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Hallo,

der Guardian schreibt, das die SNCF eine Schnellzugverbindung zwischen den beiden Hauptstädten zusätzlich zur Nachtzugverbindung plant. In dem Artikel werden keine Details genannt, daher bleiben Fragen wie beispielsweise Strecke, Fahrzeit oder welche Fahrscheine gültig sind völlig offen.
Da die SNCF federführend ist, würde ich vermuten das TGVs eingesetzt werden. Im Hinblick auf die Fahrtzeit kann man nur auch nur spekulieren. Bisher ist die schnellste Verbindung BER- Frankfurt - Karlsruhe - Paris 8:02 mit insgesamt 22 Minuten Umsteigezeit. Dies sind alles Sprinter mit nur noch wenigen Zwischenhalten, so dass hier auch nicht mehr so viel zu holen ist. Vielleicht ist 7:30 als Fahrzeit realistisch für diese Verbindung. Ich weiß nicht, ob es eine schnellere Verbindungen gibt, wenn man die Knotenpunkte wie Frankfurt oder Köln umfährt, da hier doch viel Zeit verloren geht.

Liebe Grüße
Otira

Quelle: https://www.theguardian.com/world/2022/may/24/paris-berlin-high-speed-train-set-to-be-l...

der Guardian schreibt, das die SNCF eine Schnellzugverbindung zwischen den beiden Hauptstädten zusätzlich zur Nachtzugverbindung plant. In dem Artikel werden keine Details genannt, daher bleiben Fragen wie beispielsweise Strecke, Fahrzeit oder welche Fahrscheine gültig sind völlig offen.
Da die SNCF federführend ist, würde ich vermuten das TGVs eingesetzt werden. Im Hinblick auf die Fahrtzeit kann man nur auch nur spekulieren. Bisher ist die schnellste Verbindung BER- Frankfurt - Karlsruhe - Paris 8:02 mit insgesamt 22 Minuten Umsteigezeit. Dies sind alles Sprinter mit nur noch wenigen Zwischenhalten, so dass hier auch nicht mehr so viel zu holen ist. Vielleicht ist 7:30 als Fahrzeit realistisch für diese Verbindung. Ich weiß nicht, ob es eine schnellere Verbindungen gibt, wenn man die Knotenpunkte wie Frankfurt oder Köln umfährt, da hier doch viel Zeit verloren geht.

Liebe Grüße
Otira

Quelle: https://www.theguardian.com/world/2022/may/24/paris-berlin-high-speed-train-set-to-be-l...

Die Fahrzeit wird genannt,
dass SNCF federführend handeln würde, steht dort wiederum nicht, sondern genau das Gegenteil.
Von daher liegt also der ICE näher - wohl beide.
Die Fahrscheine sind dann exakt die gleichen wie heute, ab morgen gibts die ja im Sonderangebot.
Strecke über Frankfurt.

Die Primärquelle ist eh hilfreicher..

24. Mai 2022, 11:00 Uhr - Berlin

Seit 15 Jahren: DB und SNCF verbinden Länder in schnellen ICE und TGV

Kooperation der größten Bahnen Europas mit rund 25 Millionen Fahrgästen seit 2007 • Dr. Richard Lutz: Direktverbindung Berlin−Paris in Planung • Jubiläumsangebot: 15 Tage 15.000 Tickets für 29,90 Euro

Die beiden großen europäischen Bahnen DB und SNCF blicken auf eine erfolgreiche Entwicklung ihrer 2007 gestarteten Kooperation im grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsverkehr zurück. Bei einem Festakt anlässlich des 15-jährigen Jubiläums in Straßburg würdigten Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn, und Jean-Pierre Farandou, Präsident der SNCF, die Bilanz der erfolgreichen deutsch-französischen Zusammenarbeit. Rund 25 Millionen Menschen sind in diesem Zeitraum in die schnellen TGV und ICE eingestiegen, um in das jeweilige Nachbarland zu reisen.

„Der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Deutschland und Frankreich ist ein herausragendes Beispiel dafür, wie attraktive Verbindungen die grenzüberschreitenden Verkehre auf der Schiene voranbringen. Ich glaube fest an das große Potenzial der Eisenbahn in und für Europa. Unsere geplante neue Direktverbindung zwischen den Herzen unserer beiden Hauptstädte wird noch mehr Menschen für die Zugfahrt begeistern“, sagte Richard Lutz.

Jean-Pierre Farandou: „Unsere beiden Unternehmen arbeiten seit 15 Jahren in einer einmaligen Kooperation zusammen, in welcher wir unser Know-how bündeln, um das Beste aus dem deutschen und französischen Hochgeschwindigkeitsverkehr herauszuholen. Angesichts der Klimakrise ist die Schiene das Verkehrsmittel schlechthin und bietet die beste Alternative für Geschäfts- und Urlaubsreisen zwischen unseren beiden Ländern.“

Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing: „Mit der Bahn umweltfreundlich durch Deutschland und Europa - dafür steht unser Konzept des TransEuropExpress 2.0. Mit Blick auf die großen Herausforderungen des Klimawandels muss die Bahn auch bei den innereuropäischen Verkehren eine stärkere Rolle spielen. Mit der neuen Hochgeschwindigkeitsverbindung Berlin-Paris kommt eine weitere attraktive Alternative zum Fliegen auf die Schiene. Die Kooperation zwischen DB und SNCF zeigt seit nunmehr 15 Jahren, wie es funktionieren kann.“

In einer Vereinbarung („Memorandum of Understanding“) verabredeten die Partner die Kooperation über 2025 hinaus fortzusetzen und die Verkehre auszuweiten. DB und SNCF arbeiten an einer Direktverbindung von Berlin nach Paris.

Insgesamt bieten DB und SNCF derzeit täglich zwölf Direktverbindungen pro Richtung zwischen Frankreich und Deutschland an: Sechsmal geht es von Frankfurt/Main nach Paris. Von Stuttgart aus sind es fünf Verbindungen, wovon ein Zug von/nach München fährt. Schnellste Verbindung ist Stuttgart–Paris: Für die 600 Kilometer beträgt die Reisezeit 3:10 Stunden. Seit zehn Jahren verbindet ein Zug täglich direkt Frankfurt/Main und Marseille.

Wachsende und attraktive Angebote führen in jüngster Zeit zu einem klaren Trend im Fernverkehr zwischen beiden Ländern: Zug statt Flug – das wählten 2021 über die Hälfte der Reisenden auf der Verbindung Frankfurt/Main–Paris und entschieden sich für die Bahnfahrt. Zwischen Stuttgart und Paris waren es sogar neun von zehn Reisenden. Freundlichkeit, Sprachkenntnisse und Kompetenz – das loben Fahrgäste bei Umfragen regelmäßig an den gemischten französisch-deutschen Teams an Bord.

Den Geburtstag feiern DB und SNCF mit einem besonderen Angebot: Vom 25. Mai bis einschließlich 8. Juni gibt es bei beiden Bahnen insgesamt 15.000 Tickets für 29,90 Euro in der 2. Klasse (39,90 Euro in der 1. Klasse). Sie gelten für Fahrten auf der ICE- bzw. TGV-Strecke nach Frankreich sowie in die Gegenrichtung. Der Reisezeitraum ist zwischen dem 8. Juni und dem 30. September 2022.

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Seit-15-Jahren-...

Den Geburtstag feiern DB und SNCF mit einem besonderen Angebot: Vom 25. Mai bis einschließlich 8. Juni gibt es bei beiden Bahnen insgesamt 15.000 Tickets für 29,90 Euro in der 2. Klasse (39,90 Euro in der 1. Klasse). Sie gelten für Fahrten auf der ICE- bzw. TGV-Strecke nach Frankreich sowie in die Gegenrichtung. Der Reisezeitraum ist zwischen dem 8. Juni und dem 30. September 2022.

hat schon irgendwer die 29,90 € Tickets entdeckt?

Hey.

Den Geburtstag feiern DB und SNCF mit einem besonderen Angebot: Vom 25. Mai bis einschließlich 8. Juni gibt es bei beiden Bahnen insgesamt 15.000 Tickets für 29,90 Euro in der 2. Klasse (39,90 Euro in der 1. Klasse). Sie gelten für Fahrten auf der ICE- bzw. TGV-Strecke nach Frankreich sowie in die Gegenrichtung. Der Reisezeitraum ist zwischen dem 8. Juni und dem 30. September 2022.

hat schon irgendwer die 29,90 € Tickets entdeckt?

Ja. Ich.

Beispiele von gerade eben.

Schöne Grüße von jörg

Es ist eigentlich recht einfach, eine Verbindung über Köln wird es nicht geben weil diese nichts mit der Kooperation ALLEO zu tun hat, deshalb gehts über Frankfurt.
Es wird erstmal ein ICE sein, weil man schlicht ICE Leistung mit ICE Leistung zusammenlegt, das ist sicherlich schneller und einfacher zu realisieren, auf Dauer soll ein TGV hinzukommen.

Insgesamt erscheint mir der Mischverkehr doch sehr unausgeglichen, wenn man die innerfranzösischen (Teil-)Relationen, im Wesentlichen Strasbourg >< Paris und >< Marseille (NB: Forbach >< Paris lasse ich mal außen vor) mit den innerdeutschen, namentlich (Saarbrücken/)Karlsruhe >< Frankfurt/Berlin und >< München vergleicht. Aber die DB lässt sich - warum auch immer - oft die Butter vom Brot nehmen. Der gleichen Logik folgend, dass nach Marseille mit TGV gefahren wird, sollten Berlin und München mit ICE gefahren werden. Und ebenso versteht es sich, dass TGV bevorzugt über Strasbourg fahren, auch wenn diese Strecke mir aus mehreren „sinnvoller“ erscheint. Selbiges Unverständnis, dass die SNCF den Zuschlag für Thionville >< Trier bekommen wird, obwohl 2/3 der Strecke in Deutschland liegt.

Das sage ich übrigens vor dem Hintergrund, dass ich persönlich den TGV dem ICE und die SNCF der DB vorziehe, was keinesfalls bedeutet, dass ich eine Abneigung gegen ICE und die DB habe. Sie belegen in meiner Präferenz eben nur den zweiten Platz.

Was die Diskussion der politisch ungewollten Verbindung via Köln mittels Eurostar in spe angeht, würde die zwar einen - zumindest besseren Anschluss nach London bieten -, von der Fahrzeit zwischen Berlin und Paris wohl kaum einen Unterschied machen. Im Falle Hamburgs dürfte es schon wieder anders aussehen.

„Butter vom Brot nehmen“ wäre wohl nur der Fall, wenn wir nicht nur das Fahrzeugmaterial kennen würden, sondern die gesamten Kosten- und Einnahmenaufteilungen.

„Butter vom Brot nehmen“ wäre wohl nur der Fall, wenn wir nicht nur das Fahrzeugmaterial kennen würden, sondern die gesamten Kosten- und Einnahmenaufteilungen.

Einverstanden ...

... wobei ich aus rein marketingtechnischer Sicht (Stichwort: Markenkommunikation) bei meiner Aussage bleibe. Auch wenn ich die TGV als zuverlässiger erachte und mir durchaus vorstellen könnte, einige Euroduplexe als ICE zu vermarkten - insofern ein derartiger Kauf durch die DB politisch gewollt wäre.

Insgesamt erscheint mir der Mischverkehr doch sehr unausgeglichen, wenn man die innerfranzösischen (Teil-)Relationen, im Wesentlichen Strasbourg >< Paris und >< Marseille (NB: Forbach >< Paris lasse ich mal außen vor) mit den innerdeutschen, namentlich (Saarbrücken/)Karlsruhe >< Frankfurt/Berlin und >< München vergleicht. Aber die DB lässt sich - warum auch immer - oft die Butter vom Brot nehmen.

Wenn ich dich richtig verstehe, kritisierst du, dass ein Großteil der Strecken der deutsch-französischen Zugverbindungen in Frankreich liegt. Dies muss man sowohl historisch als auch geographisch betrachten:

2007 stand für den internationalen HGV lediglich die Baureihe 406 zur Verfügung. Für Frankreich musste die Baureihe damals speziell aufgerüstet werden, die Züge bekamen dann den Namen ICE 3 MF (mehrsystemfähig + Frankreich); die Franzosen hatten hier sehr strenge Vorgaben gemacht. Von diesen ICE 3 MF standen verständlicherweise nicht so viele Exemplare zur Verfügung, sodass eine Durchbindung nach Berlin fahrzeugtechnisch damals gar nicht möglich gewesen wäre.

Hinzu kommt, dass Paris-Frankfurt einen anderen Kapazitätsbedarf hat als Frankfurt-Berlin, nicht umsonst werden / wurden hier fast ausnahmslos Langzüge (ICE 1 / ICE 4) eingesetzt (Linie 13 mal ausgenommen), die aber naturgemäß nicht über die deutsch-französische Grenze fahren dürfen. Und die geographische Komponente darf auch nicht vernachlässigt werden, wenn Deutschland mit Frankreich verglichen wird:
Frankreich ist zentralisiert und die "Région parisienne" hat insgesamt 12 Millionen Einwohner, das sind ungefähr doppelt so viele wie Berlin und ganz Brandenburg zusammen. Darüber hinaus steigen nicht nur Paris-Touristen und Einwohner der "Région parisienne" in Paris aus, sondern auch diejenigen, die in viele andere Regionen Frankreichs reisen möchten.
In Berlin sieht es ganz anders aus. Wer aus dem Pariser Zug in Berlin aussteigt, wohnt entweder in der Hauptstadt oder im Berliner Umland, der Anteil der Reisenden, die Paris-Berlin fahren und dort in eine ganz andere Richtung weiterfahren, dürfte sehr gering sein.
Diese Gründe tragen aus meiner Sicht mit dazu bei, dass die Laufwege in Deutschland kürzer sind als in Frankreich und fast alle Züge in Frankfurt oder Stuttgart enden. Von dem deutlich größeren Anteil an SFS in Frankreich haben wir auch noch gar nicht gesprochen.

Ich persönlich finde einen Umstieg in Frankfurt, Mannheim oder Karlsruhe für Reisende aus Berlin oder Hamburg nicht schlimm, so lange der Anschluss mit einer recht hohen Wahrscheinlichkeit klappt und sehe daher primär nicht die Notwendigkeit für eine durchgehende Verbindung. Viel wichtiger fände ich durchgehende ICE-/TGV-Verbindungen von Frankfurt nach Bordeaux, Nantes oder in die Bretagne über die "Pariser Ostumfahrung" (LGV Interconnection Est), ggf. auch mit Zugteilung in Massy TGV oder Poitiers. Denn der Umstieg in Paris ist das, was wirklich umständlich, anstrengend (viele Métro-Treppen mit Gepäck, teils lange Fußwege) und vor allem zeitraubend ist. Auf diese Weise könnte man auch viele Fahrgäste vom Flugzeug in Richtung Bahn gewinnen. Die Verbindungen sollten dann natürlich nicht anstatt der Paris-Verbindungen kommen, sondern zusätzlich.

Gruß, Ludo

Salut Ludo,

Insgesamt erscheint mir der Mischverkehr doch sehr unausgeglichen, wenn man die innerfranzösischen (Teil-)Relationen, im Wesentlichen Strasbourg >< Paris und >< Marseille (NB: Forbach >< Paris lasse ich mal außen vor) mit den innerdeutschen, namentlich (Saarbrücken/)Karlsruhe >< Frankfurt/Berlin und >< München vergleicht. Aber die DB lässt sich - warum auch immer - oft die Butter vom Brot nehmen.

Wenn ich dich richtig verstehe, kritisierst du, dass ein Großteil der Strecken der deutsch-französischen Zugverbindungen in Frankreich liegt.

Nein, eigentlich eher umgekehrt. Bzw., präziser, dass die Fahrleistungen in Relation zu den befahrenen Kilometern im jeweiligen Land an die zuständigen Unternehmen vergeben werden sollten. Zumindest solange wir es noch mit quasi-monopolistischen Staatsunternehmen zu tun haben. :)

Im Falle einer echten Marktliberalisierung könnten m. E. die DB und SNCF um den Zuschlag für z. B. Paris >< Saarbrücken ebenso konkurrieren, wie um Marseille >< Strasbourg >< Stuttgart. Nur, dass das hier keine Missverständnisse aufkommen.

Wobei ich mir keine Kritik anmaßen möchte, da das zwei freie Unternehmen unter sich auszumachen haben. Meine Meinung ist eher bitte als Kommentar zu verstehen.

Dessen ungeachtet sind Deine Ausführungen sehr interessant und durchdacht. Da würde ich keinesfalls widersprechen wollen, insbesondere, was den höheren inländischen Bedarf angeht, weswegen m. W. auch bspw. teilweise in Strasbourg (TGV) gestärkt/geschwächt werden (oder zumindest wurden).

Was die Durchbindungen von Frankfurt angeht, sehe ich da persönlich auch wenig Potenzial. Der Aspekt dürfte hier eher ein marketingtechnischer sein (bzw. schöpft man mutmaßlich zusätzlich das inländische Potenzial ab). Stuttgart >< München würde ich auch in dieser Kategorie einordnen.

2007 stand für den internationalen HGV lediglich die Baureihe 406 zur Verfügung. Für Frankreich musste die Baureihe damals speziell aufgerüstet werden, die Züge bekamen dann den Namen ICE 3 MF (mehrsystemfähig + Frankreich); die Franzosen hatten hier sehr strenge Vorgaben gemacht. Von diesen ICE 3 MF standen verständlicherweise nicht so viele Exemplare zur Verfügung, sodass eine Durchbindung nach Berlin fahrzeugtechnisch damals gar nicht möglich gewesen wäre.

Was den Umstieg in Paris angeht, bin ich auch ganz bei Dir. Insbesondere mit Blick auf den Flieger erinnere ich mich an die Diskussion über Strasbourg >< Frankfurt im Rahmen von Airrail.

Bien à toi (et à tous).
Tobs

Ein zweites Zugpaar Frankfurt-Marseille morgens nach Süden und abends nach Norden wurde damals versprochen, dann aber wegen später Verfügbarkeit der 407 erst auf Eis gelegt und dann stillschweigend beerdigt… Das wäre meiner Ansicht nach eine sinnvolle Ergänzung zu dem aktuell gefahrenen TGV-Zugpaar, auch im Hinblick auf Anschlüsse in Lyon nach Barcelona. Dann könnte man Frankfurt-Barcelona an einem Tag gut schaffen ohne dem Umweg mit Bahnhofswechsel in Paris.

Auf Frankfurt-Berlin gibt es bekanntermaßen nicht reservierungspflichtigen Taktverkehr, da würde zumindest in Nordrichtung ein Anschlussverlust deutlich weniger schmerzen als bei der Verbindung von und nach Südfrankreich.

Ein zweites Zugpaar Frankfurt-Marseille morgens nach Süden und abends nach Norden wurde damals versprochen, dann aber wegen später Verfügbarkeit der 407 erst auf Eis gelegt und dann stillschweigend beerdigt… Das wäre meiner Ansicht nach eine sinnvolle Ergänzung zu dem aktuell gefahrenen TGV-Zugpaar, auch im Hinblick auf Anschlüsse in Lyon nach Barcelona. Dann könnte man Frankfurt-Barcelona an einem Tag gut schaffen ohne dem Umweg mit Bahnhofswechsel in Paris.

Klingt sinnvoll, dann aber dann bitte mit Durchbindung über Marseille hinaus nach Nizza, auch eine solche Direktverbindung an die Côte d‘Azur dürfte sich großer Beliebtheit erfreuen. Mit dem derzeitigen Marseille-TGV ist Nizza nicht mehr (sinnvoll) erreichbar.

Gruß, Ludo

mrhuss:

Ein zweites Zugpaar Frankfurt-Marseille morgens nach Süden und abends nach Norden wurde damals versprochen, dann aber wegen später Verfügbarkeit der 407 erst auf Eis gelegt und dann stillschweigend beerdigt…

Aus deutscher Sicht stimmt das. Aber auch mit Blickpunkt Frankreich?
Für die Franzosen sind solche TET (Trains Equilibre de Territoire) eher ein Nischenprodukt. Die meisten TGVs fahren ja von/nach Paris.

Das wäre meiner Ansicht nach eine sinnvolle Ergänzung zu dem aktuell gefahrenen TGV-Zugpaar, auch im Hinblick auf Anschlüsse in Lyon nach Barcelona. Dann könnte man Frankfurt-Barcelona an einem Tag gut schaffen ohne dem Umweg mit Bahnhofswechsel in Paris.

Problem ist allerdings: wo erstellt man die Korrespondenz? Interessant wäre ja Brüssel/Frankfurt - Lyon - Marseille/Barcelona.

1. Lyon St. Exupéry ist der Rennbahnhof. Der ist aber nicht für solche Korrespondenzen gebaut worden.
2. Lyon Part Dieu ist der Innenstadtbahnhof. Dort ist die Korrespondenz zwar möglich aber wird zu viel Zeit verbummelt.

Ludo:

Klingt sinnvoll, dann aber dann bitte mit Durchbindung über Marseille hinaus nach Nizza, auch eine solche Direktverbindung an die Côte d‘Azur dürfte sich großer Beliebtheit erfreuen. Mit dem derzeitigen Marseille-TGV ist Nizza nicht mehr (sinnvoll) erreichbar.

S.i.w. fahren die TGVs Paris-Nizza schon an Marseille vorbei (halten dafür in Les Arcs Draguignan). SNCF wird wohl nicht Paris-Nizza via Marseille fahren; Marseille-Nizza geht ja auch mit Regios.
Wenn also Frankfurt-Nizza, dann muss DB das wohl machen als "ICE International".

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

S.i.w. fahren die TGVs Paris-Nizza schon an Marseille vorbei (halten dafür in Les Arcs Draguignan). SNCF wird wohl nicht Paris-Nizza via Marseille fahren; Marseille-Nizza geht ja auch mit Regios.
Wenn also Frankfurt-Nizza, dann muss DB das wohl machen als "ICE International".

Hallo Oscar,

es gibt sowohl Verbindungen Paris-Marseille-Nizza als auch Paris-Nizza, wo das Stadtgebiet von Marseille ohne Halt durchfahren wird.
Für eine internationale Verbindung wäre der Halt in Marseille jedenfalls sehr sinnvoll.

Brüssel-Barcelona über Lyon? Da halte ich den Weg über Paris dann doch für sinnvoller.

Gruß, Ludo

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