen ersetzt werden. Spätestens mit der Eröffnung der Koralmbahn voraussichtlich im Dezember 2025 wird jedoch eben dies geschehen müssen.

Sofern genug 4er vorhanden sind werden sie ersetzt - diese Züge haben nämlich für westliche Verhältnisse ebenfalls ihre maximale Lebensdauer erreicht.

Für einzelne ICE-T scheint mir die Auslastung dieser Linie zu hoch.

Ziel war mal zum Fahrplanwechsel 2026 keine IC1 planmäßig mehr einzusetzen.

Meine Gedanken dazu: Ab Dezember 2025 braucht man für den Österreich-Verkehr über Stuttgart (Linie 62) neue Fahrzeuge, die ETCS Level 2 Baseline 3 fähig sind und gleichzeitig Österreichtauglich sind. Dazu sollten sie einigermaßen stabil die Steigungen über die SFS Wendlingen-Ulm kommen, was die ICE-T definitiv nicht tun.
Mit dem 118/119 könnte man sich mal mit einem Zugpaar ICE4 nach Österreich vortasten um dann 2025 mit Stuttgart 21 und gleichzeitig der Koralmbahn die Linie Frankfurt-Stuttgart-München-Klagenfurt-Graz mit diesen Zügen zu bedienen, zumal die Koralmbahn für 250 zugelassen ist und der Zug die volle Geschwindigkeit ausfahren kann.

Hey.

Das wird mittelfristig die Fahrgastzahlen erhöhen. Was das "Argument" des Murrtalbahners mit der Zuglänge (wenn man sonst nix findet ...) obsolet macht.

Fein fein.

Schöne Grüße von jörg

ich hab die Polsterung von den Großraumwagen ganz gerne, aber der ICE bietet eben auch bessere Tische an den Vierern, WLAN, verstellbare Sitze, Kopfkissen, Teppiche auch in der zweiten Klasse, FIS Monitore, elektronische Außenanzeigen und eben auch eine bessere Positionierung der Steckdosen.

Die ÖBB-Wagen sind halt aus einer anderen Zeit, 40 Jahre alt oder so und das merkt man halt. Die sind jetzt eben immer mehr die Reserve, bis was neues nachkommt.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Wir fahren ca. 1x im Jahr mit dem Zug bis Friedrichshafen ab Mannheim oder Stuttgart.
Sehr häufig fehlten Wagen der 1 Klasse oder waren andere, so dass es keine Reservierung gab.

Komfort ist da relativ….

Es ist ein Mix aus gestiegener Nachfrsge, Krankenständen und Personalmangel durch einen anstehenden Generationenwechsel, die zu einer mangelnden Wagenverfügbarkeit führt. Neue Züge sind da einfach besser dran, weil sie nicht so wartungsintensiv sind und damit tendenziell zuverlässiger laufen.

Die DB kriegt jetzt komplett neue spurtstarke Züge. Perfekt, um Verspätungen aufzuholen und bessere Trassen zu kriegen.

Und das bringt auch mehr Komfort generell.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Das wird mittelfristig die Fahrgastzahlen erhöhen.

Dem Beitragstitel kann ich nur zustimmen, neulich nur eine kurze Strecke in diesem Zug gefahren, ich war überrascht, dass es sowas noch gibt.

Das wird mittelfristig die Fahrgastzahlen erhöhen.

Dem Beitragstitel kann ich nur zustimmen, neulich nur eine kurze Strecke in diesem Zug gefahren, ich war überrascht, dass es sowas noch gibt.

Auf Österreicher Nebenstrecken oder für Verstärkerzüge erfüllen die Wagen noch ihren Zweck aber sonst gibts da nur noch bei Bahnfans Akzeptanz für.

Und da wird man sie jeweils immer weniger sehen.

- Für die Linie München - Italien wurden bereits neue Railjets bestellt, die übrigens auch über Abteile verfügen.
- Die Linien Graz - Innsbruck, Graz - Salzburg und Graz - Linz wird perspektivisch mit InterRegio-Triebwagen ersetzt. Man hat wohl sowas wie den Traverso der SOB im Sinn.
- Der Rest sind Verstärker für Pendler, Züge, die touristische Gebiete bedienen, Gegenden, wo 7 Wagen zu viel an Länge wären.
Und selbst dort zeichnet es sich ab, dass es möglicherweise schon Pläne gibt, auch hier für Ersatz zu sorgen

Angesichts dessen wäre ein neuerliches Upgrade - das letzte ist noch nicht einmal 2 Jahrzehnte her - eher nicht so sinnvoll. Deswegen hat man ja auch einzelne Sitzwagen in Liegewagen umbauen lassen.

So können diese Reisezugwagen jedoch auch dazu dienen, neue Verbindungen vorerst zu etablieren, bevor andere Lösungen verfügbar sind oder eben als Reserve dienen.

Ich find die Wagen aber ganz bequem, vor allem die Großraumwagen zweiter Klasse sind ganz nett gepolstert. Bloß mit den Steckdosen ist es halt so eine Sache.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

So können diese Reisezugwagen jedoch auch dazu dienen, neue Verbindungen vorerst zu etablieren, bevor andere Lösungen verfügbar sind oder eben als Reserve dienen.

Ich find die Wagen aber ganz bequem, vor allem die Großraumwagen zweiter Klasse sind ganz nett gepolstert. Bloß mit den Steckdosen ist es halt so eine Sache.

Sehe ich auch so. Bequem - ja. Der fehlende ordentliche Tisch ist aber nervig.

Dazu kommt, dass die Wagen mittlerweile offenbar vergleichbar störungsanfällig geworden sind, wie die IC1-Wagen der DB.

Hatten die ÖBB nicht auch mal vor wenigen Jahren noch neue Lok-Wagen-Kompositionen für D-/IC-Züge ausgeschrieben? Oder war das nur eine Markterkundung?

Und da wird man sie jeweils immer weniger sehen.

- Für die Linie München - Italien wurden bereits neue Railjets bestellt, die übrigens auch über Abteile verfügen.

Wobei die Frage ist ob Abteilwagen auf den Strecken wirklich sinnvoll sind, gerade bei einem vollen Zug mit viel Gepäck wirkt das auf mich bisher immer sehr eng und unpraktisch.

- Die Linien Graz - Innsbruck, Graz - Salzburg und Graz - Linz wird perspektivisch mit InterRegio-Triebwagen ersetzt. Man hat wohl sowas wie den Traverso der SOB im Sinn.

Ob die Linie dann noch als IC Vermarktet werden sollte ist eine Frage. Gut die ausgedienten Wagen sind dem bald auch nicht mehr würdig daher behaupte ich mal das man die Züge künftig eher als REX laufen lassen sollte, wobei es preislich ja egal wäre.

- Der Rest sind Verstärker für Pendler, Züge, die touristische Gebiete bedienen, Gegenden, wo 7 Wagen zu viel an Länge wären.

Verstärker hatten auch schon 8 Wagen - bin selbst mitgefahren und sind auch bei vagonweb hinterlegt.

Und selbst dort zeichnet es sich ab, dass es möglicherweise schon Pläne gibt, auch hier für Ersatz zu sorgen

Angesichts dessen wäre ein neuerliches Upgrade - das letzte ist noch nicht einmal 2 Jahrzehnte her - eher nicht so sinnvoll. Deswegen hat man ja auch einzelne Sitzwagen in Liegewagen umbauen lassen.

Macht aber längerfristig auch keinen Sinn da die Wagen vom allgemeinen Zustand dadurch nicht besser werden.

So können diese Reisezugwagen jedoch auch dazu dienen, neue Verbindungen vorerst zu etablieren, bevor andere Lösungen verfügbar sind oder eben als Reserve dienen.

Wie man die ÖBB kennt werden sie in Nachbarländer verkauft anschließend wundert man sich zu wenig Fahrzeuge zu haben…

Ich find die Wagen aber ganz bequem, vor allem die Großraumwagen zweiter Klasse sind ganz nett gepolstert. Bloß mit den Steckdosen ist es halt so eine Sache.

Das stimmt wohl dafür geht die 1. Klasse in den Mehrzweckwagen mal gar nicht, da muss ich mich bei Zettel einsammeln wegen des geringen Abstands immer ziemlich biegen - irgendwie kommt mir die 2. Klasse geräumiger vor. Eventuell liegt das auch an den überdimensionalen Sitzen.

Wahrscheinlich werden ausrangierte Wagen dann in Tschechien oder anderen Ländern wieder auftauchen, so wie unlängst eben auch die 1. Klasse Wagen der DB.

Und da wird man sie jeweils immer weniger sehen.

- Für die Linie München - Italien wurden bereits neue Railjets bestellt, die übrigens auch über Abteile verfügen.

Wobei die Frage ist ob Abteilwagen auf den Strecken wirklich sinnvoll sind, gerade bei einem vollen Zug mit viel Gepäck wirkt das auf mich bisher immer sehr eng und unpraktisch.

- Die Linien Graz - Innsbruck, Graz - Salzburg und Graz - Linz wird perspektivisch mit InterRegio-Triebwagen ersetzt. Man hat wohl sowas wie den Traverso der SOB im Sinn.

Ob die Linie dann noch als IC Vermarktet werden sollte ist eine Frage. Gut die ausgedienten Wagen sind dem bald auch nicht mehr würdig daher behaupte ich mal das man die Züge künftig eher als REX laufen lassen sollte, wobei es preislich ja egal wäre.

Na, REX hätte ja normalerweise keine erste Klasse. Eher was in Richtung IR oder…
RJR - Railjet Regio :D

- Der Rest sind Verstärker für Pendler, Züge, die touristische Gebiete bedienen, Gegenden, wo 7 Wagen zu viel an Länge wären.

Verstärker hatten auch schon 8 Wagen - bin selbst mitgefahren und sind auch bei vagonweb hinterlegt.

Und deswegen wurden einzelne solcher Züge ja auch schon auf Railjet umgestellt. Zum Beispiel der Zug Wien - Wörgl über Bischofshofen.

Und selbst dort zeichnet es sich ab, dass es möglicherweise schon Pläne gibt, auch hier für Ersatz zu sorgen

Angesichts dessen wäre ein neuerliches Upgrade - das letzte ist noch nicht einmal 2 Jahrzehnte her - eher nicht so sinnvoll. Deswegen hat man ja auch einzelne Sitzwagen in Liegewagen umbauen lassen.

Macht aber längerfristig auch keinen Sinn da die Wagen vom allgemeinen Zustand dadurch nicht besser werden.

Das sieht man ja beim ICmod, aber das habe ich auch schon bei den ex ÖBB-Wagen bei der ČD gesehen, die zwar durchaus aufgewertet wurden… aber es sind halt schon alte Wagen. Da fällt auch mal die Klimaanlage aus.

So können diese Reisezugwagen jedoch auch dazu dienen, neue Verbindungen vorerst zu etablieren, bevor andere Lösungen verfügbar sind oder eben als Reserve dienen.

Wie man die ÖBB kennt werden sie in Nachbarländer verkauft anschließend wundert man sich zu wenig Fahrzeuge zu haben…

Vorerst nicht, man braucht die Wagen ja.

Ich find die Wagen aber ganz bequem, vor allem die Großraumwagen zweiter Klasse sind ganz nett gepolstert. Bloß mit den Steckdosen ist es halt so eine Sache.

Das stimmt wohl dafür geht die 1. Klasse in den Mehrzweckwagen mal gar nicht, da muss ich mich bei Zettel einsammeln wegen des geringen Abstands immer ziemlich biegen - irgendwie kommt mir die 2. Klasse geräumiger vor. Eventuell liegt das auch an den überdimensionalen Sitzen.

Sicher, ich hab mal die erste Klasse dort probiert, als der IC nach Stainach-Irdning ab Attnang-Puchheim noch als REX fuhr. Die Sitze waren einfach schon irgendwie alt und nicht so schön gepolstert. Anderseits habe ich die selben Sitze mal bei Regiojet in einem ex ÖBB Ampz erlebt, da sind die doch ganz angenehm, wenn man sich ein wenig eingesessen hat.

Wahrscheinlich werden ausrangierte Wagen dann in Tschechien oder anderen Ländern wieder auftauchen, so wie unlängst eben auch die 1. Klasse Wagen der DB.

Das erst, wenn man genug neue Züge hat. Man hat damals ja die alten Wagen verkauft, weil man mit einem Bedarf kalkuliert hat, der nicht so hoch lag, wie et es letztlich tat. Gerade in den letzten Jahren ist Bahnreisen ja immer attraktiver geworden durch Ereignisse, mit denen man nicht so gut kalkulieren kann. Solche Dinge passieren eben nicht kurzfristig, damit kalkuliert man eben langfristig und zu dem Zeitpunkt, als man die Züge verkaufte, hat man eben zu viel Züge gehabt, ohne einen konkreten Einsatzzweck im Sinn zu haben. Im Sinne des Steuerzahlers will man den Zustand eher vermeiden.

Jetzt aber wie gesagt wird es noch eine ganze Weile dauern, bis man an den Verkauf denkt. Die frei werdenden Wagen des IC 118/119 werden definitiv auch anderswo benötigt. Mit Auslieferung der Nightjets werden dann ja weitere Sitzwagen frei.

Und wenn die ECs München - Italien durch Railjets ersetzt wird, dürfte auch die Wagenknappheit vorerst gelöst sein.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

RJR - Railjet Regio :D

Ne, RJRX - ein X muss immer dabei sein! :D

Und deswegen wurden einzelne solcher Züge ja auch schon auf Railjet umgestellt. Zum Beispiel der Zug Wien - Wörgl über Bischofshofen.

Ich fahr im Juli mal mitm RJ 696, ein "Hochgeschwindigkeits-Fernverkehrszug" von Salzburg nach Mallnitz (also fast nur im Salzburger Land unterwegs).

Wobei mich ja die Logistik dahinter interessieren würde. Ich nehm an, der RJ übernachtet in Mallnitz. Aber wie läuft das dort so ab mit dem Befüllen des Restaurants in der Früh? Und bleibt die Garnitur in der Nacht an der Leitung hängen, damit die Kühlung weiterlaufen kann?

Ich find die Wagen aber ganz bequem, vor allem die Großraumwagen zweiter Klasse sind ganz nett gepolstert. Bloß mit den Steckdosen ist es halt so eine Sache.

Ja, die GenZ (die "Umweltschützer"), die müssen natürlich permanent Strom haben für ihre Smartphones ;-). Ich hab noch nie ne Steckdose im Zug genützt ... ;-)

RJR - Railjet Regio :D

Ne, RJRX - ein X muss immer dabei sein! :D

Und deswegen wurden einzelne solcher Züge ja auch schon auf Railjet umgestellt. Zum Beispiel der Zug Wien - Wörgl über Bischofshofen.

Ich fahr im Juli mal mitm RJ 696, ein "Hochgeschwindigkeits-Fernverkehrszug" von Salzburg nach Mallnitz (also fast nur im Salzburger Land unterwegs).

Richtig. Das hängt mit den Bauarbeiten an der Tauern-Autobahn zusammen, da will man das Bahnangebot eben ausbauen. Eine Tagesrandverbindung in der Gegend kann da eben Sinn ergeben.

Wobei mich ja die Logistik dahinter interessieren würde. Ich nehm an, der RJ übernachtet in Mallnitz. Aber wie läuft das dort so ab mit dem Befüllen des Restaurants in der Früh? Und bleibt die Garnitur in der Nacht an der Leitung hängen, damit die Kühlung weiterlaufen kann?

Das wirst du halt herausfinden dürfen. Bin schon auf deinen Bericht gespannt :D

Ja, die GenZ (die "Umweltschützer"), die müssen natürlich permanent Strom haben für ihre Smartphones ;-). Ich hab noch nie ne Steckdose im Zug genützt ... ;-)

GenZ ist es, welches auch die FDP wählt. Menschen einer Generation über einen Kamm zu scheren ist auch sonst immer sehr spannend. so ziemlich jeder hat seine eigene Prioritäten. Deswegen ist die politische Landschaft so, wie sie ist.

Geht aber auch darum, dass man am Laptop arbeiten will und auf längeren Reisen braucht‘s halt irgendwann die Stromversorgung. Jetzt werden ja auch längere Reisen immer beliebter, sonst würde man sicherlich nicht ernsthaft über einen TGV Berlin - Paris oder gar einen Frecciarossa Berlin - Rom reden. Als es früher solche Verbindungen gab, waren Handys und Laptops nicht so en vogue. Aber heutzutage ist man schon bei Laptop und Lederhose. ;-)

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

Ein „Railjet Regio“ wäre meiner Meinung nach ein gar nicht so unpassender Markenname. Man kriegt einen Regionalzug mit Railjet-Komfort. „RegioJet“ ist ja schon vergeben.

Darüber dann eben der Railjet und on top der RailjetXpress.

So bekäme man 3 Stufen im Fernverkehr. Tariflich ist das ja ohnehin jeweils gleich, also dient das ganze lediglich der Orientierung, also zur Unterscheidung zwischen langsam und schnell. Diese InterRegios ersetzen etwa zwischen Bruck/Mur und Klagenfurt auf einem Teilstück die bisherigen S-Bahnzüge. Bei den Verkehrsdiensteverträgen des Regionalverkehrs sieht man deswegen in den Plänen nach Eröffnung der Koralmbahn auch teilsKürzungen von Regionalverkehrsleistungen, die dann eben vom InterRegio aufgefüllt werden sollen.

In Deutschland würde man sowas vermutlich als RE bezeichnen. Allerdings ist es in dem Fall vom Bund bestellt und hat eine erste Klasse sowie ein Gastro-Angebot (vermutlich einen Snack- und Getränkeautomaten).

Vereinfacht ausgedrückt bestellt hier der Bund in bestimmten Gebieten eben selbst den Regionalverkehr, während die übrigen Verkehrsdiensteverträge ja von Bund und Ländern jeweils gemeinsam bestellt werden. Das ist auch in gewisser Weise der Unterschied zum deutschen System, welches ja auf Regionalisierungsmittel setzt. Da hat man in Österreich etwas weniger Föderalismus in dem Bereich.

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Reisehäppchen für zwischendurch gefällig?

(Bildquelle: ČD)

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