Nach Stuttgart plant die DB nun auch in Frankfurt, den Fernverkehr unter die Erde zu verlegen:

https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/deutsche-bahn-will-fernbahntunnel-unter-frankfur...

Unter dem Hauptbahnhof soll ein neuer Halt mit 4 Bahnsteigen für die ICEs entstehen, dem sich ein Tunnel unter der Innenstadt anschließt. Durch die entfallende Wende soll die Fahrzeit um 8 Minuten kürzer werden.
Ein Problem dabei ist offenbar, den Tunnel zwischen den tiefreichenden Hochhausfundamenten hindurchzufädeln. Die beste Lösung ist wohl, ihn direkt unter dem Main zu bohren und erst unter dem Bahnhofsviertel zum HBf einzuschwenken.

Anders als in Stuttgart ist kein Abriss des oberirdischen Kopfbahnhofs geplant, sondern dieser soll für den Regionalverkehr weiter genutzt werden. Das heißt natürlich auch, dass keine Flächen frei werden, die gewinnbringend verkauft werden können.

Ich frage mich, ob dann die von der KRM Richtung Mannheim fahrenden ICEs wieder die Frankfurter Innenstadt bedienen könnten, im Moment halten sie ja nur am Flughafen.

Ich frage mich, ob dann die von der KRM Richtung Mannheim fahrenden ICEs wieder die Frankfurter Innenstadt bedienen könnten, im Moment halten sie ja nur am Flughafen.

Nein. Die Anbindung nach Osten ist in Richtung Hanau geplant. Sowohl der Flughafen als auch die Strecke nach Mannheim sind vom Hbf. aus gesehen im Westen.

Und wieso eigentlich "wieder"? Bis auf einzelne Ausnahmen in Tagesrandlage gab es das auch früher nicht regelmäßig.

Im Artikel steht, dass der oberirdische Hbf "dann ausschließlich dem Regionalverkehr zur Verfügung stehen" soll. Also sollen die in Frankfurt endenden ICE dann auch unten halten? Das kann ich mir schwer vorstellen, die Züge von Westen müssten dann ja unten Kopf machen, um in die Abstellanlage zu kommen (falls da überhaupt eine Gleisverbindung vom Tunnel zur Abstellanlage kommt).

Oder soll der in Frankfurt endende Verkehr weiter oben halten?

Unten:
L11 München - Stuttgart - Frankfurt tief - Erfurt - Berlin
L12 Schweiz - Frankfurt tief - Kassel - Berlin
L13 Frankflug - Frankfurt tief - Kassel - Berlin
L20 Schweiz - Frankfurt tief - Kassel - Hamburg
L22 Stuttgart - Frankfurt tief - Kassel - Hamburg
L41 Ruhrgebiet - KRM - Frankfurt tief - Nürnberg - München
L31/91 Ruhrgebiet - Koblenz - Frankfurt tief - Nürnberg - Wien
L50 Wiesbaden - Frankfurt tief - Erfurt - Dresden

Oben:
L15 Sprinter Frankfurt - Erfurt - Berlin (oder soll der zur Beschleunigung nach unten?)
L26 Karlsruhe - Frankfurt - Marburg - Kassel - Hamburg (eine Ostanbindung ergibt hier wenig Sinn)
L34 Frankfurt - Siegen - Dortmund/Norddeich
L49 Köln - Frankfurt (RE300)
ICE International von Amsterdam, Brüssel & Paris
EC nach Mailand
Touristenverkehre Richtung Stuttgart - München - Österreich

Im Artikel steht, dass der oberirdische Hbf "dann ausschließlich dem Regionalverkehr zur Verfügung stehen" soll. Also sollen die in Frankfurt endenden ICE dann auch unten halten? Das kann ich mir schwer vorstellen, die Züge von Westen müssten dann ja unten Kopf machen, um in die Abstellanlage zu kommen (falls da überhaupt eine Gleisverbindung vom Tunnel zur Abstellanlage kommt).

Oder soll der in Frankfurt endende Verkehr weiter oben halten?

Unten:

[...]

Oben:
L15 Sprinter Frankfurt - Erfurt - Berlin (oder soll der zur Beschleunigung nach unten?)
L26 Karlsruhe - Frankfurt - Marburg - Kassel - Hamburg (eine Ostanbindung ergibt hier wenig Sinn)
L34 Frankfurt - Siegen - Dortmund/Norddeich
L49 Köln - Frankfurt (RE300)
ICE International von Amsterdam, Brüssel & Paris
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Touristenverkehre Richtung Stuttgart - München - Österreich

Ein paar werden sicher noch oben fahren.
Auch kann man vom Tunnel noch bis zum Flughafen durchbinden und dort enden.
Der Tunnel ist ja für "Ost-West"-Durchfahrten.

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"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
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Unten:
L11 München - Stuttgart - Frankfurt tief - Erfurt - Berlin
L12 Schweiz - Frankfurt tief - Kassel - Berlin
L13 Frankflug - Frankfurt tief - Kassel - Berlin
L20 Schweiz - Frankfurt tief - Kassel - Hamburg
L22 Stuttgart - Frankfurt tief - Kassel - Hamburg
L41 Ruhrgebiet - KRM - Frankfurt tief - Nürnberg - München
L31/91 Ruhrgebiet - Koblenz - Frankfurt tief - Nürnberg - Wien
L50 Wiesbaden - Frankfurt tief - Erfurt - Dresden

Oben:
L15 Sprinter Frankfurt - Erfurt - Berlin (oder soll der zur Beschleunigung nach unten?)
L26 Karlsruhe - Frankfurt - Marburg - Kassel - Hamburg (eine Ostanbindung ergibt hier wenig Sinn)
L34 Frankfurt - Siegen - Dortmund/Norddeich
L49 Köln - Frankfurt (RE300)
ICE International von Amsterdam, Brüssel & Paris
EC nach Mailand
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Die Sache mit allem Nahverkehr oben und allem Fernverkehr unten ist natürlich quatsch, aber bis auf die Relationen kann man jetzt noch nicht unbedingt jeder Linie in jedem Fall den Etagen zuordnen. Durchaus möglich, dass Wiesbaden und Hanau mehr Fernverkehr dadurch bekommen, dass ICE tagsüber dann dort wenden. Die EC nach Mailand bspw. werden auch durch die Linie 20 geschluckt, fahren also schon mal alle unten. Es wird einiges an Linientauschern geben und somit sind fürs erste nur die Linien der MWB für den Tunnel disqualifiziert.

Alles andere kann ich mir durchaus auch in beiden Etagen vorstellen, man will ja deutlich mehr durchbinden, der Tunnel soll sich ja rechnen um auf mindestens 12 Züge die Stunde kommen.

Im Artikel steht, dass der oberirdische Hbf "dann ausschließlich dem Regionalverkehr zur Verfügung stehen" soll. Also sollen die in Frankfurt endenden ICE dann auch unten halten? Das kann ich mir schwer vorstellen, die Züge von Westen müssten dann ja unten Kopf machen, um in die Abstellanlage zu kommen (falls da überhaupt eine Gleisverbindung vom Tunnel zur Abstellanlage kommt).

Ein isolierter Satz sollte nicht überbewertet werden, da kann schnell einmal etwas aus dem Zusammenhang gerissen worden sein. Man wird dass in den Tiefbahnhof verlegen was sinnvoll ist und für was Platz ist. Dazu werden wahrscheinlich möglichst alle nicht in Frankfurt endenden Fernverkehrslinien Richtung Hanau gehören. Wenn Platz ist und es sinnvoll ist wohl auch etwas Regionalverkehr. Für aus Westen kommende und entweder in Frankfurt endende oder in Richtung Westen weiterfahrende Züge wird man dies aber kaum machen

Ein Problem dabei ist offenbar, den Tunnel zwischen den tiefreichenden Hochhausfundamenten hindurchzufädeln. Die beste Lösung ist wohl, ihn direkt unter dem Main zu bohren und erst unter dem Bahnhofsviertel zum HBf einzuschwenken.

Die Mineure werden sich hoffentlich mit jenen des Tunnel Obertürkheim (Stuttgart 21) gut austauschen. Dieser Tunnel unterfährt den Neckar, wobei dort mit größerem Wassereintritt zu kämpfen war als ursprünglich angenommen.

Im Grunde halte ich die Idee des Durchgangsbahnhofs für eine sinnvolle Sache: Der Aufwand für das Kopfmachen und die langwierigen Doppelfahrten auf ein- und derselben Strecke fallen weg. Ich hätte mir gewünscht, dass dieser Gedanke noch konsequenter geführt worden wäre: Noch höhere Geschwindigkeit der Zulaufstrecken und kürzere Wege der Richtungen Ost-West/Süd über Frankfurt. Dies würde allerdings umfangreichere Neutrassierungen in einer Art "Süd-Tangente" Frankfurts sowie einen Fernbahnhof abseits des Hbf bedeuten. Für die aktuelle Planung wäre zu überlegen, ob im 10km langen Tunnel nicht auch eine höhere Geschwindigkeit möglich wäre (soll bei 120km/h liegen).

Was mir gänzlich Unbehagen bereitet ist (wieder mal) die zeitliche Dimension: Wie kann es ein entwickeltes Land wie Deutschland schaffen, dass für Planung und Bau bis zur Inbetriebnahme keine 20 Jahre vergehen??! Die Inbetriebnahme ist für 204X vorgesehen! Wo liegen die Gründe? Ist es tatsächlich so, dass Ingenieure 8 Jahre alle Details ausarbeiten?!

Gruß, bendo

Die Mineure werden sich hoffentlich mit jenen des Tunnel Obertürkheim (Stuttgart 21) gut austauschen. Dieser Tunnel unterfährt den Neckar, wobei dort mit größerem Wassereintritt zu kämpfen war als ursprünglich angenommen.

Es gibt einen wesentlichen Unterschied:
In Frankfurt hat man bereits zwei Mal den Main unterquert - zuerst für die U-Bahn (dort mit Vereisung ähnlich wie in Rastatt, nur dass man dort weit tiefer lag und das bis zu 20 Grad warme Grundwasser zwar auch überraschend warm und quantitativ viel, aber beherrschbar war) und später für die S-Bahn, wo man sich für die Absenkung der Tunnelröhre entschied; man weiß also schon ganz gut, was man zu erwarten hat.

Ein Problem dabei ist offenbar, den Tunnel zwischen den tiefreichenden Hochhausfundamenten hindurchzufädeln. Die beste Lösung ist wohl, ihn direkt unter dem Main zu bohren und erst unter dem Bahnhofsviertel zum HBf einzuschwenken.

Die Mineure werden sich hoffentlich mit jenen des Tunnel Obertürkheim (Stuttgart 21) gut austauschen. Dieser Tunnel unterfährt den Neckar, wobei dort mit größerem Wassereintritt zu kämpfen war als ursprünglich angenommen.

Die Mineure bzw. viel mehr die Tunnelbau-Ingenieure werden es hoffentlich und sehr gewiss es auf jeden Fall unterlassen, sinnlos rumzugrübeln und Projekte miteinander zu vergleichen, die absolut nichts miteinander gemeinsam haben. Natürlich kennt jeder das Projekt in Stuttgart, weil es eben sehr interessant ist - das reicht aber auch.
Dort wird der Neckar mit geringer Überdeckung kurz quer unterquert,
in Frankfurt wird der Main auf fast kompletter Länge längs unterquert - die geologisch am wenigsten anspruchsvolle Variante.
Die geologischen Begebenheiten sind komplett unterschiedlich.
Die Bauverfahren sind komplett unterschiedlich (bergmännischer Vortrieb vs. Schildvortrieb).
Tunnelbauer, die Angst vor Wassereinbruch / Wassereintritt haben, haben ihren Job verfehlt. Mit dem Neckar hatte es eh nichts zu tun.
Wieso nicht eher den Vergleich mit der 4. Röhre Elbtunnel - gabs auch Wassereinbruch
oder die zahlreichen Tunnelbauwerke im zentralen Bereich in Berlin
..oder eben die bestehenden Tunnelbauwerke in Frankfurt.
Aber selbst das Beispiel Tunnel Obertürkheim sollte Dir doch absolut jede Sorgen nehmen.. und Dein Job ist es eh nicht. ;)

Für die aktuelle Planung wäre zu überlegen, ob im 10 km langen Tunnel nicht auch eine höhere Geschwindigkeit möglich wäre (soll bei 120km/h liegen).

na dann überleg mal.. ;)

beim Hbf, bei km 3,0 haben wir 0,0 km/h, zwingend, trivialer Zwangspunkt.
westlich davon gehts steil hoch, nach 3 km wird im Portal West der Tunnel verlassen und es geht auch schon bald in eine scharfe Linkskurve mit 60 km/h rüber zur Niederräder Brücke, die mit 100 km/h befahren wird.
östlich des Hbf schließt sich eine längere S-Kurve an mit den Zwangspunkten dem Bankenviertel auszuweichen und in die Main-Linie einzuscheren. Dafür braucht man die Kurvenradien. Weiter östlich könnte man womöglich im Südkorridor freier trassieren - genaues weiß man heute aber noch nicht. Irgendwann kommt die Ausfädelung, das zudem in einer Steigung und östlich der Portale wird auch nicht schneller gefahren.

Was mir gänzlich Unbehagen bereitet ist (wieder mal) die zeitliche Dimension: Wie kann es ein entwickeltes Land wie Deutschland schaffen, dass für Planung und Bau bis zur Inbetriebnahme keine 20 Jahre vergehen??! Die Inbetriebnahme ist für 204X vorgesehen! Wo liegen die Gründe? Ist es tatsächlich so, dass Ingenieure 8 Jahre alle Details ausarbeiten?!

Daran wirst Du nichts ändern können, lediglich an Deiner Einstellung dazu. ;)

Bauzeit etwa 10 Jahre. Das ist so. Da kann man auch nicht dran drehen. Das ist weltweit so.
Kompletter Tunnelbau - da weiß man nie so komplett was kommt (Vor der Hacke ist es duster).
Etwa 10 Jahre Planungszeit bis zum Baubeginn von nun an. Das ist der Status-Quo, das ist Standard.
Details auszuarbeiten nimmt einige Jahre in Anspruch, gewiss - da kann man auch nicht dran drehen.
An den formellen Planverfahren und Widerspruchsmöglichkeiten sehr wohl. Es sind nun ja einige Beschleunigungsgesetze auf den Weg gebracht worden.
Es kann also durchaus sein, dass diese Abschnitte straffer gestaltet werden können.
Dann gibts noch die kritische politische Komponente. Die aktuelle Bundesregierung ist eine sehr aktive, sehr investitionsfreundliche hinsichtlich Bahnprojekte. Das könnte mit der nächsten schon wieder anders aussehen.
..und der NKV liegt nun nicht so sehr weit über 1,0.

Sind die geplanten zwei Bahnsteige denn ausreichend oder spart man hier nicht an der falschen Stellen? Ich stelle mir vor, dass hier Verspätungen sich sehr schnell auf andere Züge durchschlagen.

Ein Problem dabei ist offenbar, den Tunnel zwischen den tiefreichenden Hochhausfundamenten hindurchzufädeln. Die beste Lösung ist wohl, ihn direkt unter dem Main zu bohren und erst unter dem Bahnhofsviertel zum HBf einzuschwenken.

Die Mineure werden sich hoffentlich mit jenen des Tunnel Obertürkheim (Stuttgart 21) gut austauschen. Dieser Tunnel unterfährt den Neckar, wobei dort mit größerem Wassereintritt zu kämpfen war als ursprünglich angenommen.

In Zürich unterqueren am Hauptbahnhof auch zwei Doppelspuren die Limmat und die Sihl (für letztere sogar 2x vier Spuren, weil noch im Bahnsteigbereich). Und unter Sihl liegt auf knapp einem Kilometer Länge ein S-Bahntunnel (deren Bau allerdings im offenen Verfahren stattfand) und noch ein weiterer Bahntunnel (Ulmbergtunnel) unterquert die Sihl ein kleines Stück flussaufwärts, dieser liegt so knapp unter dem Fluss dass er eine kleine Staustufe darstellt.

beim Hbf, bei km 3,0 haben wir 0,0 km/h, zwingend, trivialer Zwangspunkt.
westlich davon gehts steil hoch, nach 3 km wird im Portal West der Tunnel verlassen und es geht auch schon bald in eine scharfe Linkskurve mit 60 km/h rüber zur Niederräder Brücke, die mit 100 km/h befahren wird.

Nicht ganz: Die Niederräder Brücke für Fernverkehr wird mit 60km/h befahren, allerdings wird hier längst eine dritte Brücke geplant und die jetzige soll ersetzt werden. Ferner stellst sich die Frage, ob es nicht auch Sinn macht, bei solchen Investitionen auch den Knoten Sportfeld kreuzungsfrei auszubauen, was derzeit nicht geplant ist.
Die S-Bahnbrücke ist schon jetzt inklusive der zuführenden Strecken mit 100km/h befahrbar.

östlich des Hbf schließt sich eine längere S-Kurve an mit den Zwangspunkten dem Bankenviertel auszuweichen und in die Main-Linie einzuscheren. Dafür braucht man die Kurvenradien. Weiter östlich könnte man womöglich im Südkorridor freier trassieren - genaues weiß man heute aber noch nicht. Irgendwann kommt die Ausfädelung, das zudem in einer Steigung und östlich der Portale wird auch nicht schneller gefahren.

Direkt hinter dem Bahnhof haben die Züge ohnehin noch nicht stark beschleunigt. Im weiteren Verlauf aber schon. Und da stellt sich die Frage nach 160km/h m.E. schon - so wie bei Stuttgart21.
Etwas seltsam ist für mich das Argument, durch die nord- und südmainische Ausschleifung könne man auf weitere Aufbauten verzichten. Was übersetzt heißt: Die Situation in Offenbach und Hanau bliebe so unbefriedigend, wie sie heute ist.

Holger

Ist wie in jedem besseren S-Bahn Knoten auch.

Da wird wahrscheinlich von den Trassen nichts enger als 4-5 Minuten getaktet, wenn dann mal doch einer länger steht, kann der nächste an die andere Kante.

Ist die Ausfahrt nach Osten eigentlich zweigleisig oder viergleisig vorgesehen? Sprich, wäre es möglich, parallel sowohl auf die nordmainische und die südmainische Strecke auszufahren? Das würde die Betriebssituation dann ja auch ein wenig entlasten. Umgekehrt könnte man auch in westlicher Richtung eine viergleisige Anbindung herstellen, beispielsweise mit zwei Gleisen zur neuen Brücke gen Darmstadt/Mannheim und einer zweigleisigen Führung auf die alte Niederrader Brücke für Züge zum Flughafen.

Moin,

Ein paar werden sicher noch oben fahren.
Auch kann man vom Tunnel noch bis zum Flughafen durchbinden und dort enden.

Am Flughafen stünde man zu lange im Weg, aber mit der Wallauer Spange, die bekanntlich jetzt in der luxuriösen Version mit sagenhaften 2 Gleisen gebaut wird - böte sich dann eine Wende in Wiesbaden Hbf an - solange es dort nicht auch an Gleisen mangelt.

mvG

S.

Ist wie in jedem besseren S-Bahn Knoten auch.

Da wird wahrscheinlich von den Trassen nichts enger als 4-5 Minuten getaktet, wenn dann mal doch einer länger steht, kann der nächste an die andere Kante.

Jupp, man kalkuliert mit 12 Zügen pro Stunde -> ergo im Schnitt alle 5 Minuten. Ist nur die Frage, ob man jetzt auch noch ein paar Regios in den Tunnel schickt. Die doppel-mainische Anbindung wäre für die auch ganz nett und es gibt ja schon das Konzept der Hessen-Expresse.

Eventuell wären also doch noch +2 Kanten mit je 250m Steig für Regios und ev. ICs (Talgos, Kiss, Flix) nicht verkehrt. Auf den restlichen 150m (die Gleise sollten ja 400m lang bleiben) könnte man Verkaufsfläche anbieten, da würde DB S&S sicher gleich hellhörig werden ;))

mvG S.

Hört sich für mich so an als plant man das eigentlich unterdimensioniert, was auch deshalb schade ist, weil die Hauptteil der Kosten ja in den Tunneln stecken, man sich also mit etwas mehr Kosten ein deutliches Plus an Kapazität holen würde. Also mit einem weiteren Bahnsteig.

Hallo bendo,

Im Grunde halte ich die Idee des Durchgangsbahnhofs für eine sinnvolle Sache: Der Aufwand für das Kopfmachen und die langwierigen Doppelfahrten auf ein- und derselben Strecke fallen weg.

Richtig, aber...

Ich hätte mir gewünscht, dass dieser Gedanke noch konsequenter geführt worden wäre: Noch höhere Geschwindigkeit der Zulaufstrecken und kürzere Wege der Richtungen Ost-West/Süd über Frankfurt. Dies würde allerdings umfangreichere Neutrassierungen in einer Art "Süd-Tangente" Frankfurts sowie einen Fernbahnhof abseits des Hbf bedeuten. Für die aktuelle Planung wäre zu überlegen, ob im 10km langen Tunnel nicht auch eine höhere Geschwindigkeit möglich wäre (soll bei 120km/h liegen).

...leider ist Frankfurt kein Bologna (IT).
Der unterirdische Fernbahnhof, den Frankfurt plant, hat Bologna schon (auch 4 Gleise). Video dazu.

Zugegeben, es gibt einige Ähnlichkeiten:
+ beide Städte haben eine S-Bahn (allerdings in Bologna oberirdisch)
+ beide Städte sind wichtige FV-Umsteigeknoten (Bologna: nach Mailand-Turin, Verona-Bozen, Padova-Mestre-Venedig/Trieste, Adriatikküste, Florenz-Rom-Neapel)

Wesentlicher Unterschied ist aber, dass in Italien Mailand-Rom nonstop sehr stark nachgefragt ist. Es fahren mehr Züge Mailand-Rom nonstop (inkl. Turin-Mailand-nonstop-Rom-Neapel(-Salerno)) als solche mit Halt in Bologna und Florenz.
Absolut kann die Nachfrage Köln-München nonstop vielleicht mit Mailand-Rom nonstop mithalten (auch weil Köln Rhein-Ruhr noch hinter sich hat) aber relativ (also Prozentzahl der nationalen Nachfrage) eher nicht. Dafür sind Frankfurt, Nürnberg, Mannheim und Stuttgart als Umsteigeknoten zu wichtig.

Leider weiss ich nicht, wie schnell die Nonstopzüge Bologna vorbeifahren. Aber mit mehr als 120 km/h schätze ich schon. Laut openrailwaymap ist oberirdisch schon eine Passage mit 160 km/h möglich.

gruß,

Oscar (NL).

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Hört sich für mich so an als plant man das eigentlich unterdimensioniert, was auch deshalb schade ist, weil die Hauptteil der Kosten ja in den Tunneln stecken, man sich also mit etwas mehr Kosten ein deutliches Plus an Kapazität holen würde. Also mit einem weiteren Bahnsteig.

Ist das so? Was bringt denn eine dritte Bahnsteigkante pro Richtung, wenn Ab- und Zulauf jeweils ein Gleis pro Richtung haben? Die Haltezeit wird man ja wahrscheinlich mit 2-3 Minuten kalkulieren und die maximale Zugfolge im Tunnel mit alle drei Minuten einen Zug.

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Hört sich für mich so an als plant man das eigentlich unterdimensioniert, was auch deshalb schade ist, weil die Hauptteil der Kosten ja in den Tunneln stecken, man sich also mit etwas mehr Kosten ein deutliches Plus an Kapazität holen würde. Also mit einem weiteren Bahnsteig.

Ist das so? Was bringt denn eine dritte Bahnsteigkante pro Richtung, wenn Ab- und Zulauf jeweils ein Gleis pro Richtung haben? Die Haltezeit wird man ja wahrscheinlich mit 2-3 Minuten kalkulieren und die maximale Zugfolge im Tunnel mit alle drei Minuten einen Zug.

Es gibt Szenarien bei denen eine längere Haltezeit sinnvoll sein kann. Ob diese die Kosten wert sind ist eine andere Frage. Im Prinzip könnte sich dort ein Regionalzug durch einen Fernzug überholen lassen. Ditto für einen verspäteten Fernzug der so verspätet ist dass man ihn beiseite nehmen will um andere Fernzüge nicht zu tangieren. Oder umgekehrt wenn man den Anschluss von einem verspäteten Zug abwarten will. Allerdings ist es schwierig Infrastruktur zu rechtfertigen die nur im Verspätungsfall benötigt wird.

BGSMH:

Sind die geplanten zwei Bahnsteige denn ausreichend oder spart man hier nicht an der falschen Stellen? Ich stelle mir vor, dass hier Verspätungen sich sehr schnell auf andere Züge durchschlagen.

Anzahl Bahnsteige sagt relativ wenig. Eher Anzahl Bahnhofsgleise und vor allem Anzahl Gleise der Zulaufstrecken.

Siggis Malz:

Deswegen 4 Kanten.

Da wird wahrscheinlich von den Trassen nichts enger als 4-5 Minuten getaktet, wenn dann mal doch einer länger steht, kann der nächste an die andere Kante.

Könnte stimmen.

Rotterdam hat den Willemstunnel, inkl. Bahnhof Rotterdam Blaak. Alles viergleisig. Gleisplan (Tunnel Barendrecht links, Willemstunnel rechts)
Es gibt folgende Leistungen:

A1. (60) Thalys und eurostar
A2. (60) IC Amsterdam-Brüssel
A3. (30) IC Den Haag-Eindhoven
A4. (30) IC Amsterdam-Breda
B. (15) "IC" Den Haag HS-Dordrecht(-Vlissingen)
C. (15) SPR Den Haag-Dordrecht

Obwohl Blaak 4 Bahnsteiggleise hat, werden nur die beiden Innengleise für haltende Züge benutzt.
B und C halten in Blaak, A nicht.
An der Südseite des Tunnels wird der Bündel sechsgleisig (Weichen 969 und 991); dann haben B und C ihre eigene Infra und kann der "IC" an R'dam Lombardijen, Barendrecht usw. vorbei.
A2 soll (30) werden, B und C (10). Dann etwa drei 10-Minutentakte + "Thaleuro".

In Prinzip kann jedes Gleis zwei 7,5-Minutentakte aufnehmen. Entspricht 32 Züge pro Stunde und Richtung. Wenn in Frankfurt, wie in Bologna, die Zulaufstrecken nur zweigleisig sind, wird das selbstverständlich weniger.

SPFVG:

Jupp, man kalkuliert mit 12 Zügen pro Stunde -> ergo im Schnitt alle 5 Minuten. Ist nur die Frage, ob man jetzt auch noch ein paar Regios in den Tunnel schickt. Die doppel-mainische Anbindung wäre für die auch ganz nett und es gibt ja schon das Konzept der Hessen-Expresse.

Fern oder Regio soll in Frankfurt das Problem nicht sein. So wie ich sehe, wird im Tunnel nirgendwo mehr als 160 km/h erreicht. Das schafft ein Regio auch. Aufgrund besserer Beschleunigung würde ein Regio sogar die Infra eher freimachen können als ein Fernzug.

Eventuell wären also doch noch +2 Kanten mit je 250m Steig für Regios und ev. ICs (Talgos, Kiss, Flix) nicht verkehrt. Auf den restlichen 150m (die Gleise sollten ja 400m lang bleiben) könnte man Verkaufsfläche anbieten, da würde DB S&S sicher gleich hellhörig werden ;))

Ich würde sagen: lieber 500 statt 400 m Bahnsteig. Mittig ein fünftes Gleis ohne Bahnsteig und zwei Weichenkreuze. So wie bei uns in Den Bosch (Weichen 2151-2165). Somit Gleise 1, 2a, 2b, 4a, 4b, 5. Wenn auf Gleis 4a der ICE International steht (1x408), kann auf Gleis 4b ein Regio oder sogar ein ICE4 7-teilig einfahren.
Ich kann auch sagen: verzichte generell auf Linienenden im Tiefbahnhof und schicke die Internationalen nach München. Sollte mit einer geplanten Flotte von 30 Triebwagen das Problem nicht sein. Dann ist die umständige Infra auch nicht nötig. Und NL/BE werden sich freuen... ;)

BGSMH:

Hört sich für mich so an als plant man das eigentlich unterdimensioniert, was auch deshalb schade ist, weil die Hauptteil der Kosten ja in den Tunneln stecken, man sich also mit etwas mehr Kosten ein deutliches Plus an Kapazität holen würde.

Das haben wir in NL in der Tat besser gemacht. Die Rotterdamer Hochbahn war nämlich nur zweigleisig. Also entschied man für eine viergleisige Tunnelbahn. Und zwar komplett viergleisig und nicht nur der Bahnhof Blaak viergleisig. Inzwischen ist Schiedam-Rotterdam-Dordrecht durchgehend viergleisig.

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Im Grunde halte ich die Idee des Durchgangsbahnhofs für eine sinnvolle Sache: Der Aufwand für das Kopfmachen und die langwierigen Doppelfahrten auf ein- und derselben Strecke fallen weg. Ich hätte mir gewünscht, dass dieser Gedanke noch konsequenter geführt worden wäre: Noch höhere Geschwindigkeit der Zulaufstrecken und kürzere Wege der Richtungen Ost-West/Süd über Frankfurt.

In der Tat. Auf der Relation Frankfurt-Mannheim wird mit den angestrebten 29 Minuten eine ITF-kompatible Fahrzeit um wenige Minuten verfehlt. Die Milliarden für das Gesamtprojekt erweisen sich dadurch letztlich als schlechte Investition. Eine mögliche Alternative wurde in diesem Forum bereits vor einem Jahr vorgestellt.

--

Es sollten leistungsstarke und schnelle Fernbahnen (K-HH, L/HAL-B, H-HH, B-DD, H-K usw.) gebaut werden, nicht Bahnhöfe mit großem Aufwand etwas schneller gemacht werden.

Es sollten leistungsstarke und schnelle Fernbahnen (K-HH, L/HAL-B, H-HH, B-DD, H-K usw.) gebaut werden, nicht Bahnhöfe mit großem Aufwand etwas schneller gemacht werden.

Wer immer noch denkt, der Bahnhof würde für die 8 Minuten ausgebaut....
Das ist ein nettes Gimmick, es geht viel mehr um die Gleisanzahl im Bahnhofsbereich, die kann man eben mittlerweile nur unterirdisch erweitern.

Keine SFS der Welt bringt mir irgendwas wenn ich 45 Minuten durch das Stadtgebiet von Frankfurt brauche, weil ich nicht in den Bahnhof rein- und rauskomme.

Das ist genauso wie die Forderung ERST den ländlichen Raum auszubauen und dann in den Städten was zu machen, das muss gleichzeitig geschehen, die ganzen Vorortbahnen in den Ballungsräumen, die nicht in die Hauptbahnhöfe können, zeigen doch schon, dass die Knoten hoffnungslos überlastet sind.

bendo:

Im Grunde halte ich die Idee des Durchgangsbahnhofs für eine sinnvolle Sache: Der Aufwand für das Kopfmachen und die langwierigen Doppelfahrten auf ein- und derselben Strecke fallen weg. Ich hätte mir gewünscht, dass dieser Gedanke noch konsequenter geführt worden wäre: Noch höhere Geschwindigkeit der Zulaufstrecken und kürzere Wege der Richtungen Ost-West/Süd über Frankfurt.

Re 8/12:

In der Tat. Auf der Relation Frankfurt-Mannheim wird mit den angestrebten 29 Minuten eine ITF-kompatible Fahrzeit um wenige Minuten verfehlt. Die Milliarden für das Gesamtprojekt erweisen sich dadurch letztlich als schlechte Investition. Eine mögliche Alternative wurde in diesem Forum bereits vor einem Jahr vorgestellt.

Wir reden von 85 km, doch? Das in 0:29 wäre 176 km/h.
Thalys Rotterdam-Antwerpen 98 km in 0:32 ist 184 km/h.
Je nach Bauweise der Rennbahn Frankfurt-Mannheim wären 30 Minuten Systemzeit zumindest für ICE3-Relationen (300 km/h) vielleicht noch möglich gewesen.
Selbstverständlich wäre es sinnvoller, wenn alle Fernzüge diese 30 Minuten schaffen würden.
Gut, dafür wird dann die Weltmetropole Darmstadt ihre heissgeliebte Anbindung nach Köln haben... ;)

Ich frage mich, ob Frankfurt ein sinnvoller Taktknoten sein kann.
Mannheim ist mir klar. Halbstundentakt Basel-Mannheim-Frankfurt(-Hamburg?) korrespondiert mit München-Mannheim-Köln. Kann also 00/30.

In Frankfurt:
00/30
a. Basel-Frankfurt-Hamburg
b. Stuttgart-Frankfurt-Berlin?
15/45
a. Köln-Frankfurt-Nürnberg-München?
(kann nicht 00/30 weil da Gleise fehlen)

gruß,

Oscar (NL).

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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Am Ende ist es doch - wie der Amerikaner sagt - die Frage wie viel "bang for the buck" man bekommt. Mein Gefühl ist, dass man bei der Optimierung von Bahnhöfen mehr Minuten für sein Geld bekommt, insb. wenn Züge aus verschiedenen Strecken beteiligt sind.

Spannende Idee mit den längeren Bahnsteigen und dem 5. Gleis!

Wenn man sich die Gleislagen betrachtet fällt auf, dass die nordmainische Strecke in Hanau planfrei erreicht werden kann - sowohl in/aus Richtung Fulda als auch aus/in Richtung Aschaffenburg. Dazu kommt, dass die nordmainische Strecke im Zuge des begonnenen Baus der nordmainischen S-Bahn auf vier Gleise erweitert wird, so dass auch hier Kapazitäten geschaffen werden. Von den relativ wenigen Resten des Güterverkehrs, der durch den Güterbahnhof nahe des Ostbahnhofes in Frankfurt verbleiben muss, könnte der Fernverkehr hier auf eine eigene Strecke zugreifen. Eine viergleisige Ausfahrt nach Osten ist daher gar nicht notwendig.

Man kann den Flughafen-Bf aber auch mit Abstellgleisen am westlichen Bahnhofsende ergänzen. Dann könnte man dort Züge wenden, ohne Bahnsteiggleise zu blockieren.

Wenn man den Tiefbahnhof nur für durchgehende Linien bauen würde, dann hätte man für ihn nur zwei Inselbahnsteige zwischen 4 Bahnsteig-Gleisen vorgesehen. Nun spricht man aber von 4 Bahnsteigen, was ich als 4 Inselbahnsteige zwischen 8 Bahnsteiggleisen interpretiere. Und das ist für mich ein Fingerzeig, dass man die Gelegenheit nutzen will, auch zusätzlich Bahnsteigkanten für in Frankfurt/M endende Linie zu schaffen.

Wenn man den Tiefbahnhof nur für durchgehende Linien bauen würde, dann hätte man für ihn nur zwei Inselbahnsteige zwischen 4 Bahnsteig-Gleisen vorgesehen. Nun spricht man aber von 4 Bahnsteigen, was ich als 4 Inselbahnsteige zwischen 8 Bahnsteiggleisen interpretiere. Und das ist für mich ein Fingerzeig, dass man die Gelegenheit nutzen will, auch zusätzlich Bahnsteigkanten für in Frankfurt/M endende Linie zu schaffen.

Das würde mich sehr überraschen; dies wäre ein ganzes Stuttgart 21 zusätzlich. Hier hat jemand nicht zwischen Bahnsteigen und Bahnsteigkanten unterschieden.

- kein Text -

Liebes Forum,

auch mit einigen Tagen Abstand erschließt sich mir das neben der Fahrzeit angeführte Argument, mit einem in den 2040er Jahren in Betrieb gehenden Projekt zukünftig 250 zusätzliche Züge über den Hauptbahnhof zu fahren, kaum.

Wenn wir, wie bis 2040 geplant und mittlerweile bis 2035 angestrebt, das gesamte Netz (und somit auch Frankfurt) mit Digitalen Stellwerken, ETCS ("ohne Signale") und darauf aufsetzenden Techniken ausrüsten, gibt es eine Reihe von Ansatzpunkten, die Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs schon vorher und ggf. sogar in größerem Maße zu erhöhen.

Wer kennt es nicht? In der Einfahrt des Hauptbahnhofs herrscht gerade für ICEs häufig Stop-and-go-Verkehr, der Betrieb auf den von durchgehenden ICEs besonders häufig befahrenen Gleise 6 bis 9 ist von zahlreichen kreuzenden Verkehren bzw. Fahrstraßenausschlüssen geprägt. Mit der Abfertigung wird begonnen, wenn die Ausfahrt bereits steht und signalisiert ist, vor dem Zug also ein Kilometer frei von Zügen ist. Beides wird zusätzlich verlangsamt durch Fahrstraßenbildezeiten, die nach eigenen Beobachtungen häufig bei einer halben Minute liegen.

Wie auch an vielen anderen Stellen im Netz mag man geneigt sein zu vermuten, dass die Infrastruktur an den Grenzen des Vertretbaren betrieben wird, substanziell mehr Züge nicht gefahren werden können. Tatsächlich könnte mit einer klug geplanten, zu Ende gedachten Digitalen Leit- und Sicherungstechnik erheblich mehr Kapazität geschaffen werden.

Beispielsweise liegen die Einfahrsignale von Louisa und Süd (u. a. 01 G und 01 H) einen halben Kilometer vor dem Bahnsteig. Mit ETCS kann der Gefahrpunktabstand von über 200 auf rund 50 Meter reduziert werden, die Einfahrsignale (als "Blechtafeln") entsprechend herangerückt und zusätzlich nahezu beliebig feine Signalabstände realisiert werden. Alternativ bzw. zusätzlich könnte der Weichenbereich rund 250 Meter stadtauswärts, ungefähr bis auf die Höhe der heutigen Einfahrsignale, verlängert werden. Damit wären nicht nur schnellere Ein- und Ausfahrten möglich, sondern auch mehr Parallelfahrten.

Von großem Nutzen wäre auch ein Verkehrsleitsystem, das auf Grundlage der in ETCS Level 2 bzw. 3 ohnehin anfallenden Position Reports (und weiteren Daten) Züge so vorausschauend an den Bahnhof heranführt, dass sie mit größtmöglicher Geschwindigkeit den für die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs wesentlichen (maßgeblichen?) Weichenbereich durchfahren. Umgekehrt könnte die Abfertigung so angestoßen werden, dass der ausfahrende Zug bereits in Bewegung ist, wenn das (virtuelle) "Ausfahrsignal" am Bahnsteigende die Einfahrt in eine erste Teilfahrstraße freigibt, wobei wenige hundert Meter zunächst völlig ausreichen. Ein hochentwickeltes Leitsystem, wie es beispielsweise bei der SBB schon verwendet wird, könnte auch Klimmzüge machen, die weit über das Fassungsvermögen eines menschlichen Bedieners hinausgehen, beispielsweise Weichen vorausschauend umlaufend lassen oder gar kurzzeitige Lücken auf zulaufenden Streckengleisen nutzen, um bei Verspätungen Parallelausfahrten zu organisieren, um die Bahnsteige möglichst schnell freizubekommen und die Kapazität im besonders kritischen Gleisvorfeld zu schonen. Weiter verstärkt würden diese Effekte von Zügen, die für automatisierten Fahrbetrieb mit Triebfahrzeugführer (ATO GoA 2) ausgerüstet sind und des Leitsystems möglichst präzise folgen, wenn notwendig sogar bis kurz vor den Zwangsbremseinsatz, wenn klar erwartet werden kann, dass der nächste "Block" frei ist.

In zweiter Linie kommen dann weitere Effekte hinzu. Beispielsweise kann mit ETCS die heutige 30-km/h-Beschränkung in der Einfahrt entfallen, können Geschwindigkeiten meter- und 5-km/h-genau signalisiert werden, bestehen Ansätze, um mit mehr als 20 km/h in teilbesetzte Gleise einzufahren. Und während Vorsignalabstände -- selbst in mit konventioneller Technik durchoptimierten Bereichen wie Frankfurt Hauptbahnhof -- immer noch bei etwa einem dreiviertel Kilometer liegen, reichen für einen gut bremsenden Personenzug bei den im Hauptbahnhof typischen Geschwindigkeiten von 40 bis 60 km/h um die 100 bis 200 Metern (mit optimierten ETCS-Bremskurven und ATO GoA 2).

Es würde mich nicht wundern, wenn die Leistungsfähigkeit des Gleisvorfeldes letztlich ungefähr verdoppelt werden könnte -- mit weitreichenden Spielräumen für zusätzliche Züge.

Bei alledem ist der Fernbahntunnel grundsätzlich sicherlich sinnvoll, um Fahrzeiten zu verkürzen und zusätzliche Spielräume zu schaffen. Um 20 Prozent mehr Züge zu fahren, müssen wir nicht erst bis 204x warten.

Viele Grüße
Peter

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unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

- kein Text -

Am Montag wurde doch die Machbarkeitsstudie vorgestellt. Auch jetzt noch unter fernbahntunnel-frankfurt.de einzusehen.

Und es werden, wie schon immer publiziert 4 Bahnsteige, aka 4 Bahnsteigkanten, dass du daraus 4 Mittelbahnsteige mit 8 Kanten interpretierst, wird dich vielleicht etwas enttäuschen, aber das war nie Teil der Untersuchung und auch nie notwendig.
Die Visualisierung zeigt möglich spätere Bauweisen.

Am Montag wurde doch die Machbarkeitsstudie vorgestellt. Auch jetzt noch unter fernbahntunnel-frankfurt.de einzusehen.

Das ist genau die Webseite, die ich seit Tagen suche. Warum ist die bei bauprojekte.deutschebahn.com nicht verlinkt? Danke für den Hinweis.

Und es werden, wie schon immer publiziert 4 Bahnsteige, aka 4 Bahnsteigkanten, dass du daraus 4 Mittelbahnsteige mit 8 Kanten interpretierst, wird dich vielleicht etwas enttäuschen, aber das war nie Teil der Untersuchung und auch nie notwendig.

Enttäuscht bin ich eigentlich nur von mir selbst, dass ich das Geschreibsel der Journalie ernst genommen habe.
4 Bahnsteige haben sinnvoller Weise 6, 7 oder 8 Bahnsteigkanten. Eine andere Anzahl ist vielleicht möglich, für Fernzüge, zumal im Untergrund, jedoch nicht vorteilhaft.

Wenn wir, wie bis 2040 geplant und mittlerweile bis 2035 angestrebt, das gesamte Netz (und somit auch Frankfurt) mit Digitalen Stellwerken, ETCS ("ohne Signale") und darauf aufsetzenden Techniken ausrüsten, gibt es eine Reihe von Ansatzpunkten, die Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs schon vorher und ggf. sogar in größerem Maße zu erhöhen.

Glaubt da wer dran, dass das bis 2035 klappt?
Bis Ende 2020 wollte die DB mal 8.000km deutsches Streckennetz mit ETCS ausrüsten. Wieviel hat man davon geschafft? Hätten bei 8.000km nicht Frankfurt schon dabei sein müssen?

2040 kann man sicher dann die Ausreden anhören, warum es leider nicht geklappt hat, aber bis 2060 garantiert alles mit ETCS läuft.

Pofalla wollte auch elektronische bzw. digitale Stellwerke "flächendeckend" bis 2028/2032 ausrollen. Da sieht es ja etwas besser aus, aber flächendeckend bis 2028/2032 halte ich trotzdem für unrealistisch.

Gerade bei der Digitalisierung hindert ja niemand die DB daran einfach loszulegen, da man hier selten Anwohner fragen muss.

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"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Wenn wir, wie bis 2040 geplant und mittlerweile bis 2035 angestrebt, das gesamte Netz (und somit auch Frankfurt) mit Digitalen Stellwerken, ETCS ("ohne Signale") und darauf aufsetzenden Techniken ausrüsten, gibt es eine Reihe von Ansatzpunkten, die Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs schon vorher und ggf. sogar in größerem Maße zu erhöhen.

Glaubt da wer dran, dass das bis 2035 klappt?

Weiß ich nicht, aber ich weiß auch nicht, warum der Bau eines milliardenteuren Tunnels eher klappen sollte bzw. warum man so ein Projekt überhaupt plant, wenn alles viel einfacher und kostengünstiger mit Sicherungstechnik möglich wäre. Nur weil es mehr hermacht?

Wenn wir, wie bis 2040 geplant und mittlerweile bis 2035 angestrebt, das gesamte Netz (und somit auch Frankfurt) mit Digitalen Stellwerken, ETCS ("ohne Signale") und darauf aufsetzenden Techniken ausrüsten, gibt es eine Reihe von Ansatzpunkten, die Leistungsfähigkeit des Hauptbahnhofs schon vorher und ggf. sogar in größerem Maße zu erhöhen.

Glaubt da wer dran, dass das bis 2035 klappt?

Weiß ich nicht, aber ich weiß auch nicht, warum der Bau eines milliardenteuren Tunnels eher klappen sollte bzw. warum man so ein Projekt überhaupt plant, wenn alles viel einfacher und kostengünstiger mit Sicherungstechnik möglich wäre. Nur weil es mehr hermacht?

Der Tunnel soll ja "204x" in Betrieb gehen.

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Ich meinte "eher" nicht unbedingt im zeitlichen Sinn. Wenn bis 204x die Kapazitätsprobleme durch ETCS gelöst werden können, wäre das immer noch günstiger als der Tunnel.

Ich meinte "eher" nicht unbedingt im zeitlichen Sinn. Wenn bis 204x die Kapazitätsprobleme durch ETCS gelöst werden können, wäre das immer noch günstiger als der Tunnel.

Mag sein, dass mit leittechnischen Verbesserungen (ETSC) an bestehenden Gleisanlagen noch einiges an Kapazität heraus zu holen wäre. Damit würden aber gleichzeitig die bestehenden Gleisanlagen "ausgereizt". Ich schätze mal, die Auswirkungen von Störungen wären dann dramatischer.
Natürlich, ich sage nicht, dass man die leittechnischen Verbesserungen nicht machen sollte. Unter Berücksichtigung der Robustheit gegen Störungen würde ich aber zusätzlich für den Ausbau der Gleisanlagen (Fernbahntunnel) stimmen. Auch deshalb weil die Entscheidung für 204X offenbar heute getroffen werden muss und wir nicht wissen, ob es bis dahin evtl. noch deutlich größere Kapazitäten benötigt.

Gruß, bendo

Hört sich für mich so an als plant man das eigentlich unterdimensioniert, was auch deshalb schade ist, weil die Hauptteil der Kosten ja in den Tunneln stecken, man sich also mit etwas mehr Kosten ein deutliches Plus an Kapazität holen würde. Also mit einem weiteren Bahnsteig.

Ist das so? Was bringt denn eine dritte Bahnsteigkante pro Richtung, wenn Ab- und Zulauf jeweils ein Gleis pro Richtung haben? Die Haltezeit wird man ja wahrscheinlich mit 2-3 Minuten kalkulieren und die maximale Zugfolge im Tunnel mit alle drei Minuten einen Zug.

Es gibt Szenarien bei denen eine längere Haltezeit sinnvoll sein kann. Ob diese die Kosten wert sind ist eine andere Frage. Im Prinzip könnte sich dort ein Regionalzug durch einen Fernzug überholen lassen. Ditto für einen verspäteten Fernzug der so verspätet ist dass man ihn beiseite nehmen will um andere Fernzüge nicht zu tangieren. Oder umgekehrt wenn man den Anschluss von einem verspäteten Zug abwarten will. Allerdings ist es schwierig Infrastruktur zu rechtfertigen die nur im Verspätungsfall benötigt wird.

Man müsste sich halt mit der Regionalverkehrsabteilung einigen. Wie besagt plant man Stand jetzt mit nur 12 Zügen = 5 Min Abstand. Mit 3 Minuten wäre man bei max. 20 Zügen im Schnitt, d.h. da sollte noch locker Platz für 2-3 Hessen-Expresse und nem Flixtrain sein.

Aber: Fernverkehr und Regioverkehr arbeiten in D bekanntermaßen nicht gerade gut zusammen ...

Hallo Hustensaft,

Wenn man sich die Gleislagen betrachtet fällt auf, dass die nordmainische Strecke in Hanau planfrei erreicht werden kann - sowohl in/aus Richtung Fulda als auch aus/in Richtung Aschaffenburg. Dazu kommt, dass die nordmainische Strecke im Zuge des begonnenen Baus der nordmainischen S-Bahn auf vier Gleise erweitert wird, so dass auch hier Kapazitäten geschaffen werden. Von den relativ wenigen Resten des Güterverkehrs, der durch den Güterbahnhof nahe des Ostbahnhofes in Frankfurt verbleiben muss, könnte der Fernverkehr hier auf eine eigene Strecke zugreifen. Eine viergleisige Ausfahrt nach Osten ist daher gar nicht notwendig.

Hier in NL ist der Schipholtunnel zur Zeit viergleisig. Ursprünglich war er zweigleisig.
Damalige Bedienung Schiphol Airport per Bahn hier.
Nur so als Indiz, was mit 2 bzw. 4 Gleisen möglich ist.

Bis 1986 war die Schipholstrecke ab Leiden "stand-alone" und endete in Amsterdam RAI. Halbstündlich ein "IC" und halbstündlich eine RB.
1986: Anbindung mit Amsterdam Centraal (Westtangente) fertig. 10-11 Züge pro Stunde.
1993: Südtangente Amsterdam und Flevolinie fertig, "IC" nach Lelystad. 10-11 Züge pro Stunde.
1996: Erweiterung zu 13-14 Zügen pro Stunde.

2001: 3. und 4. Gleis in Betrieb, Bahnhof sechsgleisig. Einführung 15-Minutentakt.
2006: Inbetriebnahme Utrechtkurve. 16 Züge pro Stunde.
Aktuell 24 Züge pro Stunde.

Vision 2030 (immer noch 4 Tunnelgleise):

2x SPR nach Hoorn Kersenboogerd
8x Airport Sprinter nach Amsterdam
8x "IC" nach Utrecht und weiter
8x "IC"/SPR nach Almere und weiter
4x "IC"/SPR nach Hilversum und weiter
4x "Internationalen" die in Amsterdam Zuid enden

In der anderen Richtung:

10x Hoofddorp
8x "IC" nach Den Haag
4x SPR nach Den Haag
8x IC nach Rotterdam und weiter
4x Internationalen

-> 34 Züge pro Stunde.

In Prinzip kann man zwei Gleise für "Fernverkehr" einordnen und die anderen beiden für Regios.
Da im Frankfurter Tunnelbahnhof nur Fernverkehr halten soll, sollten zwei Tunnelgleise ausreichen, solange die Anzahl der FV-Leistungen nicht höher als 16 ist.
Richtung Osten gäbe es Platz für:

2x ICE Hamburg
2x ICE Berlin (via Wolfsburg)
2x ICE Berlin (via Erfurt)
1x ICE Dresden
1x IC(E) Nürnberg-Passau(-Wien) (nach Wien BR411 als ICE, nach Passau ICE4 als IC?)
2x ICE Nürnberg-München

Sollte also gehen. Allerdings mit der Bemerkung, dass in NL Züge eher verteilt und bei Deutschlandtakt gebündelt werden. Bündlung braucht mehr Infrastruktur als Verteilung. Erst recht wenn Frankfurt ein FV-Vollknoten sein sollte.

gruß,

Oscar (NL).

--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

westlich davon gehts steil hoch, nach 3 km wird im Portal West der Tunnel verlassen und es geht auch schon bald in eine scharfe Linkskurve mit 60 km/h rüber zur Niederräder Brücke, die mit 100 km/h befahren wird.
östlich des Hbf schließt sich eine längere S-Kurve an mit den Zwangspunkten dem Bankenviertel auszuweichen und in die Main-Linie einzuscheren. Dafür braucht man die Kurvenradien. Weiter östlich könnte man womöglich im Südkorridor freier trassieren - genaues weiß man heute aber noch nicht. Irgendwann kommt die Ausfädelung, das zudem in einer Steigung und östlich der Portale wird auch nicht schneller gefahren.

Dass keine grossen Geschwindigkeitssprünge resultieren, wenn man derart bestandsnah trassiert, ist klar. Aber es gäbe ja auch grundlegend andere Vorgehensweisen.

Die aktuelle Bundesregierung ist eine sehr aktive, sehr investitionsfreundliche hinsichtlich Bahnprojekte.

Diesen Standpunkt darf man, v.a. in Wahlkampfzeiten, natürlich vertreten. Merkwürdig nur, dass sich das so wenig in den einschlägigen Ländervergleichen niederschlägt.

--

Der Hamburger S-Bahn-City-Tunnel liegt von km 0,3 bis km 2,2 unter der Alster bzw. dem Alsterfleet. Der Hp Jungfernstieg liegt komplett unter der Wasserfläche und das exakt zwischen zwei Ebenen der U-Bahn (die auch "in" der Alster sind).

Das hat man vor 60 Jahren schon hinbekommen.

Der Hamburger S-Bahn-City-Tunnel liegt von km 0,3 bis km 2,2 unter der Alster bzw. dem Alsterfleet. Der Hp Jungfernstieg liegt komplett unter der Wasserfläche und das exakt zwischen zwei Ebenen der U-Bahn (die auch "in" der Alster sind).

Das hat man vor 60 Jahren schon hinbekommen.

Wir haben hier in NL sogar Tunnel, die mehr oder weniger IM Fluss liegen.
Das Verfahren Absenktunnel ("immersed tube").

Z.B. Willemstunnel: Bauteile Nieuwe Maas/Koningshaven versenkt, Zulaufstrecken in offener Bauweise (das Verfahren "cut and cover").
Bedeutet allerdings eine grosse Baustelle in der Innenstadt.

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.

Hallo bendo,

Ich meinte "eher" nicht unbedingt im zeitlichen Sinn. Wenn bis 204x die Kapazitätsprobleme durch ETCS gelöst werden können, wäre das immer noch günstiger als der Tunnel.

Mag sein, dass mit leittechnischen Verbesserungen (ETSC) an bestehenden Gleisanlagen noch einiges an Kapazität heraus zu holen wäre. Damit würden aber gleichzeitig die bestehenden Gleisanlagen "ausgereizt". Ich schätze mal, die Auswirkungen von Störungen wären dann dramatischer.

Naja, heute liegt einfach viel Kapazitätspotential brach. Wenn beispielsweise ein Reisender eine halbe Minute eine Tür blockiert, verlieren wir mit der heutigen wie auch mit eine optimierten "digitalen" Leit- und Sicherungstechnik erstmal Kapazität. Nur hätten wir mit einem schnellen Digitalen Stellwerk, ETCS und weiteren, darauf aufsetzenden Techniken erst einmal mehr Kapazität als "Spielmasse".

Natürlich, ich sage nicht, dass man die leittechnischen Verbesserungen nicht machen sollte. Unter Berücksichtigung der Robustheit gegen Störungen würde ich aber zusätzlich für den Ausbau der Gleisanlagen (Fernbahntunnel) stimmen. Auch deshalb weil die Entscheidung für 204X offenbar heute getroffen werden muss und wir nicht wissen, ob es bis dahin evtl. noch deutlich größere Kapazitäten benötigt.

Volle Zustimmung. Zumindest für Kantenfahrzeiten entfaltet der Tunnel einen erheblichen Nutzen.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten

Naja, heute liegt einfach viel Kapazitätspotential brach. Wenn beispielsweise ein Reisender eine halbe Minute eine Tür blockiert, verlieren wir mit der heutigen wie auch mit eine optimierten "digitalen" Leit- und Sicherungstechnik erstmal Kapazität. Nur hätten wir mit einem schnellen Digitalen Stellwerk, ETCS und weiteren, darauf aufsetzenden Techniken erst einmal mehr Kapazität als "Spielmasse".

Ein 30s längerer Fahrgastwechsel ist für dich schon ein relevanter Kapazitätsverlust?
Da hätte ich für DB Netz noch eine gute Idee: Da wo Kapazität knapp wird, muss das EVU genügend und genügend Breite Türspuren pro Fahrgast bereitstellen.
Ein vollbesetzter Ex-MET, 406 oder Velaro darf dann gar nicht mehr halten. Aber auch ein ICE4 mit mehr Fahrgästen pro Türspur und engeren Zugängen als früher üblich darf zur HVZ nicht mehr durch die überlasteten Knoten. In der HVZ eine wichtige Tür defekt? Bitte Knoten umfahren!
Eine Baureihe braucht zu lange für den Richtungswechsel oder die Software macht oft Ärger? Dauerverbot für überlastet Kopfbahnhöfe!

Das wäre doch mal eine günstige Maßnahme zur Kapazitätserweiterung im Netz. Wann kommt das?

Der Effekt wäre, dass die EVU geeignete Fahrzeuge beschaffen und für bessere Wartung sorgen. Win-win.

Ich finde es immer bedenklich, wenn bei der Bahn das Problem immer der Fahrgast und dessen "Fehlverhalten" ist und nicht die eigene Fehlplanung, die oft den Fahrgast zum Fehlverhalten nötigt.

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"Mit Vollgas in den Sommer: Sparen Sie 20% bei Europcar."
- bahn.de

Ein 30s längerer Fahrgastwechsel ist für dich schon ein relevanter Kapazitätsverlust?
[...]

Meine Güte. Es ist ein gegriffenes, beinahe beliebiges Beispiel.

Das ändert nichts daran, dass wir erst einmal möglichst viel Kapazität heben sollten, um darauf aufbauend zu schauen, wie viel davon verplant wird und wie viel als Reserve verbleibt. Mit der heutigen Leit- und Sicherungstechnik, mit lahmen Stellwerken, relativ weiten "Blöcken", unnötig frühen Bremsungen, unnötig späten Beschleunigungen kaum Vorausschau usw. usf. haben wir schon im ersten Schritt wesentlich weniger Kapazität als wir haben könnten.

Viele Grüße
Peter

--
unterwegs für freie Eisenbahn-Geodaten