Hallo ICE-Fans,

"Blaschke" hatte am 08.06.2010 um 20:13 anläßlich der neuen EU-Gesetzgebung folgendes geschrieben:

Tja, muß man das Netz eben entsprechend ausbauen, dann gibt's auch keine Probleme mit dem Güterverkehr. Da das ja Jahrzehnte versäumt wurde bzw. politisch nicht gewollt war, steht man jetzt halt - ZU RECHT - blöd da.

Meine Antwort dazu:

In Italien wird man auf Dauer kein Probleme mehr mit dem Güterverkehr haben. Dort werden nämlich "Schienenautobahnen" gebaut. Tagsüber blitzen die Eurostar Italia und die .italo-Triebwagen darüber, nachts sind die Strecken die Domäne der Güterzüge.
Die Strecken verlaufen großenteils komplett an den Großstädten vorbei. Es wird nur dort gehalten, wo es nötig ist.
In z.B. Reggio, Bologna und Florenz halten die Eurostar Italia in Fernbahnhöfen am Rande der Stadt, meistens dort wo auch eine Autobahn ist. Züge, die dort nicht zu halten brauchen, dürfen mit vmax vorbeiknallen.
In Innenstadtbahnhöfen wie Firenze SMN, Roma Termini und Napoli Centrale werden nur die Fernzüge halten, die dort enden oder die die "Schienenautobahn" verlassen.
IC-Züge halten in Novara, Vercelli, Piacenza, Parma und Modena dadurch, dass sie via "Ein- und Ausfahrten" die "Schienenautobahn" kurzer Zeit verlassen können. Auch die wichtigsten Güterumschlagbahnhöfe Italiens haben eigene "Ein- und Ausfahrten" erhalten.

Sollten in Deutschland auch "Schienenautobahnen" gebaut werden?

Argumente dafür:

1. man kann den Fernschnellverkehr auf die Schienenautobahnen verlagern. Das schafft Kapazität auf das Bestandnetz.
2. man kann nachts Güterzüge auf die Schienenautobahnen verlagern. So wehrt man z.B. schallproduktive Gefahrgüterzüge aus der Stadt.
3. man kann Lücken im HGV-Netz schließen. Wenn F-MA als Schienenautobahn gebaut wird, wird eine ununterbrochene Strecke Köln-Stuttgart möglich.
4. ein Mischbetrieb ist wohl die einzige Art und Weise, die Strecke rentabel betreiben zu können.

Argumente dagegen:

1. Schienenautobahnen sind teuer / teurer als "ein bißchen Neubau hier, ein bißchen Ausbau dort".
2. ein Mischbetrieb bedeutet, dass keine einzige Sparte voll von der Infra profitieren kann: Fernschnellzüge werden wegen der Kurvenradien gebremst und Güterzüge können nicht mit Volllast fahren (wie auf der Betuweroute).
3. die böse, böse Lokalpolitik, für die Schienenautobahn = Bypass = Abhängung (z.B. Mannheim).
4. der Güterverkehr ist in Deutschland so groß, dass man den nicht komplett auf Nachtbetrieb umstellen kann (braucht Deutschland dann eher mehr "Betuwerouten"?)
5. der Fernverkehr Deutschland ist zu sehr auf Innenstadt-Innenstadt orientiert. Gute Anschlüsse FV/NV sind wichtiger, zumal der Großteil der DB Kundschaft Regio fährt und nicht IC(E).

Was meint ihr?

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Ich bin für "Schienenautobahnen durch die (großen) Städte durch".
Eigentlich finde ich die deutsche HGV-Planung vom Ansatz her ganz gut, nur völlig unkonzequent und lückenhaft. Aber irgendwann gibt es immerhin eine HGV-Autobahn Köln-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm, die (tagsüber) behinderungsfrei durch HGV befahren wird.

--

Guter Diskussionsanstoss! Nehmen wir doch einmal die Ur-Rennstrecke Hannover-Wuerzburg. Es gibt da recht langsame Ortsdurchfahrten in Fulda, Kassel und Goettingen. Mit drei Tunneln liesse sich da das italienische Vorbild kopieren, ohne dass man die bisherige Infrastruktur entwerten wuerde. Es gibt hier im Forum sicher Leute die quantifizieren koennen, wieviel Zeit man mit einem Hamburg-Hannover-Frankfurt Sprinter sparen koeente, wenn die drei genannten Staedte mit 250km/h unterfahren wuerden. Als Ansatz wuerde ich jetzt mal annehmen, dass eine Laenge von 60km mit 250km/h befahren werden kann (ungefaehr 15 Minuten) wo jetzt im Schnitt mit 100km/h herumgeschlendert wird (36 Minuten). Das waere also ein Ersparnis im Bereich von 20 Minuten. Ob das reicht, Sprinter so attrakiv zu machen dass es fuer einen Sprintertakt reicht, ist noch eine Debatte wert.

Ich bin für "Schienenautobahnen durch die (großen) Städte durch".

Wie muss ich das sehen? Fahren dann ICEs mit 250 km/h durch die Stadtzentren? Ich vermute, das durfte an Schallproduktion fehlschlagen.
Es sei denn, die Strecke wird wie in Stuttgart untertunnelt.

Ich denke, Umfahrungen sind billiger als Untertunnelungen.

Eigentlich finde ich die deutsche HGV-Planung vom Ansatz her ganz gut, nur völlig unkonzequent und lückenhaft.

Die ersten beiden Strecken H-WÜ und MA-S hatte man gebaut, ohne Kenntnisse über Züge, die die Strecken befahren sollten. In den ersten Jahren nach der Fertigstellung (1988-1990) waren die Premiumzüge vor allem BR 120.1 + frisch lackierte IC-Wagen.
Damals dachte man, es wird nie passieren, dass die IC-Halte Göttingen, Kassel und Fulda zugünsten eines nonstop fahrenden Fernzuges H-F geopfert werden (dies in Gegensatz zu Piacenza, Parma, Reggio und Modena wo Eurostar Italia mit 250-300 vorbeiknallen).
Also hatte man H-WÜ nicht als eine Strecke gebaut, sondern als 4 Streckenteilen.
-> die Bauweise war zumindest in den 80ern aktuell, vermisste aber Ausbaumöglichkeiten, die sich jetzt mehr oder weniger rächen.

Die Frage ist nun, was DB in der Zukunft mit dem Fernverkehr machen möchte. Es gibt grundsätzlich 2 Szenarien:

1. So wie es aussieht, wachsen IC und ICE zueinander. Der neue IC wird schneller, zumindest 230 km/h, vielleicht 250 km/h. Mit diesen Angaben kann jeder IC den ICE-Fahrplan problemlos fahren.
Wenn ich die Relation Berlin-NRW betrachte, dann gibt es jetzt ICEs die in Berlin, Hannover, Bielefeld und Hamm immer halten. Wolfsburg und Berlin Spandau werden abwechselnd bedient. ICs halten zusätzlich in Rathenow, Stendal, Bad Oeynhausen, Minden, Herford und Gütersloh.
Ich kann mich vorstellen, dass hier auf Dauer ein Halbstundentakt entsteht, wobei die IC-Halte abwechselnd bedient werden. Das Ergebnis: 1. die IC-Halte haben stündlich Fernverkehr; 2. die Fahrzeiten HAM-BI, BI-H und H-B sind jeweils gleich. Klar verlieren die Fernreisenden NRW-B einiges an Fahrzeit, aber die Umsteiger und die Teilstreckenreisenden gewinnen umso mehr Zeit und diese Gruppe durfte wichtiger sein.

Mit diesem Hintergrund sowie den EU-Massnahmen brauchte man hier eigentlich keine Schienenautobahnen, eher "Betuwerouten", Überholgleise und Stadtumfahrungen.

2. Der heutige ICE wird immer mehr ein IC, es entsteht ein neuer ICE der nur in 10-20 Bahnhöfen Deutschlands hält. Angedacht sind die Metropolen sowie wichtige Eisenbahnknoten wie Mainport.
Der ICE fährt Strecken wie H-F nonstop; in GÖ, KS und FD halten dann ICs. Genauso wie die Soll-Zustand Italiens.
Die Rolle der beiden Zuggattungen ist klar: ICE = Alternative zum Flieger, IC = Alternative zum Auto (zumindest Versuche dazu).

In diesem Fall sind Schienenautobahnen sehr wichtig, denn so erlaubt man den IC-Zügen die vollständige Benutzung der neuen Infra. Dort, wo ICEs ungebremst durchfahren, nimmt der IC eine Ausfahrt, bremst in die Stadt, legt ein Halt ein und fährt danach wieder auf die Schienenautobahn ein. Genauso wie Autofahrer das bei einer Autobahntankstelle machen.
Und weil die Schienenautobahnen nach EU-Gesetz ERTMS-gesichert sind, können dort nachts dichte Kolonnen Güterzüge fahren.

gruß,

Oscar (NL).

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Hallo Oscar,

Ich bin für "Schienenautobahnen durch die (großen) Städte durch".

Wie muss ich das sehen? Fahren dann ICEs mit 250 km/h durch die Stadtzentren? Ich vermute, das durfte an Schallproduktion fehlschlagen.
Es sei denn, die Strecke wird wie in Stuttgart untertunnelt.

Ich denke, Umfahrungen sind billiger als Untertunnelungen.

Ich gehe davon aus, dass der IC(E) weiterhin in allen großen Städten hält. Da braucht man keine Stadtdurchfahrt mit 250 km/h sondern Bahnhofseinfahrten mit hohen Geschwindigkeiten und auf eigenen Gleisen, damit der Nah- und Güterverkehr nicht in die Quere kommen bzw. kein neues Nadelöhr entsteht. Mannheim in/aus Richtung Süden wäre ein Beispiel, wobei es noch etwas schneller gehen sollte.

Es ist nicht die deutsche Eisenbahnmentalität, Sprinterzüge zu haben; diejenigen, die trotzdem fahren, können dann mit vermindert hoher Geschwindigkeit (160 km/h?) durch den Bahnhof fahren.

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Guter Diskussionsanstoss! Nehmen wir doch einmal die Ur-Rennstrecke Hannover-Wuerzburg. Es gibt da recht langsame Ortsdurchfahrten in Fulda, Kassel und Goettingen. Mit drei Tunneln liesse sich da das italienische Vorbild kopieren, ohne dass man die bisherige Infrastruktur entwerten wuerde.

Ich bin nicht sicher, ob Tunnel die richtige Lösung sind. Umfahrungen lassen sich wohl einfacher darstellen. Wenn man die Umfahrungen zudem unmittelbar an der Autobahn trassiert, kann man dort auch noch Güterumschlagbahnhöfe bauen (sozusagen "die ICE-Bahnhöfe des Güterverkehrs").

Als Ansatz wuerde ich jetzt mal annehmen, dass eine Laenge von 60km mit 250km/h befahren werden kann (ungefaehr 15 Minuten) wo jetzt im Schnitt mit 100km/h herumgeschlendert wird (36 Minuten). Das waere also ein Ersparnis im Bereich von 20 Minuten. Ob das reicht, Sprinter so attrakiv zu machen dass es fuer einen Sprintertakt reicht, ist noch eine Debatte wert.

Die Aschewolke hat gezeigt, wie unsere Welt aussehen wird, wenn Luftverkehr unmöglich ist. Diesmal war es eine vorübergehende Aschewolke. In 30 Jahren wird Kerosinmangel nicht mehr so locker vorübergehen wie eine Aschewolke.
Länder wie Frankreich und Spanien (in bestimmten Mass auch Italien) konnte von ihrer Schienen-HGV-Infra profitieren.
Wenn ich es richtig verstanden habe, waren die Fahrgastzuwachse in DE in diesem Zeitraum eher marginal. Dafür haben Autovermieter ziemlich heftig abkassiert.

Aber wie ich schon in meiner Antwort auf "Steffen"s Beitrag schrieb, ist einiges abhängig von der Zukunftsvision von DB bezüglich Fernverkehr.
Wenn ein neuer ICE entsteht, der nur in den etwa 20 wichtigsten Bahnhöfen Deutschlands hält, braucht man unbedingt Schienenautobahnen. Die Situation wird dann etwa die des Soll-Zustandes Italiens: ICEs knallen mit vmax vorbei, ICs verlassen kurzzeitig die Schienenautobahn für ihre Zwischenhalte.
Wenn die heutigen IC und ICE nur vereinheitlichen (vermehrter Stadt-Stadt Betrieb statt Flugnetz auf Höhe null), sind Schienenautobahnen nicht nötig. Dann braucht man eher Hochleistungs-Güterstrecken a la "Betuweroute".

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo Meinrad,
"Guter Diskussionsanstoss! Nehmen wir doch einmal die Ur-Rennstrecke Hannover-Wuerzburg. Es gibt da recht langsame Ortsdurchfahrten in Fulda, Kassel und Goettingen. Mit drei Tunneln liesse sich da das italienische Vorbild kopieren, ohne dass man die bisherige Infrastruktur entwerten wuerde.

Ich denke nicht, dass die Tunnel billig werden, gerade im Fall von Kassel wird es wohl besonders schwierig. Die andere Möglichkeit, ein eher oberirdischer Bypass, ergäbe wohl eine so großräumige Umfahrung, dass er einen neuen SFS Göttingen - Fulda gleich käme. Die Frage ist auch, ob isch an bestehenden Tunnel und Brücken überhaupt der Abzweig für einen Bypass, wobei die bisherige Strecke dann der abzweigende Strang werden sollte, überhaupt unter darstellbaren Kosten einrichten lassen? Einfach wird meiner Meinung nach nur ein Bypass Göttingen, der westlich parallel zur Autobahn an der Stadt vorbeiführen könnte. Alles in allem halte ich nichts davon, die alte SFS auf eine Schienenautobahn upzugraden. Man müsste nämlich immer noch die NBS Würzburg - Nürnberg inklusive Bypass Würzburg (auch wieder umständlich) nachbauen.

Stattdessen würde ich langfristig folgende Schienenautobahn vorschlagen: alte Nord-Süd-NBS bis Northeim - Bypass Göttingen - Raum Eschwege - Dreieck Gerstungen - Mitnutzung einer möglichen NBS-Erfurt-Frankfurt - Dreieck westlich Erfurt - Mitnutzung der Thüringerwaldubahn - ABS Ebensfeld-Fürth. Dadurch würde zwar die Nord-Süd-NBS bis auf den Abschnitt Göttingen-Hannover und IC-Verkehr zur Anbindung von Kassel, Fulda und Würzburg entvölkert, dafür aber der Bau von Würzburg-Nürnberg vermieden und die Thüringerwaldubahn besser genutzt. Es wären endlich ordentlich Fahrzeiten möglich, nämlich Hannover-Nürnberg in knapp 2 h. Komplimentiert würde das durch die Fahrzeiten Nürnberg-Erfurt in gut 1 h, ebenso Frankfurt-Erfurt, Frankfurt-Hannover (über das Dreieck Gerstungen) in kanpp 1,5 h. Frankfurt-Nürnberg auf der bestehenden Srecke dank Neigetechnik knapp 2 h. Leider wären die Fahrzeit Frankfurt/Nürnberg-Erfurt wohl nicht absolut ITF-konform, nämlich gut 1 h, eben etwas über 60 min. Erfurt erhielte eine gedehnten Knoten. Wie und welche IC-Linien die Strecke nutzen sollten, ist mir noch nicht ganz klar, es gibt einige Möglichkeiten, z.B. auch ganz neu Erfurt-Eisenach-Göttingen-Hannover. So würde ich auch die NBS Frankfurt-Erfurt nicht zwingend über Hanau/Fulda führen (südliche Vogelsbergunfahrung), sondern eher eine Führung entlang der A5 über Gießen/Alsfeld (nördliche Vogelsbergunfahrung) vorschlagen. Gießen könnte ein Ausschleifung erhalten, Alsfeld und Bebra/Hersfeld Bahnhöfe auf der grünen Wiese, Eisenach/Gotha eine einseitig Ausschleifung westlich Eisenachs, danach Altstrecke bis Erfurt.

Gruß, Naseweiß

Hallo Meinrad,

Guter Diskussionsanstoss! Nehmen wir doch einmal die Ur-Rennstrecke Hannover-Wuerzburg. Es gibt da recht langsame Ortsdurchfahrten in Fulda, Kassel und Goettingen.

Das stimmt. Die Durchfahrgeschwindigkeiten liegen zwischen etwa 100 und 120 km/h.

Mit drei Tunneln liesse sich da das italienische Vorbild kopieren, ohne dass man die bisherige Infrastruktur entwerten wuerde.

Derartige und andere Lösungen wurden in den 1970er Jahren rege diskutiert:

* Göttingen sollte gar nicht angefahren werden, stattdessen sollte die Strecke von Hannover direkt über den Raum Holzminden (ohne Halt) nach Kassel führen. Diese Trasse wäre 20 km kürzer gewesen als die heute realisierte Linienführung über Göttingen und wäre auch durchgehend mit 250/280/300 km/h befahrbar gewesen.

* Die Anbindung von Kassel war bereits zu Anfang der Planungen (späte 1960er Jahre) gesetzt. Hier gab es allerdings Überlegungen, die Stadt zu untertunneln, um am damaligen Hauptbahnhof unterirdisch zu halten. Derartige Varianten wurden später aus Kosten- und anderen Gründen verworfen.

* Fulda sollte nur im Nebenschluss an die Neubaustrecke angebunden wären. Man wäre mit der Strecke dabei westlich an der Stadt vorbeigefahren und hätte nördlich und südlich davon eine Anbindung zur Bestandsstrecke zum Bahnhof Fulda hergestellt. Bereits Mitte der 1970er Jahre wurde diese Lösung verworfen.

Siehe zu all diesem auch http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Hannover%E2%80%93W%C3%BCrzburg, Abschnitte "Grundsatzplanung" und "Variantendiskussion" sowie http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Kassel-Wilhelmsh%C3%B6he#Variantendiskussion_Neuba... und http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Fulda#Neubaustrecke

Es gibt hier im Forum sicher Leute die quantifizieren koennen, wieviel Zeit man mit einem Hamburg-Hannover-Frankfurt Sprinter sparen koeente, wenn die drei genannten Staedte mit 250km/h unterfahren wuerden. Als Ansatz wuerde ich jetzt mal annehmen, dass eine Laenge von 60km mit 250km/h befahren werden kann (ungefaehr 15 Minuten) wo jetzt im Schnitt mit 100km/h herumgeschlendert wird (36 Minuten).

Das kommt dem ganzen nicht wirklich nahe. Um 100 km/h werden nur in Fulda, Kassel und Göttingen am Bahnsteig erreicht, schon die anschließenden Bereiche sind in der Regel schon wieder deutlich schneller befahrbar.

Das waere also ein Ersparnis im Bereich von 20 Minuten. Ob das reicht, Sprinter so attrakiv zu machen dass es fuer einen Sprintertakt reicht, ist noch eine Debatte wert.

Ein über das bestehende Liniennetz gestülpter Sprinter-Takt würde wohl schnell an die Grenzen der Trassenkapazität stoßen. Während dies auf der Neubaustrecke noch einigermaßen in den Griff zu kriegen sein mag, fehlt es gerade zwischen Hamburg und Hannover sowie zwischen Fulda und Hanau bitter an Trassen.

Ein anderer Nutzen einer auch im Bereich der Knoten ortsfernen Trasse wäre natürlich die Entlastung von Güterverkehrslärm.

Viele Grüße aus Dresden
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Oscar,

[...]
In Italien wird man auf Dauer kein Probleme mehr mit dem Güterverkehr haben. Dort werden nämlich "Schienenautobahnen" gebaut. Tagsüber blitzen die Eurostar Italia und die .italo-Triebwagen darüber, nachts sind die Strecken die Domäne der Güterzüge.

Das ist eine Frage, die man meines Erachtens durchaus kritischer sehen muss. Sicherlich schafft eine Neubaustrecke erhebliche Kapazitäten. Andererseits sind diese für den Güterverkehr nur nachts befahrbar (was ist, wenn auch tagsüber erhebliche Verkehrsmengen zu bewegen sind?). Gerade im Zuge der Y-Trasse werden im Moment Alternativlösungen diskutiert, die wesentlich kostengünstiger und schneller zur Verfügung stehen sollen und gleichzeitig mehr Trassen für den Güterverkehr schaffen sollen.

Die Strecken verlaufen großenteils komplett an den Großstädten vorbei. Es wird nur dort gehalten, wo es nötig ist.
In z.B. Reggio, Bologna und Florenz halten die Eurostar Italia in Fernbahnhöfen am Rande der Stadt, meistens dort wo auch eine Autobahn ist. Züge, die dort nicht zu halten brauchen, dürfen mit vmax vorbeiknallen.

Derartige Lösungen wurden vielfältig untersucht (unlängst in Darmstadt, beispielsweise aber auch in ähnlicher Form im Zuge von Stuttgart 21) und durchgehend wieder verworfen. Ein Kernargument ist die schlechte Anbindung derartiger Vorortbahnhöfe an die Netze das Nah- und Stadtverkehrs.

In Innenstadtbahnhöfen wie Firenze SMN, Roma Termini und Napoli Centrale werden nur die Fernzüge halten, die dort enden oder die die "Schienenautobahn" verlassen.
IC-Züge halten in Novara, Vercelli, Piacenza, Parma und Modena dadurch, dass sie via "Ein- und Ausfahrten" die "Schienenautobahn" kurzer Zeit verlassen können. Auch die wichtigsten Güterumschlagbahnhöfe Italiens haben eigene "Ein- und Ausfahrten" erhalten.

Sollten in Deutschland auch "Schienenautobahnen" gebaut werden?

Argumente dafür:

1. man kann den Fernschnellverkehr auf die Schienenautobahnen verlagern. Das schafft Kapazität auf das Bestandnetz.

Das ist klar und auch klares Ziel der DB seit rund 15 Jahren (Stichwort "Netz 21").

2. man kann nachts Güterzüge auf die Schienenautobahnen verlagern. So wehrt man z.B. schallproduktive Gefahrgüterzüge aus der Stadt.

Das ist wahr, wobei zu klären wäre, ob Gefahrgutzüge in nennenswerter Zahl überhaupt über die deutschen Neubaustrecken fahren.

3. man kann Lücken im HGV-Netz schließen. Wenn F-MA als Schienenautobahn gebaut wird, wird eine ununterbrochene Strecke Köln-Stuttgart möglich.

Die Pläne sehen in jedem Fall eine Neubaustrecke vor. Strittig ist vor allen Dingen, wie Mannheim angebunden werden soll. Hier scheint sich die Geschichte zu wiederholen, wie wir sie auch schon Göttingen, Fulda, Ulm und anderen Städten gesehen haben: Direkte Trassen mit Anbindung der jeweiligen Städte über Ein- und Ausfädelungen werden zu Gunsten direkt durch die Orte verlaufender Trassen verworfen.

4. ein Mischbetrieb ist wohl die einzige Art und Weise, die Strecke rentabel betreiben zu können.

Das stimmt und ist in Deutschland auch ein wesentlicher Grund für die Rechtfertigung der Neubauprojekte.

Argumente dagegen:

1. Schienenautobahnen sind teuer / teurer als "ein bißchen Neubau hier, ein bißchen Ausbau dort".

Es wäre falsch, flächendeckend durchgehende Neubaustrecken zu errichten. Wichtig scheint gerade in Zeiten knapper Kassen vielmehr, eine breite und sachgestützte Diskussion zu führen, wie mit recht begrenzten Mitteln der größte Nutzen gestiftet werden kann.

2. ein Mischbetrieb bedeutet, dass keine einzige Sparte voll von der Infra profitieren kann: Fernschnellzüge werden wegen der Kurvenradien gebremst und Güterzüge können nicht mit Volllast fahren (wie auf der Betuweroute).

Das ist alles eine Frage der Trassierung. Gerade Hannover--Würzburg und Mannheim--Stuttgart zeigen, dass es auch anders geht.

[...]

Viele Grüße aus Dresden
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Hallo Oscar,

ja, das ist schon eine hochinteressante Frage, die Du da anschneidest.

Ich persönlich würde den Begriff Schienenautobahn allerdings nicht en bloc diskutieren wollen. Eigentlich spielen hier drei Aspekte zusammen:

a) Braucht Deutschland HGV-Strecken mit Umfahrungen?
b) Braucht Deutschland HGV-Strecken mit Vorstadt-Bahnhöfen?
c) Braucht Deutschland güterverkehrstaugliche HGV-Strecken?

Meine persönliche Meinung dazu:

a) Pro
Warum schafft der TGV Paris-Marseille (über 750 km) in drei Stunden? Weil er vom Pariser Stadtrand bis zum Marseiller Stadtrand Tempo 300 durchhalten kann und von Lyon wie auch von anderen Städten unterwegs einfach keine Notiz nimmt.
Fühlt sich Lyon dadurch abgehängt? Blödsinn. Denn es gibt genügend andere TGV, die Lyon bedienen, und zwar die Innenstadt-Bahnhöfe Part Dieu und Perrache.
Und beide TGV-Linien sind voll.

Es gibt in Deutschland reichlich Strecken, wo die Nachfrage groß genug ist, um sowohl eine durchfahrende HGV-Linie (zwecks schneller Verbindung von Großstädten) als auch eine HGV-Linie mit Unterwegshalten in mittelgroßen Städten jeweils im Stundentakt vollzubekommen. In Stendal etwa gibt das die Infrastruktur für beide Varianten optimal her.

Sicher ist die Frage berechtigt, ob bei bestehenden Strecken (auch bestehenden SFS!) eine Umfahrung mit vertretbarem Aufwand noch nachzubauen ist.
Bei Neubau aber würde ich persönlich nur auf Umfahrungen verzichten:

• bei wirklichen Großstädten, wo die Nachfrage keine durchgehende Linie rechtfertigt;
  
• oder dort, wo die Nachfrage auf der Strecke insgesamt nicht so groß ist, so dass man mehr als eine Linie im Stundentakt nicht rechtfertigen kann. Die sollte dann vernünftigerweise schon überall halten. Nur für einzelne Sprinter lohnt der Aufwand für eine Umfahrung m.E. nicht.

In beiden Fällen kann man prüfen, ob sich eine Umfahrung speziell für Güterzüge vielleicht lohnt, wie sie jetzt bei Freiburg gebaut wird. Die braucht dann aber nicht für HGV ausgelegt zu sein.

Und leider ist a) genau der Punkt, an dem deutsche Kirchturmpolitiker auf die Barrikaden gehen. Dabei sollte sie b) realistisch betrachtet viel härter treffen.

b) Contra
Kurze Fahrzeit ist kein Selbstzweck, sondern soll dem Fahrgast eine kurze Reisezeit von Tür zu Tür ermöglichen. Genau die geht aber kaputt, wenn man erst noch mit Auto, Bus oder Straßenbahn durch die Stadt gondeln muss, bis man in den ICE steigen kann - dann kann man auch gleich zum Flughafen fahren.
Die Nachfrage geht zwar nicht nur von Innenstadt zu Innenstadt, aber die Hauptbahnhöfe fungieren auch als Knotenpunkte, von denen aus der ÖPNV den Verkehr in der Stadt weiterverteilt. Das kann ein Vorstadt-Bahnhof i.d.R. nicht leisten - man vergleiche etwa Frankfurt Hbf mit Frankfurt Süd.

Nein, meine Vorstellung ist: Anbindung der Städte weiterhin über die Hauptbahnhöfe. Wenn es darum geht, durchfahrenden Verkehr zu beschleunigen, dann s.o. durch Umfahrungen - die tun haltenden Zügen nicht weh.

Und die Situation in Kassel empfinde ich in jeder Hinsicht als unbefriedigend: Wer nach Kassel will, ärgert sich, dass er von Wilhelmshöhe noch irgendwie in die Stadt kommen muss. Und wer durchfährt, ärgert sich, dass die Trassierung den ICE zum längeren Abbremsen zwingt - Richtung Norden hinter WH noch fünf Minuten Tempo 140 bis Ihringshausen, erst dann kann er wieder aufdrehen. Da hätte man auch gleich den Extra-Schlenker über den Hbf nehmen können.

Eine Ausnahme würde ich nur da sehen, wo topographisch der Innenstadt-Bahnhof wirklich so gut wie unmöglich von der HGV-Strecke aus zu erreichen ist, z.B. in Limburg. Dann wäre noch eine Variante, einen Kreuzungsbahnhof zu bauen, der wenigstens Umsteigen zum Regionalverkehr ermöglicht.

Hej!

Die Frage, die Oscar stellt, könnte man eventuell auch anders formulieren:
Sollte Deutschland ein flächendeckendes Hochgeschwindigkeitsnetz bekommen und wenn ja, wie sollte es aussehen? Die Realisierungsschance hierfür dürfte gleich Null sein, wenn schon Prestigeprojekte wie das Berliner Stadtschloß auf "Später" gesetzt werden. Das dürfte klar sein.

Ich möcht nun verschiedene Argumente aus der bisherigen Diskussion aufgreifen.

Zunächst zu Italien: Ich denke, der schon mit der Direttissima Rom - Florenz gewählte Schritt, eine schnelle Verbindung durch die Landschaft zu bauen mit Verbindungen zu den wichtigen Bahnhöfen, ist der richtige. Fernreisende fahren die komplette Strecke mit hohem Tempo, die wichtigen Städte entlang der Strecke werden über die Ausfahrten bedient, teilweise mit Fern-, aber auch mit Regionalzügen, die somit auch von der schnellen Verbindung profitieren.
Eine Ergänzung: Der neue HGV-Bahnhof in Bologna wird unter Bologna C gebaut (Link, italienisch), also ähnlich wie in Antwerpen. Das wäre in Stuttgart (im 90°-Winkel doch auch möglich gewesen: schnell unten, langsam oben. ;-)
Ich dachte eigentlich, daß in Rom die durchgehenden (bzw. viele durchgehende) Züge in Roma Tiburtina, also ein wenig außerhalb, und nicht in Termini, aber das scheint nicht so zu sein. Dafür hat der Taktverkehr in Rom 15 Minuten Aufenthalt und in Firenze SMN immerhin noch zehn.

Oscars Pro-Argumenten kann ich zustimmen.

Oscars Contra-Argumente:

1. Schienenautobahnen sind teuer / teurer als "ein bißchen Neubau hier, ein bißchen Ausbau dort".

Das stimmt. Wenn Du aber in die Zukunft schaust, könnte das anders aussehen. Eine schnelle, attraktive Strecke mit schnellen und bequemen Zügen zu attraktiven Preisen.

2. ein Mischbetrieb bedeutet, dass keine einzige Sparte voll von der Infra profitieren kann: Fernschnellzüge werden wegen der Kurvenradien gebremst und Güterzüge können nicht mit Volllast fahren (wie auf der Betuweroute).

Ein echter Mischbetrieb mit Reise- und Güterzügen wird sich nicht durchführen lassen. Man muß also genau wissen, was man will, und nicht irgendwelche falschen Versprechungen machen (neulich war in der ERI wieder ein Aufsatz über die Probleme für Güterzüge auf der SFS Stuttgart - Ulm). Wenn man bereit ist, etwas mehr Geld auszugeben, ist es - wie Peter "bigbug21" anführt - möglich, eine Strecke zu bauen, die beiden Zwecken gleichermaßen dienen kann: Tagsüber Schnellverkehr, nachts Güterverkehr).

3. die böse, böse Lokalpolitik, für die Schienenautobahn = Bypass = Abhängung (z.B. Mannheim).

Der Föderalismus, wie wahr...

4. der Güterverkehr ist in Deutschland so groß, dass man den nicht komplett auf Nachtbetrieb umstellen kann (braucht Deutschland dann eher mehr "Betuwerouten"?)

Entweder Schienenautobahnen oder Betuwerouten. Wobei: Wir haben einige vereinzelte Schnellfahrstrecken. Da ist es doch am sinnvollsten, hieraus ein Netz zu machen als parallel dazu noch einige Betuwerouten zu bauen.

5. der Fernverkehr Deutschland ist zu sehr auf Innenstadt-Innenstadt orientiert. Gute Anschlüsse FV/NV sind wichtiger, zumal der Großteil der DB Kundschaft Regio fährt und nicht IC(E).

Was ist nun besser, der HGV-Bahnhof in der Stadtmitte oder an der Peripherie?
Bequemer und billiger zu bauen dürfte letzerer sein. Auch die Erreichbarkeit mit dem Auto dürfte besser sein. Ich plädiere dennoch für zentral gelegene Standorte: Bessere Anschlüsse an den übrigen Bahnverkehr sowie den ÖPNV und die vorhandene Urbanität. Es nützt nichts, wenn man von seiner Wohnung erstmal mit der Straßenbahn zum Hbf muß, dann mit der S-Bahn (oder wie in Frankreich mit dem Bus *g*) zum ICE-Bahnhof, dann mit dem ICE-Bahnhof von Wiese zu Wiese fährt und am Zielort auf dem Weg zur Arbeit das ganze andersrum. Da wäre man mit dem IC(E) über die Altstrecke genauso schnell bei halb so vielen Umsteigevorgängen. Daß in besonderen Situationen außerhalb gelegene Stationen dennoch sinnvoll sein können, steht aber außer Frage.
Für wichtig halte ich außerdem, daß die Schnellstrecke auch bis in die großen Knotenbahnhöfe eine eigenständige Trassierung erhält und sich ihre Gleise nicht mit anderen Zügen teilen muß, wie dies in Deutschland der Fall ist (Steffen sagte das schon; ich erlebe regelmäßig Zugfolgeprobleme in der Südeinfahrt Hannover Hbf). Daß dies schwer möglich ist, steht aber auf einem anderen Blatt. Die Alternative wären Bahnhöfe auf der grünen Wiese.

Was Oskar in seinem zweiten Posting anspricht, ist die Haltepolitik. Ich sehe aktuell ebenfalls eine Tendenz hin zur Verschmelzung von ICE und IC. Besser fände ich es, zwei Produkte zu haben, die sich in der Haltepolitik deutlich unterscheiden: Eine schnelle Zuggattung, die auf den "großen" Routen nur die wichtigen Halte bedient und daneben eine langsamere Zuggattung, die auch in "kleineren" Bahnhöfen hält. Sinnvoll fände ich einen konsequenten Taktfahrpan verbunden mit einer konsequenten Haltepolitik, so daß man nicht gucken muß, ob der Zug nun in Stendal hält oder vielleicht doch in Wolfsburg (in Tagesrandlagen wären zusätzliche Halte denkbar).

Am wichtigsten halte ich es derzeit, die am stärksten belasteten Strecken auszubauen, wie z.B. entlang des Oberrheins. Und doch: Was ich völlig vermisse, ist eine Langzeitperspektive. Daß man sich zusammensetzt, überlegt, wie der Fernverkehr zukünftig (und langfristig) aussehen soll und daraufhin dann ans Um-, Aus- und Neubauen geht. Da kann es sich durchaus als sinvoll herausstellen, eine Strecke an einer Stadt wie Mannheim vorbeizuführen, wobei man gleichzeitig aber den Fernverkehr in alle Richtungen beibehält. Wobei ich mir eine Umfahrung gerade für die größten Knoten nicht so recht vorstellen kann. Ohne Halt an Frankfurt vorbei? Ja, in Frankreich geht das, wie Daniel "sappiosa" erwähnt, aber in Deutschland mit seiner anderen Philosophie im Fernvekehr? Ich weiß nicht, ob man so etwas durchsetzen könnte.

Zusammengefaßt: Ich bin für Schienenausbauten, aber als Teil eines vorgeplanten Konzepts. Und wie man von der Autoautobahn mit dem Auto bis zum Hauptbahnhof kommt, sollte man das auch von der Schienenautobahn aus mit dem Zug können.

Viele Grüße, Sören

--


Verstehen Sie Bahnhof!
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Hey, es sollte noch weitergehen... nun, dann hier:

c) eher Contra, im Einzelfall zu entscheiden
Natürlich ist es schön, wenn eine HGV-Strecke nachts (wenn gerade kein HGV-Verkehr ist) Güterzügen offensteht.
Die Frage ist das Kosten-Nutzen-Verhältnis. Eine Neubaustrecke mit einerseits weiten Kurven (wegen HGV) und andererseits geringen Steigungen (wegen Güterverkehr) wird eben rasch extrem aufwändig, sobald die Landschaft auch nur gewellt ist. Und der Nutzen wird leicht überschätzt:

• Tagsüber ist die Strecke i.d.R. für Güterzüge tabu - Mischverkehr mit derart hohem Geschwindigkeitsunterschied ist nicht mehr praktikabel. Gerade ein Transitland wie Deutschland kann sich aber nicht darauf beschränken, den Güterverkehr nachts abzuhandeln.
  
• Für die Kapazität ist immer zu prüfen, ob gerade nachts nicht auch auf den bestehenden Strecken der Platz reicht - zumal wenn dort nach Bau einer HGV-Strecke die Fernzüge weg sind.

Da würde Deutschland m.E. wirklich mehr Betuwerouten brauchen. Im Bereich Hamburg/Bremen-Hannover wurde schon des öfteren solch eine Strecke angeregt - statt der Y-Trasse, die nach Meinung vieler Ortskundiger die Kapazitäts-Probleme nur verschiebt.
Oder aber Ausbau, der dem HGV-Verkehr die Geschwindigkeit ermöglicht und zugleich dem Güterverkehr den nötigen Platz bringt, auch tagsüber - wie jetzt am Oberrhein.

Im übrigen denke ich: Das Wichtigste, was Deutschland an dieser Stelle braucht, ist erst einmal ein langfristiges, netzweites Konzept. Der Kardinalfehler des bisherigen deutschen HGV-Netzes ist es m.E., dass immer nur in Einzelprojekten gedacht und geplant wurde, anstatt wie die Schweiz mit Bahn2000 ein Ziel zu definieren und dann erst zu planen, was man braucht, um dieses Ziel zu erreichen. Wenn es zu teuer wird, kann man immer noch das Ziel reduzieren.

Schöne Grüße
Daniel

Das ist eine Frage, die man meines Erachtens durchaus kritischer sehen muss. Sicherlich schafft eine Neubaustrecke erhebliche Kapazitäten. Andererseits sind diese für den Güterverkehr nur nachts befahrbar (was ist, wenn auch tagsüber erhebliche Verkehrsmengen zu bewegen sind?).

In Italien sollen die Güterzüge tagsüber über das Altnetz fahren. Dort werden die Züge im Durchschnitt kaum langsamer als die Regionalzüge sein. Zwar erreicht eine FS-E464 + 4 Bn eine höhere vmax, aber eine FS-E402a + 30 Sgnss kann die 120 km/h länger ausfahren.

Gerade im Zuge der Y-Trasse werden im Moment Alternativlösungen diskutiert, die wesentlich kostengünstiger und schneller zur Verfügung stehen sollen und gleichzeitig mehr Trassen für den Güterverkehr schaffen sollen.

Wenn ich das richtig verstanden habe, wird das etwa der "Eiserne Weser". Hauptsache also die Güteranbindung und danach erst die Beschleunigung der ICEs Hannover-Hamburg.
Bei uns in NL wurde auch die Betuweroute stark kritisiert. Als Alternative sollte man vermehrt auf die bereits gut ausgebaute Infra der Binnenschifffahrt setzen (damals war sogar die Rede, ein Binnenschiff von 800 t kann seine Fracht umweltfreundlicher befördern als ein Güterzug gleicher Tonnage. Dagegen spricht allerdings, dass z.B. auf der Betuweroute Güterzüge von 5000 t möglich sind. Wie sieht die Situation im Bereich Ems/Weser/Elbe/Seitenkanäle/Mittellandkanal eigentlich aus?

Derartige Lösungen wurden vielfältig untersucht (unlängst in Darmstadt, beispielsweise aber auch in ähnlicher Form im Zuge von Stuttgart 21) und durchgehend wieder verworfen. Ein Kernargument ist die schlechte Anbindung derartiger Vorortbahnhöfe an die Netze das Nah- und Stadtverkehrs.

Was aber nicht ist, kann noch kommen. Den Haag HS hat doch auch sehr gute Anschlüsse in die Innenstadt (mittels Straßenbahnen und Busse)?
Das Argument ist wohl eher die fehlende Anschlüsse Bahn-Bahn, oder Fernbahn-Regiobahn. Von Den Haag HS nach z.B. Zoetermeer reist man wohl auch bequemer via Den Haag Centraal mit dortigem Umstieg.

Das ist wahr, wobei zu klären wäre, ob Gefahrgutzüge in nennenswerter Zahl überhaupt über die deutschen Neubaustrecken fahren.

Wobei Schallproduktion wohl schwerer wiegen würde als Gefahrgut.
Bei uns in Eindhoven hat man sich sehr über die Betuweroute gefreut.
Hauptgrund war Schallreduktion; zusätzlich konnte man die Erdgas-, Ammoniak-, Chlorgas und Methylamintransporte aus der Stadt verbannen.

Es wäre falsch, flächendeckend durchgehende Neubaustrecken zu errichten. Wichtig scheint gerade in Zeiten knapper Kassen vielmehr, eine breite und sachgestützte Diskussion zu führen, wie mit recht begrenzten Mitteln der größte Nutzen gestiftet werden kann.

Schienenautobahn ist nicht unbedingt Neubaustrecke.
Man kann auch eine bestehende Strecke als Schienenautobahn ausbauen, mit höherer vmax, mit ERTMS Level 2.
Zudem sehe ich Schienenautobahnen als mögliche Grundbausteine eines Totalkonzepts einer besseren Bahn.

Bei uns kann man die ABS Utrecht-Amsterdam auch schon als Schienenautobahn betrachten.
Regional- und Güterzüge befahren die Innengleise, die Fernzüge die bahnsteigfreien Außengleise.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Das ist genau das Konzept, welches ich mir in Gedanken auch schon entworfen habe, nur das ich etwas radikaler gedacht habe:

SFS Leipzig-Bypass Erfurt-Bypass Eisenach-Bypass Bebra-Frankfurt. (vmax 350 km/h ; Fahrzeit 1 Stunde für Sprinter, 1 Stunde 15 min für in Erfurt und Eisenach haltende Züge)

In Bebra besteht Anschluss an die SFS von Kassel kommend. Damit wäre für Hannover-Frankfurt eine Fahrzeit von 1 Stunde 45 min möglich.

Dann hätte ich von Göttingen kommend einen weiteren SFS-Ast durch das Eichsfeld Richtung Erfurt gelegt, wobei ich die beiden SFS dann zwischen Neudietendorf und Erfurt gekreuzt hätte.

Am besten ich mach da mal ein Bild von, damit man sich das vorstellen kann...

Karte

Ich würde eine neue SFS ausgehen von Göttingen bis auf die SFS Richtung Nürnberg bauen, mit Bybass von Göttingen. Als zweites eine 350 km/h schnelle SFS-Umgehung von Erfurt, Gotha, Eisenach und Fulda direkt nach Frankfurt für die Sprinter.

Die Takt-ICE fahren zwischen Weimar und Erfurt auf eine 160 km/h schnelle Verbindungsstrecke zum Hbf und von Bischleben aus eine 160 km/h schnelle Verbindungsstrecke zurücj auf die SFS Richtung Frankfurt.
Zwischen Neudietendorf und Eisenach-Opelwerk würde ich eine ABS 200 bauen, wo dann die IC-Züge fahren, welche kurz nach Eisenach wieder auf die SFS fädeln.

Die ICE fahren dann weiter die SFS 350 bis Frankfurt, während die IC an einer Verbindungsstelle auf die SFS Richtung Fulda wechseln und von dort eine ABS bis Frankfurt befahren.

Aus Göttingen gibt es noch die Möglichkeit nach Erfurt Hbf zu fahren, indem ich entlang der KBS 603 eine zweigleisige ABS bis nach Erfurt geführt wird, die die eingleisige Strecke 6715 ersetzt.

Als letztes eine einen Bypass um Erfurt für die Sprinter von Leipzig kommend nach Nürnberg, während die Takt-ICE, welche am Hbf halten, hinter Bischleben über eine 200 km/h schnelle Verbindungsstrecke auf die SFS gelangen.

Die SFS Leipzig/Halle-Frankfurt lege ich für 350 km/h aus, da diese ohne nennenswerte Tunnel auskommen soll, während die SFS Göttingen-Nürnberg mit 300 km/h befahren wird.

Fahrzeit Göttingen-Nürnberg etwa 1 Stunde 40 Minuten unter Umgehung von Erfurt, ansonsten 1 Stunde 55 min mit Halt am Hbf.

Hallo Oscar,

[...]

Gerade im Zuge der Y-Trasse werden im Moment Alternativlösungen diskutiert, die wesentlich kostengünstiger und schneller zur Verfügung stehen sollen und gleichzeitig mehr Trassen für den Güterverkehr schaffen sollen.

Wenn ich das richtig verstanden habe, wird das etwa der "Eiserne Weser". Hauptsache also die Güteranbindung und danach erst die Beschleunigung der ICEs Hannover-Hamburg.

Ja, es geht um den Ausbau einer Reihe bestehender Strecken. Die DB würde am liebsten alle Maßnahmen (Ausbauten + Y-Trasse) realisieren. Kritisch zu hinterfragen wäre, ob wir wirklich -- wie in Prognosen vermutet -- in den nächsten paar Jahren von Container überrannt werden.

Bei uns in NL wurde auch die Betuweroute stark kritisiert. Als Alternative sollte man vermehrt auf die bereits gut ausgebaute Infra der Binnenschifffahrt setzen (damals war sogar die Rede, ein Binnenschiff von 800 t kann seine Fracht umweltfreundlicher befördern als ein Güterzug gleicher Tonnage. Dagegen spricht allerdings, dass z.B. auf der Betuweroute Güterzüge von 5000 t möglich sind. Wie sieht die Situation im Bereich Ems/Weser/Elbe/Seitenkanäle/Mittellandkanal eigentlich aus?

Gute Frage.

Derartige Lösungen wurden vielfältig untersucht (unlängst in Darmstadt, beispielsweise aber auch in ähnlicher Form im Zuge von Stuttgart 21) und durchgehend wieder verworfen. Ein Kernargument ist die schlechte Anbindung derartiger Vorortbahnhöfe an die Netze das Nah- und Stadtverkehrs.

Was aber nicht ist, kann noch kommen. Den Haag HS hat doch auch sehr gute Anschlüsse in die Innenstadt (mittels Straßenbahnen und Busse)?
Das Argument ist wohl eher die fehlende Anschlüsse Bahn-Bahn, oder Fernbahn-Regiobahn. Von Den Haag HS nach z.B. Zoetermeer reist man wohl auch bequemer via Den Haag Centraal mit dortigem Umstieg.

Nicht unbedingt, soweit ich mitbekommen habe, war in Stuttgart und ist im Moment in Darmstadt die Anbindung an den ÖPNV der Knackpunkt, der gegen einen "Vorortbahnhof" spricht.

[...]

Es wäre falsch, flächendeckend durchgehende Neubaustrecken zu errichten. Wichtig scheint gerade in Zeiten knapper Kassen vielmehr, eine breite und sachgestützte Diskussion zu führen, wie mit recht begrenzten Mitteln der größte Nutzen gestiftet werden kann.

Schienenautobahn ist nicht unbedingt Neubaustrecke.
Man kann auch eine bestehende Strecke als Schienenautobahn ausbauen, mit höherer vmax, mit ERTMS Level 2.

Ich verstehe den Sinn dahinter nicht. Es warten dutzende von Neu- und Ausbauprojekten auf Realisierung und wir machen uns Gedanken, wie man mit Milliardenaufwand hier und dort noch einige Minuten herausholen könnte?

Und was bringt ETCS Level 2 auf Strecken, die bereits mit LZB und CIR-ELKE ausgerüstet sind? Durch restriktivere Bremskurven dürfte die Kapazität eher zurückgehen...

[...]

Viele Grüße aus Dresden
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Boah, jetzt auch noch an Erfurt vorbeifahren! Nein, das ist zu für meinen Geschmack zu viel. Und dann mit 350 km/h für Frankfurt-Leipzig ITF-mäßig in unter 1h? Das klappt nicht, die Strecke ist zu lang. In Erfurt sollte man die Korrespondenz Frankfurt/Nürnberg <-> Halle-Berlin/-Leipzig-Dresden abhandeln.

Ich würde, wie gesagt, Göttingen - Eichenberg - Eschwege - Dreieck Gerstungen bauen. Man spart sich Strecke und kann auch Frankfurt-Hannover locker auf 1,5h drücken. Nürnberg-Hannover sollte so immer noch locker in 2h möglich sein, für den ITF optimal!

Kleinere Dinge:
- Bypass Göttingen westlich an der A7. Zugegeben, Richtung Erfurt ein leichter Umweg.
- Deine SFS gerät südlich Alsfeld/Grünberg unnötigerweise in den Vogelsberg! Die A5 läuft noch nördlich an Grünberg vorbei auf Gießen zu und biegt dann zwischen Gießen und Lich nach Süden ab. Genauso sollte auch die NBS verlaufen. Südlich von Gießen gäbe es ein Ausfahrt, zwischen Kirchhain und Alsfeld wohl die dazugehörige zweite Ausfahrt. So wären Gießen und Marburg an das IC-Netz angebunden.
- Zur Erkärung: In Frankfurt wäre dann der Zulauf zum Hbf von Nordwesten, südlich von Rödelheim weg von der A5 über das Rebstockgelände und den Homburger Damm (Strecke Frankfurt Hbf - Höchst).

Boah, jetzt auch noch an Erfurt vorbeifahren! Nein, das ist zu für meinen Geschmack zu viel.

Nur die Sprinter. Die Taktzüge halten natürlich alle in Erfurt.

Und dann mit 350 km/h für Frankfurt-Leipzig ITF-mäßig in unter 1h? Das klappt nicht, die Strecke ist zu lang.

Sprinter könnte man vielleicht in 1h 10 min fahren. Die Taktzüge in 1h 30 min. Damit müsste Leipzig ein um 30 min versetzter Knoten zu Frankfurt werden

In Erfurt sollte man die Korrespondenz Frankfurt/Nürnberg <-> Halle-Berlin/-Leipzig-Dresden abhandeln.

So ist es auch geplant.

Ich würde, wie gesagt, Göttingen - Eichenberg - Eschwege - Dreieck Gerstungen bauen. Man spart sich Strecke und kann auch Frankfurt-Hannover locker auf 1,5h drücken. Nürnberg-Hannover sollte so immer noch locker in 2h möglich sein, für den ITF optimal!

Dann müssten diese Züge, falls sie in Erfurt halten sollen, aber Kopf machen.
Weil man dann Hannover-Gerstungen-Erfurt<>Erfurt-Nürnberg fahren müsste.

Genau das wollte ich vermeiden. Daher auch die abzweigende Strecke entlang der KBS 603.

Kleinere Dinge:
- Bypass Göttingen westlich an der A7. Zugegeben, Richtung Erfurt ein leichter Umweg.
- Deine SFS gerät südlich Alsfeld/Grünberg unnötigerweise in den Vogelsberg! Die A5 läuft noch nördlich an Grünberg vorbei auf Gießen zu und biegt dann zwischen Gießen und Lich nach Süden ab. Genauso sollte auch die NBS verlaufen. Südlich von Gießen gäbe es ein Ausfahrt, zwischen Kirchhain und Alsfeld wohl die dazugehörige zweite Ausfahrt. So wären Gießen und Marburg an das IC-Netz angebunden.

Die SFS habe ich pi*Daumen in die Karte eingezeichnet. Das stellt nicht den exakten Verlauf dar, sondern soll nur die grundsätzliche Richtung anzeigen.

- Zur Erkärung: In Frankfurt wäre dann der Zulauf zum Hbf von Nordwesten, südlich von Rödelheim weg von der A5 über das Rebstockgelände und den Homburger Damm (Strecke Frankfurt Hbf - Höchst).

Dann machen wir das einfach so. :-)

Ich würde, wie gesagt, Göttingen - Eichenberg - Eschwege - Dreieck Gerstungen bauen. Man spart sich Strecke und kann auch Frankfurt-Hannover locker auf 1,5h drücken. Nürnberg-Hannover sollte so immer noch locker in 2h möglich sein, für den ITF optimal!

Dann müssten diese Züge, falls sie in Erfurt halten sollen, aber Kopf machen.
Weil man dann Hannover-Gerstungen-Erfurt<>Erfurt-Nürnberg fahren müsste.

Genau das wollte ich vermeiden. Daher auch die abzweigende Strecke entlang der KBS 603.

Wieso in nach Erfurt hinein? Dreieck Gerstungen und Dreieck Neudietendorf!

Das französische System ist zwar sehr schnell aber manche Bahnhöfe liegen echt am A… der Welt. Das italienische Autobahnsystem ist da schon besser. Allerdings ist man auch hier im übertragenem Sinne enge und langsame Stadtdurchfahrten. Eine Kombination aus Beiden wäre natürlich das ideale. Durchgehende HGV Strecke mit auf und Abfahrten für infrage kommende Städte. So könnte man schnelle Sprinterzüge anbieten und gleichzeitig auch die Fläche in den jeweiligen Hbfs bedienen. Ich verlange ja nicht, dass jetzt sofort mit den Bauarbeiten angefangen wird aber man könnte wenigstens einen Plan aufstellen wo man z.B. in 30 Jahren stehen möchte
So könnte man am Anfang und am Ende von Neubaustrecken die Strecke so vorbereiten, dass man sie Einfach erweitern kann. Gerade so, wie es in der Vergangenheit nicht gemacht wurde (Fulda & Co.). Man könnte ja den Bypass um Mannheim nur vorbereiten (Überwerfungsbauwerke, abzweigende Weichen Richtung Mannheim). Das gleiche könnte man Am Nordende machen um später vielleicht mal eine direkte Verbindung zur KRM zu bauen. Nördlich von Ulm würde ich mit der Strecke aus Stuttgart genauso verfahren. Bei S21 könnte man auch den Fildertunnel so bauen, dass er nach Norden zur alten SFS verlängert werden kann. So könnte man darauf hinarbeiten vielleicht mal eine Verbindung Köln - München in unter drei Stunden zu fahren. Wenn man mal bedenkt wie viele Flüge es zwischen Düsseldorf/Köln und München gibt gäbe es sicher Potential für eine solche Verbindung.

Ich würde, wie gesagt, Göttingen - Eichenberg - Eschwege - Dreieck Gerstungen bauen. Man spart sich Strecke und kann auch Frankfurt-Hannover locker auf 1,5h drücken. Nürnberg-Hannover sollte so immer noch locker in 2h möglich sein, für den ITF optimal!

Dann müssten diese Züge, falls sie in Erfurt halten sollen, aber Kopf machen.
Weil man dann Hannover-Gerstungen-Erfurt<>Erfurt-Nürnberg fahren müsste.

Genau das wollte ich vermeiden. Daher auch die abzweigende Strecke entlang der KBS 603.

Wieso in nach Erfurt hinein? Dreieck Gerstungen und Dreieck Neudietendorf!

Ich will einige Züge der Relation Hamburg-Hannover-München auch in Erfurt halten lassen.

Als Betriebskonzept habe ich folgendes Szenario:

Sprinter-ICE:
Sprinter Berlin-Frankfurt (150 Minuten)
Sprinter Dresden-Leipzig-Frankfurt (130 Minuten)
Sprinter Berlin-Nürnberg-München (150 Minuten)
Sprinter Hamburg-Hannover-Nürnberg-München (240 Minuten)

Takt-ICE:

Ost-West (Frankfurt)
Stundentakt Berlin-Halle-Erfurt-SFS-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Freiburg-Basel (300 min)

Zweistundentakt Dresden-Leipzig-Erfurt-SFS-Frankfurt (Fahrzeit 150 Minuten)
Zweistundentakt Dresden-Leipzig-Erfurt-ABS-Eisenach-SFS-Fulda-ABS-Frankfurt (Fahrzeit 195 Minuten)
bilden Stundentakt zwischen Dresden und Erfurt

Nord-Süd (München)
Zweistundentakt Berlin-Leipzig-Bypass Erfurt-Nürnberg-München (Fahrzeit 190 Minuten)
Zweistundentakt Hamburg-Hannover-Bypass Erfurt-Nürnberg-München (Fahrzeit 240 Minuten)
bilden zwischen Bypass Erfurt und München Stundentakt

Zweistundentakt Berlin-Halle-Erfurt-Bamberg-Nürnberg-Ingolstadt-München (Fahrzeit 210 Minuten)
Zweistundentakt Hamburg-Hannover-Göttingen-Erfurt-Bamberg-Nürnberg-Ingolstadt-München (270 Minuten)
bilden zwischen Erfurt und München Stundentakt

IC:
Zweistundentakt Dresden-Riesa-Leipzig-Flughafen-Erfurt-Gotha-Eisenach-Altstrecke-Bad Hersfeld-Fulda-ABS-Hanau-Frankfurt (240 Minuten)
Zweistundentakt Berlin-Lutherstadt Wittenberg-Leipzig-Flughafen-Erfurt-Coburg-Bamberg-Erlangen-Nürnberg-Augsburg-München (300 Minuten)

Auf der alten SFS
ICE Zweistundentakt Hamburg-Hannover-Kassel-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg München
ICE Zweistundentakt Hamburg-Hannover-Kassel-Frankfurt-Mannheim-Karlsruhe-Baden Baden-Offenburg-Basel
bilden zwischen Hamburg und Mannheim Stundentakt

IC Zweistundentakt Hamburg-..-Hannover-Göttingen-Kassel-Fulda-Würzburg-Nürnberg-Augsburg-München
IC Zweistundentakt Berlin-Stendal-Wolfsburg-Braunschweig-Hildesheim -Göttingen-Kassel-Fulda-Würzburg-Augsburg-München.
bilden zwischen Göttingen und Würzburg einen Stundentakt

Gegenentwurf, alles ZWEI-Stunden-Takte, in Klammern Knotenzeiten

ICE - Frankfurt -(1,5 h)- Hannover -
ICE - Frankfurt -(1 h)- Kassel -(Göttingen, 1 h)- Hannover -
ICE - Nürnberg -(2 h)- Hannover -
ICE - Nürnberg -(1,5 h)- Kassel -(Göttingen, 1 h)- Hannover -

ICE - Frankfurt -(1 h)- Erfurt -(Halle, 1,5 h)- Berlin
ICE - Frankfurt -(1 h)- Erfurt -(0,75 h)- Leipzig -(0,75 h)- Dresden
ICE - Nürnberg -(1 h)- Erfurt -(Halle, 1,5 h)- Berlin
ICE - Nürnberg -(1 h)- Erfurt -(0,75 h)- Leipzig -(0,75 h)- Dresden

IC - Frankfurt - Gießen - Marburg - Alsfeld - Kassel - Göttingen - ? - Hannover -
IC - Frankfurt - Gießen - Marburg - Alsfeld - Bebra - Eisenach - Erfurt -
IC - Frankfurt - Hanau - Fulda - Kassel - Göttingen - ? - Hannover -
IC - Frankfurt - Hanau - Fulda - Bebra - Eisenach - Erfurt -

IC - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Coburg - Erfurt -
IC - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Eisenach - Bebra - Kassel - Göttingen - ? - Hannover -

IC - Würzburg - Fulda - Kassel - Göttingen - ? - Hannover -
IC - Würzburg - Fulda - Bebra - Eisenach - Erfurt -

IC - Frankfurt - Aschaffenburg - Würzburg - Nürnberg -
IC - Frankfurt - Aschaffenburg - Würzburg - Nürnberg -

ggf. eine IC-Linie nach Hildesheim usw. und eine IC-Linie nach Paderborn usw.
ggf. neue IC-Halte zwischen Göttingen und Hannover, z.B. Northeim, Kreiensen, Hildesheim, H-Messe-Laatzen
IC benutzen viele Altstrecken, aber auch viele Grüne-Wiese-Bahnhöfe

Schnell mal zusammengepainted und noch eine Linie Erfurt-Hannover hinzugefügt.

Das SFS-Kreuz zwischen Fulda und Kassel könnte etwas zu aufwendig werden, zumal es dort einen hoher Tunnelanteil der Alt-SFS gibt. Je nach dem, wo der Bahnhof Bebra genau liegen wird, könnten die IC Fulda-Bebra die Altstrecke nutzen, sodass ein Abzweig gespart werden kann.

Die Spange Dreieck Gerstungen - Bypass Göttingen ist wohl leider nur schlecht nutzbar, wenn man nicht weitere Züge an Kassel vorbeiführen will. Aber eine SFS direkt über Mühlhausen wäre noch unsinniger.

Ich meine deine Idee ist sicherlich nicht schlecht, nur finde ich eine Verbindungs-SFS Göttingen-Erfurt einfach deutlich schneller.

So muss der ICE von Göttingen bis Eisenach und von Eisenach bis Erfurt fahren (jeweils zu den Verbindungsstellen), was die Fahrzeit um 10-20 min. verlängert.

Meine Variante ist viel flexibler.

Die SFS Fulda-Würzburg war eigentlich im Nachhinein gesehen ziemliche Geldverschwendung, da nach der Wiedervereinigung der schnellste Weg von Hannover nach Nürnberg nunmal durch Thüringen führt.. daher auch die A 71/73.

Erfurt sollte eigentlich die Rolle übernehmen, die heute das viel kleinere Fulda inne hat, nämlich Kreuzungspunkt von Nord-Süd- und West-Ost-Verkehr.

10 min vielleicht, aber keine 20 min! Ziel ist, Hannover-Nürnberg ITF-mäßigen 115 min zurückzulegen. Das sollte auch mit meiner Variante zu schaffen sein. Bei deiner Variante fehlen dafür die nicht minder wichtigen 85 min für Frankfurt-Hannover! Also sollte die Strecke bei dir noch schlechter ausgelastet sein. Gut, du hast einen ICE Hannover-Göttingen-Erfurt-Nürnberg. Den gibt es bei mir nicht, da schon genug Erfurt-Nürnberg fährt und ein IC Hannover-Erfurt auch Kassel mitnehmen sollte.

Übrigens gibt es in deinem Linienvorschlag zweimal Hamburg-Hannover-Nürnberg-München (240 min), wenn ich mich nicht versehen habe: Einmal als Sprinter-ICE, einmal als Takt-ICE! ;)

Ziel ist, Hannover-Nürnberg ITF-mäßigen 115 min zurückzulegen. Das sollte auch mit meiner Variante zu schaffen sein. Bei deiner Variante fehlen dafür die nicht minder wichtigen 85 min für Frankfurt-Hannover!

Naja ich würde halt Hannover-Göttingen-Kassel-Frankfurt fahren, wobei ich bei Bebra auf die neue SFS wechsele und Fulda umfahre. Fahrzeit irgendwo so bei 105 min.

Übrigens gibt es in deinem Linienvorschlag zweimal Hamburg-Hannover-Nürnberg-München (240 min), wenn ich mich nicht versehen habe: Einmal als Sprinter-ICE, einmal als Takt-ICE! ;)

Ich weiß, ist mir auch aufgefallen.

Ziel ist, Hannover-Nürnberg ITF-mäßigen 115 min zurückzulegen. Das sollte auch mit meiner Variante zu schaffen sein. Bei deiner Variante fehlen dafür die nicht minder wichtigen 85 min für Frankfurt-Hannover!

Naja ich würde halt Hannover-Göttingen-Kassel-Frankfurt fahren, wobei ich bei Bebra auf die neue SFS wechsele und Fulda umfahre. Fahrzeit irgendwo so bei 105 min.

Deshalb gibt es bei mir eine Linie, die direkt bis Hannover durchfährt, und eine, die auch in Kassel und Göttingen hält (+ 30 min), sowohl von Frankfurt, als auch von Nürnberg!

Gut, zugegeben, man kann auch sagen, dass Nürnberg - Kassel in rund 2 h auf der klassischen Route ausreichend ist, ab Würzburg gibt es ja auch keine Sprinter nach Hannover. Diese IC-Züge sollen auch ausgelastet werden.

Dann würde ich deinen ICE Nürnberg - Erfurt (statt Kassel) - Göttingen - Hannover übernehmen. Dazu den IC Nürnberg - ... - Erfurt (zusätzlich) - Eisenach - Bebra - Kassel - Göttingen - Hannover. Dieser IC könnte zwischen Bebra und Kassel die Altstrecke nutzen. So würde der SFS-Abzweig Bebra - Kassel wegfallen und durch den eben erwähnten ICE wäre die Strecke Gerstungen-Göttingen mit 1,5 Zügen/h statt nur 1 Zug/h.

Hallo naseweiß, hallo Markus,

erst mal: Ein sehr hübsches Konzept habt Ihr da ausgekaspert.

Die Grundidee einer NBS Göttingen-Erfurt als kürzeste Verbindung Hamburg-München ist übrigens nicht neu, ich habe sie bahnintern vor Jahren schon mal auf einer Folie gesehen. Aber mit dem Dreieck Gerstungen gefällt mir noch besser, da es zugleich einen "großräumigen Bypass" von Kassel bietet, wo eine nahe Umfahrung topographisch wohl sehr schwer würde.

Ein paar Verbesserungsvorschläge hätte ich:

Statt einer NBS über Alsfeld würde ich eher dazu neigen, hinter Bebra in die bestehende SFS einzufädeln, eine Umgehung von Fulda zu bauen und von da aus eine NBS nach Frankfurt. Dann ist deutlich weniger Strecke zu bauen, bei praktisch derselben Entfernung. Allerdings muss man schauen, wie man am besten von Osten her HGV-tauglich nach Frankfurt hineinkommt; mein Favorit wäre wohl eine Trassierung deutlich nördlich an Hanau vorbei (etwa auf Höhe Bruchköbel - Niederdorfelden), die sich dann zwischen Bad Vilbel und Niedereschbach hindurchschlängeln kann und bei Ffm-Eschersheim in die Strecke von Gießen einmündet. Bis kurz vor Ffm-West kann man die auf 200 ausbauen.

ICE - Nürnberg -(1,5 h)- Kassel -(Göttingen, 1 h)- Hannover -

Warum den Bogen über Kassel? Stattdessen würde ich diese Linie eher in Erfurt und Eisenach halten lassen, um auch eine Verbindung Thüringen - Norddeutschland anzubieten.

Also: Nürnberg - (1 h) - Erfurt - (Eisenach, Göttingen, 1,5 h) - Hannover

Nürnberg-Kassel würde ich eher via Würzburg anbieten.

ICE - Frankfurt -(1 h)- Erfurt -(Halle, 1,5 h)- Berlin

Frankfurt-Erfurt in 1 h (als ITF-Knotenzeit, also eher in 55 Minuten, und das noch mit der für ITF nötigen Zuverlässigkeit) halte ich für zu optimistisch; immerhin ist es weiter als Frankfurt-Köln. Rechnen wir lieber mit 1,5 h - die sind recht bequem zu schaffen, vielleicht sogar noch mit einem Halt in Fulda, des Umsteigens willen.

Es wäre noch zu prüfen, ob für Erfurt-Halle-Berlin in 1,5 h ein durchgehender 200-Ausbau von Halle-Berlin genügt oder ob man dafür auch eine NBS bräuchte.

ICE - Frankfurt -(1 h)- Erfurt -(0,75 h)- Leipzig -(0,75 h)- Dresden

0,75 h sind für ITF natürlich nur Notlösung...

Wie wäre es stattdessen mit 1 h plus Halt in Weimar? Von Weimar kann man durchaus eine Anbindung auf die SFS bauen.

ICE - Nürnberg -(1 h)- Erfurt -(Halle, 1,5 h)- Berlin
ICE - Nürnberg -(1 h)- Erfurt -(0,75 h)- Leipzig -(0,75 h)- Dresden

Zusatzvorschlag Sprinterlinie um Erfurt herum, die zugleich Leipzig-Berlin bedient:

ICE - Nürnberg - (1,5 h) - Leipzig - (1 h) - Berlin

IC - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Eisenach - Bebra - Kassel - Göttingen - ? - Hannover -

Ich schlage vor, diese Linie ab Kassel über die MDV Richtung Ruhrgebiet weiterzuführen. Verbindungen Kassel-Göttingen-Hannover gibt es genug.

IC benutzen viele Altstrecken, aber auch viele Grüne-Wiese-Bahnhöfe

Von Grüne-Wiese-Bahnhöfen halte ich nichts. Die lohnen sich vielleicht, wenn man ab da 500 km in zwei Stunden nach Paris zurücklegt, aber nicht bei den kurzen Entfernungen in Deutschland - dann bleiben die Leute statt P&R lieber gleich im Auto sitzen.
Wo ein Zug hält, sollte er m.E. auch den Innenstadt-Bahnhof anfahren.

Aber eins muss uns natürlich klar sein: Bei der derzeitigen Finanzlage sind das alles Phantastereien.

Schöne Grüße
Daniel

Hallo sappiosa,

Ein paar Verbesserungsvorschläge hätte ich:

Statt einer NBS über Alsfeld würde ich eher dazu neigen, hinter Bebra in die bestehende SFS einzufädeln, eine Umgehung von Fulda zu bauen und von da aus eine NBS nach Frankfurt. Dann ist deutlich weniger Strecke zu bauen, bei praktisch derselben Entfernung. Allerdings muss man schauen, wie man am besten von Osten her HGV-tauglich nach Frankfurt hineinkommt; mein Favorit wäre wohl eine Trassierung deutlich nördlich an Hanau vorbei (etwa auf Höhe Bruchköbel - Niederdorfelden), die sich dann zwischen Bad Vilbel und Niedereschbach hindurchschlängeln kann und bei Ffm-Eschersheim in die Strecke von Gießen einmündet. Bis kurz vor Ffm-West kann man die auf 200 ausbauen.

Deutlich weniger Strecke? Das würde ich mal gerade bezweifeln. Hinter der Einmündung von Bebra/Hersfeld aus kannst du dann praktisch direkt wieder mit der Ausfädelung zum Bypass Fulda beginnen. Wie will man da Strecke sparen?

Und wie willst du die Main-Weser-Bahn im Bereich Eschersheim 6-gleisig ausbauen ohne den halben Stadtteil abzureißen? Der 4-gleisige Ausbau für die S-Bahn ist ja schon ein Akt. Mein Vorschlag wäre immer mit der A5 gebündelt bis ins Rebstockgelände und dann über den Homburger Damm zum Hbf. So sollte man auch mit der SFS bis wenige km vor Frankfurt Hbf kommen und hätte keine langsamen Kurven bei West oder Galluswarte. Und als Option wäre auch ein Bypass Frankfurt direkt entlang der A5 über den Main nach F-Stadion möglich.

Bei Frankfurt-21 hätte sich übrigens die Fulda/Hanau-Variante eher angeboten an, da man nach einem nördlichen Bypass Hanau (entlang der A66) gut über die Nordmainische und bei Frankfurt Ost in den Tunnel fahren könnte.

Und zu guterletzt ist mein Gedanke gewesen: Fulda ist schon sehr gut angebunden, sowohl über die Nord-Süd-NBS, als auch über die Kinzigtalbahn in einer Knotenzeit von 1 h nach Frankfurt. Dagegen könnte man mit der besseren Anbindung von Mittelhessen sicher mehr gewinnen. Gießen, Wetzlar, Marburg haben ja jeweils rund 70.000 Einwohner.

ICE - Nürnberg -(1,5 h)- Kassel -(Göttingen, 1 h)- Hannover -

Warum den Bogen über Kassel? Stattdessen würde ich diese Linie eher in Erfurt und Eisenach halten lassen, um auch eine Verbindung Thüringen - Norddeutschland anzubieten.

Also: Nürnberg - (1 h) - Erfurt - (Eisenach, Göttingen, 1,5 h) - Hannover

Nürnberg-Kassel würde ich eher via Würzburg anbieten.

Habe ich doch schon entsprechend geändert, siehe zweites Linienkonzept. Nur Eisenach ist in meinen Augen nicht ICE-würdig. Die müssten nach Hannover leider weiterhin in Erfurt oder Kassel umsteigen.

ICE - Frankfurt -(1 h)- Erfurt -(Halle, 1,5 h)- Berlin

Frankfurt-Erfurt in 1 h (als ITF-Knotenzeit, also eher in 55 Minuten, und das noch mit der für ITF nötigen Zuverlässigkeit) halte ich für zu optimistisch; immerhin ist es weiter als Frankfurt-Köln. Rechnen wir lieber mit 1,5 h - die sind recht bequem zu schaffen, vielleicht sogar noch mit einem Halt in Fulda, des Umsteigens willen.

Keine Widerrede. Nürnberg - Erfurt wird um die 65 min dauern. Wenn man Frankfurt - Erfurt wirklich auf die gleiche Zeit herunterdrücken kann, passt es wunderbar. Erfurt ist halt leider ein gedehnter Knoten.

0,75 h sind für ITF natürlich nur Notlösung...

So drastisch sehe ich das nicht. Erfurt-Leipzig wird angesichts so vieler ICE- und IC-Linie sicher einen (ungefähren) 30-min-Takt geben.

IC - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Eisenach - Bebra - Kassel - Göttingen - ? - Hannover -

Ich schlage vor, diese Linie ab Kassel über die MDV Richtung Ruhrgebiet weiterzuführen. Verbindungen Kassel-Göttingen-Hannover gibt es genug.

Angesichts dessen, dass es eine ICE-Linie Nürnberg-Erfurt-Göttingen-Hannover gibt, sicher eine Möglichkeit. Das wäre dann analog zu der einen IC-Linie nach Hildesheim-Braunschweig-Wolfsburg-Berlin, die von Frankfurt kommt. Symmetrien gefallen!

IC benutzen viele Altstrecken, aber auch viele Grüne-Wiese-Bahnhöfe

Von Grüne-Wiese-Bahnhöfen halte ich nichts. Die lohnen sich vielleicht, wenn man ab da 500 km in zwei Stunden nach Paris zurücklegt, aber nicht bei den kurzen Entfernungen in Deutschland - dann bleiben die Leute statt P&R lieber gleich im Auto sitzen.
Wo ein Zug hält, sollte er m.E. auch den Innenstadt-Bahnhof anfahren.

Wieso sollte ein IC in Alsfeld den alten Bahnhof anfahren? Alsfeld kann doch froh sein, dass es überhaupt den Grüne-Wiese-Bahnhof bekommt. Ebenso Bebra/Hersfeld, wobei hier viel von der genauen Führung der NBS abhängt. Grüne-Wiese-Bahnhöfe sind natürlich an Kreuzungs- oder Berührpunkten mit den örtlichen Regionalstrecken (vgl. Montabaur anzulegen). In Gießen dagegen wird natürlich der Bahnhof über eine Ausschleifung angefahren. Marburg genauso, wobei ich mir nicht sicher bin, ob dieser Umweg für die IC lohnt. Statt der Verbindung Stadtallendorf-Alsfeld könnte man auch östlich von Gießen (Mitbenutzung der Vogelsbergbahn) die IC wieder zurück auf die NBS leiten.

Habe ich doch schon entsprechend geändert, siehe zweites Linienkonzept. Nur Eisenach ist in meinen Augen nicht ICE-würdig. Die müssten nach Hannover leider weiterhin in Erfurt oder Kassel umsteigen.

Dann bietet man halt einen IC auf der gleichen Strecke mit Halt in Eisenach an... Problem gelöst.

Umsteigen ist immer doof, da es die Verbindungen unattraktiv macht. Hallo... wenn ich meine Kumpels beim Fahrkartenkaufe begleitet, kaufen die alle lieber Eisenach-Ruhrgebiet via Paderborn statt via Frankfurt, weil die IC-Verbindung ohne Umstieg auskommt. Da ist es denen auch egal, ob sie über Frankfurt ggf. ganze Stunde schneller sind.

Wo ein Zug hält, sollte er m.E. auch den Innenstadt-Bahnhof anfahren.

Wieso sollte ein IC in Alsfeld den alten Bahnhof anfahren? Alsfeld kann doch froh sein, dass es überhaupt den Grüne-Wiese-Bahnhof bekommt.

Das klingt jetzt aber oberarrogant...

Ebenso Bebra/Hersfeld, wobei hier viel von der genauen Führung der NBS abhängt.

Hier ist ein IC auf der Alstrecke deutlich sinnvoller... also Eisenach-Bebra-Bad Hersfeld-Fulda-Frankfurt.

Hallo naseweiß, hallo Markus,

erst mal: Ein sehr hübsches Konzept habt Ihr da ausgekaspert.

Die Grundidee einer NBS Göttingen-Erfurt als kürzeste Verbindung Hamburg-München ist übrigens nicht neu, ich habe sie bahnintern vor Jahren schon mal auf einer Folie gesehen.

Die Idee dafür habe ich von einer sehr sehr alten Karte aus Reichsbahnzeiten, wo eine solche FV-Verbindung schon in den 1930er bzw. 1940er angedacht war.
Damals allerdings von Erfurt via Saalfeld nach Nürnberg. Fahrzeiten muss man hier nicht näher diskutieren *g*

Daraus eine NBS zu machen ist natürlich erst eine Idee aus dem HG-Zeitalter.

Aber mit dem Dreieck Gerstungen gefällt mir noch besser, da es zugleich einen "großräumigen Bypass" von Kassel bietet, wo eine nahe Umfahrung topographisch wohl sehr schwer würde.

Müssten dann nicht die ICE von Nord nach Süd in Erfurt wenden?

Ihr kommt von Norden nach Gestungen, fahrt die SFS über Eisenach Richtung Erfurt und von dort auf die SFS nach Nürnberg. Oder habe ich da jetzt was falsches interpretiert?

Habe ich doch schon entsprechend geändert, siehe zweites Linienkonzept. Nur Eisenach ist in meinen Augen nicht ICE-würdig. Die müssten nach Hannover leider weiterhin in Erfurt oder Kassel umsteigen.

Dann bietet man halt einen IC auf der gleichen Strecke mit Halt in Eisenach an... Problem gelöst.

Den gab es doch, über Kassel. Der soll nun aber über Paderborn nach Dortmund. Lohnt eine Extra-IC-Linie Für Eisenach-Göttingen-Hannover? Erfurt-Göttingen-Hannover gibt es schon einen ICE.

Umsteigen ist immer doof, da es die Verbindungen unattraktiv macht. Hallo... wenn ich meine Kumpels beim Fahrkartenkaufe begleitet, kaufen die alle lieber Eisenach-Ruhrgebiet via Paderborn statt via Frankfurt, weil die IC-Verbindung ohne Umstieg auskommt. Da ist es denen auch egal, ob sie über Frankfurt ggf. ganze Stunde schneller sind.

Sehr schön! Soll also für jede erdenklich Verbindung irgendwelcher Städte miteinander eine Extralinie eingeführt werden?

Wo ein Zug hält, sollte er m.E. auch den Innenstadt-Bahnhof anfahren.

Wieso sollte ein IC in Alsfeld den alten Bahnhof anfahren? Alsfeld kann doch froh sein, dass es überhaupt den Grüne-Wiese-Bahnhof bekommt.

Das klingt jetzt aber oberarrogant...

Wie bitte? Alsfeld hat 15.000 Einwohner. Was ist daran arrogant, den IC-Halt als keine absolute Selbstverstädnlichkeit zu bezeichnen? Der IC ist für die 156.000-Einwohner-Stadt "Lahn" (Wiki), ggf. auch Marburg da. Bei Alsfeld wird auf der grünen Wiese gehalten, damit man einige Landkreise in gewisser Weise erschließen kann, Prinzip Montabaur.

Ebenso Bebra/Hersfeld, wobei hier viel von der genauen Führung der NBS abhängt.

Hier ist ein IC auf der Alstrecke deutlich sinnvoller... also Eisenach-Bebra-Bad Hersfeld-Fulda-Frankfurt.

Kann sehr gut sein, dann spart man sich auch einige Auf- und Abfahrten von der NBS. Folgende Fragen wären zu beantworten: Lohnt sich für Bebra/Hersfeld-Eisenach und für Eisenach-Erfurt die Nutzung der NBS? Man muss ja bedenken. Auf der NBS sind die IC trotz Auf- und Abfahren schneller. Man nutzt die Neubaustrecke besser und entlastet die Altstrecke (z.B. für Güter- und Regionalverkehr). Es kommt aber auch auf die genaue Lage der NBS an, schließlich lohnt es sich nicht, 20 km lange Auffahrten zu bauen, wenn die Altstrecke nur etwas langsamer ist.

Aber mit dem Dreieck Gerstungen gefällt mir noch besser, da es zugleich einen "großräumigen Bypass" von Kassel bietet, wo eine nahe Umfahrung topographisch wohl sehr schwer würde.

Müssten dann nicht die ICE von Nord nach Süd in Erfurt wenden?

Ich habe es schon mehrmals gesagt (wenn nicht hier, dann im Eisenbahnforum): DREIECK Neudietendorf! Hannover - Nürnberg soll in 115 min geschafft werden, nicht mehr, nicht weniger.

Aber mit dem Dreieck Gerstungen gefällt mir noch besser, da es zugleich einen "großräumigen Bypass" von Kassel bietet, wo eine nahe Umfahrung topographisch wohl sehr schwer würde.

Müssten dann nicht die ICE von Nord nach Süd in Erfurt wenden?

Ich habe es schon mehrmals gesagt (wenn nicht hier, dann im Eisenbahnforum): DREIECK Neudietendorf! Hannover - Nürnberg soll in 115 min geschafft werden, nicht mehr, nicht weniger.

Ich würde aber schon gerne den ein oder anderen ICE in Erfurt halten lassen ;)

Habe ich doch schon entsprechend geändert, siehe zweites Linienkonzept. Nur Eisenach ist in meinen Augen nicht ICE-würdig. Die müssten nach Hannover leider weiterhin in Erfurt oder Kassel umsteigen.

Dann bietet man halt einen IC auf der gleichen Strecke mit Halt in Eisenach an... Problem gelöst.

Den gab es doch, über Kassel. Der soll nun aber über Paderborn nach Dortmund. Lohnt eine Extra-IC-Linie Für Eisenach-Göttingen-Hannover? Erfurt-Göttingen-Hannover gibt es schon einen ICE.

Ob sich eine Extralinie für eine einzelne Stadt lohnt, wage ich zu bezweifeln, aber es lohnt sich N-S-Verkehr in Eisenach halten zu lassen, da es im Einzugsgebiet nur wenig dieser Möglichkeiten gibt. Bad Hersfeld, Bebra und Gotha werden in diesem Szenario ja auch nicht von Zügen aus Hamburg und Hannover bedient.

Umsteigen ist immer doof, da es die Verbindungen unattraktiv macht. Hallo... wenn ich meine Kumpels beim Fahrkartenkaufe begleitet, kaufen die alle lieber Eisenach-Ruhrgebiet via Paderborn statt via Frankfurt, weil die IC-Verbindung ohne Umstieg auskommt. Da ist es denen auch egal, ob sie über Frankfurt ggf. ganze Stunde schneller sind.

Sehr schön! Soll also für jede erdenklich Verbindung irgendwelcher Städte miteinander eine Extralinie eingeführt werden?

Also die DB AG sieht das im Grunde doch so oder nicht?

Warum denn die vielen Taktabweicher wie ICE Dresden-München; Berlin-Leipzig-Erfurt-Frankfurt-Mannheim-Basel-Interlaken, Dresden-Leipzig-Halle-Magdeburg-Hannover, usw.

Eine Zeit lang gab es ja auch den Linientausch zwischen 50 und 51 in Erfurt, mit Direktverbindung Dresden-Leipzig-Kassel-Hamm.

In Gebieten mit tendenziell wenig Fernverkehr lohnt sich scheinbar die Aufgabe des Taktverkehr zugunsten vieler individueller Direktverbindungen.

Wenn du schon Eisenach als ICE-unwürdig erklärst und massenweise irgendwelche Züge vorbeifahren lässt, die dort eigentlich halten könnten, dann solltest du schon ausgewogenen IC-Verkehr in alle Richtungen etablieren. Ich rede hier ja auch nicht von Stundentakt oder so...

Das klingt jetzt aber oberarrogant...

Wie bitte? Alsfeld hat 15.000 Einwohner. Was ist daran arrogant, den IC-Halt als keine absolute Selbstverstädnlichkeit zu bezeichnen? Der IC ist für die 156.000-Einwohner-Stadt "Lahn" (Wiki), ggf. auch Marburg da. Bei Alsfeld wird auf der grünen Wiese gehalten, damit man einige Landkreise in gewisser Weise erschließen kann, Prinzip Montabaur.

FV in Mittel- und Kleinzentren sollte in Deutschland mit seiner dezentralen Siedlungsstruktur durchaus eine Selbstverständlichkeit sein. Es muss nicht HGV sein, lohnt sich auch nicht, aber paar IC über Altstrecke zu den Bahnhöfen oder Montabaur-System sollte durchaus zu rechtfertigen sein.

Hier ist ein IC auf der Alstrecke deutlich sinnvoller... also Eisenach-Bebra-Bad Hersfeld-Fulda-Frankfurt.

Kann sehr gut sein, dann spart man sich auch einige Auf- und Abfahrten von der NBS. Folgende Fragen wären zu beantworten: Lohnt sich für Bebra/Hersfeld-Eisenach und für Eisenach-Erfurt die Nutzung der NBS? Man muss ja bedenken. Auf der NBS sind die IC trotz Auf- und Abfahren schneller. Man nutzt die Neubaustrecke besser und entlastet die Altstrecke (z.B. für Güter- und Regionalverkehr). Es kommt aber auch auf die genaue Lage der NBS an, schließlich lohnt es sich nicht, 20 km lange Auffahrten zu bauen, wenn die Altstrecke nur etwas langsamer ist.

Die Altstrecke Fulda-Eisenach gibt immerhin Fahrzeiten von unter einer Stunde her. Für einen IC sollte das eigentlich genügend. Theoretishc könnte man zwischen Bebra und Eisenach dann sogar kleines Stückchen der SFS benutzen und die Fahrzeit auf 40 min drücken.

Karte

Habe unter dieser gleichen Adresse eine neue Karte hochgeladen.

Hab die SFS Göttingen-Erfurt zugunsten eines Dreiecks Gerstungen aufgegeben und dementsprechend die Verbindungsstrecken um Erfurt etwas entwirrt.

Ansonsten ist alles andere mehr oder weniger beim Alten geblieben, bis auf die Tatsache, dass die SFS Richtung Erfurt nun entlang der Main-Weser-Bahn führt und Ausfahrten nach Marburg und Gießen eingerichtet wurden.

In Eisenach halten nach meinem Linienentwurf ganze 4 IC-Linie, also 2 Züge/h und Richtung. Ist das nicht genug? Dass keine Linie nach Hannover fährt liegt daran, dass die eine in Frage kommende hinter Kassel bis Dortmund verlegt wurde (Vorschlag von sappiosa). Das Problem ist, dass es im Norden die beiden Nebenrouten nach Dortmund und Braunschweig gibt, während Nebenrouten im Süden fehlt. Diese Nebenrouten nehmen IC-Linien auf, die normalerweise eigentlich nach Hannover fahren würden.

Aber eventuell lohnte sich noch eine Linie: Nürnberg-Erlangen-Bamberg-(Coburg?)-Eisenach-Göttingen-Hannover. Denn genauso wie Eisenach fehlt auch Bamberg und Erlangen (Coburg nicht so wichtig) die Direktverbindung nach Hannover (wegen der Linie nach Dortmund!).

Hallo naseweiß,

Deutlich weniger Strecke? Das würde ich mal gerade bezweifeln. Hinter der Einmündung von Bebra/Hersfeld aus kannst du dann praktisch direkt wieder mit der Ausfädelung zum Bypass Fulda beginnen. Wie will man da Strecke sparen?

Na, so 40 km sind es von der Einfädelung bis Fulda schon.

Und wie willst du die Main-Weser-Bahn im Bereich Eschersheim 6-gleisig ausbauen ohne den halben Stadtteil abzureißen? Der 4-gleisige Ausbau für die S-Bahn ist ja schon ein Akt.

4 Gleise reichen da vollkommen. Wichtig ist, dass die S-Bahn von der Strecke runterkommt - und das wird ja jetzt schon gebaut. Mit den verbleibenden Regional- und Güterzügen kann sich der ICE das kurze Stück dann teilen.

Mein Vorschlag wäre immer mit der A5 gebündelt bis ins Rebstockgelände und dann über den Homburger Damm zum Hbf. So sollte man auch mit der SFS bis wenige km vor Frankfurt Hbf kommen und hätte keine langsamen Kurven bei West oder Galluswarte.

Einspruch, Euer Ehren.
Die Kurve auf dem Homburger Damm ist genauso eng wie am Westbahnhof (Winkel an die 90 Grad!), die Entfernung zum Hbf genauso groß, auch die Strecke nicht schneller. Ich sehe nichts, was den deutlichen Umweg und längeren Neubau rechtfertigen würde.

Und als Option wäre auch ein Bypass Frankfurt direkt entlang der A5 über den Main nach F-Stadion möglich.

Allenfalls das wäre noch ein Argument.

Bei Frankfurt-21 hätte sich übrigens die Fulda/Hanau-Variante eher angeboten an, da man nach einem nördlichen Bypass Hanau (entlang der A66) gut über die Nordmainische und bei Frankfurt Ost in den Tunnel fahren könnte.

Stimmt, das wäre auch noch eine Option. Dafür braucht man auch F21 nicht wirklich, ein zusätzlicher Tunnelbahnhof nur für den ICE mit vier Gleisen reicht schon.

Und zu guterletzt ist mein Gedanke gewesen: Fulda ist schon sehr gut angebunden, sowohl über die Nord-Süd-NBS, als auch über die Kinzigtalbahn in einer Knotenzeit von 1 h nach Frankfurt. Dagegen könnte man mit der besseren Anbindung von Mittelhessen sicher mehr gewinnen. Gießen, Wetzlar, Marburg haben ja jeweils rund 70.000 Einwohner.

Darüber kann man reden - wobei die Nord-Süd-NBS ja weitgehend entvölkert würde, wenn die Züge nach Nürnberg über Thüringen und die nach Frankfurt über Mittelhessen geschickt würden.
Bei einem Start bei Null würde ich auch die SFS nach Frankfurt über Gießen schicken, vgl. diesen Beitrag. Da es die SFS schon gibt, braucht man halt sehr gute Gründe, diese zu kannibalisieren.

Nur Eisenach ist in meinen Augen nicht ICE-würdig.

Wenn's in die ITF-Knotenzeit passt - warum nicht?

Keine Widerrede. Nürnberg - Erfurt wird um die 65 min dauern. Wenn man Frankfurt - Erfurt wirklich auf die gleiche Zeit herunterdrücken kann, passt es wunderbar. Erfurt ist halt leider ein gedehnter Knoten.

Nürnberg-Erfurt kann man durchaus in 55 Minuten hinkriegen, wenn man die NBS ab Ebensfeld bis Nürnberg für Tempo 300 weiterführt und in Nürnberg eine schnellere Einführung als über Fürth findet (kenne mich leider vor Ort nicht aus).

Wieso sollte ein IC in Alsfeld den alten Bahnhof anfahren? Alsfeld kann doch froh sein, dass es überhaupt den Grüne-Wiese-Bahnhof bekommt.

OK, ich hatte die Bemerkung eher auf größere Städte bezogen. Bei Alsfeld hätte ich wirklich eher auf den Halt verzichtet. Da ist außer der Kleinstadt nichts, und Gießen und Bad Hersfeld nicht allzu weit.

In Gießen dagegen wird natürlich der Bahnhof über eine Ausschleifung angefahren. Marburg genauso, wobei ich mir nicht sicher bin, ob dieser Umweg für die IC lohnt. Statt der Verbindung Stadtallendorf-Alsfeld könnte man auch östlich von Gießen (Mitbenutzung der Vogelsbergbahn) die IC wieder zurück auf die NBS leiten.

D'accord. Hatte ich in o.g. Link genauso konzipiert.
IC über Marburg sollten m.E. besser auf der Altstrecke via Treysa nach Kassel weiterfahren. (Das ist auch so viel kürzer als über Alsfeld und Bebra, dass sie trotz der langsameren Strecke vermutlich schneller wären.)

Schöne Grüße
Daniel

In Eisenach halten nach meinem Linienentwurf ganze 4 IC-Linie, also 2 Züge/h und Richtung. Ist das nicht genug?

Das ist mehr als heute und für Eisenach völlig ausreichend.

Dass keine Linie nach Hannover fährt liegt daran, dass die eine in Frage kommende hinter Kassel bis Dortmund verlegt wurde (Vorschlag von sappiosa). Das Problem ist, dass es im Norden die beiden Nebenrouten nach Dortmund und Braunschweig gibt, während Nebenrouten im Süden fehlt. Diese Nebenrouten nehmen IC-Linien auf, die normalerweise eigentlich nach Hannover fahren würden.

Man könnte in Süden noch die Linien nach Passau und Stuttgart splitten.

Aber eventuell lohnte sich noch eine Linie: Nürnberg-Erlangen-Bamberg-(Coburg?)-Eisenach-Göttingen-Hannover. Denn genauso wie Eisenach fehlt auch Bamberg und Erlangen (Coburg nicht so wichtig) die Direktverbindung nach Hannover (wegen der Linie nach Dortmund!).

Das ist eine gute Idee. Diese Züge könnte man dann nach Bremen und Oldenburg verlängern.

Hallo sappiosa,

wenn man schon von so viel neuer Strecke ausgeht, dann ist der viergleisige Tunnel-Bahnhof Frankfurt-21-HGV nun wirklich nichts, was den Rahmen sprengen würde. Der große Vorteil ist neben der direkteren Strecke, dass dadurch das Vorfeld automatisch entwirrt wird, was beonders für den ITF wichtig ist. Man stelle sich einen ITF-Knoten Frankfurt vor: Um 52' und 55' kommen insgesamt 4 Fernzüge auf Gleis 6 bis 9 an, jeweils paarweise parallel von Stadion und von Hanau. Um 00' und 03' wollen sie dann wieder heraus. Aber jeder will plötzlich in genau die andere Richtung!

So, Vermessung mittels "Gurgel Erde".

Variante Frankfurt-21-Hanau-Fulda
- 4 km Tunnel ab Frankfurt Hbf bis zum Ostpark (östlich Frankfurt Ost)
- 9 km Nordmainische bis Bf. Dörnigheim, 200-250 km/h (?) (zum Glück siedlungsfern, viergleisig (dank S-Bahn) ausreichend)
- 13 km Bypass Hanau entlang der A66 bis Bf. Niederrodenbach, 200-250 km/h (?)
- 14 km viergleisige ABS bis Bf. Gelnhausen, 200-250 km/h (?)
- 43 km NBS südlich parallel Kinzigtal, 300 km/h, hinter Gelnhausen noch im Tal, erster Tunnel bei Wirtheim, zwischen Wächtersbach und Bad Orb zusammen mit der A66, dann über die Höhe, bei Mittelkalbach nähe Nordausgang des Landrückentunnels trifft man auf die Nord-Süd-SFS, Querung dieser in spitzem Winkel und Überleitung in Richtung Fulda
- 73 km NBS bis Höhe Gerstungen Bf., 300 km/h, Bypass Fulda parall der A7, nördlich Fulda kurzes Stück parallel zur Nord-Süd-SFS, allerdings Höhenunterschied und Tunnel, also nur eine lange Überleitung in Richtung Kassel, nördlich Burghaun Haunetalquerung, vorbei an Eiterfeld und Schenklengsfeld, Werratal
- 77 km NBS bis Bischleben bei Erfurt, 300 km/h, bei Gerstungen/Herleshausen Dreieck zur Spange nach Göttingen, ggf. Überleitungen von/zur Altstrecke, dann im Wesentlichen parallel der A4, Nordbypass Eisenach, bei Sattelstädt Überleitung von Eisenach, Südbypass Gotha, Dreieck Neudeitendorf: Abzweig zur Thüringerwald-Ubahn, bei Bischleben Einmündung in Altstrecke/Thüringerwald-Ubahn
- 5 km Einfahrt nach Erfurt

Das wären in der Summe 233 km. Ich kann an keiner Stelle eine Nutzung der Nord-Süd-NBS erreichen. Diese weist andauernd Tunnel auf, so dass Einfädelungen fast unmöglich sind. Auch würde die Strecke dadurch länger. Und gerade zwischen Burghaun und Gerstungen (über Eiterfeld/Schenklengsfeld) lässt sich bei anscheinend nur hügeligem Gelände gut abkürzen. Wie schnell die ABS rund um Hanau befahrbar gemacht werden können, habe ich keine Vorstellung, mehr als 250 km/h sicher nicht.

Die Variante über Alsfeld/Gießen, fast immer entlang von A4 und A5 kommt übrigens (etwas grober anbgemessen) auf rund 250 km/h. Die könnte dafür sicher mit 300 km/h durchgängig befahrbar sein, da kein ABS-Anteil.

Beide Varianten haben ihre Vor- und Nachteile.

Hallo naseweiß,

Man stelle sich einen ITF-Knoten Frankfurt vor: Um 52' und 55' kommen insgesamt 4 Fernzüge auf Gleis 6 bis 9 an, jeweils paarweise parallel von Stadion und von Hanau. Um 00' und 03' wollen sie dann wieder heraus. Aber jeder will plötzlich in genau die andere Richtung!

Nun, das kann man auch mit einem Kopfbahnhof lösen: durch Überführungsgleise im Vorfeld, wie jetzt schon in Stuttgart. In Frankfurt ist das in Planung mit dem Konzept "RheinMainPlus". Allerdings ist da seit Planverkündung 2003 praktisch nichts passiert.

So, Vermessung mittels "Gurgel Erde".

...

Das wären in der Summe 233 km. Ich kann an keiner Stelle eine Nutzung der Nord-Süd-NBS erreichen. Diese weist andauernd Tunnel auf, so dass Einfädelungen fast unmöglich sind. Auch würde die Strecke dadurch länger. Und gerade zwischen Burghaun und Gerstungen (über Eiterfeld/Schenklengsfeld) lässt sich bei anscheinend nur hügeligem Gelände gut abkürzen. Wie schnell die ABS rund um Hanau befahrbar gemacht werden können, habe ich keine Vorstellung, mehr als 250 km/h sicher nicht.

Die Variante über Alsfeld/Gießen, fast immer entlang von A4 und A5 kommt übrigens (etwas grober anbgemessen) auf rund 250 km/h. Die könnte dafür sicher mit 300 km/h durchgängig befahrbar sein, da kein ABS-Anteil.

Beide Varianten haben ihre Vor- und Nachteile.

Ja, so ähnlich hatte ich mir das vorgestellt, aber hinter Fulda eben noch die Nord-Süd-SFS mitbenutzt bis etwa auf Höhe Niederaula.
Dort ist eine Ausfädelung Richtung Bad Hersfeld übrigens auch im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen. Und Dein Vorschlag eines SFS-Kreuz würde ja auch etliche Ausfädelungen brauchen.
Kann man sich im Einzelfall anschauen und die Vor- und Nachteile abwägen.

In beiden Fällen wäre allerdings eine Fahrzeit von 65 Minuten schon eng - vielleicht theoretisch gerade so zu schaffen, aber kaum als Fahrplanzeit. Streben wir lieber geruhsame ITF-Zeit von 1:30 mit einem Zwischenhalt an.
Andererseits: Über die Strecke würden ja auch ICE Frankfurt-Hannover fahren. Hierfür wäre ITF-Zeit von 1:30 zwar auch praktisch machbar, aber erfordert doch schon etwas stärker getunte Strecke.

Schöne Grüße
Daniel

Hallo sappiosa,

Ja, so ähnlich hatte ich mir das vorgestellt, aber hinter Fulda eben noch die Nord-Süd-SFS mitbenutzt bis etwa auf Höhe Niederaula.
Dort ist eine Ausfädelung Richtung Bad Hersfeld übrigens auch im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen.

Aber wo willst du auf die SFS einfädeln? Direkt nördlich der Mini-Agglomeration Fulda kommt der 7 km lange Dietershantunnel. Von der Üst Michelsrombach sind auch nur noch 20 km bis Niederaula (Wiki). Und gerade östlich davon könnte man ziemlich direkt Fulda-Gerstungen fahren und damit abkürzen.

Ein anderer Vorteil der Fulda/Hanau-Variante wäre, dass sie gut schrittweise in Betrieb genommen werden kann. Gießen/Alsfeld müsste in einem Rutsch gebaut werden.

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Und Dein Vorschlag eines SFS-Kreuz würde ja auch etliche Ausfädelungen brauchen.

Nein, nein, bei weitem nicht: Nur zwei, nämlich für die Verbindung Alsfeld-Kassel, genutz von einer ICE- und einer IC-Linie. Die eine IC-Linie Bebra-Kassel und die zwei IC-Linien Hersfeld-Fulda könnten ruhig Altstrecken befahren. Vielleicht hielte auch die IC-Linie Alsfeld-Eisenach gar nicht mehr bei Bebra/Hersfeld. Dann braucht man dort auch nicht mehr über Grüne-Wiese-Bahnhöfe zu reden.

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In beiden Fällen wäre allerdings eine Fahrzeit von 65 Minuten schon eng - vielleicht theoretisch gerade so zu schaffen, aber kaum als Fahrplanzeit. Streben wir lieber geruhsame ITF-Zeit von 1:30 mit einem Zwischenhalt an.
Andererseits: Über die Strecke würden ja auch ICE Frankfurt-Hannover fahren. Hierfür wäre ITF-Zeit von 1:30 zwar auch praktisch machbar, aber erfordert doch schon etwas stärker getunte Strecke.

Theorierechung:
- Durchschnittliche Anfahr- und Bremsbeschleunigung 0,25 m/s²
- Strecke 250 km (Frankfurt-Erfurt über Gießen/Alsfeld-Variante)
- Geschwindigkeit 300 km/h
- Fahrplanreserve 10 %
Ergbnis: 61,73 min

Denke nicht, dass man Fürth-Ebensfeld so schnell weiter ausbauen wird, wenn es erstmal viergleisig und mit 230 km/h befahrbar ist. Die ICE aus den potentiellen 00/30er-Knoten Frankfurt und Nürnberg sollten in Erfurt etwa zur gleichen Zeit für die Korrespondenz nach Berlin und Dresden eintreffen. :)

Theorierechung:
- Durchschnittliche Anfahr- und Bremsbeschleunigung 0,25 m/s²
- Strecke 250 km (Frankfurt-Erfurt über Gießen/Alsfeld-Variante)
- Geschwindigkeit 300 km/h
- Fahrplanreserve 10 %
Ergbnis: 61,73 min

Meine Excel-Tabelle (einfach hier im Forum nach Excel suchen..) sagt für 0,25 m/s² Beschleunigung und 0,8 m/s² Bremsbeschleunigung* eine Fahrzeit von 53,65 Minuten für 250 km mit vmax 300 km/h voraus. Bei 10% Aufschlag kommt man auf 59,02 Minuten.

Mit 250 km/h wären es 69,18 Minuten, mit 230 km/h dann entsprechend 74,67 Minuten.
Für einen 90 min ITF-Fahrplan reichen selbst 200 km/h.

* Um einen Zug innerhalb von 1000 Metern aus 160 km/h zum Stehen zu bringen, sind übrigens mindestens 1 m/s² erforderlich.. aufgrund der menschlichen Reaktionszeit vermutlich eher 1,1 oder 1,2 m/s².

Der Versuch die Rechnungen etwas genauer zu machen:

Hanau-Fulda-Variante (233 km) = 67,01 min
- 5 km (Frankfurt Hbf bis Ratswegbrücke), 160 km/h, 0,4 m/s²
- 39 km (bis 4 km hinter Gelnhausen), 200 km/h, 0,3 m/s²
- 189 km (bis Bischleben), 300 km/h, 0,2 bzw. 0,3 m/s²
- 5 km (bis Erfurt Hbf), 100 km/h, 0,5 m/s²
- 10 % Reserve berücksichtigt

Gießen-Alsfeld-Variante (geschätzt 250 km) = 67,49 min
- 3 km (Frankfurt Hbf bis Mainzer Landstr), 80 km/h, 0,5 m/s²
- 3 km (bis 4 km bis Nidda bei Rödelheim), 120 km/h, 0,4 m/s²
- 239 km (bis Bischleben), 300 km/h, 0,2 bzw. 0,3 m/s²
- 5 km (bis Erfurt Hbf), 100 km/h, 0,5 m/s²
- 10 % Reserve berücksichtigt

Stück für Stück entfernt man sich von den 60 min. Gerade diese langsamen Abschnitte kurz vor den Hauptbahnhöfen bringen die Minuten!

Ein Grundlegender Fehler: All deine Überlegungen beruhen auf der NBS Erfurt - Nürnberg. Doch genau darin legt der Fehler. Die Strecke ist absoluter Blödsinn! Das erkennst du schon daran, wenn du dir mal die kürzeste Linie zwischen Berlin/Leipzig und Nürnberg/München vorstellst. Dann stände die alte NBS Hannover - Würzburg auch garnicht zur Diskussion.

Die kürzeste Verbindung ist über Erfurt, weil der Weg über Würzburg ein kleiner Umweg ist.

Ein Grundlegender Fehler: All deine Überlegungen beruhen auf der NBS Erfurt - Nürnberg. Doch genau darin legt der Fehler. Die Strecke ist absoluter Blödsinn! Das erkennst du schon daran, wenn du dir mal die kürzeste Linie zwischen Berlin/Leipzig und Nürnberg/München vorstellst. Dann stände die alte NBS Hannover - Würzburg auch garnicht zur Diskussion.

Ob die Strecke Blödsinn ist oder nicht, will ich nicht bewerten. Sie wird gebaut. Zwischen München und Berlin, aber auch Nürnberg und Leipzig, ist die Führung über Erfurt ein ordentlicher Umweg, das stimmt.

Vorteilhaft ist aber wiederum die Verkehrsbündelung mit Frankfurt-Dresden/Berlin im Abschnitt Erfurt-Halle/Leizig. Eine weitere mögliche Bündelung wäre eben dieser Vorschlag, die Führung von Nürnberg-Hannover über den Abschnitt Nürnberg-Erfurt.

Selbst mit einer "Treppenstufe", der Fahrt in Ost-West-Richtung zwischen Neudietendorf und Gerstungen, ist die Strecke Nürnberg-Hannover so kürzer als über Würzburg.

Hanau-Fulda-Variante (233 km) = 67,01 min
- 5 km (Frankfurt Hbf bis Ratswegbrücke), 160 km/h, 0,4 m/s²
- 39 km (bis 4 km hinter Gelnhausen), 200 km/h, 0,3 m/s²
- 189 km (bis Bischleben), 300 km/h, 0,2 bzw. 0,3 m/s²
- 5 km (bis Erfurt Hbf), 100 km/h, 0,5 m/s²
- 10 % Reserve berücksichtigt

Gießen-Alsfeld-Variante (geschätzt 250 km) = 67,49 min
- 3 km (Frankfurt Hbf bis Mainzer Landstr), 80 km/h, 0,5 m/s²
- 3 km (bis 4 km bis Nidda bei Rödelheim), 120 km/h, 0,4 m/s²
- 239 km (bis Bischleben), 300 km/h, 0,2 bzw. 0,3 m/s²
- 5 km (bis Erfurt Hbf), 100 km/h, 0,5 m/s²
- 10 % Reserve berücksichtigt

Korrektur, da Formel fehlerhaft.
Hanau/Fulda: 63,61 min
Gießen/Alsfeld: 64,15 min