Randstad: zu nah für FV, zu fern für NV? (Allgemeines Forum)

Oscar (NL), Eindhoven (NL), Mittwoch, 21.04.2010, 18:15 (vor 5947 Tagen) @ Holger_HAM
bearbeitet von Oscar (NL), Mittwoch, 21.04.2010, 18:16

Es gibt eigentlich noch eine Steigerung. Die Randstad hat gut 8 Millionen Einwohner, das Ruhrgebiet gut 5 Millionen. Nicht gerechnet das Rheinland mit Düsseldorf, Köln und Bonn. Wie sind die verbunden? Mit einer fast lächerlichen ICE-Verbindung. Früher war die Verbindung besser.

Diese Situation wurde in einem Fernverkehrsforum von Pro Bahn NRW ausdiskutiert.
Die größte Behinderungen:

1. Systemwechsel DE/NL, gibt es z.B. Richtung CH und AT nicht.
2. unterschiedliche Bahnlandschaft DE/NL.
3. keine echte Hauptmagistrale wie Amsterdam-Paris oder NRW-Hannover, sondern 2 Hauptverbindungen NRW-NL (Emmerich, Venlo).
4. Einwohner Randstad und NRW über viele Städte / große Oberfläche verteilt, dies in Gegensatz zu Berlin, Paris und London.
5. kaum Fahrzeugmaterial, das in beiden Ländern fahren kann/darf
6. Inlandsbedingungen wiegen schwerer als internationale Bedingungen

Wegen 1 sind z.B. Mehrsystemfahrzeuge benötigt -> Splitterbaureihe für eine Relation -> teuer. Und erst recht weil NL ein Gleichstromnetz hat: Fahrzeuge 15 kV/1500 V sind bautechnisch teurer als 15 kV/25 kV.

Zu 2: in NL lohnt sich ein Inlandsschnellverkehr meistens nicht, in DE schon. Der ideale Zug zwischen NRW und NL wäre ein Zug, der in NL als "IC" verkehrt und in DE als "RE".
Zudem ist das Grenzgebiet Oberhausen-Arnhem relativ dünn besiedelt.

Wegen 3 und 4 wurde z.B. die HSL-Oost nicht gebaut. Amsterdam, Den Haag und Rotterdam liegen auf einer Nord-Südlinie, zusammen mit Brüssel und Paris. Dann lohnt sich eine HSL-Zuid.
Die NRW-Städte (K, D, DU, E, DO, HAM, HA, W und alles dazwischen) liegen dagegen in einem "richtungslosen" Dreieck.
Man kann zwar Amsterdam-Köln umsteigefrei anbieten, aber für ähnliche Verkehre Rotterdam-Dortmund braucht mn schon 2 Umstiege.
Und bei Rotterdam-Düsseldorf hat man schon 2 Varianten: via Emmerich oder via Venlo.

Die Lösungen die vorgeschlagen wurden, sind bisher noch alle wegen 5 fehlgeschlagen:

a. Verlängerung RE 5 nach Arnhem mit E186.1 statt BR 146
b. Syntus LINT (dan wohl DB-ARRIVA Nahverkehrstriebwagen) Arnhem-Emmerich
c. Mehrsystem-VIRM Amsterdam-Köln, in NL als "IC", in DE als "RE".
d. Mehrsystem-VIRM Den Haag-Düsseldorf, in NL als "IC", in DE als "RE".
e. zusätzliche IC-Wagenzüge (ab 2016 dann wohl IC250-Triebwagen) Köln-Amsterdam in den Stunden wenn die ICEs nicht fahren
f. Verlängerung RE 13 nach Eindhoven

e. und f. ergeben zudem Fahrplanprobleme weil Züge aus dem Takt fahren; so müßte der RE 13 22 Minuten in Venlo stehen ('57 - '19), bevor er in die Takttrasse der IC 19 (Venlo-Den Haag) landet. Dies wäre allerdings folgendermaßen zu lösen:

- IC 19 hält zwischen Venlo-Eindhoven nur noch in Helmond
- Verlängerung RB Den Bosch-Deurne nach Venlo
- RE 13 hält zwischen Viersen-Venlo nur noch in Kaldenkirchen
- extra RB für die ausgelassene Bahnhöfe

Dann ergibt sich Abfahrt in Venlo '56, Ankunft in Eindhoven '29 -> 30 Minuten Zeitgewinn ohne bautechnischer Aufwand (die 100 km/h Lafa bei Horst-Sevenum kann man beibehalten). Sollte fahrplantechnisch machbar sein.

Politisch wird es schwerer, denn Deurne, Horst-Sevenum und Blerick verlieren dann ihre Direktverbindungen mit Den Haag (Grund 6).

gruß,

Oscar (NL).

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Mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser !!

Trans-Europ-Express 2.0? Abwarten und TEE trinken!

Schienenstränge enden nicht an einer Staatsgrenze, sondern an einem Prellbock.