Das Vorteil des niederländischen Modells ist in der Tat dass Trassen, obwohl langsam, fast immer halbstündlich verfügbar sind. (In diesem Fall gibt es sie nur nicht wenn Nachtzüge fahren; Güterzugtrassen gibt es planmäßig nicht mehr.)

Also, das Verkehr Köln-Amsterdam kann, wenn Fahrzeuge vorhanden (und Kapazität in Köln), leicht erweitert werden.

amtrak:

Dank die sehr detaillierte Betrachtungen Oscar’s (vielen Dank!!): nur Zukunftsperspektive [1] stündlich(oder halbstündlich!!) IC Amsterdam-Köln, vielleicht mit [2] neuen ICNG mit Deutschlandzulassung.

[1]: wie ich schon eher schrieb, denken Bahngeschäfte noch zu oft zu national.
+ in der Randstad gibt es auf zwei Strecken 10-Minutentakt "IC".
+ in NRW kommt der RRX in bis zu 15-Minutentakt, nebst FV und S-Bahn.
- nur zwischen NRW und NL sieht es schlecht aus.

Zudem steht die Bahn in NL international schlechter da als in DE:

A. Während Otto für nationale und internationale Bahnreisen dieselbe Webseite verwenden kann, muss Jan zwei unterschiedliche Webseiten verwenden.

B. Die Züge von Frankfurt nach Amsterdam, Brüssel und Paris sind fast dieselbe wie die Züge nach Hamburg, Berlin und München. Dagegen ist der Zug von NL nach Berlin, Köln und Frankfurt ein anderer als die Züge nach Groningen, Enschede und Maastricht.

1. Man kann sagen, NL ist ein kleines Land.
a. das ist Belgien auch. Dennoch hat Belgien dasselbe Bahnprodukt für NL/DE/FR (Thalys).
b. das ist die Schweiz auch. Dennoch ist CH international besser angebunden als NL.

2. Man kann sagen, NL ist in Europa ein Randstaat.
a. das ist Schweden auch. Dennoch sind die Züge Stockholm-Göteborg und Stockholm-Kopenhagen dieselbe.
b. das ist Spanien auch. Aber die Talgos Barcelona-Madrid und Barcelona-Frankreich sind s.i.w. dieselbe.
c. das ist Italien auch. Der Frecciarossa ist dort ein Begriff. Und die für Mailand-Paris vorgesehenen Züge sind dieselbe wie auf Mailand-Rom.

3. Ist es die Mischung von 1 und 2? Kann sein. Dazu ein abweichendes Strom- und Sicherungssystem. Ursprünglich sollten auf Berlin-Amsterdam siebenteilige Mehrsystem-ICx fahren. Modularität war dann doch zu umständig a.k.a. teuer, also wurden es Einsystemer und beschaffte DB Fernverkehr für B-AMS die Talgos. Eine solche Sonderbeschaffung ist für ein grosses Land leichter machbar als für ein kleines Land.

C. Zudem hat Jan für Belgien ein abweichendes Bahnprodukt in Vergleich zu Deutschland, während Otto mit dem ICE nach NL, BE und FR kommt.

[2]: ICNG ja, aber ob auch solche mit DE-Paket kommen, bin ich mir nicht sicher.
Leider macht NS nicht viel Mühe bzgl. DE-fähiges Fahrzeugmaterial (dafür dann aber BE-fähiges Fahrzeugmaterial).
Ich würde mich nicht überraschen, wenn DB Fernverkehr mal wieder Fahrzeuge für diese DE-NL Verbindung organisieren muss.
Und dann meckern die Niederländer wieder, dass die eingesetzten 4- und 6-teiligen 200 km/h Stadler DOSTO nicht mit den NL-Bahnsteigen kompatibel sind.

AlbertP:

Der Vorteil des niederländischen Modells ist in der Tat dass Trassen, obwohl langsam, fast immer halbstündlich verfügbar sind. (In diesem Fall gibt es sie nur nicht wenn Nachtzüge fahren; Güterzugtrassen gibt es planmäßig nicht mehr.)

Bin ich mir nicht sicher.
Soweit ich weiss, plant Prorail bei zukünftigen Fahrplänen auch Gütertrassen ein (zumindest auf der Betuweroute).
Aus diesem Grund ist z.B. ein 15-Minutentakt IC Eindhoven-Breda-Rotterdam nicht möglich, weil nebst Ist-Kapazität auch ausreichend Reservekapazität für Güterzüge da sein muss, falls die Betuweroute nicht verfügbar ist.

Also, der Verkehr Köln-Amsterdam kann, wenn Fahrzeuge vorhanden (und Kapazität in Köln), leicht erweitert werden.

Dann muss aber dieser 30-Minutenraster auch in Deutschland verfügbar sein.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.