DB plant neue Sprinterverbindungen als „Rail-Express“ (Allgemeines Forum)
So berichtet es heute BILD, leider hinter der Bezahlschranke. Sollte jemand eine offene Quelle haben - immer her damit.
Im Kern geht es DB wohl darum, auf Strecken mit starkem Anteil an Inlandsflügen schnelle Sprinter-Züge anzubieten, die nur sehr wenige Zwischenhalte haben. Das Ganze soll „Rail-Express“ heißen bzw. ist das der derzeitige Arbeitstitel.
Im Einzelnen:
1.) Düsseldorf - Frankfurt Flughafen - München
Zwischenhalt nur in Köln-Deutz und Nürnberg, 2 Zugpaare täglich, Reisezeitverkürzung um 30 Minuten und auf der Gesamtstrecke damit Reisezeit < 4 Stunden
2.) Hamburg - Hannover - Frankflug
Zwischenhalt in Frankfurt aM Hbf, Reisezeitverkürzung um nur 10 Minuten
3.) Bonn/Köln - Berlin
Ohne Zwischenhalt, 3 Zugpaare täglich, Reisezeitverkürzung um
25 Minuten (Köln) und damit Reisezeit <4 Stunden
Sieht insgesamt nicht nach einem großen Wurf, sondern nach kleineren Anpassungen aus.
Besten Gruß
...und was passiert mit den anderen Zügen?
Hallo zusammen,
sah es gerade im Gesichtbuch (Bahnblogstelle). Kommentar dazu: ach nee, die Chinesen haben es schwer, also geben wir denen mal etwas worüber die sich "bahnsinnig" lustig machen können...
Beijing-Nanjing, 1023 km in 3:30, DAS ist ein Supersprinter.
Und schon alleine die Tatsache, dass Bahnblogstelle ein Bild eines nur 230 km/h schnellen ICE-T verwendet, soll zu kritisch nachdenken ansetzen.
Gut, mal ernst.
Dass Deutschland (noch?) nicht die Infra für solche Züge hat, sei zuerst mal dahingestellt. Und dass die Chinesen auf Höhe null vierstellige Kilometerzahlen innerhalb 4 Stunden schaffen, herzlichen Glückwunsch für sie.
Auf der Strecke Düsseldorf – Frankfurt Flughafen – München soll die bisherige Reisezeit um 30 Minuten unterboten werden. Die Fahrzeit Nürnberg – Frankfurt soll zwei Stunden, München – Frankfurt drei und München – Köln unter vier Stunden liegen. Auch die Strecke Bonn/Köln – Berlin werde ohne Zwischenhalte 25 Minuten schneller als heute; die Fahrzeit dauere dann weniger als vier Stunden.
Also nur dadurch, dass ich weniger halte, soll die Reisezeit 25-30 Minuten kürzer werden. Sieht in Theorie gut aus, aber nun die harte Praxis.
Unser Supersprinter befährt die Bestandsstrecken leider nicht alleine. Es gibt auch Züge die öfter halten und Züge die langsamer sind. Was soll mit denen gemacht werden? Werden diese gestrichen, damit unser Supersprinter ordentlich sprinten kann? Müssen Taktzüge 3x pro Tag 1-2 Halte auslassen, damit unser Supersprinter nicht allzuviel ausgebremst wird?
Ich kann auch sagen:
a. Stundentakt wird Halbstundentakt -> durchschnittlich 15 Minuten weniger Wartezeit
b. dadurch durften Fahrgastwechsel auch kürzer sein, weil Reisende sich über mehr Züge verteilen -> 1-2 Minuten
c. ich ersetze in jeder Grossstadt 40 km/h Weichen durch 80 km/h Exemplare -> 1 Minute pro Stadt
d. dort wo keine Rennbahn ist, beseitige ich alle Langsamfahrstellen -> 5 Minuten.
e. zulässige vmax wird konsequent ausgefahren (lies: keine ICE 4 über die Rennbahn K-F) -> 2-3 Minuten
Dann kann ich auch 25 Minuten Fahrzeitgewinn vermarkten, und alle haben etwas davon.
Im Kern geht es DB wohl darum, auf Strecken mit starkem Anteil an Inlandsflügen schnelle Sprinter-Züge anzubieten, die nur sehr wenige Zwischenhalte haben. Das Ganze soll „Rail-Express“ heißen bzw. ist das der derzeitige Arbeitstitel.
Wie schon so oft geschrieben: im Strassenverkehr ist viel mehr zu holen.
Im Einzelnen:1.) Düsseldorf - Frankfurt Flughafen - München
Zwischenhalt nur in Köln-Deutz und Nürnberg, 2 Zugpaare täglich, Reisezeitverkürzung um 30 Minuten und auf der Gesamtstrecke damit Reisezeit < 4 Stunden
Nur 2x pro Tag. Wow... ;)
Wie oft wird die Strecke geflogen?
Gut, bei uns fährt der e320 auch nur 2x pro Tag direkt, während Amsterdam-London 60x pro Tag geflogen wird.
Zum Schluss noch:
1. die beste Bahn der Welt schafft es ohne Supersprinter, oder sie verkehren (mindestens?) stündlich, z.B. Zürich-Mailand.
2. die zweitbeste Bahn der Welt hat ganz viele Supersprinter, aber dafür dann auch eine eigene Infra (Shinkansen).
3. die drittbeste Bahn der Welt siedelt in einem Land das für Supersprinter zu klein ist. Bevor man ab Amsterdam auf langen Strecken ordentlich Gas geben kann, ist man schon über die Grenze.
gruß,
Oscar (NL).
--
Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!
Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
...und was passiert mit den anderen Zügen?
Also nur dadurch, dass ich weniger halte, soll die Reisezeit 25-30 Minuten kürzer werden. Sieht in Theorie gut aus, aber nun die harte Praxis.
Unser Supersprinter befährt die Bestandsstrecken leider nicht alleine. Es gibt auch Züge die öfter halten und Züge die langsamer sind. Was soll mit denen gemacht werden? Werden diese gestrichen, damit unser Supersprinter ordentlich sprinten kann? Müssen Taktzüge 3x pro Tag 1-2 Halte auslassen, damit unser Supersprinter nicht allzuviel ausgebremst wird?
Wie das in der Praxis aussieht, lässt sich erst aufgrund der konkreten Fahprplangrafik beurteilen. In den meisten Fällen gibt es verschiedentlich noch etwas Luft im Fahrplangefüge. Wie sich solche auf Teilstrecken noch freie Trassen miteinander verknüpfen lassen, ist letztlich Zufall, d.h. Glückssache. Dabei ist im Einzelfall nicht auszuschliessen, dass der Zufall dem Supersprinter in die Hand spielt.
a. Stundentakt wird Halbstundentakt -> durchschnittlich 15 Minuten weniger Wartezeit
b. dadurch durften Fahrgastwechsel auch kürzer sein, weil Reisende sich über mehr Züge verteilen -> 1-2 Minuten
c. ich ersetze in jeder Grossstadt 40 km/h Weichen durch 80 km/h Exemplare -> 1 Minute pro Stadt
d. dort wo keine Rennbahn ist, beseitige ich alle Langsamfahrstellen -> 5 Minuten.
e. zulässige vmax wird konsequent ausgefahren (lies: keine ICE 4 über die Rennbahn K-F) -> 2-3 Minuten
Massnahmen a bis e schliessen m.E. nicht aus, zu sagen:
f. Einsatz von Supersprintern, wo günstige nachfrage- und infrastrukturseitige Bedingungen vorliegen.
Dann kann ich auch 25 Minuten Fahrzeitgewinn vermarkten, und alle haben etwas davon.
Wie schon so oft geschrieben: im Strassenverkehr ist viel mehr zu holen.
Aber auch dabei macht eine halbe Stunde Fahrzeitdifferenz einen ziemlichen Unterschied.
1. die beste Bahn der Welt schafft es ohne Supersprinter, oder sie verkehren (mindestens?) stündlich, z.B. Zürich-Mailand.
Danke für die Blumen. Allerdings gibt es hier seit Jahrzehnten z.B. den Supersprinter Zürich-Bern. Wäre dieser bloss ein normaler IC oder ginge es nach den Forderungen von betroffenen Lokalpolitikern, so müsste dieser sicher zwei bis drei Zwischenhalte einlegen. Die 1974 eröffnete Heitersberglinie hätte man gar nich bauen dürfen, weil sie die wichtige Agglomeration Baden-Wettingen vom Fernverkehr abschneidet.
2. die zweitbeste Bahn der Welt hat ganz viele Supersprinter, aber dafür dann auch eine eigene Infra (Shinkansen).
Die Infra ist aber gemeinsam für ganz viele Shinkansen-Kategorien - insofern kein grundsätzlicher Unterschied zu europäischen Ländern.
3. die drittbeste Bahn der Welt siedelt in einem Land das für Supersprinter zu klein ist. Bevor man ab Amsterdam auf langen Strecken ordentlich Gas geben kann, ist man schon über die Grenze.
Da bin ich leider völlig unbedarft. Wie lange dauert denn eigentlich eine Fahrt z.B. von Amster- nach Rotterdam? Oder nach Eindhoven?
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...und was passiert mit den anderen Zügen?
Bern-Zürich nonstop ist kein Supersprinter, 120 Kilometer ohne Halt gibt es beim normalen ICE häufiger. Kommt mehrfach in Deutschland vor. Und Baden wäre aus deutscher Sicht ein Kaff, das RE Verbindungen bekommt.
In Bezug auf Zürich-Mailand: trotz übersichtlicher Zahl von Zwischenhalten eine ziemlich magere Ausbeute an Fahrzeuggewinn mit GBT und Ceneri. Noch brutaler bei Bern-Mailand, wo die Fahrzeiten nur knapp darunter liegen, was der Cisalpino lange vor dem LBT geschafft hat. Gerade Richtung Italien wäre mit Sprinterangeboten ohne Einbindung in den nationalen Takt was zu holen. Richtung Deutschland via Basel auch, ohne Bedienung von Basel SBB und ohne Rücksicht auf Anschlüsse in Freiburg (Basel Bad - Freiburg werden etwa 10 Minuten verbummelt). Zürich/Bern - Frankfurt wären locker 30 Minuten geschenkt. Vielleicht wird die Schweizer Lufthansa Niederlassung aka Swiss, das auch mal pushen?
...und was passiert mit den anderen Zügen?
Bern-Zürich nonstop ist kein Supersprinter, 120 Kilometer ohne Halt gibt es beim normalen ICE häufiger. Kommt mehrfach in Deutschland vor.
Ist aber dennoch nicht die Regel. Gab es in der Schweiz früher auch noch eher häufiger als heute, z.B. Zürich-Lugano.
Und Baden wäre aus deutscher Sicht ein Kaff, das RE Verbindungen bekommt.
Vielleicht aus deutscher Sicht, aber auch das nicht mit Sicherheit - vgl. etwa Offenburg.
In Bezug auf Zürich-Mailand: trotz übersichtlicher Zahl von Zwischenhalten eine ziemlich magere Ausbeute an Fahrzeuggewinn mit GBT und Ceneri. Noch brutaler bei Bern-Mailand, wo die Fahrzeiten nur knapp darunter liegen, was der Cisalpino lange vor dem LBT geschafft hat. Gerade Richtung Italien wäre mit Sprinterangeboten ohne Einbindung in den nationalen Takt was zu holen.
+1
Richtung Deutschland via Basel auch, ohne Bedienung von Basel SBB und ohne Rücksicht auf Anschlüsse in Freiburg (Basel Bad - Freiburg werden etwa 10 Minuten verbummelt). Zürich/Bern - Frankfurt wären locker 30 Minuten geschenkt. Vielleicht wird die Schweizer Lufthansa Niederlassung aka Swiss, das auch mal pushen?
Lezteres wohl eher nicht, die wollen ja weiterhin nicht nur Frankfurt, sondern auch Zürich direkt bedienen können.
Im übrigen bin ich völlig mit deiner Problemanalyse einverstanden, nicht so ganz aber mit dem Lösungsvorschlag. Basel SBB scheint mir nun eben genau einer jener Halte, die man am schlechtesten auslassen kann, weil dabei zuviele Verbindungen verlorengehen. Die 30 Minuten kämen dann nämlich nicht "Zürich/Bern" zugute, sondern nur entweder dem einen oder dem andern, höchstwahrscheinlich sogar noch mit Verschlechterung für die benachteiligte Seite.
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...und was passiert mit den anderen Zügen?
Sprinter zielen auf die kurze Fahrzeiten ab. Schlanke Anschlüsse an Zu- und Abbringer-Züge in Unterwegshalten müssen andere Züge herstellen. Es wird schliesslich nie den einen Zug geben, der alle Aufgaben erfüllen kann.
...und was passiert mit den anderen Zügen?
Sprinter zielen auf die kurze Fahrzeiten ab.
Das Ziel müssen kurze Fahrzeiten für möglichst viele Reisende sein. Wird ein ICE von Frankfurt oder München nach Hamburg von dort noch weiter nach Kiel durchgebunden, so wird man kaum die Halte in HH auslassen, nur um eine möglichst kurze Fahrzeit auf dem Gesamtlaufweg zu erzielen. Desgleichen, wenn ICE's der Rheintalbahn in die Schweiz durchgebunden werden. Der Zuglauf endet dann möglicherweise in Interlaken Ost, wo man zwar Anschluss zu verschiedenen Kurorten und aufs Jungfraujoch, aber eine Bevölkerung von gerade mal knapp 6000 Nasen hat.
Schlanke Anschlüsse an Zu- und Abbringer-Züge in Unterwegshalten müssen andere Züge herstellen.
Das muss man von Fall zu Fall entscheiden. Ausschlaggebend ist dabei nicht, ob Unterwegs- oder Endhalt, sondern wie viele Reisende bedient werden können.
Es wird schliesslich nie den einen Zug geben, der alle Aufgaben erfüllen kann.
Gewiss. Aber schnellste Sprinter wäre einer, der überhaupt nirgendwo mehr hält und so zwar die bestmögliche Fahrzeit erzielt, aber keinerlei Aufgabe mehr erfüllen kann.
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...und was passiert mit den anderen Zügen?
Das Ziel müssen kurze Fahrzeiten für möglichst viele Reisende sein. Wird ein ICE von Frankfurt oder München nach Hamburg von dort noch weiter nach Kiel durchgebunden, so wird man kaum die Halte in HH auslassen, nur um eine möglichst kurze Fahrzeit auf dem Gesamtlaufweg zu erzielen. Desgleichen, wenn ICE's der Rheintalbahn in die Schweiz durchgebunden werden. Der Zuglauf endet dann möglicherweise in Interlaken Ost, wo man zwar Anschluss zu verschiedenen Kurorten und aufs Jungfraujoch, aber eine Bevölkerung von gerade mal knapp 6000 Nasen hat.
Nach Kiel oder Interlaken fährt ein ICE aus politischen Gründen oder weil es in einigen Grossbahnhöfen nicht genug Kapazität zum Wenden gibt. Auf diesen Austrudelstrecken wird die Zeit ja auch nicht verbummelt, sondern zwischen den Metropolen. Dort fehlen die Sprinter.
Zwischen Frankfurt(M) und Zürich z.B. sind die Fahrzeiten unter aller Kanone. Dass eines der beiden involvierten Bahnnetze hier als "Bestes der Welt" bezeichnet wird, muss wohl blanker Hohn sein.
Gewiss. Aber schnellste Sprinter wäre einer, der überhaupt nirgendwo mehr hält und so zwar die bestmögliche Fahrzeit erzielt, aber keinerlei Aufgabe mehr erfüllen kann.
Wieso nicht? Sie halten ja noch in den ganz grossen Bahnhöfen und würden diese ordentlich schnell miteinander verbinden und somit dem ganzen Netz die fehlende Geschwindigkeit bringen.
...und was passiert mit den anderen Zügen?
(...) sondern zwischen den Metropolen. Dort fehlen die Sprinter.
Klar. Und nicht nur Metropolen. Man kann nach dem Prinzip "Sammeln - fahren - verteilen" auch in den Sammel- und Verteilräumen kleinere Orte bedienen. Dazwischen sollte dann einfach eine längere Strecke mit möglichst kurzer Fahrzeit und keinen oder nur wenigen Halten zurückgelegt werden. Was wäre nun die Mission eines solchen Sprinters auf der Rheintalbahn? Die Schweiz mit Süddeutschland verbinden? Dafür braucht es keinen Sprinter. Süddeutschland mit Italien? Dafür würde man am besten zwischen Karlsruhe oder Freiburg und Mailand ohne Halt durchfahren. Soll die Schweiz mit Mittel- und Norddeutschland verbunden werden, dann ist der Halt in Basel SBB aber absolut unverzichtbar. Dies weil die Schweiz eben nicht nur aus Zürich besteht.
Zwischen Frankfurt(M) und Zürich z.B. sind die Fahrzeiten unter aller Kanone. Dass eines der beiden involvierten Bahnnetze hier als "Bestes der Welt" bezeichnet wird, muss wohl blanker Hohn sein.
Da bin ich ganz bei dir. Spannendes Thema, das durchaus weiterer Vertiefung bedarf.
Wieso nicht? Sie halten ja noch in den ganz grossen Bahnhöfen und würden diese ordentlich schnell miteinander verbinden und somit dem ganzen Netz die fehlende Geschwindigkeit bringen.
Die Grösse des Bahnhofs kann m.E. nicht das alleinige Kriterium sein. Soll ein Zug z.B. Belgien mit Südfrankreich verbinden, so kann sehr wohl auch in Paris durchgefahren werden. Lässt sich der Zug mit den B-I-Transitreisenden zuwenig füllen, braucht es natürlich weitere Zwischenhalte, etwa in CDG.
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...und was passiert mit den anderen Zügen?
mit den B-I-Transitreisenden
Sollte heissen: mit den Belgien-Südfrankreich-Transitreisenden. Aber man könnte das Ganze natürlich auch mit Italien durchspielen.
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Rolle eines Sprinters Frankfurt - Zürich
Was wäre nun die Mission eines solchen Sprinters auf der Rheintalbahn? Die Schweiz mit Süddeutschland verbinden? Dafür braucht es keinen Sprinter. Süddeutschland mit Italien? Dafür würde man am besten zwischen Karlsruhe oder Freiburg und Mailand ohne Halt durchfahren. Soll die Schweiz mit Mittel- und Norddeutschland verbunden werden, dann ist der Halt in Basel SBB aber absolut unverzichtbar. Dies weil die Schweiz eben nicht nur aus Zürich besteht.
Der Halt in Basel SBB nicht unverzichtbar. Kein Halt ist unter gegebenen Umständen unverzichtbar. Mit Halt in Basel Bad Bf und Zürich HB würde man immerhin Basel und Zürich (und was an Zürich HB hängt) erschließen. Das sollte mit der wichtigsten Klientel für so einen Sprinter übereinstimmen. Sicher würde ein kleiner Teil der Sprinter auch statt Zürich über Olten nach Bern verkehren, womit die andere Hälfte der Schweiz angeschlossen wäre.
Ich würde rechnen:
- Zürich/Bern - Basel-Bad-Bf 45 min (entsprechende Ausbauten)
- Basel - Karlsruhe 60 min (SFS + Bypass Freiburgs als SFS)
- Karlsruhe - Frankfurt/Frankflug 45 min (SFS + Bypass Mannheim)
Damit würden sich folgende Fahrzeit ab Bern bzw. Zürich ergeben:
- nach Frankfurt/Frankflug 2,5 Stunden
- nach Köln 3,5 Stunden
- nach Hamburg/Berlin ca. 5,5 Stunden (entsprechende Zeit ab Frankfurt vorausgesetzt)
Oder eben Frankfurt-Mailand in ebenso 5,5 Stunden.
Die Fünfeinhalbstunden sind leider nicht mehr ganz das, was attraktiver als bestehender Flugverkehr ist. Es wäre aber ein Fortschritt.
Gruß, naseweiß
--
![[image]](https://abload.de/img/signature_ice1_rastervujr9.png)
Rolle eines Sprinters Frankfurt - Zürich
Der Halt in Basel SBB nicht unverzichtbar. Kein Halt ist unter gegebenen Umständen unverzichtbar.
Stimmt. A priori ist kein Halt sakrosankt. Aber man muss eben die Aufgabe eines Zuglaufs klar definieren und schauen, wo die dafür nötigen Fahrgastpotentiale herkommen. Für Verbindungen D-CH ist Seite Schweiz ein Anschluss an das landesweite Taktsystem anzustreben. Dafür ist Basel SBB prädestiniert und letztlich wohl alternativlos.
Mit Halt in Basel Bad Bf und Zürich HB würde man immerhin Basel und Zürich (und was an Zürich HB hängt) erschließen.
Exakt - und das ist eben genau zu wenig.
Das sollte mit der wichtigsten Klientel für so einen Sprinter übereinstimmen.
Wenn 40 Prozent für dich eine vernachlässigbare Grösse sind ;)
Sicher würde ein kleiner Teil der Sprinter auch statt Zürich über Olten nach Bern verkehren, womit die andere Hälfte der Schweiz angeschlossen wäre.
... und dafür Zürich nicht? Nein, es braucht einfach beide Hälften!
Ich würde rechnen:
- Zürich/Bern - Basel-Bad-Bf 45 min (entsprechende Ausbauten)
Bei durchgehend hochgeschwindigkeitstauglichem Ausbau wären für beide Verbindungen auch 30 Min. denkbar.
- Basel - Karlsruhe 60 min (SFS + Bypass Freiburgs als SFS)
Interessanter Vorschlag. Wie sähe der Bypass Freiburg genau aus? Zusätzliche NBS oder Benützung der Güterzugumfahrung?
- Karlsruhe - Frankfurt/Frankflug 45 min (SFS + Bypass Mannheim)
Karlsruhe-Mannheim und Mannheim-Frankfurt erhalten ja eh Neubaustrecken. Wenn man hier nicht unnötigerweise Minuten verschenkt, wären 45 Min. locker auch ohne Bypass MA und mit (kurzem) Korrespondenzhalt daselbst erreichbar.
Damit würden sich folgende Fahrzeit ab Bern bzw. Zürich ergeben:
- nach Frankfurt/Frankflug 2,5 Stunden
- nach Köln 3,5 Stunden
OK
- nach Hamburg/Berlin ca. 5,5 Stunden (entsprechende Zeit ab Frankfurt vorausgesetzt)
Oder eben Frankfurt-Mailand in ebenso 5,5 Stunden.
Falls auf der Gotthardachse ebenfalls noch Ausbauten stattfinden, v.a. auch zwischen Lugano und Mailand, sollte letzteres deutlich schneller erreichbar sein.
Die Fünfeinhalbstunden sind leider nicht mehr ganz das, was attraktiver als bestehender Flugverkehr ist. Es wäre aber ein Fortschritt.
Zweifellos. Die 3-Stunden-Grenze ist keine Guillotine. Im Freizeitverkehr können auch längere Fahrzeiten noch gewisse Fahrgastpotentiale anziehen.
--
Sprinter, Sammelantwort.
flierfy:
Nach Kiel oder Interlaken fährt ein ICE aus politischen Gründen oder weil es in einigen Grossbahnhöfen nicht genug Kapazität zum Wenden gibt.
Bin ich mir nicht sicher. Klar, Bern ist Hauptstadt aber demnach könnte der ICE statt nach Interlaken auch via LBT und Visp nach Brig fahren. Diese Strecke durfte mehr Potential haben. Allerdings hat Interlaken grosse touristische Bedeutung (OK, Visp auch, wegen Zermatt).
Auf diesen Austrudelstrecken wird die Zeit ja auch nicht verbummelt, sondern zwischen den Metropolen. Dort fehlen die Sprinter.
Genauer: dadurch, dass der Ski-Thalys Brüssel-Chambéry nonstop über Rennbahnen fährt, kann er sich eine Bummelei Albertville-Bourg St. Maurice leisten.
Dass eines der beiden involvierten Bahnnetze hier als "Bestes der Welt" bezeichnet wird, muss wohl blanker Hohn sein.
Definiere: "Netz". Als Alternative für das Privatautomobil durfte das schweizer Netz unschlagbar sein. Hier in NL gibt es reichlich ordentlich besiedelte Gegende, wo man ohne Bus & Bahn kaum oder sogar nicht kommt.
FR/ES/IT/TR/CN durften alle bessere Rennbahnnetze haben, aber zu den Rennbahnhöfen muss man zuerst auch mal kommen.
Re 8/12:
Klar. Und nicht nur Metropolen. Man kann nach dem Prinzip "Sammeln - fahren - verteilen" auch in den Sammel- und Verteilräumen kleinere Orte bedienen. Dazwischen sollte dann einfach eine längere Strecke mit möglichst kurzer Fahrzeit und keinen oder nur wenigen Halten zurückgelegt werden.
Genau das passiert z.B. bei unserem Ski-Thalys im Winter. Es wird eingesammelt in Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen und Brüssel, danach geht's nonstop in die Alpen. Nächster Halt Chambéry, dann Albertville, Moûtiers, Aime, Landry, Bourg St. Maurice. Busse bringen die Wintersportler in die Skigebiete.
Frage ist nun, ob sowas auch im deutschsprachigem Raum möglich wäre (angenommen, man wäre dabei/bereit, die fehlende Infra zu bauen). ICE International Amsterdam-Utrecht (einsammeln aus Den Haag und Rotterdam) via neu zu bauen Rennbahn nach Köln (einsammeln aus NRW/Nordbrabant/Provinz Limburg, zweiter Zugteil aus Belgien) nonstop nach München und dann nonstop nach Wörgl, 1 Zugteil via Innsbruck nach Bludenz und 1 Zugteil via Kitzbühel nach Zell am See.
Die Schweiz mit Süddeutschland verbinden? Dafür braucht es keinen Sprinter. Süddeutschland mit Italien? Dafür würde man am besten zwischen Karlsruhe oder Freiburg und Mailand ohne Halt durchfahren. Soll die Schweiz mit Mittel- und Norddeutschland verbunden werden, dann ist der Halt in Basel SBB aber absolut unverzichtbar. Dies weil die Schweiz eben nicht nur aus Zürich besteht.
Vermutlich war die Gedanke, dass man für all diese Aufgaben eigene Zugleistungen/-Linien/-Gattungen schaffen sollte. Genauso wie es in Italien Frecciarossa Mailand-Rom nonstop gibt und solche mit Halt in Bologna und Florenz. Genauso wie Lyon und Marseille jeweils eigene Nonstopverbindungen mit Paris haben.
Frage ist nun, ob sowas in einem dezentralisierten Deutschland umzusetzen wäre. Ich bin mir da nicht sicher. Bei uns war die Rennbahn Paris-Amsterdam ziemlich selbstverständlich; man bindet Amsterdam und Rotterdam direkt an (und Den Haag ist nur 20 Minuten, 6x pro Stunde mit "IC"). Für die Anbindung nach Deutschland muss man von Den Haag und Rotterdam kommend zuerst nach Utrecht (35-40 Min., 15-Minutentakt), bevor man den ICE hat. Zudem sind nur 3 von 6 Grosstädten in Rhein/Ruhr/Sieg direkt angebunden, während man in Belgien Antwerpen und Brüssel mit auf der Strecke hat. Aus diesem Grund also kein "HSL-Oost".
naseweiß:
Der Halt in Basel SBB nicht unverzichtbar. Kein Halt ist unter gegebenen Umständen unverzichtbar.
Man könnte stattdessen in Basel Badischer Bahnhof halten. Sozusagen "Basel ICE". 1 Zugteil aus Chur und Zürich, 1 Zugteil aus Lausanne und Bern und als Kuppelzug weiter. Allerdings verliert man dann die Knotenfunktion von Basel SBB.
Bzgl. "unverzichtbar": lass es Rotterdam nicht bemerken. Ein e320 Amsterdam-Brüssel-London (nur diese Halte) wäre aufgrund der Bummelfahrt durch Rotterdam und dichter Belegung langsamerer Züge nicht viel schneller, lässt aber Potentiale von Den Haag und Utrecht weg.
Gut, wenn man halbstündlich IC200 Amsterdam-Schiphol-Rotterdam-Antwerpen-Brüssel hat, dazu stündlich "IC"200 Venlo-Helmond-Eindhoven-Tilburg-Breda-Noorderkempen-Antwerpen-Mechelen-Brüssel, vielleicht doch.
Damit würden sich folgende Fahrzeit ab Bern bzw. Zürich ergeben:
- nach Frankfurt/Frankflug 2,5 Stunden
- nach Köln 3,5 Stunden
- nach Hamburg/Berlin ca. 5,5 Stunden (entsprechende Zeit ab Frankfurt vorausgesetzt)
Oder eben Frankfurt-Mailand in ebenso 5,5 Stunden.
Da fühlt man sich als Niederländer doch innerhalb des Nadelohres Europas, denn Köln-Amsterdam immer noch 2,5 Stunden bei 230 km Luftlinie und keinen Berg zu sehen.
Daher dieser Vorschlag. Zürich-Amsterdam 5 Stunden (mit Umstieg in Utrecht auch Den Haag und Rotterdam, mit Umstieg in Köln auch Eindhoven).
gruß,
Oscar (NL).
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
Bern und Eisenbahnnetze in Europa ...
Hey.
Bern ist Hauptstadt
Aber nicht die der Schweiz. Denn die hat keine Hauptstadt.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Hauptstadtfrage_der_Schweiz
Auf diesen Austrudelstrecken wird die Zeit ja auch nicht verbummelt, sondern zwischen den Metropolen. Dort fehlen die Sprinter.
Genauer: dadurch, dass der Ski-Thalys Brüssel-Chambéry nonstop über Rennbahnen fährt, kann er sich eine Bummelei Albertville-Bourg St. Maurice leisten.
Und als da noch DB Nachtzug hinfuhr und ich mal mit, kam mir sogar ein EUROSTAR entgegen. Auf dem Plan von Bourg-St. Maurice stand auch LONDON als Ziel.
Dass eines der beiden involvierten Bahnnetze hier als "Bestes der Welt" bezeichnet wird, muss wohl blanker Hohn sein.
Eher nicht. Schlechtes Foto - aber eine Weltkarte der Eisenbahnen zeigt, dass die Netze in Kerneuropa schon ganz vorzeigbar sind.
![[image]](https://abload.de/image.php?img=20210313_2055525sj0x.jpg)
Schöne Grüße von jörg
Sprinter, Sammelantwort.
Man könnte stattdessen in Basel Badischer Bahnhof halten. Sozusagen "Basel ICE". 1 Zugteil aus Chur und Zürich, 1 Zugteil aus Lausanne und Bern und als Kuppelzug weiter. Allerdings verliert man dann die Knotenfunktion von Basel SBB.
Letzteres wäre eben genau das Problem bei diesem Ansatz. Ausserdem müssten die Sprinter-Halbzüge in der Schweiz zusätzlich zu den nationalen IC's geführt werden, die weiterhin Basel SBB bedienen würden; das wäre hinsichtlich der Streckenkapazitäten wohl nicht ganz unproblematisch.
Bzgl. "unverzichtbar": lass es Rotterdam nicht bemerken. Ein e320 Amsterdam-Brüssel-London (nur diese Halte) wäre aufgrund der Bummelfahrt durch Rotterdam und dichter Belegung langsamerer Züge nicht viel schneller, lässt aber Potentiale von Den Haag und Utrecht weg.
Entweder in Rotterdam halten oder eine mindestens 200 km/h schnelle Um- oder Unterahrung bauen
Daher dieser Vorschlag. Zürich-Amsterdam 5 Stunden (mit Umstieg in Utrecht auch Den Haag und Rotterdam, mit Umstieg in Köln auch Eindhoven).
Oder in Utrecht flügeln? Wichtig wäre übrigens auch die Verbindung Ruhrgebiet-Schiphol, denn letzteres wäre ja dann gleich schnell oder schneller erreichbar wie Frankflug (was die Sache für NL aus wirtschaftlicher Sicht vielleicht doch ziemlich attraktiv machen könnte).
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...und was passiert mit den anderen Zügen?
Hallo Re 8/12,
Wie das in der Praxis aussieht, lässt sich erst aufgrund der konkreten Fahprplangrafik beurteilen.
25-30 Minuten Fahrzeitgewinn bedeutet allerdings, dass man bei einem Halbstundentakt zumindest 1x einen Zug überholen muss. Das kann ggf. rollend, ist aber meistensfalls dadurch, dass der langsame Zug steht.
In Deutschland habe ich mal Halbstundentakt angenommen. Sozusagen: stündlich ein schneller Zug und stündlich ein langsamer Zug.
In den meisten Fällen gibt es verschiedentlich noch etwas Luft im Fahrplangefüge.
Für einen Supersprinter K-F-N-M müsste die Überholung wohl zwischen Frankfurt und Würzburg stattfinden, da dort relativ wenige Fernverkehrslinien gebündelt sind.
Danke für die Blumen. Allerdings gibt es hier seit Jahrzehnten z.B. den Supersprinter Zürich-Bern. Wäre dieser bloss ein normaler IC oder ginge es nach den Forderungen von betroffenen Lokalpolitikern, so müsste dieser sicher zwei bis drei Zwischenhalte einlegen.
Wo wären diese denn? Olten ist IC-Halt für Basel-Bern. Aarau ist s.i.w. IR-Halt.
IC-Halt bedeutet nicht dass jeder IC dort halten muss.
Bei uns hält der "IC" Eindhoven-Amsterdam ja auch nicht in Amsterdam Bijlmer. Dort hält der "IC" Nijmegen-Schiphol.
Die Infra ist aber gemeinsam für ganz viele Shinkansen-Kategorien - insofern kein grundsätzlicher Unterschied zu europäischen Ländern.
Dafür macht der haltende Shinkansenzug konsequent die Rennbahn frei für den hinterherfahrenden nicht-haltenden Shinkansenzug.
In Deutschland ist das nicht überall möglich. Wenn bei uns der "IC" Eindhoven-Den Haag in Tilburg hinter einen "Sprinter" kommt, dann kann der "IC" ihn erst in Breda überholen, 26 km weiter.
Wie lange dauert denn eigentlich eine Fahrt z.B. von Amster- nach Rotterdam? Oder nach Eindhoven?
Amsterdam-Rotterdam = 70 km in 0:41 (vdurch 102,4 km/h).
Amsterdam-Eindhoven = 122 km in 1:19 (vdurch 92,7 km/h).
Zum Vergleich: Zürich-Bern = 122 km in 60 Minuten Kantenzeit. Das ist auf Amsterdam-Eindhoven mit lediglich Haltauslassung unmöglich, denn der "IC" hält hier nur 3x (Amsterdam Amstel, Utrecht, 's Hertogenbosch). Einwohnerzahlen sind 360.000 (Utrecht) und 150.000 ('s Hertogenbosch).
gruß,
Oscar (NL).
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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!
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Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.
...und was passiert mit den anderen Zügen?
25-30 Minuten Fahrzeitgewinn bedeutet allerdings, dass man bei einem Halbstundentakt zumindest 1x einen Zug überholen muss. Das kann ggf. rollend, ist aber meistensfalls dadurch, dass der langsame Zug steht.
Oder dadurch, dass beide Züge stehen, aber der schnellere weniger lang als der langsamere. Auf der Rheintalbahn z.B. in Mannheim und Basel SBB. Dann könnte oder müsste der Sprinter zwischen Mannheim und Basel 30 Minutern schneller sein als der normale ICE, welcher Offenburg, Basel Bad. Bf. etc. bedient.
In Deutschland habe ich mal Halbstundentakt angenommen. Sozusagen: stündlich ein schneller Zug und stündlich ein langsamer Zug.
Halbstundentakt heisst für mich: Stündlich je zwei schnelle und langsame Züge.
Wo wären diese denn? Olten ist IC-Halt für Basel-Bern. Aarau ist s.i.w. IR-Halt.
Lokale und kantonale Politiker fordern immer wieder mal Halte in Olten bzw. Aarau. Beim für 2035 vorgesehenen partiellen Viertelstundentakt Zürich-Bern würden die Viertelstundenzüge voraussichtlich auch Aarau bedienen. Olten hat bereits Nonstop-Verbindungen nach Zürich und nach Bern.
Amsterdam-Rotterdam = 70 km in 0:41 (vdurch 102,4 km/h).
Amsterdam-Eindhoven = 122 km in 1:19 (vdurch 92,7 km/h).
Danke. (War zu faul, um selber nachzuschauen ;)
Zum Vergleich: Zürich-Bern = 122 km in 60 Minuten Kantenzeit. Das ist auf Amsterdam-Eindhoven mit lediglich Haltauslassung unmöglich, denn der "IC" hält hier nur 3x.
Da frage ich mich aber schon, ob Reisezeit 55 Minuten mit Halt nur in Utrecht nicht drinläge. Vmax 200 unter 1,5 kV = fuhren die Franzosen ja auch bzw. tun es immer noch. Wenn nötig könnte der Sprinter in Utrecht andere Züge stehend überholen. Oder man müsste ev. im Herzogenbusch Überholgleise bauen.
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Das passiert mit den anderen Zügen.
Unser Supersprinter befährt die Bestandsstrecken leider nicht alleine. Es gibt auch Züge die öfter halten und Züge die langsamer sind. Was soll mit denen gemacht werden? Werden diese gestrichen, damit unser Supersprinter ordentlich sprinten kann? Müssen Taktzüge 3x pro Tag 1-2 Halte auslassen, damit unser Supersprinter nicht allzuviel ausgebremst wird?
Notfalls muss man halt Taktabweichungen bei den Zügen in Kauf nehmen um sie für Überholungen zur Seite zu nehmen, wenn man das kosequent umsetzen will.
Um die Zeit wieder reinzuholen vlt. ein paar Milchkannenhalte streichen (die evtl. andere Züge kompensieren können), oder eben frühere Abfahrt am Start bzw. spätere Ankunft am Ziel, sofern es keine wichtigen Anschlüsse kostet.
Also z.B. auf der Flucht vor dem Sprinter in Wolfsburg durchfetzen aber in Stendal den "Blinker" setzen. ;)
Ggf. auch mal ein 230 Km/h ICE-T auf der NIM in Kinding(Altmühltal) planmässig raus nehmen für den 300 km/h Sprinter.
Beides - den Takt nicht beeinträchtigen UND die Super-Duper-Sprinter mit grüner Welle durchbringen, ist bei Mischverkehr nicht möglich. Dazu müsste vier- oder je nach Strecke sogar sechsgleisig ausgebaut werden für fliegende Überholungen. Für GWB muss meistens alles fast schon auf die Sekunde genau zusammenpassen und wird daher planmässig nur noch ganz selten genutzt.
Richtige Sprinter zusätzlich zum Takt gab es ja nur in den 1990er (Laufwege damals kurz genug um zwischen dem Takt zu fahren, der NV wurde aber gnadenlos angepasst) und wieder seit VdE8 in Betrieb ist.
MET war ja selbst im (4h) Takt gefahren.
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Dieser Beitrag gibt (sofern nicht anders gekennzeichnet) allein die Meinung der Verfasserin wieder
MET - Der beste Zug den es je gab
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