Es gäbe noch einen dritten Weg (Allgemeines Forum)

Re 8/12, Winterthur, Donnerstag, 20.02.2020, 11:12 (vor 2236 Tagen) @ Henrik
bearbeitet von Re 8/12, Donnerstag, 20.02.2020, 11:13

Die Magnetschwebebahnen werden in China als grüne Technologie angesehen, eben weil sie keinen Lärm von sich geben im Vergleich zu den klassischen Nahverkehrssystemen, sind entsprechend sehr beliebt.

Auch die klassische Rad/Schiene-Technologie dürfte in China (und anderswo) mehrheitlich als relativ 'grün' angesehen werden. Die Lärmentwicklung moderner Schienenfahrzeuge im Nahverkehr ist ja nun auch wieder nicht so umwerfend, dass sie ganz weit vorne auf der Liste der drängendsten Umweltprobleme rangieren würde. Das berührungsfreie Schweben mag hier zwar einen gewissen Fortschritt bringen, der aber durch den zusätzlichen Energieaufwand für das elektromagnetische Schwebe erkauft werden muss. Ob eine umfassende Ökobilanz damit günstiger ausfiele, hängt von der Gewichtung der einzelnen Teilbelastungen ab.

Die Fähigkeit Steigungen von deutlich über 40 Promille zu überwinden wäre vielleicht ein Argument - auch wenn ich kaum glaube, dass dies im Raum München tatsächlich relevante Trassierungsvorteile bringen kann.

Auch beim R/S-System könnte man die Grenze, wenn man denn wollte, noch über die besagten 40 Promille hinausschieben. Irgendwo zwischen 70 und 130 Promille wäre dann aber doch Ende der Fahnenstange. Mit Linearmotor kann man auch diese Grenze überwinden. Dazu ist es aber keinesfalls notwendig, auch das beim Transrapid und jetzt auch beim Bögl-System vorgesehene elektromagnetische Schweben mitzukaufen. Verschiedene Arten von Kombinationen zwischen klassischer R/S-Eisenbahn und Linearmotor wurden in Deutschland diskutiert und sind ausserhalb Europas auch im Betrieb.

So war ja in der Trassenevaluation für KRM auch eine 60 Promille-Variante enthalten, die (optional oder obligatorisch?) mit einem Linearmotor-Boosterantrieb hätte ausgerüstet werden können.

Ausserdem wurden solche Lösungen (etwa von Breimeier) vorgeschlagen, um die durch Stromübertragung, Adhäsion und Motorleistung gegebenen Geschwindigkeitsgrenzen der Adhäsionsbahn zu überwinden. Schach, Jehle und Naumann (2006) wenden ein: "Alle in Frage kommenden Linearmotoren entwickeln neben den Antriebs- und Bremskräften auch Querkräfte, die ein Vielfaches, z.B. das Zehnfache der Vortriebskraft betragen. Beim Transrapid wird diese Querkraft für die Funktion Tragen genutzt. Mit Rad-Schiene-Fahrwerken sind diese Querkräfte nicht kompatibel. Linearmotoren benötigen auch relativ kleine und konstante Luftspalte, um wirtschaftlich tragbare Wirkungsgrade zu erreichen. Auch dafür ist es sehr schwierig, Lösungen zu finden, die mit dem Rad-Schiene-System realisierbar sind. Aus diesen Gründen haben sich trotz vieler Untersuchungen Linearmotoren im Bahnbereich weder als Regel- noch als Boosterantriebe (zur besseren Beschleunigung oder an starken Steigungen) durchsetzen können."

Ob dieser Einwand allenfalls für hohe Geschwindigkeitsbereiche stichhaltig ist, kann ich nicht beurteilen. Im Bereich Nahverkehr wird er durch eine zwar überschaubare, aber doch nicht vernachlässigbare Reihe von Anwendungsbeispielen widerlegt (vgl. Wikipedia, Überblick Japan, Zeitungsartikel).

Die von Schach und Kollegen erwähnten zahlreichen Untersuchungen sind mir nicht näher bekannt. Soweit ich sehe, wird dieser dritte Weg in Deutschland nach wie vor kaum wahrgenommen und wäre eine kritische Würdigung seiner Möglichkeiten und Grenzen erst noch zu leisten. Insofern finde ich es schade, dass die von Scheuer angekündigte neue Initiative dieses Thema nicht miteinbezieht.

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