Ein paar Worte zum ICE 4 (BR 412) (Allgemeines Forum)

EDO, Sonntag, 06.11.2022, 13:51 (vor 1469 Tagen) @ Höllentalbahn

Wenn man das Adverb EIGENTLICH fett und in Versalien schreibt, dann ist der ICE 4 ein weitgehend gelungener Zug und dem IC 1, dem IC 2 und jenen ausländischen Garnituren, die ich kenne (erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit!), in Sachen Komfort und/oder Laufruhe deutlich überlegen.

Ich mag niemandem widersprechen, der das Sitzempfinden subjektiv als schlecht bewertet, ich persönlich bin mit dem Sitzkomfort in der 1. Klasse zufrieden. Ich betrachte die Laufruhe der angetriebenen Wagen als gut, die der nicht angetriebenen Wagen als sehr gut.

Das Problem des Zuges ist, dass Theorie und Praxis zwei Paar Schuhe sind.

Der Gedanke, die Kosten zu senken, indem man die Wagenlänge vergrößert, also einen Wagen weniger benötigt bei vergleichbarer Sitzplatzanzahl, ist nachvollziehbar. Damit einher geht jedoch eine Verkleinerung der Wagenbreite, dies in erster Linie zu Lasten der Gangbreite. In der Theorie, bei stehendem Fahrzeug und leerem Gang, ist das überhaupt kein Problem. Ein fahrender Zug aber unterliegt dem Einfluss von äußeren Kräften. Und dann führt ein schmaler Gang eher dazu, dass Fahrgast oder Personal an den (harten) Lehnen eines Sitzes anecken. Im ICE 1 ist der Mittelgang in der 1. Klasse (Großraumbereich) 708 mm breit, im ICE 4 sind es 620 mm – also knapp acht Zentimeter weniger.

Die Länge des Wagens in Kombination mit dem schmalen Gang erschweren zusätzlich den Fahrgastwechsel, weil erstens der Weg zum eigenen Platz länger ist, zudem im Gang wichtige Zentimeter fehlen, um an Mitreisenden, die sich und ihr Gepäck sortieren, vorbeizukommen. Dass die Reisendenlenkung an den Bahnsteigen ohnehin schwach ist, vergrößert ein grundsätzliches Problem.

Die DB-Spitze hat sich zudem mit ihrer Aussage („neues Premiumprodukt“) keinen Gefallen getan. Wenn man den ICE 4 als „ICx“ hätte laufen, als „ICE“ auf ICE-Linien einsetzt und als „IC“ auf IC-Linien, wäre die Akzeptanz vermutlich viel größer. Die Fahrgeldeinnahmen steuert die Bahn ohnehin nicht über die Produktklasse, sondern letztlich über das, was ein Fahrschein, insbesondere ein Sparpreis, tatsächlich kostet.